Ремонт подвески мазда 6 gg

Обновлено: 01.05.2024

Задняя подвеска Mazda 6 2002-2015

Рис. 4.30 . Задняя подвеска: 1 – задняя опорная втулка поперечины; 2 – задняя поперечина; 3 – задний амортизатор; 4 – задний верхний рычаг; 5 – буфер хода сжатия (со стороны кузова); 6 – заднее продольный рычаг; 7 – задняя поперечная тяга; 8 – задний стабилизатор; 9 – вид сзади автомобиля; 10 – задняя цилиндрическая пружина; 11 – буфер хода сжатия (со стороны пружины); 12 – задний нижний рычаг

Расположение рычагов и тяг многорычажной задней подвески типа E аналогично расположению рычагов и тяг обычной многорычажной задней подвески (см. рис. 4.30 на с. 182), за исключением расположения амортизатора и цилиндрической пружины.

Цилиндрическая пружина и амортизатор разделены, цилиндрическая пружина установлена между задней поперечиной и задним нижним рычагом.

Раздельное расположение амортизатора и цилиндрической пружины устраняет трение между двумя элементами.

Кроме того, боковое усилие амортизатора уменьшается, в результате чего подвеска работает плавно, а комфорт поездки улучшается.

Регулировка развала колес
Рис. 4.31. Регулировочный кулачок на заднем нижнем рычаге: 1 – задняя левая сторона; 2 – регулировочный кулачок Развал колес регулируется вращением кулачка на заднем нижнем рычаге. Вращение кулачка на одно деление изменяет угол развала колес приблизительно на 0°20’ (рис. 4.31).

Регулировка схождения колес
Стяжная муфта механизма регулировки схождения колес располагается в центре задней поперечной тяги. Рис. 4.32. Схема работы стяжной муфты механизма регулировки схождения колес: 1 – передняя часть; 2 – с левой резьбой; 3 – с правой резьбой; 4 – регулировочный стержень; 5 – со стороны оси;.

Изучаем подвеску Мазда 6 GH (переднюю и заднюю)

Mazda6 GH

Подвеска автомобилей D-класса предполагает более сложную конструкцию, чем у сородичей классом ниже.

В нашем случае она полностью независимая. Передняя ходовая Mazda 6 GH состоит из двойных поперечных рычагов, нижние из них крепятся к подрамнику через сайлентблоки. Задняя подвеска Мазда 6 GH многорычажная. На ходу машина получилась жёсткой. Особенно сильно потряхивает на ухабах пассажиров на заднем диване, но этот минус компенсируется отменной управляемостью.

Задняя ходовая Мазда 6 GH схема

Сзади у «Шестёрки» 2 поколения колёса тоже подвешены независимо друг от друга. Основными элементами многорычажно-пружинной конструкции являются непосредственно рычаги с сайлентблоками (с каждой стороны 3 поперечных и 1 продольный), амортизаторы и стабилизаторы.

Задняя подвеска Mazda 6 GH состоит из: поперечины (1), штанги стабилизатора(2), стойки стабилизатора (3), пружины (4), амортизатора (5), верхнего рычага (6), тормозного механизма (7), кулака (8), заднего нижнего (9), переднего нижнего (10) и продольного рычагов (11).

Пружины и амортизаторы на Мазда 6 GH установлены отдельно друг от друга, а подвеска крепится к кузову и подрамнику через сайлентблоки.

Конструкция передней подвески Mazda 6 GH

Спереди у Мазда 6 GH независимая подвеска.

Основой служат четыре рычажных элемента (по 2 на каждое колесо) и телескопические амортизационные стойки. В верхней части амортизатора расположена пружина спиралевидного цилиндрического типа, а над ней буфер сжатия вместе с верхней опорой. Нижняя часть амортизационной стойки через опору соединяется с нижним рычагом. К нему же с помощью кронштейна крепится поворотный кулак, вторая часть которого через шаровую опору соединена с верхним рычагом.

Нижний рычаг Mazda 6 прикручен к растяжке, а с подрамником его соединяет сайлентблок. Ещё один сайлентблок скрепляет между собой растяжку с подрамником. Последний прикручен к кузовным лонжеронам. Стойку и подрамник соединяет стабилизатор поперечной устойчивости. Завершают конструкцию передней подвески ступицы с радиально-упорными двухрядными шариковыми подшипниками.

Артикулы сайлентблоков и не только

Поиск запчастей для подвески — та ещё задача. Сама покупка не будет проблемой, магазинов с комплектующими для Mazda 6 GH полно. А вот не ошибиться с выбором будет сложнее. Чтобы найти нужные артикулы и убедиться, что детали точно подойдут, порой приходится долго блуждать по тематическим форумам.

Сначала о передней подвеске Мазда 6. Если покупать верхний рычаг в сборе — это обойдётся дорого. Можно конечно поискать на разборках, но это будет кот в мешке. Уберечь себя от лишних трат можно поменяв износившиеся части отдельно. Понадобится верхняя шаровая опора (артикул LYNXauto C1183LR) и сайлентблоки (LYNXauto C8405). С левой и правой стороны детали идентичны друг другу.

Вот ещё несколько артикулов сайлентблоков, подходящих для Mazda 6 GH которые могут пригодиться:

4062-539 – для поперечного развального рычага.
4062-792 – сайлентблок для поперечного нижнего.
GJ6A2-8450 – для верхнего поперечного.
1061-670 – сайлентблок для продольного рычажного элемента.

Рулевая тяга продаётся под каталожным номером CTRCRMZ-55. Её наконечники покупаются отдельно. Артикул правого: 555SE-1791R. А это левый: 555SE-1791L.

Оригинальные

Решились потратиться на оригинальные запчасти?

Левая стойка стабилизатора арт. GS1D34170

Вот вам полный список всего, что вам может понадобиться, чтобы довести подвеску Мазда 6 GH до состояния новой.

Для передней части подвески Mazda 6 2 поколения:

GS1D34170 — левая стойка стабилизатора; GS1D34150 — правая;
GS1D3415YA — втулка стабилизатора;
GS1D34900D и GS1D34700D — левый и правый амортизатор для Mazda 6 GH, выпущенной до февраля 2008 года;
GS1D34900F и GS1D34700F — а это амортизационные стойки для более поздних моделей, соответственно левый и правый. Бывают такие же артикулы, но с буквой E на конце вместо F;
GS1D34380A — подшипник подвески опорный (верхний);
GS1F34011 — левая пружина для версий с МКПП;
GS1R34011 — тоже левая, но для Мазда 6 GH с АКПП;
GS1D34011 — правая пружина для машин с механической коробкой;
GS1G34011 — правая для модели с автоматической трансмиссией;
GS1D33047 — ступичный подшипник (до декабря 2007 года);
GS1D33047A — подшипник ступицы (после декабря 2007 включительно);
GS1D32290 и GS1D32280 — левый и правый рулевой наконечник;
GS1D32110 — рулевая рейка для всех комплектаций кроме «Спорт»;
GS1E32110 — рейка для версии Mazda 6 GH Sport;
GS1D34250C и GS1D34200C – левый и правый верхние рычаги;
GS1D34350L и GS1D34300L – левый и правый нижний рычаг.

Для задней подвески Мазда 6 GH:

GS1D28170 — стойка стабилизатора;
GS1D28156 — втулка стабилизатора;
GS1D28700E — амортизаторы для седанов, выпущенных до февраля 2008 года;
GS1D28700F — для седанов выпуска после февраля 2008;
GS1M28700C — амортизаторы для хэтчбеков до февраля 2008;
GS1M28700D — для хэтчбеков Mazda 6 GH после февраля 2008;
GAA928011A — пружины для седана;
GAB128011B — пружины для хэтчбека;
GS1D2615XA — задняя ступица в сборе.

Сайлентблоки

Надёжность подвески

Если говорить о болячках Мазда 6 GH, то самая часто встречающаяся – люфт в рулевой. При повороте баранки, если прислушаться, буден слышен стук. Всё дело в изношенной пластиковой втулке на рейке, которую лучше поменять на неоригинальную металлическую.

Первыми в подвеске Mazda 6 GH выходят из строя ступичные подшипники и расходные детали стабилизатора. Эти детали редко выхаживают более 50-60 тысяч километров. Следом на вдвое большем пробеге (90-110 тыс. км) придётся перебирать или менять рычажные элементы. В это же время вы почувствуете, что амортизаторы потеряли былую упругость, но с заменой можно не спешить, они способны пройти ещё тысяч 30-40.

Сайлентблоки на Мазда 6 «кончаются» все вместе сразу. Это может случиться в промежутке между 150-200 тыс. км.

Элементы задней подвески при бережной эксплуатации могут спокойно прослужить 200 000 км.

Передняя ходовая Мазда 6 GH не досаждает поломками. Российские дороги, изобилующие ямами и заплатками, способствуют её преждевременной кончине. Но даже в таких условиях переборка потребуется только на рубеже 120-150 тыс. км. К этому пробегу сайлентблоки могут потерять свою упругость. Задняя подвеска ходит и того дольше. Вся конструкция разрабатывалась специально для второго поколения Mazda 6.

Основной упор сделан на управляемости, а вот комфорт отошёл на второй план. Но в этом и заключается изюминка автомобиля.

Ремонт передней подвески.

Этого ремонта машина ждала долго, т.к. стойки были убиты, ВСЕ рычаги были убиты, ВСЁ скрипело, от ZOOM-ZOOM подвески не осталось ничего, пробивалась она на любой яме просто в лёт, спасали только живые пружины.

Лично по собственным ощущениям, даже капиталка мотора столько сил не забирает, т.к. в замене подвески нужно много грубой силы.

Ну так вот, что было, собственно, куплено и заменено:
Амортизатор правый, Kayaba Exel-G — 2.993₽
Амортизатор левый, Kayaba Exel-G — 3.363₽
Верхний левый рычаг, NK — 2.514₽
Верхний правый рычаг, NK — 2.782₽
Прямые рычаги, 2шт, NK — 3.344₽
Кривой правый рычаг, NK — 2.850₽
Кривой левый рычаг, NK — 2.961₽
К подвеске не относится, но так же:
Рулевой наконечник правый, NK— 510₽
Рулевой наконечник левый, NK — 490₽

Как видите, разброса производителей никакого.
Почему NK? Потому что куча хороших отзывов и я им всем доверяю.
Цена-качество на высшем уровне.

Для начала работ вывешиваем всю морду, скидываем колёса.
До боли просто знакомая картина…

Начал с левой части, её и опишу.
С правой всё абсолютно аналогично.
НО, слева сначала я менял верхний рычаг, а с правой стороны — сначала нижние.
Так вот — удобнее начинать с нижних.

Первым делом нужно открутить палец стойки стабилизатора.
Как раз для удобства мы и вывешиваем сразу весь передок, т.к. если 1 колесо будет на земле, а 2е вывешено — аккуратно достать палец стабилизатора из кулака будет ооочень тяжело.

Теперь нужно открутить болт на 12, который держит тормозной шланг на специальной планочке на амортизаторе. Но болт закис, а планка эта от усилия загибается, поэтому беспощадно её отрываем, а потом уже придумаем как болт вытащить.

Выкручиваем нижний болт вилки амортизатора на 17 в прямом рычаге.

Откручиваем полностью стяжной болт вилки амортизатора(на 14), сбиваем её вниз, убираем подальше.

Открываем капот, откручиваем 3 гайки крепления амортизатора на чашке.
Важно! Ослабить центральную гайку штока амортизатора, т.к. на снятой стойке её откручивать неудобно.

Достаём амортизатор — кладём пока его в сторону.

Сейчас нам нужно снять верхний рычаг.
Выбиваем шаровую хорошими ударами по кулаку. Там даже есть специальный выступ.
Вылетает шаровая на верхних рычагах довольно легко.
Дело за малым — открутить выше 2 болта на 14 и снять рычаг.

Новый ставится я думаю всем понятно как.
Сначала болты сайлентов, потом шаровая.
Болты сайлентблоков сильно не закручивать! Их нужно затягивать под нагрузкой, когда поменяете все рычаги на новые.

После того, как заменили верхний рычаг, возвращаемся к стойке.
Стягиваем пружину, отворачиваем опору, перекидываем всё на новый амортизатор.

Переходим к нижнему прямому рычагу.
Ослабляем гайку на 24 и выбиваем шаровую.
С ней придётся попыхтеть, потому что мои 4 съёмника ни один не налез, кувалда затащила, но тоже тяжело. Относится это же и к кривому рычагу, нижние шаровые самая большая головная боль в замене рычагов, как по мне.

Все нижние рычаги у меня выбились со втулкой на шаровой.
Откручиваем болт на 17 в подрамнике и снимаем прямой рычаг.

У кого защита двигателя — лучше её снять для удобства.

Чтобы ставить новый — нужно снять как раз ту втулку.
А это дело тоже не из простых, но главное хорошенечко нагреть :)
Тут в самый раз будет съёмник.

Снимаем втулку с пальца, забиваем обратно в кулак, ставим новый рычаг.

Сначала закручиваем болт в подрамник, не затягивая, потом вставляем шаровую на место, притягиваем гайку, её можно затянуть уже капитально, ну и осталось поставить новый амортизатор на своё законное место и закрепить его вилку.

Кривые рычаги.
Тут к шаровым прибавился ещё головняк — болт сайлента.
Ослабить-то вы его ослабите, но не выкрутите.

Поэтому берём домкрат, лезем под машину, упираем домкрат в подрамник.

Откручиваем сзади подрамника с обоих сторон гайку на 19 — это гайка подушки, и 2 болта, крепящихся к кузову.
Далее опускаем домкрат, чтобы болт можно было вытащить.
А далее всё по шаблону — выбиваем шаровую, снимаем втулку, забиваем втулку обратно в кулак, ставим новый рычаг.

Обратно домкратим подрамник, прикручиваем его намертво.

Все болты мазались графитной смазкой.

Ну и напоследок, хоть и не относящиеся к подвеске — рулевые наконечники.
Не знаю, зачем решил их поменять, т.к. старые были хорошие, ну да ладно.
Для начала снимаем шплинт, откручиваем гайку и выбиваем шаровую.
После, берём ключи на 13, 22, и 17 вроде бы… или 19…
Ключом на 22 отворачиваем контргайку.
Метим на какое расстояние был закручен наконечник.
Но это бесполезно, на сход-развал вам путёвка всё равно обеспечена.
Ключом на 13 держим рулевую тягу, а на 17 или 19 откручиваем сам наконечник.
Ну не всё, конечно же, так просто, поэтому разводной ключ тоже под рукой не помешает :)
Вворачиваем новый наконечник, закручиваем контргайку.
Ставим шаровую, затягиваем.
На новых наконечниках не оказалось шплинта предусмотренного, поэтому сверху ещё накрутили старые гайки, ну так, на всякий пожарный.

А теперь ставим под кулаки с обоих сторон брёвна, опускаем машину на них, чтобы была нагрузка на рычаги и затягиваем уже окончательно болты сайлентблоков.

Ну всё, накидываем колёса, едем тестировать. Выезжаем.
-Ээ, ты куда, я направо хочу… Да на какой лево, право говорю… Эээээ, ну куда так сильно вправо, давай прямо.
Ну в общем вы поняли, как я доехал на развал-схождение :)
И да, на Мазде не регулируется развал передних колёс, только их схождение.
Отдав 1.500₽ по итогу получили норму.

Ну а когда всё полностью в рабочем и исправном состоянии — наслаждение.
Ни малейшего звука.
Да, стала жёстче, но не сильно.
При проезде лежачих задница теперь ощутимо пробивается, особенно когда сзади кто-то сидит или в багажнике что-то тяжёлое, в то время как передок отработал быстренько и всё.
Оно того точно стоило.
Кроме одного — наконечники менять всё же не надо было.
Как-то теперь не знаю, то ли самовнушение, то ли так и есть, но рулиться стала не так, как раньше, даже не знаю какие точно подобрать слова, но точно не лучше.

Я думаю с серьёзным ремонтом на этом пока всё, самое важное сделано, вообще чёт уже поднадоело под ней валяться.
Чувствую себя владельцем японских жигулей.

Ремонт подвески мазда 6 gg

Снимаем рычаги задней подвески для замены, а также для замены сайлентблоков рычагов

Замена верхнего рычага задней подвески

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву

Снимаем колесо со стороны, выполняемой работы

Устанавливаем под нижний рычаг задней подвески опоры и опускаем автомобиль, слегка нагрузив подвеску

Выкручиваем болты крепления верхнего рычага к кулаку и кронштейну поперечины задней подвески

Снимаем верхний рычаг задней подвески

Осматриваем рычаг, деформированный рычаг заменяем. Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, вспучивание и отслоение резины от металлической втулки

Для замены сайлентблоков потребуется съемники подходящего размера

Обращаем внимание на маркировку рычага. При замене рычага, приобретаем такой же рычаг

После замены рычага проверяем и регулируем углы установки колес

Замена переднего нижнего рычага задней подвески

Если работу выполняем на подъемнике, снимаем колесо для удобства работы. Устанавливаем под нижний рычаг задней подвески опору и опускаем автомобиль, слегка нагрузив подвеску

Выкручиваем болты крепления переднего нижнего рычага к кулаку задней подвески и кронштейну поперечины задней подвески

Затем снимаем передний нижний рычаг задней подвески

Осматриваем рычаг, деформированный рычаг заменяем

Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, вспучивание и отслоение резины от металлической втулки

Для замены сайлентблоков потребуется съемники подходящего размера

Метка в виде белой точки на переднем нижнем рычаге задней подвески должна быть направлена вперед по направлению движения автомобиля

Устанавливаем детали в обратном порядке

После замены рычага проверяем и регулируем углы установки колес

Замена заднего нижнего рычага задней подвески

Потребуются инструменты: приспособление для сжатия пружин, ключ и торцовая головка на 17 и инструменты для снятия пружины

Помечаем положение регулировочной шайбы в кронштейне поперечины задней подвески

Снимаем пружину задней подвески, как описано в предыдущей статье

Откручиваем гайку регулировочного болта, снимаем шайбу и вынимаем болт

Затем снимаем задний нижний рычаг задней подвески

Осматриваем рычаг, деформированный рычаг заменяем

Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, вспучивание и отслоение резины от металлической втулки

Для замены сайлентблоков потребуется съемники подходящего размера

Устанавливаем детали в обратном порядке

После замены рычага проверяем и регулируем углы установки колес

Замена продольного рычага задней подвески

Откручиваем гайку крепления держателя проводов датчика частоты вращения заднего колеса к продольному рычагу

Отводим держатель в сторону

Выкручиваем болт крепления и отводим от продольного рычага трос привода стояночного тормоза

Выкручиваем два болта и откручиваем одну гайку крепления продольного рычага к кулаку

Выкручиваем два болта крепления кронштейнов продольного рычага к кузову и снимаем продольный рычаг задней подвески

Осматриваем рычаг, деформированный рычаг заменяем

Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, вспучивание и отслоение резины от металлической втулки

На левый и правый продольные рычаги задней подвески нанесены маркировки в виде букв "L" и "R". Не перепутайте их, так как рычаги невзаимозаменяемы

Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска

В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.

История техники

Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.

Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.

Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.

Кузов

Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.

Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».

Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.

Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.

Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.

А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.

Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.

Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.

На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.

Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.

Салон

Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.

Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.

На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.

У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.

На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?

Электрика

Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.

Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.

Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.

На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.

И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».

Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.

Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.

Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.

Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.

У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.

Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.

Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.

Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07

В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.

Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.

Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».

Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.

Ремонт подвески, ходовки и суппортов mazda 6 gg 1 поколение

Вот и дождался я своей первой части ремонта подвески мазды.
Было заказано и поменяно по моему списку в другом посте:
Сайлентблоки: тяг схождения (ваз 2108 40мм сэви 1307 идёт парой), серпов, (ваз 2108 35мм сэви 1207 идёт парой) продольных рычагов (Ford Focus 2 Moog).
Рычаги: кривой передний левый (SH Autoparts)
Линки: зад (ctr)
Втулки стаба зад (x5 resource)
Рулевой наконечник левый (ctr)
Шаровая опора верхняя правая (555).
Рем комплект передних суппортов с поршнями (frenkit).

Как делалось: в сервисе под моим руководством, объясню почему)).
Все по сайлентам делал по руководству Миши Зама, а именно серпы и тяги схождения выжигали, в сайлентах от ВАЗ диаметр 35мм для серпов я срезал болгаркой кончики по 2 мм с каждой стороны, а так же на всех 8 сайлентах срезал бортик с одной стороны. Купил клей и смазав запрессовал таким Макаром.
Бабочки ставил от форда фокуса 2, у них ушки тоньше но встали отлично. Старые снимали с гидравлическим прессом.
Был трабл снимать рулевой наконечник, еле выбили.
Так же был трабл снять кольцо с шаровой с кривого переднего рычага, пришлось его нагревать и выбивать.
Линки ставились нормально, втулки на зад пришлось разрезать пополам, они литые.
Шаровая тоже поставилась и снялась нормально, набили смазкой шрусом на всякий случай, было мало.
Пока возились с сайлентблоками я занимался суппортами. С одной стороны не хотел выходить из направляющего, выбивал долго и пшыкал вдшкой. Все разобрал и смазал комплектной смазкой. Попарился чтобы одеть юбку на поршень и в суппорт. Зачищал все элементы антиокислителем ржавчины. Ставилось все без проблем.
Последним делом была прокачка тормозов.
По ощущениям, чувствуется что зад прокачан, повороты держит хорошо, но все впечатление портят стойки и рычаги которые надо доделывать. Насчет кастрюль даже не знаю, они вставшие и это немного ощутимо.

Что осталось сделать:
Сайлентблоки кастрюль, развальные болты.
Стойки амортизаторов вокруг.
Отбойники амортизаторов задние (покупал весной не самые дешёвые febest 1272rub, оказалось полное Г.)
Сайлентблоки ближе к двигателю прямых передних поперечных рычагов.
Протяжка рулевой рейки
Поперечный передний кривой рычаг
Демпфер рогов левый.
Если брать все с нуля и нормальные фирмы, то выходит примерно на 14 000 руб.

Mazda 6 (2002-2007) – хромая судьба

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Экстерьер и интерьер

Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.

Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента - Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.

Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.

В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.

Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.

Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.

Со временем мутнеют линзы фар.

Коррозия

Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 GG – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210, но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.

Коричневая чума – главная проблема.

Ходовая

Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней - по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.

Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.

Бензиновые двигатели

Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и "старому" маслу - быстро изнашиваются поршневые кольца.

Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.

Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.

Дизельные двигатели

К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.

Дизель Мазда 6 GG имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.

Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.

До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.

2-литровый турбодизель до рестайлинга предлагался в двух версиях - мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.

Несомненное преимущество дизельных модификаций - присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке - раз в 60 000 км.

Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.

Читайте также: