Схема передней подвески тойота корона

Обновлено: 15.05.2024

Как делается диагностика ходовой Toyota Corona

1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Тойоты Корона отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Toyota Corona позволит избежать подобной ситуации.

пружины и амортизаторы;
рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
втулки стабилизатора Тойоты Корона;
рулевые тяги и рейка;
ступичные подшипники;
ШРУС.

Диагностика ходовой Тойоты Корона должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.

3. Важно запомнить то, как себя ведет Toyota Corona в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Toyota Corona, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
произвольное подруливание в сторону, Тойоту Корона уводит при езде прямо;
неравномерное стирание покрышек.

Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Toyota Corona, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Тойоты Корона, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.

5. Если Toyota Corona начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Тойоты Корона). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.

В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Тойоты Корона. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.

6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Toyota Corona, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Тойоты Корона, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.

7. Периодический визуальный осмотр ходовой Toyota Corona поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Тойоты Corona обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.

После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Тойоты Corona. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Toyota Corona, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.

Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Тойоту Корона путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Toyota Corona, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.

8. Далее осматриваются пружины ходовой Тойоту Корона, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Toyota Corona, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.

Особенности передней подвески Тойота Королла

Передняя подвеска состоит из следующих узлов:

амортизаторные стойки;
витые пружины в виде цилиндра;
стабилизатор поперечной устойчивости;
поперечные нижние рычаги.

Конструкция передней подвески продумана именно таким образом, что вкупе со схемой диагонального раздельного гидравлического тормозного привода автомобиль становится достаточно устойчивым во время торможения на скользком дорожном покрытии.

Техобслуживание передней подвески

Автомобиль Тойота Королла имеет переднюю подвеску типа MacPherson. Высокая надежность этой конструкции делает машину достаточно популярной во всем Мире, в том числе и в России.

Для того, чтобы определить техническое состояние передней подвески на автомобиле Тойота Королла, следует произвести следующий порядок действий:

Во время техобслуживания необходимо визуально проверить защитные чехлы, амортизаторные стойки, шаровые и резинометаллические шарниры, а также втулки и подушки из резины на наличие повреждений.
Следует определить люфт шарнира (шарового). Это можно сделать ручным покачиванием нижнего рычага по вертикали, затем следует «вывесить» колесо транспортного средства за верхнюю и нижнюю часть вокруг продольной оси, расположенной по горизонтали.
Во время технического осмотра обыкновенно выявляется течь стойки амортизатора, а также задир на рабочей штоковой поверхности, деформация и наличие повреждения у прочих деталей подвески.
Штанга стабилизатора и нижние рычаги, при обнаружении на них следов деформации, подлежат замене.
Если же деформированной оказывается рамная поперечина, стабилизаторная штанга и передок кузова, то колесные углы меняют свои параметры, из-за этого эти детали невозможно отрегулировать. Для того, чтобы избежать деформации этих деталей, следует проверить плотность затяжки болтов.

Снятие и установка подвески

На Тойоте Королла достаточно просто установить или снять переднюю подвеску, для этого надо:

Несмотря на свою надежность и простоту в уходе, обслуживании, подвеска автомобиля Тойота Королла имеет и ряд неисправностей. Рычаги, шарниры, амортизаторы, пружины, все эти детали требуют проведения такой важной операции как своевременный ремонт.

Одним из признаков возникновения неисправности может быть стук, который возникает в подвеске транспортного средства. Чаще всего стук возникает из-за того, что шаровые опоры, сайлентблоки и амортизаторные стойки износились и вышли из строя. Ремонт этих деталей заключается в проведении полной диагностики, замене изношенных деталей на новые.

Разработчики автомобиля Тойота Королла рекомендуют производить плановую диагностику и ремонт каждые шесть месяцев. Если следовать этой рекомендации, то стук, издаваемый деталями и узлами передней подвески, не станет для Вас проблемой. Однако, стук могут издавать не только узлы передней подвески. Своевременный ремонт не помешает и таким узлам деталей как: рулевая система управления, тормозная система.

Благодаря тому, что Тойота Королла будет регулярно проходить своевременную диагностику и ремонт, стук изношенных деталей не станет для Вас проблемой.

Стук можно убрать, лишь проведя ремонт таких деталей как амортизаторные стойки, сайлентблоки, шаровые и резинометаллические шарниры. Однако, стук издается не только деталями передней подвески, но и тормозной и рулевой системами. Квалифицированный ремонт позволит избавиться от этой «напасти».

Ремонт и ревизия передней подвески — Toyota Corona, л., года на DRIVE2

Toyota Corona Давненько это было но подвеска ходит до сих пор. Три года для китайских запчастей, это много Пришло время планового ремонта передней подвески.

Решено менять все разом, в общем как и положено. Провел ремонт прямо на стоянке, выдернуть подвеску целиком несложное дело, уложился в три часа.

Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная подвеска автомобиля тойота корона ходовой Toyota Corona позволит избежать подобной ситуации. Диагностика ходовой Toyota Corona включается в себя проверку элементов: Для владельцев Тойоты Корона со стажем определить неисправность в подвески не составляет никакого труда.

Опыт подкажет им по звуку и его источнику в чём заключается проблема.

К тому же, самые распространенный неисправности в подвеске звучат практически одинаково во всех автомобилях. Диагностика ходовой Тойоты Корона должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме. Важно подвеска автомобиля тойота корона то, как себя ведет Toyota Corona в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной.

Сайлентблоки, втулки, стойки стабилизатора, амортизаторы и шаровые опоры для TOYOTA CORONA T19

Чтобы понять, что подвеска автомобиля тойота корона автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

Чаще всего возникают следующие признаки неисправностей ходовой Тойоты Корона: Чаще всего можно услышать именно стук подвески Тойоты Корона, он свидетельствует о том, что износились резиновые элементы или ослабли крепления, которые их держат.

Резиновых элементов в ходовой подвеска автомобиля тойота корона много, по большому счёту, застучать может практически любой узел подвески Toyota Corona, вследствие этого, для точного выявления причины стука, автомобиль необходимо осмотреть снизу. Машина стала раскачиваться спереди как огромный корабль, норовя задеть поддоном движка или коробки о неровности на наших дорогах.

В один прекрасный день решил заглянуть поглядеть на правый рычаг подвески — в итоге передний болт заклинил во внутренней гайке подрамника и сорвал её. Ни закрутить, ни открутить не оставалось никаких шансов.

Toyota Corona AT Виновник покупки нового подрамника — не открученный болт Купил новый подрамник и новые передние болты рычагов. Итак, вот список запчастей, которые купил: Подрамник со стабилизатором поперечной устойчивости контрактный 2.

Рычаги правый подвеска автомобиля тойота корона левый со стойками стабилизатора и живыми задними сайлентблоками контрактные. Болты крепления рычага спереди — 2 шт. Toyota 4. Картриджи стоек Tokiko — 2 шт.

Рулевые наконечники 2 шт. Рулевые тяги 2 шт. Optimal 7. Пыльники рулевых тяг 2 шт. Отбойники 2 шт.

Запчасти Toyota Corona ST190

Toyota 9. Проставки пружин верхняя и нижняя Toyota Опорники 2шт. Febest Кольцо грязезащитное для опорника — 2шт.

Народные автомобили уходящей эпохи. Toyota Corona T190.

Решил сделать что-то вроде рубрики «народные авто Дальнего Востока». Ну и начнем, пожалуй, с одной из самых популярных.

Как известно, период массового ввоза поддержанных иномарок с внутреннего рынка Японии пришелся на вторую половину 90-х и на начало нулевых, года так, скажем, до 2010-го, после чего дороги нашего городка стали заполняться чем-то помимо того, что предлагал серый импорт. Но, всё же, интересен именно период доминирования «праворульной» вторички, которая оставила в регионе очень глубокий след.

Я не уверен, можно ли сказать сейчас, что времена эти ушли безвозвратно, но, согласитесь, люди всё чаще предпочитают взять что-то с рулем левым, особенно, если стоимость предполагаемой покупки подбирается к миллиону рублей. Означает ли это, что тот самый JDM стал хуже? Не совсем. В каком-то смысле появилось больше альтернативных предложений. А еще в каком-то смысле государство не очень поощряет ввоз этих машин и загружает покупателя огромными пошлинами. Так вот и живём.

Но вернёмся в более «лояльные» для этих авто времена. Купить машину на правом руле в начале нулевых – дело обычное, а если она дорогая – никто не тыкнет в тебя пальцем и не покрутит им у виска, как это сейчас, если ты взял какую-нибудь "Маджесту" в полную пошлину в бюджете около двух миллионов. Иными словами – JDM на дальнем востоке чувствовал себя, как рыба в воде и являлся здесь иной раз чуть ли не единственной альтернативой отечественному автопрому. И, как водится, должны были появиться именно «народные» автомобили, которые славились надёжностью и безотказностью при сравнительно небольшой их стоимости.

К таковым относятся, конечно же, те же Короллы/Спринтеры, которых всегда было великое множество, но именно всенародную любовь у нас заслужили «бочки», которые на самом деле назывались Toyota Corona в кузове Т190 :

Формула успеха была проста – среднеразмерный седан, который подходил как для обычной семьи до 5 человек, так и для личного пользования, достаточно неприхотливый в обслуживании ввиду простой и надёжной конструкции и практически неубиваемым движком первого поколения (A или S серии) объемом 1,6, 1,8 или 2 литра. Золотое сечение автомобиля для жизни на каждый день. Шутка ли – и сейчас встретить в потоке Корону года так 93-го – дело обычное. Машины, конечно, своё повидали, но ехать продолжают. И если в центре их уже мало, то в районах и деревнях – стоят чуть ли не через двор. И ездят.

Итак, говорим сегодня о «бочке». Если не ошибаюсь, на западе так называли Ауди 80. У нас же бочка своя. И была она такой:

Вообще сама модель в этом кузове по счету была уже аж десятым поколением, так что история у нее добротная и интересная. Но у нас прижился именно этот кузов. Ну и её предшественница, названная в простонародье «зубаткой» из-за характерной решётки радиатора. Дизайн этой – более сбитый, «крепкий». Да и вообще – для своих лет машина красивая и по-японски сдержанная.

Интерьер народной любимицы выполнен всё также консервативно, как и большинство тойот из 90-х. Но это не отталкивает, а скорее даже наоборот – за футуризмом тут у нас никто и не гонялся, отдавая предпочтение практичности и эргономике:

Вся организация органов управления – уже по выверенной схеме, без каких-то особенностей. Управление светом и дворниками – на подрулевых переключателях, стеклоподъемники – на дверных ручках, режимы работы коробки – возле селектора. Центральная часть торпеды занята блоком управления климат-контроля (в более дорогих версиях) и отсеком под установку 2DIN магнитолы – тут уже зависело от дилера, какая именно достанется конечному покупателю. Классические для Тойоты зеленые электронные часики – тот элемент, который сегодня вспоминаешь с какой-то особой теплотой. На контрасте с отечественными авто, с которых люди пересаживались сюда – ощущался своеобразный переход в будущее, что ли. Необычным, но в то же время фирменным для модели решением стало размещение блока управления боковыми зеркалами в карте водительской двери – вроде бы и удобно, но, в то же время – не так часто пригождается, чтобы быть в такой доступности. Но сделано прям вот здорово – как сейчас помню, насколько приятно всё нажималось. Комбинация приборов здесь тоже стандартна – всё, что нужно и ничего более.

Материалы отделки – добротные, на долгие годы эксплуатации. Пластик – не тот, что сейчас, то есть не дубовый и не картонный. Сидения обиты плотной тканью, и, как показала практика – выдерживали достаточно суровую эксплуатацию и сохраняли при этом бодрый, товарный вид. Нынешний приемник, который Toyota Premio, увы, не может похвастаться таким же качеством салона, кто бы что вам не говорил. Если на машине возраста 5 лет вытирается краска на пластике, то 20-летняя "бочка" ехидно над этим усмехается.

Еще немного эргономики и общего удобства как для водителя, так и для пассажиров:

Вариант SELECT SALOON – встречался достаточно часто:

Обивка сидений, если не ошибаюсь, имитировала рисовую бумагу. Ну, или что-то на нее похожее. Руль здесь на 3 спицы. Следует отметить, что центральная часть торпедо слегка «повернута» в сторону водителя и это – ну, как-то здорово, что ли. Своеобразное впечатление из детства, что даже пускают тебя на переднее сидение, а все равно – водительское место остается чем-то обособленным, слегка прикрытым и до него надо дорасти. Не знаю, мне всегда нравилось это четкое разделение. В легендарной Supra этот эффект выражен более ярко, кстати.

Отдельно стоит сказать про акустическую систему общей мощностью в 216 Вт. В Toyota Corona задумались о том, что для многих машина является в том числе и персональной «комнатой» для прослушивания музыки и подошли к оснащению автомобиля в этом направлении, как бы это сказать, с повышенным вниманием (ну, для этого класса). По заявлению производителя, рок, классика или джаз звучат здесь одинаково приятно (особенно если прослушивать это через встроенный CD-проигрыватель). По воспоминаниям – да, звучало неплохо, хотя мы чаще использовали кассеты, нежели компакты, но и с ними было приятно и… Атмосферно, вот.

Кстати, кондиционер являлся стандартной опцией на любой комплектации. Но стоит ли говорить об этом? Правильно – не стоит.

Количество опций для машины того времени поражает – достаточно вспомнить, что предлагал отечественный автопром в начале 90-х (да и в конце, в общем-то), поэтому неудивительно, что японская вторичка заполняла рынок Дальнего Востока такими ударными темпами.

Часто слышал такую цепочку умозаключений: «мне надоело с ней возиться, ремонтировать, решил купить японку и просто ездить» . И этот принцип работал. Нет, машины эти ломались. Но не так охотно и не так критично. И ещё – они многое прощали и многое терпели, постепенно укрепляя за собой репутацию «неубиваемых». Тогда же рождались различные легенды и байки на авторынках, что какая буква на багажнике значит, рассказы про зимние комплектации (вот тут многие попадали в яблочко), метла сзади – значит «максималка», руль на 3 спицы – значит спорт… Ну и так далее. Достаточно вспомнить историю про Toyota Nadia type SU, которой приписывали «харьковскую подвеску» за схожий дизайн литых дисков с 10-м кузовом Harrier. Но, наверное, именно поэтому по авторынку начала нулевых ходить было реально интересно и впитывать, впитывать. А потом рассказывать друзьям по школе – казалось, что машинами тогда болели все. А потом всё больше уходили в компьютерные игры, увы.

Хотелось бы начать с дизельных версий на моторе 2C-III мощностью 73 л.с. и объемом в 2 литра. Было две версии на механике (одна на переднем приводе и одна – на полном) и ещё одна – переднеприводный «автомат». Покупались и продавались эти машины не очень здорово ввиду холодных зим в нашем регионе и соляркой, качество которой было тогда «как повезёт», поэтому широкого распространения они не получили.
Наиболее популярны бензиновые моторы, которые делились на следующие:

1. 4A-FE, 1.6 л., 115 л.с. Предлагалось две версии – либо на «автомате», либо на механике. Привод – только передний;

2. 4S-FE, 1.8 л., 125 л.с. Версии и привод – как и с мотором 4A. Стоит отметить, что эти машинки получили наиболее широкое распространение, как «золотая середина» и самый оптимальный выбор. Году так в 2003-м город был буквально заполнен ими. Своеобразный пик. В течение следующих лет начнут заходить машины следуещего поколения – от 97-го года выпуска и далее, постепенно оттесняя «бочки» на второй план, в частности, ее логическим продолжением – Corona Premio. О ней мы тоже обязательно поговорим, но отдельной статьёй;

3. 3S-FE, 2.0 л., 135-140 л.с. Легенда. Купить «бочку на три-эсе» — шик, блеск и радость. Как по мне – один из лучших моторов, собранных тойотовцами вообще за весь период существования. Для машины массой в 1200 кг мотор с такой мощностью подходил идеально и таскал ей как по городу, так и по трассе – легко и с удовольствием. Предлагалось 2 версии с полным приводом – либо механика, либо автомат. Настоящие мужики выбирали первое и ездили с очень гордым видом. К сожалению – завезли их не так, чтобы много и найти версию с мешалкой даже тогда было задачей непростой. Другое дело – передний привод на автомате и 140 сил под капотом. Вот у нас такая и была (правда рестайлинг 94-го года) – и это не машина. Мечта. Хоть и была в семье совсем недолго – влюбиться в неё я успел. Жаль, но фотографий, наверное, не сохранилось. Было видео, снятое на VHS-камеру, но как его запихать сюда – вопрос. Ну, если получится – то дополню материал.

Полный привод , кстати, был реализован через межосевой диф и имел возможность электронной блокировки с кнопки. На короне, к сожалению, её не встречал, но видел на её сестре – Карине. Зимой штука эта очень выручала. Машина такая была у нас в 2001-м, кажется. Если не прав – поправьте.

Была и особая версия в кузове лифтбэк – Toyota Corona SF. Насколько мне известно – наиболее близка к леворульной версии Carina E, поставляемой на рынок Европы (где, кстати, завоевала определенную популярность). Сегодня эта ниша занята лифтбэками Skoda Octavia, что лишний раз говорит о востребованности таких машин. В Японии же SF продавалась не так хорошо. Ну и на вторичке хоть и встречались, но достаточно редко. Лично я помню всего 1 или 2 машины, которые попадались по городу в те времена. Ещё помню, как соседские пацаны травили басни, что это особая бочка, а SF – это Sport/Super и еще что-то там про F. Forever, видимо.

История одной Хабаровской Toyota Corona GT

История эта началась 1 мая 2004-го года, когда я и Евгений Ольховик (далее Жека) отправились на сырой Карине ГТ (второй проект) во Владивосток на первый этап чемпионата ДВ по драг-рейсингу. Все это подробно описано в предыдущей статье и нет смысла к этому возвращаться. Я тогда и не подозревал о последствиях этой поездки, которые наступят в будущем для Жеки, но я лично считаю, что это была точка отсчета. Жека к тому моменту владел замечательным народным автомобилем Toyota Corona 1993-го года Select Edition 4S-FE на автомате.

Toyota Corona GT

Предыстория

Машина уже подверглась внешнему стайлингу: имелась губа на переднем бампере, боковые накладки и юбка на заднем бампере, белые повторители поворота и белые туманки. Также уже была установлена неплохая аудио система с бюджетом около полутора тысяч долларов. Все остальное было стоковым и существовало одно "но": машина не ехала, в том смысле, что автомат был неисправен и она еле ползала и неслабо так кушала бензин. Вот в таком вот положении вещей и застала Жеку "зараза тюнинга".

Этапы тюнинга

Особо отмечу, что Жека - такой человек, который любит поэкстремалить на дороге: активно делать перестроения из ряда в ряд без включения повторителей поворота, ездить через сплошные и на светофорах выкатываться вперед стоящих машин, игнорировать разметку и знаки. и вообще плохо себя вести :-). При неисправном автомате и хилом двигателе он ухитрялся гонять и не уступать ни на йоту в городском потоке более мощным автомобилям. И первое, что его заинтересовало - это подвеска, а именно: вваливать в поворот без кренов на вдвое большей скорости, чем было возможно ранее. Сказано - сделано. Я начал поиск хороших амортизаторов на аукционе.

Однако быстрее они нашлись в Хабаровске у Саши Мезенцева. Те же "банальные" Tein Type HR в прекрасном состоянии были куплены за 400 долларов и вскоре установлены на Корону. По ходу пьесы заменили те элементы подвески, которые уже износились. И началось :-) У Жеки есть друг, у которого такая же Корона, только двухлитровая с 3S-FE. Так вот, мы специально проводили тесты вхождения в поворот на стандартной подвеске и на Тейнах. Небо и земля. Машина словно преобразилась. Если мы и не смогли достичь двойного превышения скорости при входе в поворот, то уж если на стоковых стойках корона начинала визжать резиной и жутко крениться на 60-ти км/ч, то на тейнах она без малейших кренов спокойно, без напряга заходила туда за сотню. Колеса у обеих машин тогда были сток (14 дюймов и высокая 65-я резина).

Положительный эффект был на лицо, но возник и отрицательный (ничего положительного к сожалению нет без отрицательных сторон): избыточная жесткость :-( В неровных поворотах зад короны начинало переставлять, было явно выраженное недостаточное демпфирование амортизаторов и излишняя жесткость пружин. Короче, стойки эти для кольца и для идеального асфальта, а не для российских дорог. Но делать нечего, пришлось с этим мириться. Жека тут же "присел на адреналиновую иглу" и стал издеваться над разными машинами в поворотах, особенно на больших развязках. Народ у нас, как обычно, закусывается, а потом когда в повороте резина начинает свистеть, а машину "кондыляет" и она теряет устойчивость, в то время как какая-то "овощная корона" активно въезжает туда без таких симптомов. в общем все выхватывают кайф :-)

Следующее, что сразу обнаружилось - это почти полное отсутствие тормозов, что вполне естественно. Стоковые тормозные механизмы для малейших ускорений просто непригодны. А сзади еще и барабанные тормоза. Короче, полный ужас. В июле нами как раз уже была проведена успешная имплантация скайлайновских тормозов на Карину ГТ, технология опробована, недостатки выявлены. В общем, решили сделать тоже самое на короне. Большие алюминиевые суппорта 4 поршня вперед, 2 назад, большие роторы с насечками с хорошей вентиляцией, высокотемпературные колодки, замена жидкости. в общем, все как положено. На передних ступицах выбили шпилечные сердечники, взяли вистовские, проточили, обжали. А вот с задними повезло, вистовские дисковые ступицы встали как родные. Сделали круглую проставку, чтобы учесть глубину скайлайновского ротора, затем проставки для крепежа передних и задних суппортов, все подогнали. Это заняло немало времени и, как обычно, пришлось повозиться.

Затем, после многих споров и убеждений, Жека купил на аукционе в Японии совсем новое хромированное литье на 16 7JJ и чуть позже великолепную дорожку Toyo Trampio Vimode 205.50.16 (спасибо товарищу TypeS, он же Scooter), высокотемпературные колодки (Vrave титан+карбон 0-600 градусов). Все это было поставлено и машина поехала первый раз с новыми тормозами, резиной и литьем. Вид был просто отпадный (смотрите фото). Тормоза притирались, все скрипело. мы еще и недостаточно прокачали суппорта (суппорта от GT-R и GTS4 нужно особым образом прокачивать).

Спасибо Саше Мезенцеву еще раз, тормоза прокачали, позже все притерлось и мы давай "запытывать" динамику торможения с разных скоростей. ABS на короне нет, колеса блокируются очень рано на любой скорости менее 140 км/ч, поэтому приходится очень точно дозировать тормозное усилие, чтобы не вызвать раннюю блокировку, прямо как на гоночном автомобиле! :-) Однако то, что мы получили впечатляло, особенно если сравнивать со стоковой системой. Повисать, а точнее "обвисать" на ремне при торможении на короне мне ранее не приходилось. Теперь для участия в светофорных войнах не хватало только разгонной динамики и мы занялись поисками мотора.

Пока мы искали двигатель, Жека решил перекрасить Корону в черный цвет. Во-первых, черных корон не существует в природе, во-вторых, цвет этот видоизменил автомобиль, сделал его солиднее. Были заделаны недостатки кузовщины, сколы краски и т.д., машина освежилась и стала выглядеть как новая. Изначально мы искали 3S-GE Beams 200 л.с., так как Жека упорно не хотел турбовый мотор. У него почему-то долгое время было стойкое предубеждение против турбин. Это, кстати, не такое уж и редкое явление. Многие люди не хотят связываться с турбинами, считают их проблемными и т.д. Мы находили пару вариантов красноголовых двигателей (переднеприводных), но цена их совсем не радовала. от 1500 долларов и выше.

Нашли также 210 сильный черноголовый двигатель от Альтеззы (заднеприводный), но 37 тысяч рублей тоже не самая оптимальная сумма за мотор без проводки и компьютера, и более того, пришлось бы решать вопросы с подушками и поддоном. Короче переделка грозила вылиться в огромную сумму. В конечном счете, после долгих поисков я узнал, что Soboly из Иркутска продает свой 3S-GE с карины ЕД. После долгих обсуждений условий решили брать. Мотор был с аукционной машины с малым пробегом, с проводкой и компом, а также машина с ним ехала на драге у них в Иркутске 14.8 по электронной отсечке. Двигатель уже имел тюнинговый выпускной коллектор и толстую прокладку на впускном коллекторе (существенно увеличивающую его объем). Вместе с двигателем мы купили и автомат, потому что Жека на коробку пересаживаться не желал ни при каких условиях. Так же, к тому времени на аукционе был куплен спортивный руль, распорка под капот Cusco, и звуковой сигнал от. американского тягача :-) (две дудки по 25 см длиной, огромный компрессор и бак для нагнетаемого воздуха), фильтр нулевого сопротивления.

По приходу двигателя и трансмиссии начались будни по имплантации этого всего. На первый взгляд ничего сложного, нужно всего лишь поставить 3S вместо 4S. Но на деле все оказалось гораздо труднее. Первое, с чем столкнулись, автомат упирался в лонжерон и не вставали нормально привода. 140-й автомат никак не хотел вставать на свое место. Что мы только не делали: меняли подушки и так и сяк, бесполезно. Даже привода нормально не вставали. Спасибо опять Саше Мезенцеву, он поменял нам 140-й автомат на 240-й, который нормально встал на старые подушки. Встали и привода.

Я намерено не описываю все эти трудности по подбору комплектующих, как мы бесконечно объезжали все разборки, искали тут и там, точили подушки и иными способами "извращались". Короче "выхватили трудностей" по полной программе. Из-за автомата два раза пришлось выдергивать и ставить двигатель. Затем, кажущаяся простой замена проводки обернулась сращиванием двух проводок, так как никакие фишки никуда не подходили. Все это заняло уйму времени. Далее, вызвали трудности такие мелочи как, например, тросик дроссельной заслонки, который естественно не подходил и более того, пришлось с нуля изобретать его крепление. И таких мелочей можно было насчитать с пару десятков. Спасибо нашему механику Иванычу, который доблестно справлялся со всеми возникшими проблемами. Вообще, "сращивание неродного" всегда вызывает массу трудностей.

По ходу имплантации двигателя Жека купил регулируемую рулевую колонку, EX салон, заднее стекло с метлой, другую планку в стопы, оригинальный спойлер и массу других мелочей, которые устанавливались в ходе основных работ. Но немалые проблемы у нас вызвала выхлопная система. Мы имели тюнинговый равнодлинный выпускной коллектор, но не было приемной трубы и естественно всего того, что после нее. С горем пополам на разборке удалось купить резонатор и трубы от 32-го ГТРа с диаметром 80мм и банку с куском трубы от турбовой Сильвии. Приемную трубу изобретали сами (смотрите фото). Объездили все конторы где есть трубогибы, доставали нержавейку нужного диаметра, проблема была с гофрой (спасибо Декстеру). В конечном счете, наш сварщик весь день мудрил из этих запчастей и "сваял" произведение искусства: самодельную сдвоенную приемную трубу на 50мм сходящуюся в одну трубу на 80мм, далее гофра от МАЗа на 80мм, далее ГТРовский резонатор и практически прямая труба до банки. Выпуск получился изумительный (смотрите фото).

Когда все это было сделано и машина первый раз выехала за ворота сервиса (на тесты), мы испытали огромное облегчение. уж больно много времени заняла переделка всего и уж больно много работ было одновременно выполнено. Первые тесты показали полное преображение автомобиля. Примерно 195 л.с. на 1260 кг веса для такой вместительной машины как корона "бочка" - это нечто особенное. Пока мы ехали из сервиса в город, Жека "наступал на педаль", испытывая как автомобиль ведет себя на дороге.

Но была одна проблема: один из проводов трамблера не имел защелки и периодически слетал, автомобиль сразу глох. Приходилось останавливаться, ставить его на место, заводиться и ехать дальше. Когда доехали до центра и заехали к Жене во двор дома, чтобы показать машину его жене, машина заглохла в очередной раз, открыли капот и увидели пламя прямо в районе трамблера. Слава Богу быстро потушили, однако крышка трамблера и провода были повреждены и машина стала "недвижимым имуществом". Видимо что-то всетаки закоротило :-( Я позвонил Саше Мезенцеву, он слава Богу был поблизости, подъехал вместе с Сашей Чевгаевым на скайлайнах. Попытались разобраться в проблеме, но все тщетно. Пришлось бросить машину во дворе до утра. Утром Саша любезно согласился помочь, подъехал и мы отправились по разборкам искать крышку трамблера и провода. Естественно объехав все, ничего не нашли. Саша предоставил во временное пользование другой трамблер с 3S-GE предыдущего поколения, а также помог установить его во дворе дома, где ночевала машина. Слава Богу завели без особых проблем. Проблемы к тому времени нас уже реально достали. Спасибо огромное Саше Мезенцеву за помощь.

Мы устроили тестовые заезды по Воронежской ("прямая сколько видит глаз" (с) Гапон). Вялое ускорение из-за автомата на низких оборотах сменялось весельем, начиная с 4000 оборотов и до 7500. Тот же Левин BZ-R на первой передаче со светофора уходил, на второй еще хоть как-то пытался что-то противопоставить, а на третьей корона бодро так нагоняла и просто проезжала мимо. С ходу динамика совершенно не уступала аккордам сир-т. Мы гоняли часа три, испытывая динамику ускорения и замедления и все пытались поджечь высокотемпературные колодки. Колодки после бесконечных разгонов и торможений в пол поджечь таки удалось, но лишь слегка появился дымок, запахло жжеными камышами, но тормозить машина хуже не стала, то есть ни намека на "плывучесть". Как раз примерно в это время мы и встретились с аккордом сир-т.

На одном из светофором встали вместе, аккорд рванул с места, мы вдогонку. Перед следующим светофором загорается красный, аккорд по тормозам, его давай коробить, не укладывается в необходимую дистанцию, вылетает на перекресток. благо никого нет, с визгом резины останавливается. А вот мы укладываемся и останавливаемся прямо перед белой линией, правда я при этом (непристегнутый) чуть не встречаюсь лбом с лобовым стеклом. Наша динамика замедления на голову превосходит аккордовскую. С загоранием зеленого аккорд тупит, мы уже тронулись, он опомнившись тоже и разгоняемся вровень, идем ровно и так до следующего светофора, а скорость уже под отсечку. Опять экстренное торможение, опять мы укладываемся и опять аккорд вылетает за перекресток. На сей раз уже не останавливается ибо нет смысла, мы рвем за ним (перекресток свободен). Закусились.

На следующем светофоре догоняем, затем опять стартуем и упираемся во впереди идущие машины, заткнувшие все ряды. Нам перестроения из ряда в ряд удаются чуть лучше, мы впереди и вырываемся на свободное пространство, он за нами. опять ускоряемся, аккорд дышит нам в спину. не отстает, но и обогнать мощности у него не хватает. так и висит на заднице. Когда стрелка спидометра достигает физического ограничения движения аккорд отстает, толи срабатывает отсечка, толи уже нервы не выдерживают так гнать.

Ехали, получается, мы с ним довольно долго, беря во внимание красные светофоры и толчии в рядах, но ни разу аккорд сир-т не показал нам ошеломляющего преимущества в ускорении, что меня, надо сказать, обрадовало и немного удивило. Может быть, конечно, водитель был средний, но всетаки коробка и 200 знаменитых хондовских сил. "Пацанская хонда" против "овощной тойоты" сделать ничего не смогла. На обгоняемые инспайры вообще было жалко смотреть, в общем динамика получилась у машины очень неплохая и очень неожиданная для других участников дорожного движения. От короны такого просто не ожидали. Чего только стоило взглянуть на физиономию водителя марка 2.5 в сотом кузове (200 сил) когда корона от него уходила как от немощи какой-то. Конечно противопоставить что-либо турбовым аппаратам мы не могли, да и задача такая не ставилась, но та же B4 не так что уж и впечатляюще уходила от короны на длинной прямой. медленно так уползала. Нагонявшись за 3 часа вдоволь, радостные разъехались по домам. Однако, когда Жека возвращался домой, выяснилось, что бензин льет из под днища рекой. не выдержали уплотнительные резинки на форсунках.

В последующем были исправлены выявленные косяки, установлена хрустальная передняя оптика и "модная" решетка радиатора, доработано все, что оставалось недоделанным в салоне. Машина получилась очень сбалансированная, с хорошими характеристиками разгона и торможения, подвеска хоть и получилась чрезмерно жесткой, но на хорошей дороге вела себя отменно.

Многие может быть скажут: "зачем было вкладывать столько денег в этот автомобиль, когда можно было купить готовую машину?". Ответ прост: человеку нравится именно этот автомобиль и он получился уникальным. Второй такой короны в стране просто нет. Жека очень часто выезжает на природу с семьей и друзьями, а салон в "бочке" своими размерами заставляет завидовать даже владельцев краунов, у которых салоны менее просторны, мизерное число автомобилей обладает подобной динамикой (те же целики хоть и имеют такие же двигатели, зато и больший вес), ну а про то, как машина управляется и тормозит. и говорить ненужно. Автомобиль притягивает к себе взгляды как водителей на дороге, так и просто прохожих. Это "eye-stopper". Многие даже не сразу понимают, что это корона. В общем владелец доволен и это самое главное. Рекордов на драге на этой машине устанавливать не планировалось, зато в городе при желании машина спуску не даст почти никому.

В будущем рассматривается возможность турбирования 3S-GE на этой машине, чтобы улучшить характеристики разгона и не "винтить" двигатель все время под отсечку. В принципе турбовая корона сил так 250 - это самый оптимум для города. Ну и также будем дорабатывать подвеску. Нужно изменять демпфирование амортизаторов и подбирать более мягкие пружины.

Anders.
Ателье Turbomatic (с) 2004 год.
В ближайшее время ждите следующих публикаций от Turbomatic: "Волк в овечьей шкуре II - 4A-GTE" и "Карина ST215 4WD Twin turbo".

Ремонт и ревизия передней подвески — Toyota Corona, л., года на DRIVE2

Опыт подкажет им по звуку и его источнику в чём заключается проблема.

Сайлентблоки, втулки, стойки стабилизатора, амортизаторы и шаровые опоры для TOYOTA CORONA T19

Рулевые наконечники 2 шт. Рулевые тяги 2 шт. Optimal 7. Пыльники рулевых тяг 2 шт. Отбойники 2 шт.

Запчасти Toyota Corona ST190

Toyota 9. Проставки пружин верхняя и нижняя Toyota Опорники 2шт. Febest Кольцо грязезащитное для опорника — 2шт.

Замена передних и задних рычагов Тойота Корона

Замена рычагов подвески на Тойота Корона делается в том случае, когда не поможет замена сайлентблоков или замена шаровых опор. На некоторых моделях Toyota Corona, рычаг идет в сборе с сайлентблоками и шаровыми опорами. Можно попробовать подобрать сайлентблоки, даже если их не выпускают по каталогу. Такие сайлентблоки обычно делают из полиуретана.

Замена рычагов подвески Тойота Корона делается и в случае ДТП, когда рычаг погнут. На алюминиевых рычагах замена сайлентблоков невозможна, меняется весь рычаг в сборе. Если есть возможность, то лучше менять сразу весь комплект передней или задней подвески. По цене, это будет существенно дешевле чем менять по одному рычагу.

Не стоит затягивать замену рычага т.к. он является несущим элементом подвески.

Стоимость замены рычагов подвески:

Вид работы	Цена
Замена переднего рычага	от 1500 руб.
Замена всех рычагов передней подвески в сборе	от 4500 руб.
Замена заднего рычага подвески	от 1200 руб.
Замена всех задних рычагов подвески в сборе	от 7500 руб.
Развал-схождение	1500 руб.

Где заменить рычаги подвески Тойота Корона в Санкт-Петербурге:

После замены рычагов на лучше всего сделать проверку развал-схождения. После проверки, при необходимости, выставить на стенде развал или схождение, в зависимости от показателей. Для этого, может понадобиться замена новых развальных болтов и шайб.

Какие бывают рычаги в подвеске:

Рычаги передней подвески: рычаг передний левый и правый, рычаг передний верхний левый и правый, рычаг передний верхний задний левый и правый, рычаг передний верхний передний левый и правый, рычаг передний нижний левый и правый, рычаг передний нижний левый задний и рычаг передний нижний правый задний

Рычаги задней подвески: рычаг задний верхний и нижний, рычаг задний поперечный, рычаг задний продольный левый и правый.

Схема передней подвески тойота корона

Автор: Цезарь (195.161.96.---)
Дата: 19-12-02 20:12

Поделитесь опытом - что от отечественного автопрома подходит к япономобилям?

На рессорные Калдины, Короллы подходят задние амортизаторы от Жиги, приходиться только от старого Яп. амортизатора отрезать конец-папу и приварить на Жиговский, предварительно обрезав существующее кольцо. Пыльники на ШРУСы подходят кое-куда. Удачных замен.

стойки на корону от таз-2110..с небольшими доработками также пыльники на стойки ..и много др мелочей..%))

Автор: vl (80.82.190.---)
Дата: 20-12-02 06:36

запчасти- крестовина рулевого от 2105
шток на суппорте от 3110
пыльники на задние стойки от М2141
дополнительный топливный фильтр 1/2 тф от камаза
и все. за три года. это замены
все лампочки сзади на фонарях переделал- врезал патроны от3110 какието доп фонари, в новые места, теперь могу и наши лампочки ставить и тойоты, даже вместе представте на поворотнике 4 лампы-обалдеть! лампы поставил и залил герметиком(не кислым), больше года езжу с ними

на рулевую рейку (слева) пыльник от Оки подошел как родной, а "ипонский" из магазина оказался короче, вернул его взад.

Автор: Lexus831 (194.186.224.---)
Дата: 20-12-02 15:08

А для меня был шок, когда на мотор 5a-FHE как родной подошол ремень ГРМ от . "Таврии". А цена ваабще смешная - 60 рублей. При том что ремень сделан крупным хохлятским заводом (ну типа даже в инете нашёл этот ремень), и его потделывать никто не будет - а надежность отличная. Меняю уже второй раз, после пробега 70 тыщь - снял, и даже менять жалко, ни трещин, ничего. Только подходит не на все модели 5a, а только на те, что до модификации в сотых кузовах, т.е. до 91 года.

Автор: Сергей Самара (217.107.210.---)
Дата: 20-12-02 15:12

Из своего опыта.
Карина универсал рессорная 92 год. Задние амортизаторы от Нивы, но с приваренными вместо ушей болтами нужного размера (по бедности тестя пенсионера).
РВР Z 93год. Наружный пыльник от НИВы точно в размер, но через полгода затрещал. А тут внутренний порвался пополам. Внутренний поставили корейский, а наружный снова от НИВы год проездил без намёков на трещины. Машину уже продал.
На Левин 92 года резинки на задний стабилизатор от 2108, только срезал с основания 3-4 мм толщины. Машину не узнать а стоимости 20руб/пара и 5 минут работы.

Toyota Cresta GX81 1989 год - рулевые наконечники как родные ставятся от Волги ! Ставил предыдущий хозяин и вот уже 3 месяца со дня покупки машины рулевка в идеале - люфт 0 градусов ! Посмотрим, на сколько вообще хватит !
Еще задние пружины от ВАЗ-2104 (на кресте/марке/чайнике/крауне пружины, как известно очень слабые, т.к. на кабанов из России не расчитаны) с проставками над стойками (опять же, ставил предыдущий хозяин) - управляемость и плавность хода может быть и пострадали малость, но зато проезжаю по ТАКИМ колдобинам, где любой тазик садится на брюхо - кайф ! А кроме того, даже и не думаю делать какую-нибудь защиту поддона !

Автор: илья.н. (195.162.48.---)
Дата: 20-12-02 20:07

Катушка зажигания от восьмерки на 3S-FE ! Катушка ставятся в любое свободное место, т.к. катушка с распределителем зажигания в одном корпусе. Авто-электрик до меня производил такую операцию еще и с Ландровером и японцами, и все ездят без замен. Цена 200 рублей против 150$ .

Читайте также: