Ремонт подвески форд фиеста

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Ремонт подвески FORD FIESTA

Алгоритм замены подшипника (заднего) на Ford Fiesta:

поднятие автомобиля на подъемнике, демонтаж колеса;
снимается механизм коррекции зазоров задних колес;
производится демонтаж колпачка и снятие гайки за колпачком;
демонтаж ступицы в сборе с барабаном;
снятие сальника с внутренней стороны ступицы;
демонтаж стопорного кольца;
очистка и смазка ступицы, установка нового подшипника;
сборка автомобиля в обратном порядке.

Замена стоек стабилизатора FORD FIESTA

Ремонт ходовой Ford Fiesta чаще всего предусматривает замену стойки и втулки стабилизатора, так как их срок службы довольно короткий, что обусловлено некачественным дорожным покрытием. Чаще всего замену выполняют спустя 20 000 - 30 000 километров пробега. Стойки стабилизаторов выдерживают капитальные нагрузки в то время, как амортизаторы сглаживают удары, стойки подвергаются биению.

Определить неисправность стоек и втулок стабилизатора на Ford Fiesta, порой, можно самостоятельно: если Вы постоянно слышите стук во время преодоления неровностей на дороге, значит, пора посетить автосервис.

Алгоритм замены деталей предусматривает обеспечение доступа посредством снятия переднего колеса, после чего передняя подвеска отводится, с нее скручиваются крепежные болты, которые фиксируют стабилизаторы. На место старых деталей устанавливают новые, производят развал-схождение по оси.

Замена шаровой опоры, ШРУС FORD FIESTA

Подвеску Ford Fiesta нередко подводит шаровая опора, иногда это происходит гораздо раньше, чем через 20 000 километров, когда автомобиль пригоняют на плановое ТО. Диагностировать разбитую шаровую опору можно по люфту, который обнаруживается на рычаге подвески.

Колесные ШРУС Ford Fiesta также нередко нуждается в замене, на втором месте по частоте - внутренние шарниры, затем - полуось. Сточенные шлицы - повод обратиться в профильный автосервис для ремонта полуоси. Хорошее состояние пыльников ШРУС - залог их долгого и надежного функционирования, поэтому во время ТО мастера уделяют внимание пыльникам. Если на них имеются разрывы или другие механические повреждения, пыльники подлежат замене, а сами ШРУС набивается новой смазкой. Эксплуатация автомобиля с разорванными пыльниками - это постоянное попадание грязи на шарниры, что быстро приведет к образованию раковин. Если на трущейся поверхности уже образовались дефекты, Вы услышите характерный хруст.

Диагностика подвески FORD FIESTA

Перед тем, как приступить к ремонту ходовой Ford Fiesta, наши мастера выполняют входную диагностику, в процессе которой становится очевидным состояние каждого элемента подвески. В ряде случаев может потребоваться дополнительное исследование на стенде. Мы предоставляем полный перечень услуг по ремонту подвески Ford Fiesta: замену пыльников ШРУС, ШРУС, амортизаторов, сайлентблоков, рычагов, полуосей, ступиц, балок, кулаков, тяг и наконечников, опор трансмиссии и других узлов. По окончанию ремонта, мастера производят развал-схождение, что предотвращает преждевременное изнашивание шин, а также обеспечивает правильную траекторию движения и комфорт езды.

Замена рычагов, сайлентблоков FORD FIESTA

Если передний рычаг Ford Fiesta подвергся деформации, то единственный правильный путь - его замена. Рихтовать и выравнивать деталь строго запрещено.

Алгоритм замены сайлентблоков Ford Fiesta:

поднятие автомобиля на подъемнике, демонтаж колеса;
снятие крепежа шаровой опоры, и изъятие цапфы при помощи съемника;
снятие крепежа рычага с балки;
снятие переднего рычага;
выпрессовка сайлентблоков и установка новых;
сборка автомобиля в обратном порядке и использованием новых эксцентриков.

Замена амортизаторов, опорного подшипника FORD FIESTA

Периодичность замены амортизаторов Ford Fiesta, а также пружин верхних подшипников производится по требованию, если на амортизаторах присутствуют потеки, или они перестают выполнять свою задачу. Диагностировать износ амортизаторов не сложно: механики поочередно нажимают на лонжероны: автомобиль должен быстро подняться вверх и остановиться. Если наблюдается качание до полной остановки вверху, значит, амортизаторы лучше заменить. Также, во время диагностических процедур, мастера определяют целостность конструкции пружин, а также верхних подшипников Ford Fiesta.

Диагностика и ремонт подвески Форд

Высококачественная подвеска Форд при соблюдении рекомендаций производителя и соответствующем уходе, как правило, не доставляет автовладельцам особых хлопот. Помимо завидной надежности, солидного ресурса и повышенной ремонтопригодности элементов ходовой части машин популярного бренда, этому также способствует большой выбор различных вариантов замены «родных» компонентов неоригинальными запчастями, выпуск которых широко налажен в Китае, ОАЭ и в других странах.

Особенности подвески

Автомобили Форд комплектуются независимой передней подвеской Макферсон пружинно-рычажного типа. В ее состав входят телескопические амортизаторные стойки, витые цилиндрические пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Сзади используется многорычажная система, в каждой части которой смонтированы три поперечных и один продольный рычаг в сочетании с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами на базе рулевых и шаровых наконечников, рычагов, пружинных и стабилизаторных стоек. Учитывая конструктивную сложность, ремонт передней подвески проще и дешевле в 1,5–2,0 раза по сравнению с восстановлением задней части ходовой в зависимости от характера поломки и используемых запчастей.

Необходимость ремонта подвески чаще всего можно определить в процессе визуального осмотра. Первым признаком неполадок ходовой части автомобиля может быть:

наличие разрывов трещин на чехлах и/или люфтов шаровых стоек;
подтекание масла на амортизаторах;
разрушение и/или усадка эластичных элементов верхних опор;
характерный скрежет, стуки и шумы в процессе движения по неровному покрытию;
чрезмерные крены на поворотах и пр.

Когда требуется ремонт/замена

В большинстве случаев ресурс элементов ходовой части определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности конкретной модели. В среднем срок службы основных узлов подвески автомобилей Ford последних поколений составляет (тысяч км):

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников.

Типичные недостатки подвески различных моделей

Характерными «болячками» ходовой части наиболее популярных на отечественном авторынке моделей Форд являются следующие неполадки:

Куга:

ремонт/замена насоса муфты требуется при пробеге 55–60 тысяч км;
ранний износ ШРУС карданного вала нетрудно определить по характерным клацаньям при подключении задних колес;
из-за низкого расположения легко повредить на ухабах и выбоинах рычаги;
при недостаточном количестве смазки начинают стучать скобы суппорта.

Мондео:

небольшой ресурс опорных подшипников чреват преждевременным износом, который легко заметить по характерным стукам при пересечении неровных участков дороги;
при интенсивной эксплуатации стойки стабилизаторов приходится менять через каждые 45+/-5 тыс. км;
в большинстве случаев задних ступиц и амортизаторов хватает только на 50+/-5 тысяч;
для устранения дефектов системы пассивного подруливания требуется специальное оборудование.

Фокус:

элементы передней подвески не отличаются большим ресурсом;
со временем ослабевает прочность крепления скоб стабилизаторов к кузову;
неравномерная усадка пружин с дисбалансом передних колес;
нередко стучат рейки из-за люфтов рулевых тяг в горизонтальной плоскости;
при больших морозах скрипят втулки стабилизаторов.

C-Max:

подшипникам ступиц и «сухарям» шаровых шарниров крайне противопоказана скоростная езда по бездорожью;
стойки передних стабилизаторов приходится менять при пробеге 50+/-10 тысяч;
опорные подшипники не служат более 50+5 тысяч км.

Фьюжн:

на первых версиях ресурс стоек стабилизаторов не превышал 30–35 тысяч км;
в местах соединений рулевых валов и реек нередки случаи подтеканий;

Эскорт:

небольшой ресурс сайлентблоков передних стоек и конических подшипников задней ступицы;
пробег до ремонта рулевых тяг и наконечников в пределах 40 тысяч;
низкий просвет чреват деформациями элементов ходовой части.

Фиеста:

неполадки амортизаторов, подшипников ступиц и наконечников рулевых тяг начинаются после 120 тысяч пробега;
элементы рулевого управления очень чувствительны к агрессивной манере езды и соблюдению установленных производителем требований по техобслуживанию.

Общий итог

Высоконадежная подвеска Форд при аккуратной эксплуатации автомобиля по хорошим дорогам сможет исправно прослужить не один десяток тысяч километров:

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников;
120+20 — для стоек стабилизаторов и рулевых наконечников.

В большинстве случаев срок службы определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности.

Ремонт передней подвески Ford Fiesta

Рассмотрим характерные примеры часто возникающих неисправностей передней подвески на примере Форд Фиеста 6 (2002-2008). Для каждого случая указан оптимальный выбор аналогов заводских деталей (если это допустимо) и стоимость ремонта в специализированном автосервисе Спринт Авто на примере Форд Фиеста 6 (2002-2008). Обращаем Ваше внимание на то, что цены на запчасти могут меняться в зависимости от расценок поставщиков.

Тяги стабилизатора поперечной устойчивости

При износе тяг (стоек) стабилизатора появляется отчетливый частый стук на мелких неровностях. Угрозы безопасности движению нет, но ездить некомфортно. При техобслуживании необходимости менять тяги с обеих сторон нет, достаточно заменить только вышедшую из строя.

Стоимость услуги замены тяги стабилизатора поперечной устойчивости Ford Fiesta

Стоимость запчастей (ориентировочно): 1100 р., в прайс-листе представлен большой ассортимент качественного неоригинила.

Стоимость работы: 450 р.

Передние пружины

Иногда, в силу общего эксплуатационного износа и при резком ударе (например, при попадании в яму) у пружины может отломаться часть витка (обычно половина или целый виток), это сопровождается резким громким звуком, после чего при вращении руля слышны гулкие металлические щелчки или удары. Если обломок пружины выпадет и не будет мешаться, возможно, дальнейшее движение и не будет опасно, но бывают случаи, когда обломок или острый край пружины пробивали колесо, а это, уже будучи само по себе неприятно, способно привести к аварийной ситуации на дороге. Пружины являются парными деталями, поэтому заказать замену одной их них нельзя. Пружины обязательно заменять одновременно с двух сторон, даже если повреждена только одна. После замены пружин к перечню работ необходимо добавить регулировку углов установки колес («сход-развал»).

Стоимость услуги замены передних пружин Ford Fiesta

Стоимость запчастей (ориентировочно): 5000 р., качественный неоригинал (KYB, Lesjofors).

Стоимость работы: 3500 р. + 1250 р. сход-развал.

Услуги нашего автосервиса предполагают диагностику неисправностей передней подвески Ford Fiesta и для нетипичных случаев.

ремонт подвески Fiesta

Долго искал на просторах интернета ответы на несколько вопросов:

1) нужно-ли менять опоры в сборе с подшипниками передних стоек или достаточно одного подшипника?
2) какой фирмы производителя брать подшипники опоры стойки передней?

Комплект пыльников с отбойниками SACHS арт. № 900 144 (требуетя 1 шт.)

При демонтаже передней стойки и была выловлена конструктивная особенность амортизаторов в месте крепления пружины слево новый амортизатор справа оба сняты с машины производства Motorcraft

как мы видим только средний амортизатор позволяет использовать алюминиевую прокладку для уменьшения вибрации от колеса на пружину ( как я понял)

Также хочу отметить преимущество амортизаторов SACHS перед заводскими это более продуманая система крепления пыльника на фото белая имеет дополнительные упоры для крепления пыльника

вот само преимущество этой системы не позволяет пыльника опуститься ниже чем нужно.

Состояние опор было хорошее ( зря купил)
Состояние подшипников удовлетворительное можно было разобрать аккуратно промыть, и возможно они могли еще прилично походить, но раз все куплено то значит под замену.

Теперь про задние амортизаторы :
Шток новых амортизаторов SACHS оказался толще заводского что положительно скажется на их ресурсе, однако заводской отбойник на них на лазит с трудом, что может послужит местом скопления влаги и дальнейшей коррозии.

ну вот и все пожалуй будут вопросы задавайте отвечу

Ford Fiesta 2008, двигатель бензиновый 1.4 л., 80 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Ford Fiesta, 2006

Ford Fiesta, 2005

Ford Fiesta, 2008

Ford Fiesta, 2006

Комментарии 14

а мне в магазе сказали что пыльник не должен натягиваться и крепиться нижней частью. О_о ппц у меня так и болтается.

Очень хороший пост!

Как я понял, аморты стояли один оригинал, а второй нет? Кто производитель амортов? У подшипников как понял INA.

SACHS очень похожи на оригиналы по своему поведению

А задние пружины кто нить менял, у меня левая просила, не пойму какие нужно заказывать, они же как то подразделяются? Какие по жесткости у нас стоят?

на вашу поставили 311898, он идет дороже чем 311897, в чем разница не знаете? на мою машину выдает оба номера.

Не знаю может конструктив другой более проще

Блиннн, а я стрелочку не заметил вообще, не знал… Вчера тока собрал передок…

Металлические прокладки под пружину бывают двух видов:

— с отверстием № 1516861 (6S61-3C357-AA) — с 24.06.2002 по 05.01.2004 O 84.5MM;
— с носиком № 1481540 — с 05.01.2004 по 15.06.2012.

Соответственно, различаются пружины и аморты. У Каябы это round или oval. Хотя стойки в сборе взаимозаменяемы.

Резиновая антискрипная нижняя прокладка № 1211735 — с 14.02.2002 по 15.06.2012 — у меня шла с завода, но не было металлической прокладки (дорестайл 18.02.2003 — серия 40).

Резинки поставил новые, а металлические ставить не стал, т.к. в сумме они плохо фиксируются на амортизаторе с заусенцем (как на последнем фото слева). Ничего не скрипит.

Пружина на рестайле имеет противоскрипную пластиковую накладку на нижнем витке, поэтому с завода идёт металлическая прокладка.

Огромный плюс амортов SACHS по сравнению, например, с KYB заключается в именно в возможности установить пластиковый отбойник, фиксирующий заодно и пыльник. У Каябы наварено рифлёное круглое основание, не позволяющее использовать заводской пластиковый отбойник. Пыльник держится за основание недолго…

Старую верхнюю опору использовать можно, но бессмысленно. Учитывая многообразие вариантов опора+подшипник, да ещё и небольшую стоимость деталей, проще взять всё новое.

Про СТРЕЛКУ на опорнике сделано очень ВАЖНОЕ замечание!
Неправильная установка приведёт к уводу руля при прямолинейном движении. Проверено: приятелю на Фьюже горе-механики наобум их поставили, схождение три раза проверяли, пытаясь понять причину. :-)

Спасибо. отличный коментарий

NervousDenis

Металлические прокладки под пружину бывают двух видов:

— с отверстием № 1516861 (6S61-3C357-AA) — с 24.06.2002 по 05.01.2004 O 84.5MM;
— с носиком № 1481540 — с 05.01.2004 по 15.06.2012.

Соответственно, различаются пружины и аморты. У Каябы это round или oval. Хотя стойки в сборе взаимозаменяемы.

Амортизаторы хорошие 2,5 года по ямам гравийный дороге в деревню постоянно и нормально. Машину продал

10.14 Ремонт передней подвески

Очень многие элементы передней подвески колес можно самостоятельно снимать и снова устанавливать. Для проведения определенных работ все же необходимы приборы из мастерской. Поврежденные части подвески ни в коем случае нельзя выправлять, а тем более сваривать, их нужно принципиально заменять новыми.

Снятие передней амортизационной стойки

При снятии амортизационной стойки следует учесть: если ее отсоединить от корпуса подшипника ступицы колеса, то придется заново производить регулировку углов установки колес, что возможно только на измерительном стенде в мастерской.

По этой причине мы описываем здесь снятие амортизационной стойки вместе с корпусом подшипника ступицы колеса.

Еще одно добавление: для затяжки верхней гайки амортизационной стойки механики в мастерской применяют торцовый гаечный ключ VW 3078. За неимением лучшего для выполнения этих работ можно использовать накидной гаечный ключ и собственное чутье.

Приобрести новую самоконтрящуюся гайку и новый зажимный болт шарнира независимой подвески.
У стоящего на земле автомобиля ослабить центральный крепежный болт приводного вала в ступице колеса (в середине колеса).
Ослабить болты крепления колеса.
Равномерно приподнять автомобиль спереди, чтобы не нагружался стабилизатор. Обеспечить фиксацию автомобиля.
Снять колесо.
Отсоединить тягу стабилизатора от обоих амортизационных стоек, отжать стабилизатор вверх.
Отсоединить скобу дискового тормозного механизма и укрепить ее на кузове при помощи проволоки – трубопровод тормозного привода остается подключенным.
Разъединить шарнир поперечной рулевой тяги.
Снять зажимной болт осевого шарнира в самом низу у амортизационной стойки.
Монтировкой вытянуть палец шарнира из амортизационной стойки. Тем самым разделяются амортизационная стойка и поперечный рычаг подвески. При этом ни в коем случае нельзя расширять шлиц в корпусе подшипника ступицы колеса, например отверткой.
Вывернуть руль и извлечь приводной вал из ступицы колеса.
Снять крышку со стакана амортизационной стойки в моторном отсеке.
Снять вверху со штока гайку крепления амортизационной стойки. Для этого придержать шток ключом для внутреннего шестигранника.
При этом придерживать амортизационную стойку снизу.
Вынуть амортизационную стойку по направлению вниз и одновременно полностью снять ее с приводного вала.
Для установки применять новые самоконтрящиеся гайки и новый зажимной болт шарнира подвески.
Установить зажимной болт таким образом, чтобы его головка была направлена вперед по ходу движения.
Моменты затяжки: гайка верхнего крепления амортизационной стойки: 60 Н•м, гайка поперечной рулевой тяги: 30 Н•м, зажимной болт шарнира независимой подвески: 50 Н•м, соединительная тяга стабилизатора на амортизационной стойке: 40 Н•м.
Если устанавливается та же самая амортизационная стойка и при этом болты, соединяющие корпус подшипника ступицы колеса и амортизационную стойку, остаются все время зажатыми, то не нужно поправлять регулировку углов установки колес.

Элементы передней амортизационной стойки и последовательность их установки

Слева: стяжные скобы необходимы для того, чтобы при снятой амортизационной стойке отделить пружину от амортизатора.

Справа: иллюстрация показывает зажимной болт шарнира подвески (1), которым шарнир подвески (3) укреплен в корпусе подшипника ступицы колеса. Далее обозначены: крепежные гайки (2), которыми шарнир подвески связан с нижним поперечным рычагом.

Замена переднего амортизатора

Для проведения этой работы (при снятой амортизационной стойке) обязательно необходимо устройство для натяжения (сжатия) пружины. Вам потребуются по меньшей мере два съемника, еще лучше – три. Без применения устройства для натяжения пружины нельзя ослаблять шлицевую гайку вверху на штоке амортизатора, потому что пружина находится в состоянии сильного предварительного натяжения. В противном случае составные детали амортизационной стойки разлетятся в стороны как при взрыве – велика опасность несчастного случая!

Кроме того, несжатую пружину уже нельзя будет установить на место. Натяжители пружин можно приобрести в магазинах запчастей. Далее потребуются следующие специальные инструменты: ключ VW 524 для ослабления шлицевой гайки и инструмент 40-201 А для ослабления резьбовой крышки над амортизатором. Если у вас их нет, то придется помочь себе большим трубным ключом.

Снять амортизационную стойку (см. предыдущий раздел).
Зажать амортизационную стойку через деревянные клинышки на высоте рычага поворотного кулака в тиски. Никогда не зажимайте за цилиндрический участок, иначе вы раздавите амортизационную стойку.
Установить натяжитель пружин у витков пружины и немного сжать ее.
Для того чтобы натяжитель пружин не соскользнул, следует при необходимости оклеить эти витки клеющей лентой.
Теперь ослабить шлицевую гайку вверху амортизационной стойки. Придерживать шток амортизатора гаечным ключом.
Снять пружину вместе с подшипником амортизационной стойки и дополнительными деталями.
Снять резьбовую крышку вверху у амортизатора.
Вытянуть амортизатор.
На заводе устанавливаются жидкостные амортизаторы. В этом случае нужно вылить старую жидкость из амортизатора (специальные отходы!) и почистить его шток.
Установить новый патрон амортизатора без жидкости.
Последовательность установки составных элементов смотрите на рисунке справа вверху. Далее обратите внимание: цветная маркировка пружин указывает низ.
Моменты затяжки: резьбовая крышка патрона амортизатора: 150 Н•м, шлицевая гайка на штоке амортизатора: 50 Н•м.

Снятие переднего подшипника ступицы колеса

Подшипник ступицы колеса своим внешним кольцом запрессован в корпус, во внутреннее кольцо запрессована ступица колеса. Новый подшипник ступицы колеса ни в коем случае нельзя вколачивать на свое место молотком, иначе следующее повреждение вы «установите» вместе с подшипником. Поэтому лучше снять только саму амортизационную стойку и отсоединить диск тормозного механизма, а также кожух. А собственно снятие и установку подшипника вы должны доверить мастерской, в распоряжении которой находится ремонтный пресс.

Ремонт передней подвески + ТО-115+ замена динамика

Плановые работы по пробегу:
— замена тормозных дисков. Стёрлись до 21 мм. Дальше ездить не стал ибо ещё один комплект колодок бы не пережили. Да и не нужен этот риск. Тормоза = ЖИЗНЬ.
— замена тормозных колодок. За весь пробег это третий комплект. Первый комплект отъездил 65000, второй 50000. Оба комплекта были фордовские.
— замена масла и фильтров(воздушный, салонный, топливный)

в процессе разбора по дурости забыл закрепить пружину струбциной и при съёме повредил пыльник

Пришлось покупать пыльник. Потом ехать на СТО снимать полуось т.к там запрессовано всё. Грусть и печалька.
Далее снимаем опору и подшипник

И собираем всё обратно уже как положено

Замену шаровых делал на СТО т.к нет пресса, а майнаться с кувалдой на полу не очень хотелось.
Шаровые брал MEYLE 716 010 0019
Сняли рычаги. Выпрессовали. Поставили новые. Сделали развал.

Далее меняем колодки и диски.
Колодки брал Remsa 1281.02

В комплекте шли пластины и наклейки

Также подошли диски. Толщина 21 мм.

Новые диски брал MEYLE 715 521 0027

Было заменено масло и все фильтра

Начал трещать динамик в водительской двери. Был куплен аналогичный на OLX и зменён.

Затраты:
1. Опора 245 грн.;
2. Подшипник 340 грн.;
3. Пыльник 220 грн.;
4. Шаровые 520 грн.;
5. Масло 140 грн. *4 л = 560 грн.;
6. Фильтр салона 180 грн.
7. Фильтр воздушный 155 грн.;
8. Фильтр масляный 114 грн.;
9. Фильтр топливный 380 грн.
10. Динамик 1 шт. 350 грн.
Работы:
1. Замена пыльника 400 грн.;
2. Замена шаровых+ развал 900 грн.;
3. Замена масла+ фильтра 60 грн.

Итого: 4425 грн.
После ремонта съёздил в командировку Запорожье Киев Львов Луцк Киев Красноград Запорожье. 2300 км. 14 часов туда и 15 обратно. Дорога везде отличная (кроме Полтавы и Краснограда ). Львов — Луцк новый асфальт. Ехал 130 на круизе. Расход на круг 5,7 л/100 км.

Всем МИР и ровных дорог

Ford Fiesta 2013, двигатель дизельный 1.5 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Ford Fiesta, 2018

Ford Fiesta, 2017

Ford Fiesta, 2013

Ford Fiesta, 2009

Комментарии 16

3600 за пару были в Апреле. Брал на Автокладе. Сейчас там цена 4000

привет! интересует вопрос, почему ты производил заменену левой опоры стойки амортизатора? что было не так?

В начале весны пришли стойки стаба. Можно сказать расходник на фиесте. 4-й комплект уже. Потом стал усиливаться глухой звук при проезде рельс и мелких ям и кочек. Заменил амортизаторы. Левая стока отбивала знатно. Три месяца поездил и снова грюкот. Качали щупали слушали четыре человека. Ощущение было такое что по стиральной доске едешь. Звук глухой как будто шток прямо по металлу без сайлентблока когда бъет. Заменил опору с подшипником. Когда менял и колёса были сняты оценил состояние шаровых. Тоже под замену. Ямы да и пробег 100+. Хз может опора была и не основной проблемой но т.к езжу каждый день эти грюки дико напрягали. Сейчас тишина и покой

У меня сейчас похожая ситуация, звук похож, глухой звук по металу. Сегодня был на сто, у знакомых. Шаровая — говорят норм, стойки стабилизатора месяца 2 назад менял, они ок (тогда был хруст)
Вот когда знакомые развели руками, решил их вечером прокатить, по дороге домой закинуть, принаклонении машины влево (поворачивал вправо) было слышно. Такой же звук когда поварачиваю по плохой гравийной дороге на скорости около 5 км. И звук именно слева. Он прислушался и также предположил что это опора амортизатора.
Ты заменил опору с подшипником, а есть артикула и марку что ты себе ставил? И под шумок говоришь ставил шаровую, какую именно марку?

Все артикулы и названия на фото
Шаровые MEYLE 716 010 0019
Опора и подшипник
SWAG на 7м фото. Если нужны ссылки на магазин кину в личку

Опора — это железяка с резинкой просто…

привет! интересует вопрос, почему ты производил заменену левой опоры стойки амортизатора? что было не так?

Ладно не прибило пружиной!

Там хода всего несколько сантиметров. Балбес что поделать. Зато теперь запомню на всю жизнь

Ну поболее чем несколько, т.к. даже Эйбахи -35 были с приличным преднатягом. Да, будет уроком, хорошо что всё обошлось!

Как для дизеля 5,7 не многовато?

130 — 80%. Остальное 120-150. +35-38 воздух. Дорога была 55 град. Кондей. 3 взрослых. Для 5ти ступки нормальный расход.

Как для дизеля 5,7 не многовато?

За два года расход определил уже.
Лето средний город 5,5. С кондеем и притопить 6,0.
Зима примерно также, но за счёт холода.
Трасса.
80 — 3,0
90 — 4,0
100 — 4,5
110 — 5,0
120 — 5,0- 5,5
Далее каждые 10км.ч это 0,5 литра к среднему.

Может осчастливить, может разорить. Все, что надо знать о подержанном Ford Fiesta VI

Решетка а-ля Aston Martin, передняя панель в стиле телефонов Nokia – это Ford Fiesta 6-го поколения. Автомобиль с ярким дизайном и приятным шасси, который еще достаточно свеж, но уже вполне доступен. Но что с надежностью? Будем разбираться!

Факты

В Европе Fiesta VI выпускали с 2008 по 2017 годы. 9 лет – большой срок по нынешним меркам!
Европейские автомобили производили на заводах Ford в Германии и Испании, американские – в Мексике. В 2015-2019 гг. "Фиесту" также выпускали в Набережных Челнах на предприятии Ford Sollers, причем комплектовали моторами российской сборки. Про отличия российской версии от европейской читайте здесь.
Осенью 2012 года Fiesta модернизировали. Серьезно изменилась передняя часть кузова, где появился характерный "гриль" в стиле остальных моделей Ford, было улучшено качество интерьерных материалов, пересмотрено оснащение, а в силовой линейке появились двигатели семейства EcoBoost.
В 2008 году в испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP Fiesta заработала 5 звезд (34 балла) за защиту водителя и переднего пассажира, 4 звезды за защиту пассажира-ребенка (38 баллов) и 3 звезды из 4-х (20 баллов) за защиту пешехода. Эти оценки можно считать высокими для компактной модели В-класса.

Рынок

Основная часть машин пригнана подержанными из-за рубежа. Раньше везли европейские хэтчбеки ранних лет выпуска с бензиновым двигателем 1.25 или дизелем 1.4 TDCi, и эти экземпляры уже не один год провели в белорусских условиях. Затем интерес стали представлять рестайлинговые 1.0 EcoBoost и 1.5 TDCi. Из CША периодически заказывают "заряженные" ST. В свежих предложениях заметное место занимают машины российского производства с бензиновым двигателем 1.6, купленные новыми у белорусского дилера или же в российских салонах в период "хапуна".

Таким образом, автомобили ранних лет – это преимущественно "европейцы" с бензиновым двигателем 1.25 или 1.4, как правило, с механической коробкой передач. Их стоимость составляет 4000-6000$. Рестайлинговые версии – это или зарубежные 1.0 Ecoboost / 1.5 TDCi, или "местные": 1.25 из европейских поставок либо более поздние 1.6 российской сборки, с "механикой" или "роботом". Их стоимость – от 7000$ до 10.000$ за самые свежие экземпляры. Отдельно стоит ST-версия (как водится, из США), стоимость которой здесь колеблется в районе 11.000-14.000$, но число таких предложений невелико.

Кузов, салон, электрика

Европейские Fiesta – это 3- и 5-дверные хэтчбеки, а также коммерческие версии на их базе, без надстроек, но с заглушенными окнами и соответствующей внутренней отделкой грузового отсека. Для рынка США, России и Китая также предлагались седаны. Но даже они не отличаются особой вместимостью, что особенно очевидно на базе моделей В+ вроде Skoda Rapid или Renault.

Скажем прямо: Fiesta имеет далеко не самый просторный салон и не самый емкий багажник (295 л у хэтчбека и 455 л у седана), и это надо учитывать при выборе, особенно если берется единственный автомобиль в семью. Зато интерьер и качество используемых материалов – это уровень европейских моделей В-класса, который, как ни крути, а выше, чем у пресловутых "бюджетников" российской сборки.

Опыт эксплуатации

"По городу ездить на Fiesta удобно: она юркая, компактная, в любом дворе можно поставить. Очень большой плюс в том, что машина маневренная. По комфорту хотелось бы шумоизоляцию получше, потому что, когда едешь на большой скорости плюс по нашему не самому лучшему асфальту, все это очень хорошо слышно".

Как правило, оснащение не самое "навороченное", но и проблем с функциональным оборудованием немного. Относительно часто встречаются жалобы на работу системы отопления и вентиляции салона (от банальной поломки рычагов-переключателей до неисправности моторчика "печки"), а на старых экземплярах уже возможны те или иные проблемы из-за потери контактов вследствие коррозии или перелома проводки (в дверях).

Опыт эксплуатации

"У автомобилей этих лет выпуска была очень маркая ткань, особенно это касается задних сидений. Если сзади никто не ездит, там скапливается пыль, ее никто не выбивает. Малейшая капля воды - на обивке появляется пятно. Еще одна беда - ржавеют крепления сидений. Причем я смотрел на разных машинах - у всех эта проблема".

Кузов сварен из оцинкованного металла, но ЛКП не самое толстое и стойкое к механическим повреждениям, поэтому старые машины, особенно если за ними не особо следили или ездили не очень аккуратные водители, часто имеют уже достаточно "уставший" вид.

Хуже, что через 6-8 лет коррозия может появляться в скрытых полостях, в местах сварных швов и на завальцовках, так что хороший внешний вид не должен расслаблять при осмотре автомобиля перед покупкой. Постарайтесь добраться до силовых элементов, внимательно осмотрите днище, пороги, нижние кромки дверей – вас может ждать неприятный сюрприз. Стремительно Fiesta VI не гниет, но все-таки ее сложно назвать лидером по части коррозионной стойкости кузова.

Бензиновые двигатели

Европейские Fiesta оснащались атмосферными двигателями Duratec: 1.25 (60 и 82 л.с.) 1.4 (96 л.с.) и 1.6 (85, 105, 120 л.с.). Последний с 2015 года выпускали и в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвалы, детали поршневой группы российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок производилась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка).

Опыт эксплуатации

"Если кто ищет автомобиль с минимальными расходами на содержание, в основном для городской эксплуатации, советую присмотреться к Fiesta. Только не берите с 60-сильным мотором, как у нас. Маловато у него мощности. Это главный недостаток нашей машины".

1,25-литровый вариант устроит разве что очень спокойного водителя, оптимальной скорее является 1,4-литровая версия. Разумеется, 1,6-литровый двигатель еще мощнее, причем можно брать слабую версию и прошивать на те же 120 л.с. Но расход топлива будет выше, чем у 1.4, а еще под большей нагрузкой оказывается механическая коробка передач, но об этом чуть ниже.

Опыт эксплуатации

"Мотор 1.4 для повседневной эксплуатации шикарный. Средний расход с момента последнего ТО - 6,7 литра преимущественно по городу. При скорости 90 расход получается 4,8 литра на круиз-контроле. Если ехать 120, то тратится порядка 6,6 литра. Чего не хватает - большого бака. Потому что объем всего 45 литров, в дальнюю дорогу приходится брать с собой канистру".

В любом случае эти "атмосферники" зарекомендовали себя как ресурсные (300 тыс. км вполне достижимы, особенно в случае с моторами 1.4 и 1.6) и, в общем-то, лишенные серьезных проблем, влияющих на надежность. Но, во-первых, это достигается при своевременном обслуживании, во-вторых, от мелких неприятностей гарантированно не избавляет.

Так, замена ремня ГРМ хоть и рекомендована через каждые 120 тыс. км, это разумно для заводского комплекта, а при использовании "лицензионных" деталей стоит сократить интервал до 90 тыс. км или хотя бы с этого пробега контролировать состояние ремня при каждом техническом обслуживании. Также после 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя.

Опыт эксплуатации

"Оригинальный масляный фильтр обойдется в 6 долларов, а приличных марок - в 4-5 долларов. Воздушный фильтр дороже, но, к примеру, Knecht встанет в "десятку", а Mann - в 7-8. В общем, в плане затрат на содержание нам Fiesta нравится что по расходу топлива, что по обслуживанию".

Модификации с изменяемыми фазами газораспределения могут осложнить жизнь из-за недостаточно долговечных фазорегуляторов, а с возрастом возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, особых проблем нет, но по мелочам "пожилой" двигатель вполне может держать владельца в тонусе. Соответственно "здоровье" и "долголетие" зависят в том числе от качества обслуживания.

После рестайлинга Fiesta получила 1,0-литровый 3-цилиндровый атмосферный мотор (65-80 л.с.), а также знаменитый EcoBoost того же объема (100, 125 и 140 л.с.), который неоднократно брал награду "Международный двигатель года" благодаря своим характеристикам. Они действительно выдающиеся, но это реализовано путем усложнения конструкции. Так, для обеспечения "незамедлительной" тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива.

Блок двигателя отлит из чугуна, что позволило повысить его жесткость, снизить необходимое для прогрева количество энергии на 50% и сократить расход топлива. Для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами.

Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой.

И конечно же, не забудем про самый явный удар по бюджету – замену привода ГРМ. Дело в том, что ремень "купается" в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), в итоге стоимость работ и материалов в зависимости от выбираемого места проведения работ колеблется в районе 400-1000$.

Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного и при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.

Дизельные двигатели

Ужесточение экологических норм и внедрение того же 1,0-литрового EcoBoost привело к тому, что роль малолитражных дизелей в силовой линейке Fiesta снизилась. Тем не менее в разные годы автомобиль комплектовали двигателями 1.4 TDCi (70 л.с.), 1.5 TDCi (75-95 л.с.) и 1.6 TDCi (75-95 л.с.). Все они с французскими корнями, получены в результате сотрудничества Ford с концерном PSA.

Двигатель 1.5 TDСi, по сути, является даунсайзинговой версией 1,6-литрового турбодизеля, рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм. От предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато проблемами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра (кстати, ранние версии, в том числе официально продававшиеся у нас, могли его и не иметь).

Остальные вопросы связаны или с возрастом, или с предыдущей эксплуатацией. Тут стоит отметить, что в Европе дизельные Fiesta часто работали в корпоративных парках, причем именно в роли курьерских или "разгонных" машин, поэтому пробеги и состояние соответствующие. После покупки стоит сразу заменить привод ГРМ (опять же официальный интервал 200 тыс. км слишком оптимистичен), при этом стоит поменять и звезду шкива ТНВД. Более подробно про "проходные" двигатели Ford можно прочитать в отдельном материале.

Коробки

Наиболее распространена 5-ступенчатая "механика" iB5, которая зарекомендовала себя как не самая "живучая": страдают подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Конечно, на легкой "Фиесте" с преимущественно маломощными моторами коробке достается не так сильно, как на более тяжелых и мощных "Фокусах". Но очевидно, что шансов "прикончить" ее с 1,6-литровым двигателем куда больше, чем с "чахлым" 1.25.

В любом случае агрегат нельзя назвать совсем уж беспроблемным. Поэтому перед покупкой внимательно прислушайтесь к работе МКПП во всех режимах (повышенный шум, подвывания должны насторожить). Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку (особенно "на холодную"), меняйте масло каждые 60 тыс. км и следите за утечками трансмиссионного масла через сальники полуосей.

До рестайлинга Fiesta с 1,4-литровым бензиновым двигателем могли оснащать 4-ступенчатым "автоматом", который радует ресурсом и надежностью и даже на хорошо поездивших машинах не требует ничего, кроме своевременной замены масла.

Более свежие "Фиесты" оснащали 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями. Его неважная репутация, как водится, в большей степени касается ранних версий: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач. Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии, – об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали.

После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию после 2015 года выпуска. Но в любом случае "робот" требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть

Подвеска Fiesta типична для компактных автомобилей: спереди стойки McPherson, сзади "балка". Но настроено шасси хорошо, оно наделяет машинку приятной управляемостью. Правда, стоит учитывать, что это в большей степени касается европейских версий: автомобили российской сборки получили увеличенный до 167 мм дорожный просвет (+17 мм), перенастроенные амортизаторы и более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.

Ходимость деталей (стоек стабилизатора, сайлентблоков, шаровых опор, пружин) нельзя назвать рекордной, но несколько выручает то, что владельцы обычно берегут машины с "плотной" подвеской и соответственно меньше нагружают ее на неровностях. Вот "гонщики" вполне могут пересыпать ее каждые 50-60 тыс. км. Что же, цены на основные детали, даже рычаги и амортизаторы, достаточно невелики – отчего же не гонять?

Вот ступичные подшипники уже стоят недешево, но и ходят долго. Это же можно сказать и про тормоза. Рулевое управление тоже считается ресурсным, а стуки, как правило, вызваны износом карданчика, но это не страшная проблема.

Доплата за скорость

Fiesta ST имеет ряд отличий от обычных версий, поэтому о ней скажем отдельно. Автомобиль мощный и быстрый: 182 л.с. и 220 км/ч максимальной скорости, 240 Нм и 6,9 секунды с места до 100 км/ч. А ведь была еще и версия на 200 л.с. Европейские ST сугубо 3-дверные, американские – 5-дверные.

В ходовой части – модернизированные поворотные кулаки, задняя балка с увеличенной жесткостью на кручение. Также использованы "оригинальные" пружины и настройки амортизаторов, клиренс уменьшен на 15 мм, на столько же снизился и центр тяжести. Рулевое управление – с более "короткой" (всего 2,3 оборота от упора до упора) рейкой и перенастроенным электроусилителем. Увеличенные тормоза спереди, дисковые сзади, более производительный главный тормозной цилиндр. Но соответственно найти все эти узлы и детали будет не так просто, как на обычную "Фиесту", их стоимость будет выше.

На ST по серпантинам Монте-Карло

"182 л.с.? Верю! Они не растеряны в передачах коробки, не измучены излишней массой и не успокоены заботой об экологии - Fiesta ST действительно едет на эти сто восемьдесят с лишним "лошадок"!"

Двигатель 1.6 EcoBoost вроде и не сильно форсирован (прошивка на 182 л.с. доступна и для других легковых моделей Ford), но не будем забывать, какой жизнью живут "заряженные хот-хэтчи": трек-дни, любительские гонки, просто быстрая езда плюс попытка еще больше увеличить отдачу. Так что перегревы и повреждения поршней иногда на "горячих" Fiesta случаются. Зато 6-ступенчатая "механика" куда крепче 5-ступенчатой "родственницы" и выдерживает высокий крутящий момент и агрессивное вождение. Скорее всего, если и придется на что-то тратиться, так только на замену сцепления. По крайней мере при пробеге до 200 тыс. км.

Наш вердикт

Как видим, ремонтопригодность, а значит, и стоимость ремонта, если он понадобится, во многом зависит от того, какой двигатель и коробка установлены на машине. Понятно, что ST-версия будет более дорогой в содержании. Но неожиданно много вы рискуете отдать при "большом ТО" с заменой привода ГРМ и в случае с 1,0-литровым EcoBoost.

Надо быть начеку и с роботизированной коробкой. Поэтому оптимальный вариант с точки зрения эксплуатационных затрат – бензиновый двигатель 1.4 или 1.6, но только с "живой" МКПП или досмотренным "автоматом". Дизель же наверняка будет не настолько более экономичным, насколько более "уставшим". И конечно, мы рекомендуем Fiesta после рестайлинга. Не потому, что выглядит как маленький Aston Martin, а потому, что как минимум будет более свежей по году выпуска и видела меньше зим в наших широтах – с учетом коррозийной стойкости кузова это тоже важно!

Читайте также: