Схема подвески митсубиси аутлендер 1

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Задняя подвеска."Шпаргалка"

Так сказать шпаргалка для личного пользования, и может быть полезная информация для форумчан при ремонте задней подвески.

Был составлен перечень деталей и узлов задней подвески, которые требуют замены сегодня или потребуют в будущем.

Далее приведены три схемы с ссылками на порядковые номера деталей, с наименованием и количеством деталей устанавливаемых на авто.

Количество деталей указано с учетом замены с левой и правой стороны задней подвески.

Пружина задней подвески (Схема 1)
1. Проставка пружины задней (верхняя) Mitsubishi 4140A144, 2 шт.
2. Проставка пружины подвески задней (нижняя) Mitsubishi 4140A043, 2 шт.
3. Пружина задней подвески, усиленная Lesjofors 42 156 28 (ШП28), 2 шт.

Стабилизатор задний (Схема 1)
4. Стойка стабилизатора заднего левая CTR CLM-34.
5. Стойка стабилизатора заднего правая CTR CLM-33.
6. Втулка заднего стабилизатора Mitsubishi 4156A028, 2 шт.

Рычаг задней подвески (косточка) (Схема 2)
7. Рычаг задней подвески (косточка) Mitsubishi 4117A007, 2 шт.
8. Гайка крепления заднего нижнего поперечного рычага (косточки) Mitsubishi MU 000763, 2 шт.
9. Шайба эксцентриковая Mitsubishi MN 184102, 2 шт.
10. Болт крепления заднего нижнего поперечного рычага (косточки) эксцентриковый Mitsubishi 4117A018, 2 шт.
11. Болт крепления заднего нижнего поперечного рычага (косточки) внешний Mitsubishi MU 000760, 2 шт.
12. Гайка крепления заднего нижнего поперечного рычага (косточки) Mitsubishi MU 000763, 2 шт.

Рычаг задней подвески поперечный верхний (Схема 2)
13. Рычаг задней подвески поперечный верхний (банан) Mitsubishi 4110A085, 2 шт.
14. Болт крепления заднего нижнего поперечного рычага (банан) внешний Mitsubishi MU 000760, 4 шт.
15. Гайка крепления заднего нижнего поперечного рычага (банан) Mitsubishi MU 000763, 4 шт.

Продольный задний рычаг (Схема 2)
16. Сайлентблок продольного заднего рычага Mitsubishi 4120A181, 2 шт.
17. Болт крепления продольного заднего рычага Mitsubishi MU 000995, 4 шт.

Задний нижний поперечный рычаг (Схема 2)
18. Сайлентблок заднего нижнего поперечного рычага Mitsubishi MN 100110, 4 шт.
19. Болт крепления заднего нижнего поперечного рычага внешний Mitsubishi MU 000760 4 шт.
20. Гайка крепления заднего нижнего поперечного рычага Mitsubishi MU 000763 4 шт.

Амортизатор задний (Схема 3)
21. Гайка переднего амортизатора Mitsubishi MS440002 2 шт.
22. Шайба крепления верхней опоры заднего амортизатора верхняя Mitsubishi MB 242360 2 шт.
23. Гайка крепления опоры амортизатора Mitsubishi MF 434105 4 шт.
24. Опора стойки амортизатора Mitsubishi 4140A505 2 шт.
25. Втулка опоры амортизатора Mitsubishi MR 594612 2 шт.
26. Втулка буфера задней опоры амортизатора Mitsubishi MR 554373 2 шт.
27. Втулка заднего амортизатора верхняя Mitsubishi MR 594613 2 шт.
28. Шайба Mitsubishi 9076A001 2 шт.
29. Отбойник пыльник амортизатора заднего Mitsubishi 4155A049 2 шт.
30. Амортизатор задний газомасляный Mitsubishi 4162A050 2 шт. (заменители писать не стал, по арт. можно найти в каталоге на любой вкус, цвет, качество и цену ).
31. Гайка крепления заднего амортизатора (нижняя) Mitsubishi MU 000763 2 шт.
32. Болт крепления (нижний) амортизатора заднего Mitsubishi MU 001123 2 шт.

Задняя подвеска Митсубиси Аутлендер

Мицубиси Аутлендер подвеска

За комфортное и безопасное передвижение авто отвечает ходовая часть. На «проходимце» Аутлендер Митсубиси задняя подвеска обеспечивает все критерии надежности и комфортабельности. Ход амортизаторов и угол наклона рычагов обеспечивают динамико-разгонные задатки кроссовера. А независимая основа, в сочетании с интеллектуальным распределением усилия придает уверенности на сельских дорогах.

Устройство задней подвески на Outlander

Перед инженерами Мицубиси стояла задача сделать внедорожник, который способен легко и непринужденно передвигаться со скоростью 200+ км/ч. Поэтому задняя подвеска Мицубиси Аутлендер 2003 года и позже выполнена многозвенной, пружинной, независимого типа с группой рычагов. Амортизаторы – цилиндрические, газо-маслянные, двойного действия.

Характеристики пружины

диаметр проволоки 11 мм;
диаметр пружины 91 мм;
длина пружины в свободном, расправленном состоянии 350 мм для 2WD и 342 мм для 4WD.

Устройство «многорычажки»

Рассмотрим подробное устройство конструкции.

Продольный рычаг – это связующее звено ступицы с корпусом авто. Каталожный номер оригинального сайлент-блока 4120А125. Срок службы сайлент-блока около 150 тыс. км.
Нижний поперечный балансир – это место крепления пружины и амортизатора. В него установлены два одинаковых сайлент-блока MN100110. Усредненный срок службы этих сайлент-блоков около 100 тыс. км. Так же, нижний поперечный балансир отвечает за угол развала колес Outlander.
Второй поперечный рычажок выполняет функцию по регулировке схождения колес. Сайлент-блоки для него не производятся, поэтому замене подлежит весь рычаг в сборе. Регламент замены – 100 тыс. км.
Третий, самый верхний балансир ходовой на Аутлендер несет бремя курсовой устойчивости. Его работа хорошо чувствуется при крутых виражах. Средний ресурс составляет 200 тыс. км., после чего изнашиваются сайлент-блоки, которые Мицубиси не производит и автовладельцу предлагается менять рычаг целиком. Но по размерам и характеристикам идеально подходят сайлент-блоки MN100110.

Плавающий сайлент-блок

ММС удалось воплотить в Outlander две противоположности. С одной стороны горожанин стал чувствовать себя увереннее на бездорожье, с другой стороны селянин открыл для себя нечто новое в динамике и крутых поворотах. Эти качества достигнуты благодаря таланту и упорству разработчиков, которые искренне полюбили свое творение.

Сайлентблок на замену

Трудно представить, сколько баек и необычных историй связано с Outlander. Среди прочих такое понятие, как «плавающий сайлент-блок». На самом деле это не сайлент-блок. Это устройство называется «шаровой шарнир». Помимо оболочки, втулки и резинки из которых состоят обычные сайленты, шаровой шарнир имеет внутри специальную жидкость. Шарнир закрытого типа, жидкость распределена между втулкой и наружной обоймой. Такое исполнение позволяет внутренней втулке иметь некоторую степень свободы относительно наружной обоймы.

При резких, крутых поворотах внутренняя втулка прижимается к обойме, тянет за собой рычаг, который воздействует на колесо. Таким образом, задняя подвеска Аутлендер подруливает передней. Этот полезный эффект произвел приятное впечатление на миллионы автовладельцев по всему миру. Шаровой шарнир устанавливается на третий, самый верхний балансир ходовой Outlander.

Ремонт подвески

Безопасность передвижения напрямую зависит от состояния ходовой части авто. Чтобы в пути не было сюрпризов, и прохожие не закрывали уши от ужасающего скрипа, а Outlander и впредь приносил позитив, нужно своевременно диагностировать проблемные участки подвески, устранять замечания в соответствии с регламентом. Самым надежным и правильным будет установка оригинальных запчастей.

Мицубиси аутлендер задняя подвеска и ее ремонт

Исключение составляет шаровой шарнир верхнего рычага, т. к. официальная программа подбора запчастей Мицубиси ASA указывает, что этот шарнир можно заменить на аналоговый. А вот направляющие, ответственные за схождение колес, настоятельно рекомендуют менять полностью. Вместе с задней подвеской, рекомендована замена деталей и узлов передней ходовой. Это позволит безболезненно эксплуатировать автомобиль и наслаждаться всеми его преимуществами до следующего обслуживания.

Список полного набора для ремонта подвески Аутлендера

Передние рычаги – 2 шт.;
Передние стойки – 2 шт.;
Отбойники на передние стойки – 2 шт.;
Пыльники на передние стойки – 2 шт.;
Стойки переднего стабилизатора – 2 шт.;
Задние амортизаторы – 2 шт.;
Пыльники для амортизаторов – 2 шт.;
Стойки заднего стабилизатора – 2 шт.;
Сайлент-блоки продольных балансиров задней подвески – 2 шт.;
Регулировочные болты развала – 2 шт.;
Шайбы для развальных болтов – 2 шт.;
Гайки для развальных болтов – 2 шт.;
Сайлент-блоки для внутреннего рычага – 4 шт.;
Поперечные рычаги, регулирующие схождение колес – 2 шт.;
Подшипники передних опор амортизаторов – 2 шт.

Такой комплексный подход будет стоить 40 – 50 тыс. рублей вместе с оплатой услуг автосервиса. При самостоятельной замене всех деталей и узлов, ремонт всей подвески Аутлендера обойдется в 25 – 35 тыс. рублей. Цены на детали и услуги очень сильно разнятся в зависимости от региона местонахождения авто. Мицубиси Аутлендер поддерживает лидерство в городе, на бездорожье и в доступности оригинальных запчастей. Это делает его уникальным, во всех отношениях, автомобилем.

Замена передних рычагов Mitsubishi Outlander I 2003 - 2008

6 - нижний рычаг передней подвески в сборе (вместе с шаровой опорой).

Порядок выполнения

1. Ослабьте болты (5) крепления рычага. Так как они откручиваются с большим усилием - срывать, когда машина на домкрате, опасно.

2. Ослабьте болты передних колес и поддомкратьте автомобиль. Поставьте автомобиль на надежные опоры.

3. Открутите полностью болты крепления колеса и снимите колесо с нужной стороны.

4. Открутите полностью и извлеките дальний (закрученный в сайлентблок) болт (5) крепления рычага, который ослаблялся в 1-м пункте.

5. Ближний болт (5) также нужно полностью открутить и извлечь. Но для болта правого рычага, необходимо немного поддомкратить АКПП, иначе, болт упрется в ее корпус. Болт левого рычага должен извлекаться без помех, при условии, что на автомобиле не установлен длинный вариант масляного фильтра двигателя. Если так, и болт нельзя вытянуть, тогда нужно сливать моторное масло и выкручивать масляный фильтр.

Левый болт крепления рычага извлечен, а правый упирается в корпус АКПП Мицубиси Аутлендер

6. С помощью гидравлического домкрата немного приподнимите АКПП. Будьте осторожны, не проломите корпус АКПП. Лучше проложить между домкратом и АКПП прокладку в виде толстой стальной пластины или деревянного бруска.

7. Выкрутите верхнюю (2) и нижнюю гайки крепления стойки стабилизатора (4). Верхняя гайка не видна на изображении, ее примерное расположение указано стрелкой. Снимите сверху резиновые втулки (3) и извлеките стойку стабилизатора.

Примечание:

Рычаг можно будет снять, если освобить только нижнюю часть стойки стабилизатора, но этого делать не ракомендуется, так как, при снятии, можно повредить резьбу и испортить верхние упругие элементы крепления стойки стабилизатора.

8. Открутите гайку крепления болта (1) нижнего рычага подвески (на шаровой опоре).

9. Выпрессуйте болт (1) нижнего рычага подвески (на шаровой опоре) и снимите рычаг.

10. Проверьте снятые элементы:

упругие втулки на износ и повреждение;
рычаг на трещины и изгибы;
осмотрите болты и гайки крепления.

Поврежденные элементы замените новыми.

Задний сайлентблок Мицубиси MR403441 переднего нижнего рычага

Болт MU000402 крепления рычага

11. Проверьте шаровую опору рычага. Для этого, возьмите рукой за палец опоры и попробуйте пошевелить шарнир. Если это не удается сделать или выполняется со значительным усилием, то шаровая опора пришла в негодность и требует замены (в силу особенностей конструкции, шаровая опора Мицубиси Аутлендер меняется только в сборе с рычагом). Осмотрите пыльник шаровой опоры. Если пыльник был разорван ранее и в шарнир забилась грязь, то опора также подлежит замене. Если пыльник был поврежден во время демонтажа рычага, то можно обойтись только заменой пыльника.

Болт крепления рычага/шаровой опоры

Пыльник шаровой опоры рычага

Передний рычаг нижний

12. Установите рычаг на место. Устанавливайте аккуратно, чтобы не повредить пыльник шаровой опоры. Установку начинайте с болта шаровой опоры, потом наживите задний болт и в конце передний болт. Возможно, что для того чтобы правильного попасть передним болтом в отверстие, нужно будет поддомкратить рычаг в районе шаровой опоры.

13. После того как болты наживлены, накрутите гайку шаровой, затяните болты рычага и установите стойку стабилизатора (моменты затяжки указаны на схеме в начале статьи). Смажьте детали литиевой смазкой, чтобы в следующий раз, при необходимости, их легче было выкручивать.

Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

Ревизия подвески .

Стал последнее время замечать некоторую "расхлябанность" подвески , как то авто заваливается в поворотах сильнее , хоть и не стуки , но звуки какие то снизу , не так мягко , в то же время упруго-глухо как раньше , с одной стороны не так критично как может показаться из моих слов , с другой какое то беспокойство , не люблю когда что то не так , плюс вибрация при торможении , писал уже об этом раньше , у дилера прибора не нашлось которым можно померить , в городе не ощущается , на трассе при скорости около 120 км.ч. , когда обгонишь кого то в колонне и оттормаживаешься чтобы встроиться , чувствуется немного . решил не откладывать до ТО , от обслуживания у дилера я ушёл , с лицензированной мастерской определился , а тут один товарищ ещё и мастера хорошего порекомендовал в этой мастерской , созвонился с ним , обозначил фронт работ :

- Поменять передние колодки , задние менял недавно ;

- Поменять втулки стабилизаторов заднего и переднего ;

- Протяжка и полная диагностика подвески , остальное как пойдёт.

Договорились на сегодня на 9.00 утра , во столько я и прибыл .

Теперь по порядку озвученных мною работ :

1. "Точить диски" - мастер сказал не торопись точить , сначала биение померим . на всех дисках вышло от 1 до 2 соток , это практически в пределах погрешности , точить и ощущать их биение начинают примерно с 5-ти соток , сильно не сточены , никаких "рытвин" нет , выработка ровненькая , служить им ещё и служить )))

2. "Поменять передние колодки" - сточены на 2/3 , на одной начала отходить с краю колодка , видно было щель , мастер удивился что много вкрапления стружки , я когда ездил ощущал что они жестковаты , выработка наискосок , предположили может от этого лёгкое биение на скорости . соответственно поменяли , направляющие смазали .

3. "Поменять втулки стабилизаторов заднего и переднего" - купил заранее , тему изучал давно уже , у Аутлендеров эти втулки слабые , бывает скрипят на лежачих , продавцы и мастера полиуретановые не рекомендуют , говорят стабилизатор под ними будет стачиваться , рекомендуют от Аутлендера XL , они плотнее вроде . оригиналы брать не стал , кроме того что дороже в 2 раза ещё и показывают себя не очень , мастер моим кстати вердикт вынес - передние ещё ничего , а задние в "шоболы" , от этого скорее всего и крены со звуками . взял Масуму , неплохо о них отзываются .

4. "Протяжка и полная диагностика подвески" - ничего не потянулось , всё остальное кроме описанного выше в идеале как у нового авто ))) Вообще сказал что Аутлендеры надёжны , слабые места втулки стабилизаторов и задние ступичные подшипники , обслуживай всё вовремя и будет служить долго и счастливо )))

Пока занимались увидели саморез в колесе , там же в шиномонтаже жгут вставили .

Взял с меня мастер только за замену колодок и втулок стабилизаторов 1700 руб , ни за какие протяжки и диагностики не насчитал , что радует , дальше буду обслуживать авто у него , мне понравилось как работает , спокойно без суеты , всё объясняет .

Когда авто доделали , мне позвонили по работе и понадобилось в район съездить 100+100 км. , есть участок гравия , всё стало как было у нового авто , никаких стуков и заваливаний , по тормозам и биению вывод не сделал , сильно не оттормаживался , но пока тормозил как тормозил на трассе биения не почувствовал , я результатом доволен , дальше посмотрю .

По моему авто всё , хочу рассказать про тест Ленд Крузера 200 за 6 млн.руб. )))

Заезжал ко мне друг проездом , встретиться , не виделись пару лет , своим новым авто похвалиться )))

Проехал я на нём по гравийке немного и так посидел . может я что то не понимаю , здоровый да , но никакого премиума я не ощутил , всё как то жёстко , сидения тоже , никакой анатомичности и боковых поддержек , подлокотник низко и тоже жёсткий , чтобы локоть положить нужно сидение вниз опустить , но это ведь не седан полулёжа и внизу ездить , изображения на мультимедиа какие то не чёткие , расплывчато слегка , массажёра в сидениях нет кстати за 6 млн. , у другого знакомого в Соренто Прайм за 2.8 млн. есть . короче никакого "ВАУ" , товарищу я об этом не сказал конечно , но он сказал что его прошлый Хайлендер на трассе управлялся лучше и разгонялся быстрее . у него по очереди были - Камри , Раф-4 , Хайлендер и теперь Крузак , одни Тойоты , не пора ли что то ещё попробовать , если бы у меня было 6 млн. на авто , я бы захотел комфорта больше получить чем в Крузаке и за эту цену претендентов много ))) Единственный плюс который мне понравился - подвеска , ехал я по гравийке , как по асфальту , ни звукового сопровождения ни по ощущениям с колёс ям не чувствовал .

mitsubishi outlander ремонт подвески

Диагностика, Ремонт, Обслуживание и Замена деталей передней подвески на Mitsubishi Outlander XL
В данном разделе подробно представлен ремонт передней подвески на Мицубиси Оутлендер XL. Outlender XL в общей своей массе автомобилей поставляемых на рынок России, является полноприводным.

Наличие большего количества узлов в ходовой части обуславливает более пристольное внимание к деталям подвески. Близкое сходство устройства подвески Аутлендера с подвеской Лансера дает возможность учитывать все те узкие места которые выявлены с опытом ремонта Лансером нами перенесены на Аутовский ремонт.

Соответственно и передние тормоза выполняют основную работу при торможении автомобиля. Ниже вы найдете полный развернутый материал по ремонту, стоимости, и регламенту передней подвески.

Диагностика, Ремонт, Обслуживание и Замена деталей передней подвески на Mitsubishi Outlander XL В данном разделе подробно представлен ремонт передней подвески на Мицубиси Оутлендер XL. Outlender XL в общей своей массе автомобилей поставляемых на рынок России, является полноприводным.

Замена сайлент-блока продольного рычага задней подвески Mitsubishi Outlander 2005 4WD

Выводим на чистую воду Mitsubishi Outlander XL

Новое поколение Mitsubishi Outlander XL избавилось от огромного носа, но приобрело принципиально другую начинку.

Отвечать! В глаза смотреть, кому сказал! Как же это Вы смогли докатиться до такого, товарищ конструктор? Ну, что молчите, стыдно? А когда засунули в Outlander XL подключаемый полный привод, не стыдно было? Говорите, кто Вам заплатил за это вероломное предательство? Как могла компания, выпустившая автомобили с гениальными полноприводными трансмиссиями — Pajero и Lancer Evo, сделать такое?

Честное слово, если бы я встретил инженера Mitsubishi сразу после прочтения официального пресс-релиза компании о новой модели, я бы говорил с ним именно так. Хотя сначала Outlander, получивший в названии приставку XL, мне понравился — классный дизайн, симпатичный интерьер, мощный двигатель и шестиступенчатый «автомат»… Супер! Как раз то, чего не хватало Outlander обычному. Но потом — гром среди ясного неба! — я увидел фразу, которая привела меня сначала в растерянность, а потом чуть ли не в ярость.

Хороший ведь был автомобиль, первый Mitsubishi Outlander, правильный. Пусть у него была внешность «на любителя» и интерьер «очень на любителя», но главное — самый что ни на есть честный полный привод, непробиваемая подвеска, отменная управляемость. Мало кто из конкурентов «по паркету» мог таким похвастаться — те, как правило, отвлекали внимание покупателей от своего примитивного подключаемого полного привода героической внешностью или богатой комплетацией. И это, кстати, работало.

Теперь у Outlander XL всё как у людей. Классный дизайн, мощный трёхлитровый двигатель, цивилизованный салон, система стабилизации и… подключаемый полный привод. Как у всех. Кому прогресс, а кому — деградация. Не так ли, товарищ конструктор? Что прячете?

Но если бы я и впрямь допрашивал инженеров, то через полчаса выпытал бы немало интересной информации. И немного подобрел бы. На самом деле у автомобиля всё не так просто, как кажется на первый взгляд. И его полный привод Outlander XL уместнее назвать не подключаемым, а отключаемым. Да, на красивой круглой рукоятке центрального тоннеля есть режим 2WD, задействующий лишь передний привод. Но он нужен, скорее, только для трассы и экономии топлива. Да и то, оказывается, если в режиме 2WD резко нажать на газ, то небольшая часть крутящего момента будет переброшена назад. А режимы 4WD и Lock — честные. «Сухая» электромагнитная межосевая муфта под управлением электроники постоянно «играет» с моментом, передавая на заднюю ось до половины тяги. Так что, по идее, ехать Outlander XL может неплохо. Проверим с особым пристрастием.

Приезжаю за автомобилем. Ух, какой красавчик! Но не надо усыплять мою бдительность. Стараясь не смотреть на очерченные огромным циркулем колёсные арки, модные задние фонари на светодиодах, лихие линии и хищный передок, проникаю в салон. Внутри всё тоже выглядит довольно оптимистично — симпатичный дизайн, жёсткий, но приятный на вид и ощупь пластик. Хорошая аудиосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками и сабвуфером, задние сиденья, ездящие вперёд и назад, с регулируемым углом наклона спинок. Которые к тому же можно сложить одним нажатием кнопки в багажнике. Нравится. А ещё понравилось обилие мест под мелочь, два бардачка, один из которых с охлаждением… Так, хватит тут тему переводить, поехали уже!

Первое, что замечаю в движении — неожиданно лёгкий руль и педали. Причём всё это неудобство не настолько велико, чтобы можно было ругаться или придираться. Реактивное усилие на руле вполне адекватно, к педалям привыкаешь за пару минут. Придирки? Пожалуй. Тем более, что в городе это даже удобнее. Но всё равно хочется, чтобы они были чуть более тугими. А то с непривычки нажал на газ, и…

Рывок будет «недетским». Ведь вместе с более «взрослой» внешностью Outlander получил «взрослые» мотор и трансмиссию. Трёхлитровый двигатель и шестиступенчатая коробка передач и сами по себе неплохи, так ещё и «дружат» друг с другом. Конечно, разгон до «сотки» за 9,7 секунды — не очень впечатляющее число, но тяги хватает всегда и везде, а главное — коробка включает любую из шести имеющихся у неё передач очень вовремя и незаметно. И то, что в ней нет спортивного режима, как недостаток не воспринимается, даже в обычном у машины хватает плавности для размеренного вождения и отзывчивости — для «ошпаренного». К которому, кстати, провоцируют и двигатель, и довольно отзывчивое шасси. А для скользких дорог существует ручной режим. Перейти в него можно двумя способами — толкнуть селектор АКПП влево, или начать орудовать подрулевыми лепестками. До скользких извилистых дорог мы обязательно доберёмся, а пока — ведущее к ним шоссе.

Испытание скоростью Outlander XL выдерживает на «отлично». Двигателя достаточно для энергичных обгонов на трассе и просто хулиганского превышения скорости, машина уверенно держит прямую, плюя на всякого рода колеи, ямы и неровности. В довольно «свободных» креслах можно развалиться и ехать, небрежно держа в руках руль. Слушать музыку, болтать по телефону. У Outlander XL, кстати, есть возможность подключения телефона по Bluetooth. Подвеска жестковато отрабатывает мелкие неровности, но вряд ли на это стоит жаловаться. Разве что вы предпочитаете, чтобы вас укачивало, но по мне — лучше пусть потряхивает. Штрафные баллы можно начислить разве что за слабоватую шумоизоляцию. Да и двигатель не отличается молчаливостью — при каждом разгоне он начинает довольно ощутимо «болтать» своим неплохим, но громковатым шестицилиндровым голосом.

И вот я вдали от цивилизации. Вокруг — поля, леса, заснеженные дороги. Отличная полоса препятствий. А то, быть может, зря я обвинял инженеров Mitsubishi? Вообще, если за рулём этого Outlander будет обычный нормальный водитель — то точно зря. Ведь у старой модели никакой системы стабилизации не было, а тут есть. Ему она, впрочем, не была и нужна, если уметь с ним обращаться. Но для большинства водителей что «честный», что «нечестный» полный привод — всё равно без системы стабилизации страшно. И это правильно — пусть будет.

Но мы лёгких путей не ищем, поэтому с первым же крутым заснеженным поворотом я жму кнопку отключения и оказываюсь с автомобилем один на один. Какая, говорите, тут муфта стоит?

А очень даже неплохая, как оказалось. В режиме 4WD автомобиль ведёт себя предсказуемо. Нажал газ посильнее — и Outlander XL вильнул хвостом. Но то, что задней оси иногда маловато крутящего момента, всё же чувствуется — бывает, хочешь довернуть машину в поворот газом, а она, наоборот, распрямляет траекторию. Эх, ну что Вам мешало подать побольше тяги к задним колёсам, товарищ инженер?

Зато, вылетев однажды из поворота в сугроб, я безо всяких проблем смог из него выбраться. Затем сделал это ещё раз, а потом просто поехал кататься по целине. И оказалось, что в качестве «лазутчика» и «проходимца» Outlander XL очень неплох — по меркам кроссоверов, конечно. Не зря же у него такой хитрый прищур фар. Хотя низко висящая «запаска» — это не дело.

За время теста меня постоянно расспрашивали об автомобиле соседи по пробкам, на бензоколонках, стоянках. Узнавали, что это за машина, сколько стоит и что в ней есть. Рассказываю.

Стоит недёшево, а если быть точным, от 39 тысяч 490 долларов за базовую комплектацию. В которую, правда, уже включены и трёхлитровый мотор, и «автомат», и ещё много чего «вкусненького». А в максимальной комплектации — с кожаным салоном, люком, ксеноновыми фарами, аудиосистемой Rockford Fosgate и электрорегулировками водительского сиденья — выйдет уже 44 тысячи 990 долларов. То есть намного дороже менее мощных Toyota RAV4 и Nissan , но существенно дешевле более крупных Nissan Murano и Subaru B9 Tribeca. Ровно посередине, в общем. Золотой середине.

Ведь едет Outlander XL очень даже неплохо. И пусть он более гражданский, чем предыдущий Outlander, зато и комфорта в нём намного больше, и уюта. Его мощности и управляемости хватит для в меру активной езды, проходимости — для лёгкого бездорожья, а багажник не справится только с очень основательным походом по магазинам. И, , он хорошо и модно выглядит, а в его салон не стыдно пригласить кого бы то ни было. Ладно, признаюсь, погорячился. Обвинения сняты, дело закрыто.

Технические характеристики

Характеристики	Mitsubishi Outlander XL
Размеры и масса
Габаритная длина, мм	4640
Габаритная ширина, мм	1800
Габаритная высота, мм	1720
Колёсная база, мм	2670
Дорожный просвет, мм	215
Снаряжённая масса, кг	1650
Максимальная полная масса, кг	2175
Число мест	5
Динамические характеристики
Разгон ( км/ч), с	9,7
Максимальная скорость, км/ч	200
Двигатель
Тип	бензиновый, , V6, , SOHC, MIVEC (фирменная система электронного управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов),
Рабочий объём, см. куб.	2998
Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / об/мин	162 (220) / 6250
Максимальный крутящий момент (EEC), ()/ об/мин	276 (28,2) / 4000
Топливная система
Ёмкость топливного бака, л	60
Подвеска
передняя	на стойках Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости
задняя	многорычажная с продольным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоза
передние	вентилируемые дисковые ( суппорты)
задние	дисковые со встроенными барабанными стояночными тормозами
АБС с интегрированной электроной системой распределения тормозных сил EBD
Коробка передач	адаптивная автоматическая коробка передач
Трансмиссия	Multi-select 4WD (многорежимная полноприводная трансмиссия «On demand 4WD» (полный привод по требованию) с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колёс
Рулевое управление	реечное с усилителем
Шины и колёсные диски
шины (передние, задние)	225/55 R18
колёсные диски (передние и задние)	легкосплавные
запасное колесо	полноразмерное запасное колесо, легкосплавное

Комплектация протестированного автомобиля

Модель	Mitsubishi Outlander XL
Базовое оборудование
легкосплавные колёсные диски и шины 225/55R18
Полноразмерное запасное колесо, легкосплавное
Омыватели фар
Cеребристые боковые накладки
Серебристые рейлинги на крыше
Задние брызговики
Электроподогрев зоны щёток ветрового стекла
Боковые зеркала заднего вида с электроприводом, подогревом и функцией складывания
Автоматическое включение фар (датчик света)
Задний противотуманный фонарь
Многофункциональный дисплей (в щитке приборов)
Гидроусилитель рулевого управления
Регулируемая по наклону рулевая колонка
Обтянутое кожей рулевое колесо
Система «Свободные руки» для сотового телефона (Bluetooth соединение)
Управление аудиосистемой и Hands Free на рулевом колесе
Обтянутая кожей рукоятка селектора АКП
Кожаные сиденья (водителя — с электроприводом, передние сиденья — с электроподогревом )
3 элетророзетки 12В: в багажном отделении, центральной консоли и напольной консоли
Противопылевой фильтр салона
Климат-контроль
Воздуховод для подвода горячего воздуха к ногам задних пассажиров
Фронтальные надувные двухстадийные подушки безопасности новейшего поколения для водителя и переднего пассажира
Боковые надувные подушки для водителя и переднего пассажира и надувные шторки безопасности
Выключатель подушек безопасности переднего пассажира
Блокировка замков задних дверей от детей
Иммобилайзер
АБС с интегрированной электронной системой распределения тормозных сил EBD
Система помощи при экстренном торможении Brake Assist
Крепления для детского сиденья
Дополнительное оборудование
Круиз-контроль
Фары головного света «Ксенон» с окантовками «чёрный хром»
Автоматический корректор фар головного света
Тонированные стёкла (кроме ветрового и стёкол передних дверей)
Люк
Аудиосистема класса «премиум» Rockford Fosgate Accoustic, с электронным усилителем 650Вт и 9 динамиками
Цена базовой версии	$39 490
Цена тестового автомобиля	$44 990

Автомобиль для теста предоставлен компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.

Читайте также: