Принцип работы адаптивной подвески шкода суперб

Обновлено: 02.05.2024

Адаптивная подвеска DCC — часть 3 — настройка

В предыдущей части была описана вся физическая и механическая работа.
В этой чисто работы с электроникой.

Подключаем Вася Диагност и смотрим на наш блок (вышел он на связь или нет).

Заходим в гейт и ставим галочку №14 (наш блок)

У меня получилась вот такая кодировка

Далее идём в измеряемые величины и смотрим показания наших датчиков просвета.

Группы 054, 055 и 003

Группа 054 — 1 и 2 окошки (минимальные и максимальные значения) — переднего левого датчика
Группа 054 — 3 и 4 окошки (минимальные и максимальные значения) — переднего правого датчика
Группа 055 — 1 и 2 окошки (минимальные и максимальные значения) — заднего левого датчика
Группа 003 — 1, 2 и 3 окошки (реальные значения) — всех датчиков

Смотрим, если у нас реальные значения попадают в диапазон минимум и максимум, то всё хорошо.
Если нет, то либо подгибаем крепления, либо что-то где-то не так поставили.

У меня изначально показания переднего левого и заднего датчиков отличались почти на 30-40 процентов.
Но когда я полез их регулировать, то оказалось, что за блоком климата — я перепутал провода этих датчиков.

В итоге — у меня все показания в норме — без регулировки.

Далее вывешиваем колёса. Я вывешивал, только 3 колеса (на которых установлены датчики).

Заходим в блок DCC. Ещё раз смотрим значения наших датчиков и если всё нормально, то вводим код доступа 31564

Далее идём в Базовые установки — группа 001 и нажимаем "ВКЛ". Затем "Готово".

Эта ошибка — из-за того, что блок не новый. У него сохранён чужой VIN номер. Его нужно обнулить.

Тут тоже есть решение (спасибо форуму).

Для этого вводим код доступа: 06865 и далее идём в Адаптацию, канал 030.

Там вместо "0" — ставим "1" — сохраняем. После этого ошибок по блоку — быть не должно.

Также пока не поставили "1" в блоке — кнопка переключения режимов — будет моргать двумя надписями.

Далее нужно в блоке AFS — поменять кодировку. Для того, чтобы он брал информацию от датчиков просвета с блока DCC.

Для этого — по идее, нужно к существующей кодировке прибавить (2048).
Но мне это не помогло.

В итоге — на помощь опять пришёл Дима (Sedoy).
Во первых у меня блок был со старой прошивкой. Дима прошил его в 0148.
И подобрал кодировку.

Итоговая кодировка — получилась: 1379399
С этой кодировкой ошибок нет.

После изменения кодировки — нужно провести адаптацию.
Зайти в Базовые установки — канал 1.

Теперь нужно поставить галку в рулевой рейке.

Заходим в Адаптацию — канал 8. Ставим там вместо "0" — "1".

Также у кого установлена камера ассистентов — нужно тоже поменять кодировку (поставить галку).
Не помню в каком байте (бите) — там написано. Нужно поискать.

Форум Шкода Кодиак

Адаптивная подвеска (другое наименование полуактивная подвеска) – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя. Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс. В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:

с помощью электромагнитных клапанов;
с помощью магнитно-реологической жидкости.
При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).

С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.

Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:

Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
Continuous Damping Control, CDS от Opel;
Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).
Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).

Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
Magnetic Ride от Audi.
Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.

В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства: датчики дорожного просвета и ускорения кузова, переключатель режимов работы.

С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой. Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески. Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному - сзади.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует с различными системами автомобиля: усилителем рулевого управления, системой управления двигателем, автоматической коробкой передач и другими.

В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы: нормальный, спортивный и комфортный.

Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.

Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.

Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот. Для обеспечения горизонтального положения кузова регулируемая степень демпфирования передних и задних амортизаторов будет различаться. При повороте автомобиля вследствие инерционной силы одна из сторон всегда оказывается выше другой. В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.

Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.

Рынок

В объявлениях о продаже преобладают экземпляры, реализованные через Российских официальных дилеров. Для покупки Skoda Superb придется запастись суммой около 600 000 рублей. Если же Вы хотите получить автомобиль в более-менее приличном состоянии, то придется увеличить бюджет, по крайней мере, до 700 000 рублей.

На рынке доступны две версии кузова. Первый, лифтбек, напоминающий в профиль седан. Оригинальное решение: багажник имеет двухсекционную крышку, открывающуюся либо как в седане, либо как в классическом хэтчбек. Конструкция получилась очень тяжелой, поэтому амортизаторы крышки долго не живут. Крышка начинает «падать» уже через несколько лет.

В 2009 году появился универсал – довольно редкий экземпляр на нашем рынке. Он имеет огромный багажник и вполне привлекательные линии кузова. Ценник на универсал выше, примерно на 50-100 рублей.

В 2013 году Skoda Superb II был подвергнут модернизации. Самые дешевые рейсталинговые экземпляры стоят около 800 000 рублей. К сожалению, после обновления автомобиль потерял свою оригинальность и стал похож на другие модели Шкоды. Отличительные признаки: новые фары со светодиодными элементами, немного увеличенная решетка радиатора и задние фонари, выполненные по технологии LED. В интерьере появилось другое рулевое колесо – 3-х или 4-спицевое, в зависимости от комплектации.

В Европе встречается и так называемая «внедорожная» модификация универсала – Skoda Superb Combi Outdoor. Она выделяется защитными пластиковыми накладками на бамперах, колесных арках и порогах.

Семейный лимузин

Для подавляющего большинства покупателей главное преимущество – это необычайно огромный салон и великолепная шумоизоляция. Багажник версии лифтбэк имеет емкость 595 литров, а универсала – 633 литра. Модель вне конкуренции, когда речь заходит о количестве места на заднем диване. Это практически идеальный семейный автомобиль.

Шкода Суперб отличается богатым серийным оборудованием и опциями. Не приходится жаловаться и на качество материалов отделки, но до уровня премиум класса они не дотягивают. Имитация деревянных вставок из пластика и облезающий хром декора – это пример бюджетного подхода в оформлении салона.

Лучше, чем предшественник

Подвеска – еще одна сильная сторона модели. Спереди работает МакФерсон, а сзади –многорычажная система. Внешне конструкция подвески напоминает решения, применяемые в Passat B6, но в действительности есть отличия. Помимо прочего, в Пассат использовались рычаги из легких сплавов. В Skoda Superb они изготовлены из нержавеющей стали. Передние рычаги позволяют отдельно менять шаровые и сайлент-блоки, что существенно снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт. Стоит отметить, что в Шкода Суперб предыдущего поколения применялась многорычажная подвеска с дорогими алюминиевыми рычагами. В целом, подвеска Skoda достаточно крепкая, но работа шасси на неровной дороге некоторым кажется довольно грубой.

Перед покупкой стоит обратить внимание на состояние ШРУС и пыльников. Это одно из слабых мест Skoda Superb. Признаком износа является характерное стрекотание (треск) во время маневрирования с максимально вывернутыми колесами.

Пробег 340 000 км. На ободе рулевого колеса заметны сильные потертости.

Некоторые владельцы сетуют на то, что при полном салоне пассажиров, сильно проседает «зад». Чаще всего в этом виноваты пружины, которые довольно быстро теряют былую упругость. Стоит отметить, что Шкода Суперб – это тяжелый автомобиль, который весит более 1500 кг.

Не стоит опасаться версий с полным приводом. Система достаточно прочная и надежная. Она же применяется в большинстве моделей Volkswagen. В обычном состоянии автомобиль переднеприводной, а задние колеса подключаются через электронно-управляемую муфту Haldex.

Двигатели

В России наиболее популярны бензиновые моторы, которые считаются более надежными. Однако в случае с Superb все оказалось несколько иначе. Реальных примеров множество. Наиболее популярная версия с 1.8 TSI страдает от чрезмерного расхода масла. А в 1.4 TSI регулярно наблюдаются проблемы с цепью ГРМ и системой изменения фаз газораспределения. Впрочем, ничего плохого нельзя сказать в адрес 2-литрового TSI. Разве, что он слишком прожорлив.

В это трудно поверить, но самым надежным в моторной гамме является старый добрый 1.9 TDI. Да, он не впечатляет ни характеристиками, ни мягкостью работы. Зато здесь нет сажевого фильтра, а сам дизель выносливый и недорогой в обслуживании.

Достоин внимания и 2-литровый турбодизель 2.0 TDI с системой питания Common Rail. Это, пожалуй, оптимальный выбор. Он не создает много проблем, но потребует соблюдения сроков замены зубчатого ремня ГРМ. Наиболее предпочтительна 140-сильная версия двигателя. В 170-сильной модификации используются более капризные и более дорогие форсунки. Стоит отметить, что оба мотора работают гораздо тише, чем 1.9 TDI. К тому же они потребляют такое же количество топлива, но гораздо динамичнее.

В Европе встречаются модели с очень маленьким 1.6 TDI, который позже пришел на смену 1.9 TDI. Небольшой современный дизель гораздо экономичнее, но не может сравниться со «старичком» ни в плане динамики, ни в плане выносливости.

Сажевый фильтр дизельных Skoda Superb оказался на удивление долговечным. Это наглядно продемонстрировали европейские автомобили из службы такси. Многие экземпляры не показывали никаких проблем с фильтром твердых частиц даже после 200 000 км пробега.

С осторожностью следует подходить к образцам, оснащенным автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Как правило, характерные признаки износа появляются уже после 100-150 тыс. км.

Типичные проблемы и неисправности

- двигатели 1.8 TSI потребляют большое количество моторного масла. К счастью, встречаются экземпляры, свободные от данного дефекта.

- проблемы с цепью ГРМ в 1.4 TSI.

- неисправности системы впрыска в 2.0 TDI. Проблема затрагивала абсолютно все автомобили начального периода производства. Двигатели глохли без причины.

- выход из строя коробки DSG после окончания гарантии (поломка мехатроника).

- проблемы с шарнирами приводных валов.

- быстро перегорают лампы.

- быстрый износ тормозных колодок и задних пружин.

- быстрый износ обивки интерьера базовых версий.

- защита кузова от коррозии очень хорошая, но качество лакокрасочного покрытия оставляет желать лучшего. Некоторые владельцы отмечают, что в районе лобового стекла и в нижней части дверей появляются мелкие сколы.

Отчеты о надежности

GTU : Сильный козырь – долговечная подвеска и хорошая защита от коррозии. Встречаются проблемы с тормозной и выхлопной системой.

TUV : В рейтинге надежности Skoda Superb расположился выше, чем Toyota Auris. Но это средний результат – 55 место из 129.

DEKRA : Классифицирует как представителя премиум-класса и оценивает его надежность при пробеге до 150 000 км на уровне Mercedes E-Class и BMW 5 Series.

Подвеска на Skoda Kodiaq: конструкция и принцип действия

Кроссовер Шкода Кодиак отличает от конкурентов адаптивная подвеска. Благодаря установке независимой задней и передней подвески автомобиль стал более комфортным и безопасным. Так в чем же особенности и что умеет она, чего не могут подвески на других машинах.

Конструкция передней независимой McPherson

Характерная особенность передней подвески МакФерсона – это наличие верхней пружины. А четыре элемента отличия от обычной стойки создают высокую курсовую устойчивость:

Большой диаметр штока и усиленная конструкция;
Упругий элемент, который способен выдерживать нагрузку дорожного покрытия.
Поворотная опора, использующаяся в повороте колеса автомашины.
Хорошее восприятие боковых и осевых нагрузок.

Колодки для тормозов Шкода Кодиак: периодичность и порядок их замены

Регламент ТО Skoda Kodiaq: сроки и объемы

А следующие механизмы в основе конструкции МакФерсон делают поездку комфортной:

подрамник – это несущий элемент стойки. Он крепится с помощью сайлентблоков и обеспечивает защиту от вибраций и шума, ощущаемых пассажирами и водителем в салоне;
стабилизатор поперечной устойчивости крепится к подрамнику, как и рулевое колесо. Этот механизм в совокупности с другими создает дополнительную продольную жесткость;
поворотный кулак крепится к поперечному рычагу. В нем находится подшипниковый узел и тормозной суппорт;
амортизаторная стойка, которая заключила в себе металлическую пружину и амортизатор. Стоит отметить, что некоторые производители разделяют эти два механизма, в результате чего страдает весь автомобиль;
стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за боковые крены автомобиля. Он соединен с подрамником двумя опорами и, с другой стороны, крепится к стойкам амортизаторов.

Надежность, простота и универсальность такой подвески увеличили ее популярность. Да она хорошо сдерживает удары и распределяет усилия от нагрузки по всем механизму равнозначно. Главным недостатком, который отмечают автовладельцы, является сложность в сервисном обслуживании. Чтобы добраться до нужного элемента, приходится разобрать чуть ли не всю стойку.

Конструкция задней многорычажной подвески Шкода Кодиак

В качестве главной опоры многорычажной задней подвески служит стойка амортизатора, соединенная со ступицей колеса. Нижний рычаг подвески считается несущим, держим весь вес кузова. Конструкция включает в себя до 5 рычагов, поэтому и называется многорычажной.

Пружины амортизатора установлены вместе со стойкой. Такое располоение тих элементов на передней и задней подвесках Шкоды Кодиак создает двойной комфорт для пассажиров. А наличие поперечного стабилизатора улучшает управляемость.

Еще одной особенность многорычажного механизма является подруливание колес. Инерция задних колес влияет на управляемость при вхождении в поворот. Система подруливания пытается остаться на месте во время поворота на высоких скоростях, чтобы заднюю часть машины не занесло.

Конструкция состоит из:

подрамника, который является основной частью подвески;
амортизатора и пружины;
продольного рычага;
ступичная опора, стабилизатор устойчивости;
поперечного рычага. Это устройство считается маловажным.

Преимуществом независимой многорычажки стало обеспечение плавности хода Шкода Кодиак. Она удерживает угол развала схождения колес и смещения их. Минусом этого устройства является высокая цена деталей и сервисного обслуживания.

Некоторые особенности подвески Шкода Кодиак

На Шкоду Кодиак ставятся адаптивные подвески от компании Фольксваген. Ключевыми особенностями их являются:

датчики, контролирующие ускорение или клиренс автомашины. Например, при наличии большого количества ям на дороге, подвеска становится более жесткой;
установка трех режимов подстройки амортизатора.

Адаптивные подвески изменяют жесткость амортизатора с учетом состояния дороги и нужд водителя. Используется два варианта получения таких изменений:

с помощью электромагнитных клапанов;
эксплуатация специальных характеристики жидкости магнито-реолгического типа.

В Шкоде Кодиак используются электро-магнитные клапана. При увеличении уровня жесткости ток возрастает, а при снижении уменьшается и подвеска становится мягкой. Исполнительный клапан может быть расположен внутри стойки автомобиля.

Принцип работы обоих подвесок Шкода Кодиак

Принцип работы заключается во взаимодействии следующих узлов:

блока управления;
входных элементов;
исполнительных устройств.

Датчики собирают информацию о дорожном просвете. Они контролируют его. Например, перед машины при резком разгоне поднимается, а при резком торможении, наоборот, опускается. Происходит это так:

Датчики отправляют информацию в электронный блок управления.
Там программное обеспечение производит обработку и анализ полученных данных. Устройство отдает команду клапанам и катушкам.

Последние вступают в действие, за счет чего и подвеска становится жесткой или мягкой.

Режима подстройки амортизаторов и рулевой системы

Воитель может выбрать три режима работы подвески.

Комфорт.
Норма.
Спорт.

Электронный блок управления самостоятельно регулирует уровень жесткости с помощью прошитых в нем команд и характеристик.

Тюнинг подвески Шкода Кодиак

Многие автолюбители и опытные механики пытаются тюнинговать подвеску, чтобы увеличить клиренс или, наоборот, сделать машину заниженной. Некоторые товарищи используют винтовые подвески.

Например, серия «Street» сделает подвеску более жесткой, созданной как раз для российских дорог. А серия «Track» увеличит жесткость вдвое, что сделает авто более стабильным на дороге.

К сведенью! Опытные механики советуют использовать «Track» для поездок по тайге, проселочной местности. Там, где от машины нужна высокая устойчивость на дороге.

Опытные механики также не рекомендуют новичкам пытаться самим тюнинговать, так при использовании деталей не от настоящего производителя есть возможность расшатать автомобиль, увеличить слышимость стуков, вибраций и значительно снизить его характеристики. А стоимость таких койловеров превышает даже цену самых хороших заводских амортизаторов от Фольксваген для Шкода Кодиак.

Теперь вы знаете все о подвеске в своем кроссовере. А тюнинговать или нет – уже решать вам.

Тест драйв Skoda Superb –
"Неоднозначная практичность"

Практичность предполагает рациональный подход во всем. Практичный человек всегда выберет одежду соответствующую погоде и своим планам на день. Подберет самый оптимальный маршрут, перед покупкой долго будет искать баланс цены и качества в любом товаре. А еще, при прочих равных, он в вещах оценит универсальность, простоту использования и функциональность. В общем, подойдет ко всему с умом

Философия разумности

Существует немного автомобильных компаний, которые возводят рациональный подход в ранг своей философии. К ним относится Skoda, чей корпоративный девиз можно перевести как: "Просто разумно". Логика подсказывает, что максимально ярким его воплощением должен быть флагман модельного ряда, Skoda Superb. Так ли это? Есть один способ узнать. Я беру самый большой легковой Шкода в тест-драйв и постараюсь на время перевоплотиться в практичного человека.

. человека, для которого дизайн, скорее всего, не играет определяющей роли, но какие-то приятные, радующие глаз, акценты не оставят равнодушным и его. Суперб этому клише вполне соответствует.

В дорожном потоке быстрее и безошибочнее всего он угадывается при взгляде на него спереди и сзади. И не из-за фирменных эмблем! Если и есть внешние элементы именно "шкодовского" дизайна, которые обращают на себя внимание, это несомненно фары и фонари. Их замысловатую остроконечную форму, причудливые оптические элементы и в то же время лаконичность не спутаешь ни с какими другим автомобильным "светом". Кажется, что экстерьеры моделей Skoda - и Суперб здесь яркий образчик - проектируются вокруг их оптики. Все остальное - довольно скучные формы боковых поверхностей, характерные выштамповки на капоте и резко очерченные грани зеркал, крышки багажника и радиаторной решетки - лишь суровая необходимость. Ведь красивые биксеноновые фары и светодиодные дневные ходовые огни надо чем-то обрамлять.

Что еще сразу обращает на себя внимание при взгляде на Суперб? Непривычно видеть "дворник" на заднем стекле седана. Впрочем, в случае со Шкодой это оптическая иллюзия. Передо мной не седан - седанообразный хэтчбек, можно сказать, фирменное блюдо чешской компании. С запуском первого поколения Superb концепция была еще смелее и рациональней. С виду автомобиль выглядел как седан, но крышку багажника на нем можно было открыть и отдельно и вместе с задним стеклом, как на хэтчбеке. Насколько я помню, от такого решения позже отказались из-за его неочевидной функциональности, при том, что механизм отличался еще и сложностью конструкции.

Практично ли наличие заднего стеклоочистителя на кузове "а ля седан"? Конечно, ведь в дождливо-снежную погоду заднему стеклу седанов также не помещает очистка. По мне, так я бы на месте других автопроизводителей взял пример со Шкоды и устанавливал "дворники" сзади на всех своих четырехдверках. Безопасность бы это точно повысило.

Superb снаружи не воспринимается очень уж большим. Поэтому ожидаешь, что внутри тебе будет предложено стандартное, довольно-таки вместительное пространство в салоне и в багажнике, и не более того. Но достаточно открыть заднюю дверь, чтобы начать удивляться.

Багажник предоставляет гигантский объем - 584 литра (а при сложенных задних сидениях - и все 1719!). Конкурировать с такими цифрами могут уже только однклассники-универсалы. Дополняет это приятное открытие низкая погрузочная высота, электропривод двери багажника (не входит в стандартную комплектацию Style), удобная система крепления багажа с помощью специальных сеток (также предлагаются как опция) и фиксаторов, несколько крючков и даже съёмный фонарик. Да, человека практичного все это никак не оставит равнодушным.

В салоне Суперба не чувствуется никакой стесненности из-за того, что так много полезного объема автомобиля "съедено" багажником. На водительском месте, при моем росте около 190 см, я расположился без проблем. Да и на заднем сиденье, когда я сел "сам за собой" у меня был внушительный запас расстояния над головой до крыши и от коленей до спинки переднего сиденья.

Отмечаю для себя, что даже в предтоповой комплектации салон тканевый (кожаные сиденья доступны в качестве стандартного оборудования только в самой богатой комплектации Laurin & Klement). Безотносительно цены, меня вполне устраивает "ткань", тем более что анатомически сиденья спроектированы прекрасно. Но раз уж я пытаюсь быть практичным, то за 2 с лишним миллиона рублей только "кожаным" рулем и ручкой селектора КПП ограничиваться не хотелось бы. "Маловато будет!"

Если быть точнее, Skoda Superb в комплектации Style (без дополнительных опций/оборудования) с конфигурацией двигателя и трансмиссии аналогичной тестируемой обойдется в 2 139 000 рублей.

Маски долой

Формально автомобиль именно этой комплектации я и тестирую. Однако достаточно просто сесть в салон, как взгляд падает на черный экран цифровой панели приборов, которая "оживает" только при включении зажигания. А это уже дополнительное оборудование, Style в стандарте может похвастаться только аналоговыми приборами.

Смотрим внимательно - в чем еще мы тут выходим "за рамки"? В моем случае комплектация была расширена адаптивной системой регулирования ходовой части DCC, камерой заднего вида с омывателем, адаптивным круиз-контролем, мультимедийной системой Columbus, акустикой Canton с 11 динамиками мощностью 610 Вт и электроприводом крышки багажника.

Постойте. Это уже индивидуальная, а не стандартная комплектация. В этом самом месте можно забыть про взятую на себя роль практичного человека. В обычной жизни, а не в режиме тест-драйва, ему придется за любые опции доплачивать и немалые деньги. Почти уверен, что, даже решив приобрести какое-то оборудование дополнительно, он сформирует совершенно другой список "допов".

Сбросив маску тяготившей меня "практичности" и отложив калькулятор, можно продолжить знакомство с Superb. Название модели заставляет взглянуть на нее совсем с другой стороны. Оно переводится на русский как "превосходный".

Со словом "превосходный" пока повременим. Для описания салона Суперба скорее подойдет прилагательное "добротный". Качественные материалы отделки безукоризненно подогнаны и сочетаются друг с другом. Несколько консервативно-строгий и прямолинейный дизайн передней панели и центральной консоли разбавляет вставка из новейших информационно-развлекательных технологий. В нашем случае это мультимедийная система Columbus c большим (диагональю 9,2 дюйма) экраном. Здесь, как и подобает новейшему устройству, сосредоточено управление всеми основными электронными функциями и настройками: от выбора режимов движения до подключения гаджетов с поддержкой Android Auto или Apple CarPlay.

Сенсорный экран системы имеет отличное разрешение и быстрый отклик. Columbus на сегодня самая продвинутая и высшая в линейке Шкоды "мультимедийка". В целом, она прекрасно себя показала. Жаль, что за время тест-драйва работа этого устройства два раза вызвала вопросы. Причем в обоих случаях это было связано с функционированием навигации.

При въезде в Москву со стороны трассы М2 около МКАД навигация неожиданно "потеряла" автомобиль и стала показывать, что он находится не в конце Варшавского шоссе, а у Измайловского парка. Ожидание того, что система сама "пересчитает" местоположение, успехом так и не увенчалось. Спасло только выключение/включение зажигания и перезагрузка.

Второй раз при ведении автомобиля навигацией и одновременном воспроизведении музыки удивило то, что голосовая подсказка по маршруту прозвучала еле слышно из-за громкой музыки, при этом громкость последней автоматически не уменьшилась. Возможно, на этот случай есть какие-то специальные настройки, но я ожидал, что навигация и музыка по умолчанию должны были "разобраться" между собой, кто из них в какой момент приоритетней.

Смена режима

Сейчас уже мейнстримом можно назвать увлечение автокомпаний системами, с помощью которых водитель выбирает режим движения. Есть такая и на Супербе. Режимом по умолчанию в ней считается "Обычный". Для переключения на один из еще 4-х - "Эко", "Комфорт", "Спорт" и "Индивидуальный" - рядом с рычагом КПП со стороны водителя предусмотрена кнопка MODE. При нажатии на нее активируется соответствующий раздел мультимедийной системы и на ее дисплее появляются виртуальные кнопки для переключения между режимами.

После теста аналогичных систем на разных других моделях я уже привык к тому, что наиболее ярко проявляют себя обычно два по сути своей диаметрально противоположные: в нашем случае это "Эко" и "Спорт". И вот я уже попеременно включаю разные режимы и сравниваю свои субъективные ощущения.

"Эко" превращает Суперб в суперэкономиста. Электроника безапелляционно перекрывает все потенциальные "утечки" топлива. В этом режиме двигатель заметно "поддушивается", разгон становится менее динамичным, даже по сравнению со спокойным ускорением в "Обычном" варианте. При этом КПП выбирает передачи так, чтобы минимизировать расход. На скорости 80 км в час на тахометре стрелка зависает в районе 1500 оборотов, не спеша двигаться вверх, а индикация на панели приборов показывает 6-ю, высшую, ступень, задействованную в данный момент DSG. Даже при движении с включенным адаптивным круиз-контролем в этом режиме разгон происходит плавнее. Ездили перед этим с отключенной системой "Старт-стоп" (ее можно активировать/деактивировать по своему желанию)? "Эко" принудительно за вас ее включит. Но и это еще не всё - в эконом-режим вносят свой вклад даже ксеноновые фары, которые перестают на время отслеживать направление движения!

Что меняется при включении режима "Спорт"? Если обобщать свои ощущения, то можно сказать, что всё. Переключение в режим "Спорт" не заметить невозможно. Ощущение такое, как будто вы поменяли не режим, а автомобиль. Как будто включается еще одна турбина. Машина моментально реагирует на нажатие педали газа резвым подхватом. В режиме "Спорт" двигатель держит высокие обороты в районе 3000.

Еду на скорости 80 км в час, роботом выбрана 3-я передача, и он не спешит переключаться выше. Далее всё-таки переключается на 4-ю, но стоит немного сбросить газ - снова третья. Суперб постоянно дает знать, что вы находитесь в спортивном режиме, движок готов в любой момент (в любом диапазоне скоростей) обеспечить отличное ускорение, которое даже вносит определенный когнитивный диссонанс, так как в такие секунды постоянно хочется удостовериться, что находишься за рулем Skoda Superb - то есть, довольно большого семейного или, как модно у нас говорить, бизнес-седана.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)

Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)

Peugeot 508
(лифтбек )

Кроме того, в этом режиме управление становится поострее, благодаря более четким и быстрым реакциям руля. Он, в свою очередь, приобретает больший "вес", "тяжелеет". Система уменьшает передаточное отношение усилителя рулевого привода, для поворота руля требуется большее усилие. Если при включенном "Спорте" задействуется адаптивный круиз-контроль, то и он будет обеспечивать более динамичный разгон, чем в других режимах.

Именно в такой спортивной динамике раскрываются возможности 2-литрового бензинового двигателя TSI мощностью 220 "лошадей". Он способен разгонять Superb до "сотни" за 7 секунд, что я считаю вполне заслуживающим уважения показателем. Тем более, что во время теста автомобиль иногда был полностью загружен. И при обгонах он ни разу не оставлял меня без предсказуемо доступного резерва тяги.

Да, наслаждаясь динамикой, я был готов к более ощутимому расходу топлива. Однако всё оказалось не так страшно. Если в "Эко" режиме на трассе получалось достигать и 6,0 литров на 100 км, то в "Спорте" показатель вырастал до 7,0-8,0 литров. Вполне терпимо.

На фоне "Эко" и "Спорта" два других преднастроенных режима - "Комфорт" и "Обычный" -смотрятся средненько, в том смысле, что не дарят ярко выраженных и ощутимых отличий. Кстати, наличие режима "Комфорт" как такового - признак того, что наш Суперб оснащен адаптивной ходовой частью. DCC - так она именуется - во время движения постоянно оценивает характер поворота рулевого колеса и состояние дорожного покрытия и в рамках выбранного режима движения изменяет характеристики ходовой части.

Не устраивает по какой-то причине ни один из преднастроенных режимов? Воспользуйтесь тогда режимом "Индивидуальный", где можно отрегулировать по своему усмотрению работу амортизаторов, настроить характеристики усилителя руля и ксеноновых фар, выставить параметры ускорения при активном круиз-контроле, настроить характеристики климатической установки. Воспользуйтесь, если пожелаете, но лично меня вполне устроили остальные четыре.

Искусственный интеллект на службе человека

Наблюдая за работой двигателя и КПП в различных режимах, я было немного увлекся, и на панели приборов появился значок, предупреждающий о том, что я слишком приблизился к впереди идущему автомобилю. Дистанция, при которой появляется предупреждение, вариативна и зависит от скорости движения, а появиться оно может только в диапазоне скоростей от 60 до 210 км/ч. В тот раз автомобиль ограничился только "предупреждением".

Однако в другой, более опасной, ситуации, когда впереди меня резко затормозил автомобиль, я получил "по полной программе". Superb подал звуковой сигнал, на панели приборов посередине появилась большая пиктограмма, по-моему, с красным восклицательным знаком (я лишь краем глаза успел заметить). И, что самое главное - он за меня затормозил. Искусственный интеллект принял решение раньше неискусственного.

Можно спорить на тему того, что я лучше чувствовал дистанцию, знал, что успел бы затормозить, возможно, даже сделал бы это плавнее. Можно, но не хочется, потому что система контроля дистанции помогла в данной ситуации. И именно для этого такие ассистенты и требуются. Их задача - помочь, и они помогают. Точка.

Радарный датчик с помощью электромагнитных волн контролирует пространство перед автомобилем. Этот датчик является частью систем адаптивного круиз-контроля (АСС) и ассистента контроля дистанции спереди (Front Assist). Систему можно отключить, проведя несложные манипуляции либо через дисплей в комбинации приборов в пункте меню "Ассистенты", либо через меню мультимедиа Columbus. Однако делать это настолько настоятельно не рекомендуется, что она будет вновь активироваться автоматически при каждом включении зажигания.

Если бы не одно "но"

Чем еще, помимо электронных помощников, оставляет о себе хорошее впечатление Superb? Главное - это безусловно экономичность и не только в упомянутом ранее режиме "Эко", но и в целом. И не вспомню, когда ранее на других автомобилях подобного класса при заправке полного бака, бортовой компьютер показывал, что топлива хватит более, чем на 1000 км. Пусть и 95-го бензина, но тем не менее.

В движении по плавности хода, работе подвески и шумоизоляции автомобиль не превосходит ожиданий, но это при том, что они у меня были достаточно высокие. Немецкая компания, которой принадлежит Шкода, должна держать марку, и это ей удаётся.

Лучше всего Суперб проявляет себя на абсолютно гладком и ровном асфальте. Если же он ровный, но с выраженной зернистой поверхностью, то в салон начинает проникать раздражающе назойливый шум. Впрочем, по большей части, ездить приходилось либо по ровному полотну, либо по среднестатистической российской "колее". Небольшие неровности, заплатки и стыки на дороге Superb успешно "проглатывал". "Лежачих полицейских" приходилось преодолевать с повышенной осторожностью. На них подвеска реагировала немного нервозно-жестко. Зато на скорости, даже при небольшой колейности и среднем качестве покрытия, она работала очень мягко, но в то же время, не позволяя себе, сверх необходимого минимума, раскачек и кренов.

Готов ли бы я был рассматривать этот автомобиль для покупки? Конечно, но однозначно не в этой комплектации. Вернее, не за такую цену. Несмотря на то, что я не назову себя человеком практичным, Суперб не оставляет равнодушным, радует новейшими электронными системами, вместимостью, сбалансированным сочетанием и работой трансмиссии и двигателя, экономичностью. Но цена вопроса? Именно она заставляет в наше время становиться практичным и, если и обратить внимание на эту модель, то только в более дешевых комплектациях. Благо, среди них есть из чего выбрать.

Новый Skoda Superb: повышение в звании

Разглядывая красующуюся на подиуме машину, я долго не мог уловить, в чем необычность ее облика. И вдруг осенило: исчезла диспропорция силуэта, за счет которой прежний Superb, будучи полноценным автомобилем D‑класса, пытался дотянуться до игроков бизнес-сегмента. Возмужав, Superb в третьем своем поколении сформировался во взрослую личность. Ладные пропорции, «заостренные» грани кузова, хищный прищур фар… Поскорее бы взять ключ и пустить мотор!

Но ключа у меня нет, а первая «ездовая» встреча состоится ближе к концу весны. Придется ограничиться «статическим» знакомством.

Во второй половине года появится очень вместительный универсал (грузопассажирская версия второго поколения пользовалась неплохим спросом). Причем впервые она предстанет и в модификации Scout — с защитными пластиковыми накладками и чуть увеличенным клиренсом.

От «фишки» предыдущего поколения в виде комбинированной крышки багажника, способной разом превращать пятидверный лифтбек в четырехдверный седан, чехи отказались. И правильно: при нулевой пользе конструкция получалась слишком дорогой. Так что теперь Superb будет только лифтбеком — с поднимающейся пятой дверью, в которую интегрировано заднее стекло.

02 Superb_zr 04_15_новый размер

Гляньте на фару внимательнее. Если чуть изменить рисунок ходового огня, то получится такой же росчерк, как у Audi A8. Вот она, «новая эра», о которой говорили на презентации! Теперь в строгой иерархии концерна Volkswagen автомобилям Skoda разрешено быть похожими на Audi. Впрочем, субординация соблюдена: чешские машины пока довольствуются ксеноновым светом, уступая модные и дорогие светодиодные фары старшим по статусу автомобилям Audi.
Габариты машины — 4861×1864×1468 мм, колесная база — 2841 мм. По отношению к предшественнику лифтбек прибавил по всем параметрам — в длину (+28 мм), в ширину (+47 мм), в высоту (+6 мм); выросло расстояние между осями (+80 мм). Audi A6 и BMW 5‑й серии пока еще крупнее, но баварцам пора обеспокоиться. Супербовский простор на заднем сиденье заставляет забыть о фактической разнице в колесной базе в пользу немецких моделей. Фавориты российской публики — Toyota Camry и Nissan Teana — дружно проиграли «Супербу» весомые 66 мм колесной базы, к тому же они заметно теснее в ширину (на 34–39 мм).

Обозначение V6 становится в Европе политически и экономически вредным, так что вместо прежней атмосферной «шестерки» 3.6 FSI на вершине гаммы обосновалась раскачанная турбинами 2-литровая «четверка». Она на 20 сил мощнее (280 л.с.) прежнего «царя горы». Линейка коробок передач — без сюрпризов. Скромные моторы сочетаются с 6-ступенчатой «механикой», версии помощнее — с шести- или семискоростным роботом DSG с двумя сцеплениями.

07 (1)_новый размер

Капот, заходящий на боковины кузова, визуально делает машину шире. Но при этом дизайнерам под руководством Йозефа Кабана удалось не перетяжелить силуэт. Superb смотрится солидно и легко. Рельефные, ярко выраженные подштамповки на дверях и крыльях тоже навевают ассоциации с Audi. И кто скажет, что это плохо?

Схема подвески не поменялась. Спереди работают стойки McPherson, сзади — многорычажка. Однако новшеств хватает. Колея выросла существенно: на 39 мм спереди и на 54 мм сзади. В стандартную комплектацию включена электронная блокировка межколесного дифференциала XDS+. Впервые на автомобилях Skoda предлагается адаптивное шасси с пятью режимами настроек.

Багажник огромен: 625 л против прежних 595 л. Опустив спинку заднего сиденья (достаточно нажать клавишу на боковине грузового «трюма»), получим уже 1760 л. Следующий шаг — сложить кресло переднего пассажира, и тогда в Superb войдут вещи длиной до 3,1 м.
Оглядев багажник, замечаю две 12‑вольтовые розетки и съемный диодный фонарик, прежде полагавшийся исключительно универсалам. Электропривод двери, реагирующий на движение ногой под бампером, доступен за доплату.
Фирменный зонтик стал в свое время визитной карточкой «Суперба». Но прежде один-единственный зонтик прятался в левой задней двери, а теперь их два, и обитают они в передних дверях. Вдобавок в каждой двери предусмотрен специальный отсек для хранения светоотражающего жилета. В некоторых странах выходить без него из машины на проезжую часть запрещено.

Салон стал шире на 39 мм спереди (на уровне плеч) и на 69 мм сзади (на уровне локтей). Запас пространства над головой и в коленях — рекордный в классе. Так что Superb можно смело заявлять официальным автомобилем любого баскетбольного турнира — жалоб не будет. Комфорт обеспечивают солнцезащитные шторки, обогрев заднего дивана, климат-контроль для задних пассажиров. Одна из «фишек» — универсальный держатель для планшетного компьютера. Его можно закрепить на подголовнике или центральном подлокотнике и повернуть под любым углом.

Стиль и архитектура передней части салона мало отличаются от таковых на лифтбеке Octavia. Разве что обилие клавиш вокруг селектора коробки подсказывает, что перед нами более дорогая модель. В темноте интерьер облагораживает фоновая диодная подсветка: цвет можно менять по настроению, но шкодовцы рекомендуют обратить внимание на фирменный ярко-зеленый — покинув эмблему марки, он не сдает позиций в салоне.

Все машины оснащаются электромеханическим стояночным тормозом с клавишным управлением.

Никогда еще Skoda не была такой безопасной и заботливой: предусмотрено до девяти подушек безопасности, есть система аварийного торможения после ДТП, предотвращающая неконтролируемое движение и повторные столкновения. Предлагаются системы контроля «слепых» зон и помощи при выезде с парковки задним ходом (обнаруживает приближающиеся машины на расстоянии до 20 метров), адаптивный круиз-контроль с функциями автоматического замедления, удержания полосы движения и способностью ехать в режиме пробки. Не устали? Идем дальше: в списке оснащения числятся системы распознавания усталости водителя, сканер дорожных знаков, адаптивное освещение с функциями подсветки поворотов

Руководство Skoda Superb 2017 - страница 64

Аварийное торможение при низкой скорости
В случае опасности столкновения при скорости примерно от 5 до 45 км/ч
система активирует автоматическое торможение.
При автоматическом торможении на дисплее появляется пиктограмма 

Предварительное предупреждение
Если система распознаёт угрозу столкновения, на дисплее появляется пик-
тограмма 

и раздаётся звуковой сигнал.

Индикация предупреждения может включиться в следующих ситуациях.

При опасности столкновения с движущимся препятствием в диапазоне
скорости примерно от 30 до 210 км/ч.

При опасности столкновения с неподвижным препятствием в диапазоне
скорости примерно от 30 до 85 км/ч.

В случае подачи предварительного предупреждения необходимо нажать
педаль тормоза или объехать препятствие!

Активное предупреждение
Если водитель не реагирует на предупреждение при опасности столкнове-
ния с движущимся объектом, система автоматически активирует кратко-
временное торможение, чтобы снова предупредить об опасности возмож-
ного столкновения.

Автоматическое торможение
Если водитель не реагирует на активное предупреждение, система начи-
нает автоматически притормаживать автомобиль.

При автоматических притормаживаниях давление в тормозном приводе
повышается и ход педали изменяется.
Автоматические притормаживания можно прервать нажатием педали ак-
селератора или поворотом рулевого колеса.

Поддержка торможения
Если при угрозе столкновения водитель тормозит недостаточно интенсив-
но, система автоматически увеличивает усилие торможения.
Поддержка торможения осуществляется только до тех пор, пока водитель
достаточно сильно нажимает педаль тормоза.

Выключение/включение

Илл. 302 Клавиши/регулятор на подрулевом переключателе/много-
функциональном рулевом колесе

Сначала прочтите и примите к сведению и на стр 255.

Система автоматически активируется при каждом включении зажигания.
Выключать систему следует лишь в исключительных случаях

На автомобилях с дисплеем MAXI DOT деактивировать/активировать систе-
му можно в главном меню

Почему мы покупаем не то, о чем мечтаем, или тест-драйв Skoda Superb Combi

Кому в России нужен универсал, если речь идет не про Lada Largus? В принципе, на этой фразе обзор Skoda Superb Combi можно было бы заканчивать, если бы не одно «но». «Но» заключается в том, что этот автомобиль стал значительно лучше модели прошлого поколения, и не упомянуть об этом было бы несправедливо.

Сам новый Superb уже хорошо известен, впервые я поездил на нем полтора года назад на велогонке "Тур де Франс". Платформа MQB-B, общая с VW Passat (а ныне - с Skoda Kodiaq и новым Tiguan), Граненые боковины, умные биксеноновые фары, прищуренные почти как у Audi - все это тогда произвело яркое впечатление, но со временем восторг поутих.

С момента представления Superb Combi до появления модели в России прошел еще год, и за это время даже самые упертые "свидетели Суперба" перестали писать на форумах "Хотим, хотим полноприводный Superb Combi с дизелем". Парни из Skoda говорят прямо - то, что пишут о своих желаниях «покупатели» с интернет-форумов не имеет никакого отношения к реальной рыночной картине. Привезя как-то автомобили другой модели в конфигурации, которую больше всего хотели в интернете, в Skoda потратили год, чтобы продать всего несколько таких "идеальных автомобилей". Поэтому сразу скажу, что дизельного Superb у нас не будет. Но обо всем по порядку.

Итак, вот он я, вот оно - озеро Маджоре на севере Италии, вот новый Superb с полным приводом, "мокрой" DSG-6 и двухлитровым бензиновым мотором с комбинированным впрыском, выдающим 280 л.с. и 350 Нм. Поехали? Но сначала - небольшая проверка зрения. Combi почему-то не кажется мне крупнее, чем лифтбек, хотя универсал, по моему убеждению, всегда должен быть больше! Проверка спецификаций огорошила - Combi на полсантиметра. короче обычного Superb. 4856 мм против 4861. Но объем багажника больше - 619 литров против 584. Под трансформируемым двухэтажным поликом - докатка. Это особенность 280-ти сильной версии. Базовый размер колесных дисков у нее больше, чем у прочих модификаций (17 дюймов вместо 16), в связи с увеличенным диаметром тормозных дисков. У остальных машин под полом - полноразмерная запаска на 16-м диске.

Сам багажник хорош не только объемом, но и оборудованием - под шторкой есть подвесная полка для верхней одежды, в углу притаился съемный аккумуляторный фонарик с магнитным основанием.

Существенной проблемой прошлого поколения Superb Combi (кроме двигателя 3.6, до этого мы доберемся чуть позже) был низкий потолок сзади в версиях с панорамной крышей. Несмотря на огромный запас места для ног, высокий пассажир упирался в «небо» головой. В новой машине с этим порядок - места стало больше во всех направлениях.

Закрыл выдвижную шторку, затенил панорамную крышу, откинулся на сиденье, отрегулировал климат-контроль, включил ноутбук в розетку и сиди себе работай. С точки зрения пассажира, Superb практически идеален. Мелочи, вроде зонтов в каждой из задних дверей и кнопки на спинке переднего пассажирского кресла, управляющей его электроприводом, довершают этот человеколюбивый образ.

Спереди по посадке разница с прошлым поколением не столь очевидна, лишь потому, что и прошлая машина с точки зрения эргономики была очень хороша. Основные отличия - салон стал шире и просторнее, тоннель - выше, а качество отделки немного выросло. Разумеется, не на столько, чтобы конкурировать c Audi - но достаточно, чтобы даже не самые преданные фанаты заметили разницу с прошлой моделью. Вообще, хитрость деления технологий Volkswagen на четыре "массовых" бренда (Skoda, Volkswagen, Seat, Audi) состоит в очень тонком, маркетинговом просчете желаний потребителей, точнее, управлении этими «нуждами». Покупатели VW получают больше технологического шарма. Клиенты Audi - спортивный характер, дорогую отделку, шикарный мультимедийный интерфейс, "премиальность". Skoda в своей рекламе делает упор на супер-умные решения Simply Clever, к которым относятся различные мелочи, типа съемных контейнеров-пепельниц, в которые можно также класть мобильные телефоны, ребрышки в вещевом ящике, позволяющие хранить планшет вертикально, скребок-лупа на обратной стороне лючка бензобака. Зачем все это нужно? Это нужно для того, чтобы клиент понимал, что выбрав Skoda, он получает максимум рациональности, максимум машины на вложенный рубль, даже если не все из этих решений ему нужны. К слову, за 2 года на своем Rapid я не доставал упомянутый скребок ни разу. Концепция разумной, рациональной достаточности реализована и в Superb.

Назвать интерьер роскошным нельзя даже в топовой версии Laurin&Klement. Зато архитектура салона гармонирует с внешним видом автомобиля. Посадка безупречна. Панель приборов с объемными шкалами читается на ура, на центральный цветной экран выводятся данные бортового компьютера или указания навигатора.

Тут же отображаются дорожные знаки, которые автомобиль считывает автоматически.

Есть вентиляция сидений, раздельный климат, мультимедийная система Columbus с наконец-то шустрым интерфейсом. В бардачке спрятался блок CD/DVD проигрывателя, в котором также разместились слоты для двух SD-карт (одна из них под навигацию) и сим-карты. Да-да, у автомобиля может быть собственная симка, что позволяет "мультимедийке" выходить в интернет, мониторить пробки, а также, что самое главное, раздавать интернет для всех девайсов в автомобиле.

Я уже сказал, что новый "комбайн" стал работать гораздо быстрее, чем старые версии. Также в нем появилась неплохая камера заднего вида, работающая совместно с системой автопарковки. Superb паркуется вдоль, поперек, сам крутит руль и тормозит. От вас требуется только переключать передачи. А еще тут есть ассистент выезда задним ходом, работающий при помощи размещенных под задними фонарями радаров.

Но самое главное, на что натыкаешься, листая меню, это раздел индивидуальных настроек автомобиля и шасси. Помимо обычных для современных автомобилей калибровок остроты и легкости рулевого управления, а также педали акселератора, тут есть и настройки подвески!

Адаптивная подвеска DCC знакома по различным моделям Volkswagen. Ее суть - в амортизаторах стоят электронно-управляемые клапаны, управляющие демпфированием. Система ориентируется на несколько датчиков, в их числе, три датчика ускорения и три датчика дорожного просвета (спереди справа и слева, сзади). В зависимости от амплитуды колебаний, подвеска становится жестче или мягче. То есть в теории с подвеской DCC вы получаете комфорт при плавной езде, и спортивную жесткость при желании "навалить". Управляя напряжением на электромагнитном клапане, можно менять усилие демпфирования. Есть несколько предустановок - режимы Sport, Comfort, Normal. Во всех режимах система может автоматически корректировать жесткость подвески в зависимости от условий. Дорожный просвет зависит от модели - у переднеприводных машин 164 мм, у полноприводной версии - 158 мм.

Разумеется, имея под капотом 280 лошадок, хочется их пришпорить, так что "коробку в спорт" и погнали! Довольно скоро стало понятно, что выбор настроек был не оптимальным.

Прежде всего, руль в спортивном режиме показался слишком «вязким» и ненатуральным для серапантинов. Спортивный режим подвески - то, что надо в виражах, но на римской брусчатке - жестковато. Но главное, что невозможно не заметить, независимо от настроек - новый Superb значительно живее старого, автомобиль лучше рулится и плавнее отрабатывает неровности. Шасси - просто сказка!

Меняя настройки, можно либо супер-комфортно катиться с расходом 7 литров, либо быстро и с удовольствием ехать в "спорте" по автобану, расходуя при этом скромные 11.5 литров. По ездовым свойствам в повседневной жизни на европейских дорогах я готов дать этому автомобилю 7 из 10. Почему не 10? Потому, что в Superb нет азарта, драмы.

Случайно перекрытый, хорошо просматриваемый узкий сельский серпантин позволил проверить 280-ти сильный автомобиль в максимально экстремальном режиме. Тут-то и пригодился спортивный режим подвески, в котором автомобиль показал себя гораздо интереснее, чем прошлая топ-версия с двигателем объемом 3.6 литра. Не знаю, в чем именно дело - в сокращении массы кузова, его увеличенной жесткости, изменившейся развесовке, адаптивной подвеске - но там, где автомобиль с 3.6 скользил мордой наружу, новый Superb заходит в скольжении четырех колес.

Свою роль играет и XDS - электронная имитация передней межколесной блокировки. Система притормаживает внутреннее, разгруженное колесо, прилагая при помощи гидравлики к тормозной системе давление от 5 до 15 атмосфер. Но так или иначе, новая машина едет лучше старой, при этом кузов не раскачивается и не цепляет за неровности асфальта. Вот только азарта у нового Superb стало еще меньше. Ехать на нем супер-быстро не хочется. Хочется размеренно ехать по шоссе куда-нибудь в длинное европейское турне, включив всех электронных помощников - системы контроля мертвых зон, автоматического торможения и контроля разметки.

Последняя система, кстати, просто идеально удерживает автомобиль в центре полосы, самостоятельно подруливая ровно так, как это необходимо. Но назвать ее автопилотом нельзя - через несколько секунд система настойчиво требует вернуть руки на руль, и отключается, если вы не выполняете ее требования.

Может быть, стоит обратить внимание на менее мощные версии? Их две, и обе - переднеприводные, с моторами 1.8 (180 л.с., сухая DSG7) и 2.0 (220 л.с., мокрая DSG6). Они проигрывают и в динамике, и в управляемости на скользких покрытиях и в экстремальных режимах. Конечно, они дешевле, но. Лично я, выбирая Superb, смотрел бы только в сторону версии с муфтой Haldex между осями. Почему я считаю этот выбор гипотетическим?

Смотрите сами. Независимо от двигателя, Superb Combi поставляется к нам только в топовой комплектации Laurin&Klement. Цена - от 2 205 млн за 1.8Т, до 2 554 за полноприводную 280-ти сильную модификацию. Но в случае с VAG, слово "топовая" применительно к комплектации не означает, что в машине есть все, о чем вы читали в обзоре.

Думаю, что не ошибусь, если скажу, что Superb Combi - это очень, очень хороший автомобиль. Но найти на него ценителя в нашей стране, будет, как и прежде, непросто.

Читайте также: