Передняя подвеска москвич 2140 схема
Обновлено: 15.05.2024
Подвеска автомобиля Москвич-2140
Подвеска автомобиля Москвич-2140 - независимая пружинно-рычажная бесшкворневая передняя подвеска состоит из верхнего 5 ( рис. 109, а ) и нижнего 14 рычагов, поворотной стойки 9 и пружины 2 с амортизатором 4. Нижний рычаг 14 корытообразной формы качается на оси 15, прикрепленной к поперечине 1, которая является основным несущим элементом подвески и одновременно поперечиной подмоторной рамы, поддерживающей двигатель. Нижний рычаг соединен с осью 15 с помощью двух сборных резино-металлических шарниров (сайлент-блоков), состоящих из наружной металлической, внутренней распорной и установленной между ними с большим радиальным натягом резиновой втулок. На рычаге установлен буфер сжатия 13, а на наружном конце его — нижний разборный шаровой шарнир 12 (шаровая опора).
Верхний рычаг 5 подвески качается на цапфах оси, прикрепленной к опоре поперечины болтами, под которые установлены прокладки для регулирования развала колес. Рычаг соединен с осью также с помощью двух сайлент-блоков, конструкция которых в отличие от сайлент-блоков нижних рычагов неразборная. На рычаге установлен резиновый буфер 7 отбоя. Наружный конец рычага соединен с неразборным шарниром 8.
Поворотная стойка 9 — основная и наиболее нагруженная деталь передней подвески. Верхним концом стойка соединена с хвостовиком пальца шарового шарнира 8, а в нижней ее части имеется пружина с конусным отверстием, соединяемая с хвостовиком пальца шаровой опоры 12 и закрепляемая гайкой со шплинтом. Со стойкой как одно целое изготовлены цапфа для установки ступицы 10 переднего колеса и фланец с бобышками для крепления скобы дискового тормоза и рычага рулевой трапеции.
Упругий элемент подвески автомобиля — цилиндрическая пружина 2. Ее верхний конец упирается через резиновую прокладку 3 в чашку, приваренную к поперечине 1, а нижний — в фасонную выштамповку нижнего рычага 14.
Для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах, уменьшения кренов и поперечных качаний кузова в подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Средняя часть штанги стабилизатора, изогнутой в виде буквы П, укреплена с помощью резиновых подушек в специальных скобах под балками кузова. Концы штанги соединены стойками с кронштейнами нижних рычагов через резиновые подушки, зажатые чашками и гайками.
При разной нагрузке на правую и левую стороны подвески штанга стабилизатора работает как торсион и, скручиваясь, передает часть нагрузки от более нагруженной стороны к менее нагруженной, благодаря чему выравнивается деформация пружин подвески и улучшается поперечная устойчивость.
Пружины подвески смягчают удары от неровностей дороги, но одновременно вызывают колебания кузова. Для быстрого гашения этих колебаний служат амортизаторы 4, установленные внутри пружин. Верхний конец амортизатора крепят в отверстии опоры поперечины через резиновые подушки 6, а проушину нижнего конца через две конусные резиновые и распорную втулки крепят болтами к кронштейну нижнего рычага.
Задняя подвеска автомобиля зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими амортизаторами. Передний конец рессоры 3 ( рис. 109,6 ) пальцем 1 крепят к кронштейну продольных балок основания кузова, а задний ее конец соединяют с основанием кузова через качающиеся серьги 7. Соединения рессоры выполнены с резиновыми втулками, которые смягчают толчки, уменьшают вибрацию кузова, поглощают шум и не требуют обслуживания.
В средней части рессора двумя стремянками 5 прикреплена к картеру заднего моста. Сверху стремянки размещен держатель с резиновым буфером 8, а снизу — накладка. При полном прогибе рессоры кузов опирается на основной резиновый буфер 8. Дополнительный резиновый буфер 2, укрепленный на кузове, при частичном прогибе рессоры нажимает сверху на коренной лист, повышая тем самым жесткость рессоры с увеличением нагрузки на подвеску.
Наклонно установленный амортизатор 9 в верхней части соединен с кронштейном основания кузова, а в нижней части — с пальцем, предварительно запрессованным и приваренным к накладке стремянок. Соединения выполнены с конусными резиновыми втулками.
Рис. 109. Подвески автомобиля «Москвич-2140»: а— передняя: 1 —поперечина; 2— цилиндрическая пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5 — верхний рычаг; 6— резиновая подушка; 7 — буфер отбоя; 8 — шарнир; 9—поворотная стойка; 10 — ступица переднего колеса; II —тормозной барабан; 12 — шаровая опора; 13 — буфер сжатия; 14 — нижний рычаг; 15 — ось нижнего рычага; б — задняя: 1 — палец крепления переднего конца рессоры; 2 — дополнительный резиновый буфер — ограничитель прогиба рессоры; 3 — рессора; 4 — кожух полуоси; 5 — стремянка; 6 — хомут рессоры; 7 — серьга крепления заднего конца рессоры; 8 — основной буфер-ограничитель; 9 — амортизатор.
Передняя подвеска москвич 2140 схема
На автомобилях модификаций 2140 и 2138 применена независимая подвеска, не имеющая жесткой, общей для обоих колес оси, позволяющая уменьшить поперечный наклон кузова при наезде колеса на неровность дороги, "виляние" передних колес и повысить плавность хода автомобиля. Нижний рычаг передней подвески длиннее верхнего, благодаря чему при деформациях пружин изменения колеи колес незначительны, что улучшает "держание" автомобилем дороги и, следовательно, повышает устойчивость его движения.
Базовым элементом подвески служит поперечина 24, представляющая собой штампованную сварную балку с фасонными опорами, предназначенными для крепления осей верхних рычагов. Поперечина через резиновые втулки и прокладки крепится к лонжеронам подмоторной рамы четырьмя болтами. Промежуточные резиновые детали придают эластичность соединению поперечины с рамой и ослабляют передачу на кузов вибраций, шумов и стуков. Верхний штампованный рычаг 5 подвески крепится на концах оси 41 при помощи двух резинометаллических шарниров (сайлент-блоков).
Сайлент-блок 1 верхнего рычага состоит из наружной и внутренней обойм с привулканизированной к ним резиновой втулкой. Наружная обойма представляет собой три отдельных сектора с зазорами между ними. После запрессовки сайлент-блока в отверстие втулки рычага секторы смыкаются, обеспечивая надежную посадку. Между осью 41 и фасонной опорой поперечины 24 расположены прокладки 39 в количестве, необходимом для получения требуемого угла развала. Кроме того, под один из болтов 42 крепления оси устанавливаются, при необходимости, скобы 3 различной толщины для получения оптимального угла продольного наклона поворотной стойки передней подвески (оси поворота колеса автомобиля). Весь пакет регулировочных скоб и прокладок стягивается и крепится к оси 41 при помощи болта и колодки 2. Нижний штампованный рычаг 20 подвески установлен на оси 36 также на двух сайлент-блоках 37.
Каждый сайлент-блок нижнего рычага состоит из двух цельнометаллических обойм, между которыми установлена с предварительным натягом резиновая втулка, и запрессован во втулку, приваренную к рычагу. Ось рычага прикреплена снизу к поперечине при помощи двух держателей и болтов. С апреля 1984 г. на автомобили мод. 2140 стали устанавливаться, наряду с прежними, сайлентблоки новой конструкции с увеличенными на 5 мм длинами внутренних обойм, а также соответственно удлиненные оси рычагов. При работе подвески качание верхнего и нижнего рычагов на своих осях происходит благодаря упругой деформации резины сайлент-блоков, поэтому такие шарниры не требуют смазки. Верхний и нижний рычаги подвески соединены с поворотной стойкой 12 шаровым шарниром и шаровой опорой соответственно, пальцы 29 и 19 которых скреплены со стойкой, а корпуса - с рычагами.
Верхний рычаг и шаровой шарнир при всех условиях работы подвески практически не воспринимают вертикальных нагрузок, но подвержены воздействию боковых и продольных сил, передаваемых от колеса на поперечину подвески. В то же время основную нагрузку несут шаровая опора и нижний рычаг подвески. Вертикальную реакцию силы тяжести воспринимает палец 19 шаровой опоры, для чего над его полусферической головкой имеется широкая кольцевая площадка, на которую опирается сухарь 13. Боковые и продольные силы и их моменты воспринимаются цилиндрическими поверхностями пальца и опорного сухаря и передаются далее нижнему рычагу.
С августа 1983 г. в целях повышения долговечности узла была внедрена унифицированная шаровая опора с литым стальным корпусом, предназначенная для установки на автомобилях, оборудованных как барабанными, так и дисковыми тормозами. Упругим элементом подвески служит цилиндрическая винтовая пружина 9, которая установлена между нижним рычагом и чашкой, вваренной в поперечину подвески. Нижний конец пружины установлен в углублении рычага, повторяющем профиль опорного витка. Для исключения металлического контакта между шлифованным верхним торцом пружины и ее чашкой установлена резиновая прокладка 8. Для ограничения величины колебаний рычагов подвески, а также для предупреждения сжатия пружины до упора витка в виток, предусмотрены резиновые буфера.
Максимальный ход отбоя пружины ограничивается буфером 6 верхнего рычага, который при этом упирается в площадку на фасонной опоре поперечины. Максимальный ход сжатия пружины ограничивается буфером 11 нижнего рычага, который при этом упирается в площадку на нижней полке поперечины. Для обеспечения достаточной угловой жесткости автомобиля (то есть для уменьшения бокового крена при движении на повороте и бокового раскачивания кузова при прямолинейном движении по неровной дороге) в подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.
Штанга 35 стабилизатора изготовлена из пружинной стали круглого сечения. Средняя часть штанги стабилизатора крепится снизу к лонжеронам подмоторной рамы двумя скобами, внутри которых помещены резиновые подушки 43. Каждый из концов штанги соединен с кронштейном на нижнем рычаге подвески при помощи стойки 33 с подушками 34. При крене автомобиля правый и левый нижние рычаги подвески поворачиваются на своих осях относительно поперечины в противоположные стороны. В тех же направлениях перемещаются и концы штанги стабилизатора. При этом средняя часть штанги закручивается. оказывая упругое сопротивление силам, вызывающим крен или боковое раскачивание кузова. Кроме того, штанга стабилизатора. работая совместно с пружиной подвески, улучшает приспособляемость передних колес к неровностям дороги.
Для гашения вертикальных колебаний кузова, вызванных упругостью пружин, в подвеске внутри них установлены гидравлические амортизаторы 7, верхние концы штоков которых крепятся в отверстиях опор поперечины через резиновые подушки 4, расположенные сверху и снизу опор и заключенные в обоймы. Снизу каждый из амортизаторов крепится проушиной к кронштейну нижнего рычага при помощи двух конусных резиновых втулок 22, распорной втулки 21 и болта 23. Работая совместно с упругими элементами, амортизатор оказывает сопротивление как сжатию пружины при наезде колеса на неровность дороги, так и ее последующему распрямлению.
Таким образом, амортизаторы быстро гасят колебания пружин передней подвески и совместно с аналогичным действием амортизаторов задней подвески обеспечивают необходимую плавность хода автомобиля. Ступицы, колеса и шины. Ступица переднего колеса. отпитая из чугуна, установлена на цапфе оси поворотной стойки 12 подвески с помощью двух конических роликовых подшипников, внутренние кольца которых неплотно посажены на цапфе, что позволяет легко снять ступицу. Рабочая кромка манжеты работает по поверхности упорного кольца, напрессованного на цапфу поворотной стойки. Осевое перемещение ступицы при правильной регулировке подшипников составляет 0.02. 0.12 мм.
Колесо состоит из диска, отштампованного из листовой стали и приваренного к ободу, изготовленному прокаткой из стальной ленты и имеющему специальный профиль. По периферии диска предусмотрены вентиляционные окна, обеспечивающие поступление воздуха, охлаждающего тормозной механизм. Цифры в обозначении обода n4J-330 (4 l/2J-13) характеризуют соответственно ширину и номинальный диаметр обода в миллиметрах (в дюймах). Буква J определяет комплекс унифицированных размеров бортовой закраины. Колесо прикреплено к ступице или полуоси пятью болтами, запрессованными в соответствующие отверстия их фланцев.
При затяжке гаек колеса их конические основания входят в конусные углубления отверстий колесного диска и надежно центрируют колесо относительно фланцев ступицы или полуоси. Шины размерности 165/80В13 мод. МИ-16, применяемые на автомобилях мод. 2140 и 2138, имеют радиальное построение каркаса и металлокордный брекер. Дисбаланс колес в сборе с шинами, подвергаемых балансировке, устраняется использованием грузиков с пластинчатыми пружинами, размещаемых на ободе.
1. Снимите колпаки задних колес с помощью монтажной лопатки.
2. Ослабьте заднюю часть автомобиля с помощью подъемника или домкрата и поставьте под пороги у опор домкрата подставки.
4. Отверните гайки крепления колес и снимите колеса.
5. Отверните коробки маслосливного и маслоналивного отверстий и слейте масло из картера заднего моста.
6. Отверните гайки крепления карданного вала, выньте болты и снимите карданный вал.
7. Закройте заглушкой горловину в удлинителе. Если заглушки нет, масло из коробки передач слейте.
8. Отверните гайки и отсоедините концы задних тросов привода стояночной тормозной системы от уравнителя.
9. Отсоедините гибкие шланги гидропривода тормозов задних колес от тройника, а также стойку регулятора давления, закрепленную с левой стороны на картере заднего моста.
10. Отверните гайки крепления стремянок рессор, снимите стремянки, накладки и держатели с буферами.
11. Приподнимите задний мост над рессорами и выньте его влево (по ходу автомобиля).
Установка производится в обратной последовательности.
3. Снятие передней подвески
Схема №1
Схема №2
Последовательность снятия:
1. Установите скобу-стяжку.
2. Вывесите двигатель при помощи троса или стального стержня, устанавливаемого между двигателем и бруском, опирающимся на края проема капота.
З. Подставьте домкрат под поперечину подвески, приподнимите переднюю часть автомобиля, опустите на подставки колеса и снимите их.
4. Ослабьте затяжку гаек 11 и 12 (рис. 1) на оси нижних рычагов и гаек 8 на оси верхних рычагов для обеспечения свободного поворачивания рычагов на их осях и исключения случайного разрушения резины сайлент-блоков при последующей разборке или сборке подвески.
5. Отсоедините поперечную рулевую тягу от сошки и маятникового рычага, а также гибкие шланги гидропривода тормозов и заглушите отверстия в скобах дисковых тормозов.
6. Отверните гайки 20 (рис. 2) на стяжных болтах крепления пальца шарового шарнира к стойке, выньте болт 21 и выбейте хвостовик пальца шарнира из стойки.
7. Разогните стопорную пластину 3 (рис. 1) и выверните болты 2 крепления оси к опоре поперечины, снимите верхние рычаги.
8. Отверните болты 3 (рис. 2) крепления скоб стабилизатора к лонжеронам рамы или отсоедините нижнее соединение стоек 8 стабилизатора с рычагом.
9. Выверните болты крепления резиновых подушек передней опоры двигателя.
10. Отверните гайки 19 болтов 11 крепления поперечины передней подвески к лонжеронам рамы.
11. Опустите подвеску на пол.
Новую или отремонтированную подвеску устанавливайте на автомобиль в обратной последовательности. При этом для удобства монтажа желательно установить в подвеску стяжку-скобу или же приспособление для сжатия пружины.
Верхние рычаги временно снимите, так как они препятствуют установке подвески на лонжероны рамы.
Внимание!
Следует иметь в виду, что при установке на автомобиль новой подвески необходимо сохранить регулировочные прокладки 6 (рис. 1) и скобы 4 и 5 в местах, установленных при заводской регулировке. Без установки прокладок потребуется дополнительная регулировка углов развала и продольного угла наклона оси поворота колеса.
4. Разборка и сборка РЕССОРОВ на ЗАДНЕЙ подвески
Схема №1 рессоров заднего моста
Разборку рессоры производите для замены в ней разрушенных листов
Последовательность разборки рессоров:
1. Зажмите рессору средней частью в тиски, имеющие не каленые губки.
Предупреждение. Не отвертывайте гайку центрального болта рессоры без фиксации ее в тисках.
2.Разогните хомуты 21 (см. схема №1).
3. Отверните гайку центрального болта и, раздвигая тиски, распустите рессору.
Сборку рессоры производите в обратной последовательности.
Регулировка углов установки передних колес автомобиля Москвич-2140
- Печать
При появлении увода автомобиля, т. е. отклонении от прямолинейного движения в одну и ту же сторону независимо от поперечного уклона дорожного полотна нужно проверить и отрегулировать угол а продольного наклона стойки подвески (рис. 21).
Рис. 21. Схема углов установки колес передней подвески автомобиля Москвич-2140:
я —у гол продольного наклона стойки; Э — угол поперечного * наклона стойки (развал колес); В—А — схождение колес
При ухудшении стабилизации передних колес, определяемой по стремлению рулевого колеса к самовозврату после завершения поворота автомобиля, нужно проверить и при необходимости отрегулировать углы продольного а и поперечного b наклона стойки подвески.
При затрудненном управлении автомобилем или одностороннем кольцевом износе протектора шины необходимо отрегулировать угол b поперечного наклона стойки (развал колес).
При рыскании автомобиля или при ступенчатом износе протектора шины следует отрегулировать угол схождения колес, определяемый разностью размеров (В-А).
Проведению регулировки углов установки передней подвески должны предшествовать проверка правильности регулировки подшипников ступицы передних колес, доведение давления в шинах всех колес до нормы 1,7 кгс/см 2 (0,17 МПа), а также проверка надежности затяжки всех соединений рулевой трапеции и крепления ее рычагов к стойке и рулевому механизму. Для того чтобы последующая регулировка не нарушала предыдущую, установку углов передней подвески производите в следующей последовательности:
проверьте и отрегулируйте продольный наклон стойки;
отрегулируйте поперечный наклон стойки (развал колес);
проверьте и установите угол схождения колес.
И только после этого проверьте и, при необходимости, отрегулируйте угол поворота колес.
Если в соответствии с ранее приведенными признаками необходимости в какой-либо из регулировок нет, то она пропускается.
Все регулировки производите на полностью нагруженном автомобиле (по 2 человека или по 150 кг груза на заднем и переднем сиденьях), так как при этом получаются номинальные значения углов установки передних колес, а при изменении нагрузки или при. колебаниях кузова во время движения автомобиля они изменяются в большую (при опускании кузова) или в меньшую (при подъеме кузова) сторону. Если есть возможность, то желательно регулировку провести на стан-дии технического обслуживания, располагающей для этого специальным оборудованием. Однако при отсутствии такой возможности эти работы с достаточной точностью при определенном навыке может произвести и сам автолюбитель.
ПОСЛЕДНЯЯ «КЛАССИКА» АЗЛК
Автомобили семейства «МОСКВИЧ-2140». Автомобиль «Москвич» с индексом 2140 был запущен в серийное производство в декабре 1975 года. Прямым его предшественником можно назвать автомобиль «Москвич-408», сошедший с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1964 году, внешний облик которого, разительно отличавшийся от дизайна автомобилей с индексами 400, 401, 402, 407 и 403, стал основой всех будущих моделей вплоть до 1986 года, когда АЗЛК перешёл от заднеприводной «классики» на выпуск переднеприводных «москвичей» с индексом 2141.
Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. При этом «Москвич-408» выпускался в следующих вариантах: четырёхдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-4083» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулём, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трёхдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъёмностью до 400 кг.
Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408» с рабочим объёмом 1,358 л, представлявшим собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403». Это был карбюраторный четырёхцилиндровый рядный четырёхтактный силовой агрегат с верхним расположением клапанов, мощность которого по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л.с., а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л.с.
Параллельно выпускались несколько модификаций 412-го, в числе которых были «москвичи» с индексами «412М» (медицинский), «412Э» (экспортный), «412Ю» (экспортный тропический), «412П» (экспортный праворульный), «427» (пятидверный универсал) и «434» (фургон грузоподъёмностью 0,4 т).
Мировая известность пришла к «Москвичу-412» после ряда побед в ралли и автомобильных кольцевых гонках. В частности, в 1968 году в марафонском пробеге Лондон — Сидней команда «москвичей», в отличие практически от всех других команд, пришла к финишу в полном составе, а в 1970 году в марафоне Лондон — Мехико «москвичи-412» заняли командное третье место.
«Москвич-408» выпуска 1964 года—прямой предшественник автомобиля «Москвич-2140»
В 1976 году с конвейера АЗЛК сошли автомобили четвёртого поколения — четырёхдверные седаны «Москвич-2140» с двигателем «412Э» и «Москвич-2138» с мотором «408». Первый, соответственно, работал на бензине АИ-93, а второй — на А-76. Следует заметить, что машины эти имели и другие названия — «Москвич-1500» и «Москвич-1360», где цифры соответствовали рабочему объёму двигателей в кубических сантиметрах. Параллельно выпускались и пятидверные универсалы «Москвич-2137» с двигателем модели «412Э» и «Москвич-2136» с мотором модели «408», хотя производство этих модификаций составляло не столь уж значительную долю выпуска.
По своему внешнему облику машины семейства «2140» мало отличались от «четыреста двенадцатых». Однако, по сути, это были совершенно новые автомобили. Переднее и заднее оперение кузова, а также капот и крышка багажника имели иную конфигурацию. Была также разработана новая облицовка радиатора и задней части автомобиля, выполненная из чёрного матового пластика. Прямоугольные фары, неплохо вписавшиеся в прямоугольную же облицовку радиатора, на части машин были оборудованы стеклоочистителями. Ручки дверей сделали травмобезопасными, выполненными заподлицо с поверхностью кузова.
На крышке багажника, над правым стоп-сигналом, установлена хромированная пластина с рельефной надписью MOSKVICH, а под правым стоп-сигналом, симметрично белому фонарю заднего хода, закреплена также хромированная пластина с выпуклыми цифрами 1500, обозначающими рабочий объём двигателя.
Автомобиль «Москвич-2140» выпуска 1975 года
Схема ходовой части автомобиля «Москвич-2140»
Двигатель модели «412»—его правая и левая стороны
Передний мост и подвеска автомобиля «Москвич-2140»
Задний мост и подвеска автомобиля «Москвич-2140»
«Москвич-2140» — король российского просёлка
В подкапотном пространстве — двигатель модели «412»
Приборная панель автомобиля «Москвич-2140»:
1—регулятор отопителя; 2—комбинация контрольно-измерительных приборов; 3—включатель насоса омывателя лобового стекла; 4—включатель щёток стеклоочистителя; 5—радиоприёмник; 6—перчаточный ящик; 7—регуляторы подачи воздуха в салон; 8 — включатель света в салоне; 9—включатель подсветки приборов; 10—замок зажигания; 11—включатель вентилятора отопителя
Передний и задний бамперы — хромированные, полированные, причём каждый был оснащён парой модных в то время чёрных пластиковых «клыков».
Внутренняя поверхность капота двигателя затянута простёганным «одеялом» из синтетической ткани и утеплителя — это снижало шум двигателя, а в зимнее время позволяло дольше сохранять под капотом тепло.
Изнутри кузов оклеен шумоизолирующим материалом и, если уж зашла речь о шуме, «Москвич-2140», оснащённый новой выпускной системой с тремя ступенями глушения, стал потише.
Приборная доска была облицована энергопоглощающим пластиком чёрного цвета, который по фактуре напоминал кожу. Таким же пластиком отделаны печка и центральная часть рулевого колеса.
Интересно, что на «Москвиче-2140» использовалась новая система световой сигнализации, при которой стоп-сигналы и указатели поворотов днём светили ярче, чем ночью, — переключение в «ночной» режим происходило при включении фар и подфарников. На автомобиле была задействована аварийная сигнализация, при включении которой все четыре указателя поворотов работали в «мигающем» режиме. Такая сигнализация стала новинкой не только для «москвичей», но и для «жигулей» первых выпусков, хотя в настоящее время «аварийкой» оснащаются абсолютно все транспортные средства.
«Москвич-2140» был оборудован модернизированной тормозной системой, трёхслойным лобовым стеклом и новым рулевым колесом уменьшенного диаметра с увеличенной толщиной обода. При обследовании машины во Франции было подтверждено соответствие автомобиля международным нормам безопасности, что дало автозаводу право нанести знак «Е» справа на кузове под капотом двигателя.
Сцепление однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа, с гидравлическим приводом.
Коробка передач — четырёхскоростная, с синхронизаторами на всех передачах (кроме заднего хода) и с напольным рычагом управления.
Передняя подвеска — пружинная, бес-шкворневая, с поперечными рычагами, стабилизаторами поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами двойного действия.
Задний мост и его редуктор с гипоидным зацеплением — один и тот же для всех моделей и модификаций нового автомобиля. Задняя подвеска — на продольных полуэллиптических рессорах.
Одинаковыми для всех версий «Москвича-2140» были и колёса с размерностью обода 41 /2J-13 или 5J-1З и с шинами для пассажирских модификаций 6.45 — 13 модели М-130А или 165/80R 13 модели МИ-155.
MOSKVICH-2140 SL — экспортная модификация автомобиля «Москвич-2140»
Приборная доска и органы управления машины с индексом SL (супер-люкс) существенно отличались от тех, которыми комплектовалась базовая модель
Как уже отмечалось, «Москвич-2140» и его модификации отвечают самым высоким отечественным и международным нормам безопасной эксплуатации транспортных средств. В частности, в рулевом управлении используются травмобезопасная телескопическая колонка с противоугонным устройством и рулевой механизм с глобоидным червяком и двойным роликом.
Тормозная система, состоящая из дисковых тормозных механизмов передних колёс и барабанных задних, оснащена гидроприводом с полностью раздельными двумя контурами и вакуумным усилителем тормозов. А в контуре привода к тормозам задних колёс установлен регулятор давления, который при торможении предотвращает блокировку этих колёс относительно передних.
Цельнометаллический несущий кузов со съёмными передними и приваренными задними крыльями является достаточно прочным и долговечным — разумеется, при надлежащем за ним уходе.
В августе 1988 года производство машин семейства «2140» было завершено и АЗЛК приступил к выпуску принципиально иного — переднеприводного — автомобиля «Москвич-2141», поставив тем самым точку в выпуске заднеприводной москвичовской «классики», начало которой было положено выпуском «Москвича-400» в далёком 1947 году.
Немало ещё заднеприводных «москвичей» и сегодня находятся в прекрасном состоянии, верой и правдой служа своим автовладельцам. Причина того — в прекрасной ремонтопригодности этих автомобилей, предполагающей относительно несложную разборку-сборку любого узла с заменой износившихся элементов. В то практически бессервисное время, когда приобретение нужной запчасти было неслыханной удачей, а возможность заказать её знакомому токарю или фрезеровщику — безумным расточительством, выкристаллизовался тип автовладельца-автомеханика, который буквально «на коленке» мог произвести ремонт чуть ли не любой сложности.
Всё это потихоньку уходит в прошлое. Но и сегодня мы, встретив на дороге один из заднеприводных автомобилей производства МЗМА/АЗЛК, не без удовольствия вспоминаем славную москвичовскую «классику».
Основные технические характеристики автомобиля «Москвич-2140»
Передняя подвеска москвич 2140 схема
Уменьшение клиренса
С передней подвеской вопросов обычно не возникает - всё решается обрезкой пружин. НО. Стоит обратить вниманее на то, что для обрезания стоит брать более жёсткие пружины. Так же при этом стоит учесть уменьшение хода - при экстримальном обрезании автомобиль просто ложится на отбойники. Обычно их укорачивают. Также следует подобрать соответствующие аммортизаторы (например фирмы "Плаза" для а/м Шевроле-нива, т.к. они наиболее соответствуют характеристикам нашей подвески, имеются "укороченные" варианты -3 и -5, либо от простой Нивы - они изначально короче Шнивовских)
При этом не забываем о том что при изменении клиренса может сильно измениться заводская геометрия расположения рычагов, следствием чего может стать сильная недостаточная поворачиваемость. Но есть шанс что и пронесёт))) Скажу честно, это пока не проверял. Желательна такая геометрия:
-Верхний рычаг подвески направлен вверх
-Нижний должен быть максимально параллелен земле
При такой геометрии достигается наилучший контакт колёс с поверхностью.
При опускании задней подвески возникают проблемы, ибо она на рессорах. Кто-то не парится и тупо вытаскивает листы из рессор, либо ставит изначально более мягкие (просевшие))) рессоры. Для кого-то некритично, для кого то просто неприемлемо.
Для того чтобы опустить заднюю подвеску, при этом не теряя в жосткости, используют проставки между площадками рессор и мостом. Можно заказать проставки нужной толщины у токаря. При этом обязательно нужно центровочное отверстие. Вариант попроще - напиливаем проставок из СЕРЕДИН листов старых рессор, т.е. чтобы было центровочное отверстие. Увы, но без него в один прекрасный момент проставки могут просто выскочить. При установке проставок возникает ещё одна проблема - не хватает длины стоковых стремянок. Выход из этого - покупка стремянок от УАЗа, УДЛИНЁННЫХ. При установке подгинаются по месту.
После всего этого положение рессор относительно кузова не меняется, а мост поднимается относительно рессор. Возникает ещё одна проблема - появляется опасность "зацепиться" креплениями амортизаторов за неровности дороги. Чтобы избежать этого площадки рессор переварачивают и дорабатывают так, чтобы ухо крепления аммортизатора "смотрело" вверх.
В собранном виде, ВНИМАНИЕ , площадки рессор установлены НЕ правильно:
То что получилось:
Увеличение жёсткости
Для увеличения жёсткости передней подвески есть несколько путей:
-установка родных пружин 3 риски. При этом их обычно режут, ибо получется очень высоко. При обрезке получется оптимальная жосткость для обычной езды
-Установка пружин от Волги. Ещё советский метод, резать ОБЯЗАТЕЛЬНО. Получается жостко, длина подгоняется болгаркой))
-перенос чашки пружины на рычаге, на 4 см наружу. Требуется ещё 2 рычага "донора". Пружины используются обычные нормальной жосткости(1, 2 риски). При использовании волговских пружин получается просто табуретка.
Для увеличения жёсткости задней подвески добавляем листы в рессоры. Возможны варианты типа установки пружин между мостом и лонжероном. Но это может пагубно сказаться на кузове.
Усиление балки передней подвески и др. точек крепления подвески
Требуется при увеличении жёсткости передней подвески, в СССР было обычной доработкой при подготовке авто для ралли. Так же актуально усиление ручагов, при этом вваривание поперечной планки на нижнем рычаге является довольно таки спорным решением (ИМХО).
Так же не помешает усилить пол над передними креплениями рессор. Даже на мягкой подвеске эти места очень нагружены.
Комментарии излишни:
Тягово-динамический и конструкторский расчет автомобиля Москвич 2140 и передняя подвеска
Приведен расчет тягово-динамических свойств автомобиля Москвич-412. Разработка подвески, виды подвесок на формате А1 в компасе, и подвеска данного авто, тоже в компасе, спецификация и пояснительная прилагаются
1 Расчет тяговой динамики и топливной экономичности автомобиля
1.1 Расчет скоростной характеристики двигателя проектируемого автомобиля
1.2 Определение передаточных чисел трансмиссии проектируемого автомобиля
1.3 Расчет тягового баланса автомобиля
1.4 Расчет мощностного баланса автомобиля
1.5 Расчет динамической характеристики автомобиля
1.6 Определение ускорений, времени и пути разгона автомобиля
1.7 Расчет топливной экономичности автомобиля
2 Проектирование ступенчатой коробки передач
2.1 Предварительный выбор модуля коробки передач
2.2 Разбивка передаточных чисел между отдельными парами шестерен
2.3 Определение минимального числа зубьев для шестерни первой передачи промежуточного вала
2.4 Определение суммарного числа зубьев данной пары шестерен
2.5 Определение числа зубьев шестерни каждой передачи
2.6 Определение межосевого расстояния
2.7 Уточнение передаточных чисел коробки передач по соотношениям принятых чисел зубьев шестерен
2.8 Определение параметров зубчатого зацепления
2.9 Определение сил, действующих в зацеплении шестерен
Список использованных источников
Приложение А Спецификация
Приложение Б Спецификация
Состав: Передняя подвеска автомобиля Москвич 2140, Варианты подвесок, Тягово-скоростные и топливно-экономические характеристики, Кинематическа схема автомобиля Москвич 412, Коробка передач автомобиля Москвич 412, Спецификации, ПЗ
Независимая подвеска передних колес автомобиля
Независимая подвеска передних колес автомобиля «Москвич-412» рычажно-пружинная, бесшкворневая, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, установленными внутри витых цилиндрических пружин.
Передняя подвеска автомобиля «Москвич-412»
Передняя подвеска автомобиля «Москвич-412»:
1 — балка (поперечина) подвески; 2 — пружина; 3 — резиновая прокладка; 4 — амортизатор; 5 — резиновая подушка; 6 — ось верхнего рычага; 7 — регулировочные прокладки; 8 — гайка амортизатора; 9 — верхний рычаг; 10 — буфер отдачи; 11 — крышка шарнира; 12 — регулировочные прокладки; 13 — корпус шарнира; 14 и 26 — нажимной и опорный вкладыши; 15 — верхний шаровой палец; 16 — стяжной болт; 17 — поворотная стойка; 18 — ступица колеса; 19 — буфер сжатия; 20 — гайка пальца; 21 — упорная шайба; 22 — корпус нижнего шарнира; 23 — заглушка; 24 — нижний шаровой палец; 25 — шаровой подпятник; 27 — кронштейн амортизатора; 28 — нижний рычаг; 29 — ось нижнего рычаги; 30 — втулка амортизатора; 31 — распорная втулка.
Собрана подвеска на штампованной сварной жесткой балке — поперечине 1 — и представляет собой самостоятельный съемный узел автомобиля, укрепленный болтами к лонжеронам кузова.
Верхние 9 и нижние 28 рычаги подвески смонтированы на осях 6 и 29, укрепленных болтами к поперечине 1. Верхние рычаги качаются на резьбовых осях, а нижние — на резинометаллических втулках (сайлент-блоках). На концах рычагов болтами привернуты шаровые опоры пальцев поворотной стойки 17, в которых размещаются головки шаровых пальцев 15 и 24.
Верхний шаровой палец 15 вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки 17 и закреплен болтом 16, нижний палец 24 — в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой 20. От попадания грязи шарниры стойки защищают резиновые чехлы. Стойка 17 на своих шарнирах во время работы подвески, помимо перемещения вверх и вниз, может еще и поворачиваться в стороны.
Спиральная пружина 2, расположенная между балкой 1 и гнездом нижнего рычага, воспринимает часть силы тяжести автомобиля.
На цапфах обеих поворотных стоек на двух конических подшипниках устанавливают ступицы 18.
При такой конструкции подвески каждое колесо при наезде на неровность может перемещаться независимо от другого колеса.
В передней подвеске с каждой стороны установлен телескопический амортизатор двустороннего действия, аналогичный по устройству и принципу работы амортизаторам автомобиля ГАЗ-53А.
Боковые наклоны кузова предотвращает стабилизатор. Это пружинный стержень, изогнутый в виде буквы П, концы которого соединены с нижними рычагами передней подвески двумя стойками с резиновыми втулками. Центральной частью стабилизатор крепят на двух опорах к подрамнику кузова при помощи скоб с резиновыми втулками.
Задний мост автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412» имеет картер, представляющий собой пустотелую балку, на концах которой установлены ступицы колес.
У автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 задний мост подвешен к раме при помощи основных рессор 7 (смотрите рисунок Рама и рессорная подвеска автомобиля ГАЗ-53А) и дополнительных рессор (подрессорников) 8. Основные рессоры действуют постоянно, а подрессорники — при груженом автомобиле.
Задний мост автомобиля «Москвич-412» также связан с кузовом двумя рессорами (но без подрессорников). Ушки рессоры в передней части шарнирно соединяют при помощи рессорных пальцев с кронштейнами кузова непосредственно, в задней части — при помощи качающейся серьги. Задняя подвеска снабжена телескопическими амортизаторами двустороннего действия и имеет дополнительные резиновые буферы, ограничивающие ход подвески в сторону сжатия рессор.
Мои Автомобили - Москвич АЗЛК-2140 Люкс.
В марте 1967 года с конвейера сошел первый Москвич-412 — модернизированный М-408 с прогрессивным по тем временам верхневальным алюминиевым двигателем.
Одновременно началась прикидка основных линий и сечений кузова перспективной модели, которая могла бы заменить Москвич-412. Решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого», так как было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Так появился Москвич-2140.
После модернизации серийного Москвича-2140, появился Москвич-2140 Люкс. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами.
Машина эта, являясь логическим продолжением «москвичевской цепочки» - от ставшего уже историческим «Москвича-401», через модели с индексом 402, 403, 407, 408 и 412, - дальнейшее конструктивное развитие широко известной модели «412», при большом внешнем сходстве, по существу, совсем новый автомобиль и представляет собой последнее слово автомобильного конструирования и по основным параметрам отвечает мировым и европейским стандартам.
В кузове изменена конфигурация переднего и заднего оперения, крышек капота и багажника. Они стали более прямоугольными, строгими и элегантными. Разработана новая облицовка радиатора и задней части автомобиля, выполненная из черной матовой пластмассы. По краю ее установлен узкий хромированный молдинг. Прямоугольные фары, органически вписавшиеся в строгие линии облицовки, на небольшой части машин оборудованы грязеочистительными щетками.
Ручки дверей сделаны заподлицо с поверхностью кузова и по внешнему виду и конструкции аналогичны установленным на все модификации «Жигулей». На крышке багажника справа над стоп-сигналом укреплена хромированная площадка с рельефной надписью «Москвич», составленная из прописных (заглавных) латинских букв. Ниже, под стоп-сигналом, симметрично заднему белому фонарю размещена такая же прямоугольная хромированная площадка, но меньшего размера, с числом «1500», обозначающим рабочий объем двигателя, выраженный в кубических сантиметрах.
Передний и задний хромированные буфера в одной четверти от края с каждой стороны имеют черные пластмассовые клыки прямоугольной формы. Внутренняя часть капота затянута стеганным «ромбиками» одеялом из синтетического материала.
Салон автомобиля оборудован сиденьями новой конструкции с более глубокими спинками и подушками, удерживающими водителя от боковых перемещений. Обивка сидений предусмотрена в двух вариантах: из перфорированной искусственной кожи и буклированной синтетической ткани. Сочетания цветов самые разнообразные: чисто черный, темно-серый с черным, бордо с малиновым, темно-зеленый с малахитовым и т. д.
Панель приборной доски полностью облицована черным энергопоглощающим материалом. Такое же покрытие сделано на кожухе печки и средней части рулевого колеса. Фактура поверхности напоминает мелкотисненую кожу или кожзаменитель.
Рулевое колесо уменьшенного диаметра имеет более «полный» обод, удобный в длительных поездках. Рукоятка рычага переключении передач в форме «гусиной головы» черного цвета. На ее поверхность нанесена схема перемещения рычага при включении передач. У педалей — стандартная форма и расположение, принятое на прежних модификациях «Москвича».
На «2140» применена новая, мало известная широким кругам автолюбителей в нашей стране и за рубежом оригинальная система световой сигнализации. Стоп-сигналы и указатели поворотов днем горят более ярко, а ночью (во избежание ослепления водителей сзади идущих машин) — слабее. Переход на «ночной» режим происходит автоматически при включении наружного освещения. На случай вынужденной остановки, когда необходимо известить других водителей, чтобы они объезжали автомобиль, предусмотрена аварийная сигнализация. При ее включении работают в мигающем режиме все указатели поворота.
Цветовая гамма окрасок кузовов обширна. Большинство машин на заводе окрашивают синтетическими эмалями в яркие цвета: синий, зеленый, красный, белый, коричневый и т. д., с обилием промежуточных оттенков. Часть автомобилей покрывается лессирующими (с добавлением алюминиевой пудры) синтетическими эмалями, придающими машинам особенно элегантный вид.
От Автора: Автомобиль Москвич-2140 Люкс 1986г. выпуска с пробегом 160000 км, я приобрёл и эксплуатировал в Северном Казахстане с Октября 1995г. по Октябрь 1998г. С первых-же дней после покупки началась весьма интенсивная эксплуатация автомобиля в тяжёлых условиях Сельской местности.
Автомобиль стал буквально "рабочей лошадкой" и базовым элементом Крестьянского Хозяйства, использовался с самодельным прицепом при заготовке и транспортировке кормов, леса, дров, и пр., порой вполне успешно заменяя гусеничный трактор, совершались на нём и марш-броски до 1000 км с полной загрузкой!
Автомобиль с честью прошёл все испытания и вынес все удары стихии, прощая варварское порой обращение с ним и не разу не подвёл в пути.
В течении трёх лет были дважды сменены "усиленные - семи-листовые" задние рессоры, полуось, нижние шаровые шарниры в передней подвеске и наконечники рулевых тяг, диск сцепления, два комплекта свечей зажигания, манжеты главного тормозного цилиндра, поршень и манжеты нижнего цилиндра в гидросистеме привода муфты сцепления.
После 200 тыс. км, в картере двигателя была обнаружена вода, разборка двигателя показала, что проржавела алюминиевая прокладка между блоком и головкой двигателя установленная когда-то для работы двигателя на 76 бензине. В четвёртом цилиндре оказалось сломанным компрессионное кольцо. В остальном, двигатель оказался в отличном состоянии!
Двигатель основательно помыли внутри, и в профилактических целях заменили кольца и вкладыши на новые кольца и вкладыши нулевого размера (лежали у предыдущего хозяина автомобиля ещё с советских времён "на всякий случай", в том числе и диск сцепления и тормозные диски).
Не избежал автомобиль и аварий, произошедших из-за недостаточного технического ухода за автомобилем, так-как по-началу, просто не было денег на новую резину и запчасти, и автомобиль эксплуатировался ЗИМОЙ(!) на абсолютно лысой летней резине с разболтанным рулевым управлением.
Естественно, что езда при этом, особенно по гололёду, напоминала "лыжный слалом", и это просто не могло не кончиться плохо.
Первый раз, "кувырок через голову" совершил я сам, поздней осенью, возвращаясь обратно из пятисот-километрового марш-броска с грузом мяса в Омск.
Сутки за рулём перегруженного автомобиля и беготня по служебным "инстанциям" Омского мясного рынка, притупили реакцию, и внезапная изморозь на ночной дороге оказалась фатальной - зад занесло, и не смотря на мои попытки противодействия, машина крутанулась на дороге и кувыркнувшись через голову улетела в кювет, приземлившись на колёса.
Автомобиль представлял из себя жалкое зрелище: лобовое стекло разбито, крыша и капот съехали набок, переднее крыло всмятку, бампер обломан.
Восстановление кузова автомобиля произвели самостоятельно в гараже: крышу вытянули "на место" гидравлическим домкратом, крыло и капот отрихтовали "на коленке", бампер склеили эпоксидкой.
Второй раз, той-же зимой, "кувырок через голову" совершил мой брат, положив "Москвича" "на крышу" в сугроб. Снег смягчил "приземление" и всё обошлось практически "без последствий" и для людей и для автомобиля!
Он же и въехал у меня на глазах, следующей зимой "в зад" микроавтобусу "РАФ", тронувшемуся с перекрёстка и вдруг внезапно затормозившему. Несмотря на ничтожную скорость, гололёд и малое расстояние до "РАФа" не оставили никаких шансов. На дюралевом бампере "РАФа" не осталось даже царапины, зато пластмассовый бампер "АЗЛК-2140 Люкс" рассыпался на тридцатиградусном морозе, и вся "морда" автомобиля "собралась в кучу"!
Передок "Москвича" вытягивали при помощи тросика, пропущенного через отверстия в лобовом фартуке автомобиля и зацепленного за столб, потихоньку сдавая автомобиль назад и контролируя положение деталей "морды".
Таким образом, несмотря на три серьёзных аварии, восстановление автомобиля, включая и стоимость запасных частей - бампера, лобового стекла и двух стёкол фар - обошлось примерно в сотню американских долларов и нескольких часов свободного времени!
Читайте также: