Схема подвески опель омега б

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Схема подвески опель омега б

Opel Omega | Подвеска и рулевое управление | Опель Омега

12.0 Подвеска и рулевое управление

12.1 Технические характеристики

12.2 Стойка передней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите соответствующее колесо. 2. Снимите суппорт тормоза. 3. Снимите крепежный зажим. 4. Снимите гидравлический шланг с кронштейна на стойке. .

12.3 Развал передних колес

12.4 Нижний рычаг передней подвески

12.5 Шаровой шарнир нижнего рычага передней подвески

Замена ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рычаг подвески. 2. Высверлите крепежные заклепки (указаны стрелками) шарового шарнира. 3. Смажьте отверстия антикоррозионным составом. 4. Устан.

12.6 Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите передние колеса. 2. Открутите крепежные гайки и отсоедините соединительные звенья от стабилизатора поперечной устойчивости. 3. Снимите поперечину передней подвески. 4. Отк.

12.7 Соединительные звенья стабилизатора поперечной устойчивости

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите соответствующее переднее колесо. 2. Открутите верхнюю гайку. 3. Отсоедините звено от стойки подвески. 4. Отсоедините звено от стабил.

12.8 Поворотная цапфа

12.9 Ступица и подшипники переднего колеса

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабьте крепежную гайку ступицы. 2. Снимите суппорт тормоза и тормозной диск. 3. Открутите крепежную гайку. 4. Снимите крепежную гайку. .

12.10 Поперечина передней подвески

12.11 Амортизатор задней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите соответствующий рычаг задней подвески, чтобы уменьшить нагрузку на амортизатор. 2. Уберите ковровое покрытие или панель отделки и открутите гайки верхнего крепления амортизатора. 3. На м.

12.12 Рычаг задней подвески

12.13 Пружины задней подвески

12.14 Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините разъем подключения датчика высоты задней подвески. Пометьте положение рычага датчика и отсоедините его от соединительной тяги стабилизатора поперечной устойчивости. 2. Отсоедините разъемы подключения .

12.15 Поперечные тяги задней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Открутите гайку (указана стрелкой), крепящую тягу к рычагу подвески. 2. Отсоедините тягу от рычага. 3. Открутите болт (указан стрелкой), крепящий тягу к поперечине подвески, и снимите т.

12.16 Система регулировки высоты задней подвески

12.17 Задняя подвеска

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите промежуточную и заднюю секции выхлопной системы. 2. Снимите балансир тросиков ручного тормоза. 3. Снимите суппорты тормозов. 4. Снимите датчики АБС. .

12.18 Поперечина задней подвески

12.19 Крепления поперечины задней подвески

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Опустите заднюю часть выхлопной системы примерно на 30 см. 2. Снимите тормозные шланги с кронштейнов на рычагах подвески. 3. Установите опору под главную передачу. .

12.20 Ступица и подшипники заднего колеса

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Открутите крепежную гайку полуоси и достаньте полуось из ступицы. 2. Снимите суппорт тормоза. 3. Открутите болт нижнего крепления амортизатора к рычагу подвески. 4. Снимите щито.

12.21 Рулевое колесо

МОДЕЛИ БЕЗ МОДУЛЯ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установите передние колеса прямо. 2. Снимите панель в центре рулевого колеса и отсоедините два провода. 3. Открутите крепежную гайку и снимите шайбу. .

12.22 Рулевая колонка

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините провод минусовой клеммы аккумулятора. 2. Снимите панель отделки под панелью приборов. 3. Пометьте положение установки вала рулевой колонки по отношению к гибкому соединени.

12.23 Замок рулевой колонки/ замок зажигания

БАРАБАН ЗАМКА Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рулевое колесо. 2. Снимите верхний кожух рулевой колонки. 3. Отсоедините разъем подключения и снимите иммобилайзер. 4. Вставьте ключ в з.

12.24 Рулевой механизм

МОДЕЛИ С 4-ЦИЛИНДРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установите передние колеса прямо. 2. Пометьте положение рулевого рычага по отношению к рулевому механизму. Открутите крепежную гайку и снимите рычаг с оси при помощи съемника. .

12.25 Рулевые тяги

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите передние колеса. 2. Открутите крепежную гайку. 3. При помощи инструмента для разделения шаровых шарниров (слева) отсоедините тягу от.

12.26 Рулевая сошка

12.27 Насос системы гидроусилителя рулевого управления

задняя подвеска

Всем привет. Созрел на отчет по ремонту задней подвески.
Ремонт напрашивался давно, но все никак не мог на него собраться финансово. То замена двигателя потянула, то потом купил гараж, то потом влез в кредит — купил квартиру, и приличная часть бюджета уходит на оплаты, то потом евро подскочил и цены за ним, то проблемы с возвратом долгов уже моих должников… Короче, то понос то золотуха. Но, решил делать.
Поскольку подходы у меня к ремонту комплексные, то решил снять всю подвеску в сборе, заодно посмотреть днище.
Закупил (кое-что сразу, кое-что в процессе ремонта после разбора и дефектовки)
Сайлентблоки вертикальные траверсы (в простонародье "патисоны"), Лефмердер — 282 грн за шт, 2 шт
Сайлентблоки горизонтальные балки/редуктора, Лемфердер — 185 грн шт, 2 шт
Сайлентблоки рычагов наружные: Феби, 60 грн шт, 2 шт
Сайлентблоки рычагов внутренние, Феби, 135 грн шт, 2 шт
Сайленты рычагов брал Феби, т.к. сайленты рычагов Лемфердер делает на заводе в Бразилии и качество их тихий ужас. А Феби — Германия. Лучше только Оригинал с заоблочным прайсом
Резинки крепления стабилизатора Делфи — 23 грн шт, 2 шт — в итоге пошли в сад.
Резинки стоек стабилизатора, Сваг, 6 грн шт, 2 шт — в итоге пошли в сад.
Колодки ручника, Бош 218 грн комплект
пыльник ШРУСа — NK — 1 шт 150 грн
развальные тяги взял б/у -150 грн, восстановил на них наконечники — 260 грн
подушка редуктора б/у — 100 грн
плюс накупил на 200 грн антикора, грунта, преобразователя ржавчины и прочее.
Плюс несколько пересылок запчастей, плюс рассчитывался за перепресовку сайлентблоков (у меня нет условий для их замены), проточку тормозных дисков.

Вобщем субботним днем полез я под машину.

Снял выхлоп — это как не ходить в школу. Нахрен из-под машины.

Затем открутил кардан, ослабил крепление траверсы и подушек редуктора. Снял колеса, снял тормозные суппорта, подвязал их что б не мешали, скинул тормозные диски. Понял почему у меня не работал ручник. Я б на его месте тоже не работал.

Ладно, поехали дальше. намостил досточек под редуктор, и открутил все это добро, именуемое подвеской. потом выдернул пару досточек, что б оно опустилось ниже, и потянул его на свет Божий. Честно, ну его в жопу одному вытаскивать, тяжелое и громоздкое, но вариантов не было. Вытянул.

Картина маслом из предыдущего поста.
Раскрутил на земле, скинул редуктор, скинул рычаги с полуосями. Гы все сайлентблоки — родной GM. Сколько сот тысяч он отходил — одному Богу известно.
на сим субботний вечер завершился.
На следующий день взял машину с прицепом, погрузил траверсу и рычаги и отвез другу/мастеру на замену сайлентблоков. Сам занялся дозаказом того что не хватало и приведением днища в порядок.
На фотках с подвеской было видно, что на лонжеронах была ржавчина. Она была поверхностная.

Взял болгарку с насадкой щеткой, одел комбез с капющоном, очки защитные на морду и погнал… Все зачисти, затем намазал преобразователем ржавчины,

сутки стояло, затем зачистил скотчбрайтом, обезжирил, погрунтовал кислотным грунтом.

опять сутки простояло. Потом антикор антикор и еще раз антикор.

Хочу сразу пояснить, что я не покрывал антикором листы металла днища между лонжеронами. Они в идеальном состоянии в заводском грунте. Я не стал наносить лишнее покрытие, дабы если вдруг что-то отслоиться, потом будет между металлом и антикором конденсация влаги с последующей гнилью. Если оно с 1995 года в девственном состоянии, то и нефик мешать технике работать. Там даже заводской антикор не предусмотрен. А вот там где с завода антикорилось, там где пошла ржавчина — все вычистилось и сделано по новой.
на все про все ушло время до следующих выходных.
на выходные поехал к другу/мастеру, доделали мои рычаги и траверсу.
Отдельно хочу сказать за резинки стабилизатора. Хотел как лучше, получилось как всегда. Резина на моих еще родных GM резинках была лучше чем на новых Делфи. В итоге мы просто одели на места крепления стаба толстую термоусадку и зажали на старых резинках, тем самым компенсировав износ внутренней части резинки. Да и убрали пару трения: поношеный металл стабилизатра — резинка крепления. Из-за того, что метал имеет износ, верхнее покрытие стерто, он бы и новые резинки быстро убил.
Новые резинки стоечек стаба. Пальцем столкнул, пальцем вытолкнул. В сторону. Вовка достал из заначки полиуретановый сайлентблок от кажись Москвича, запресовал его в кольцо стойки, запресовал родную внутреннюю втулку, обрезал лишнее и сказал: так оно хоть будет ездить. Жаль фоток не сделал. Может как-то под машиной сфоткаю.
В итоге резинки стаба вернул и вместо них набрал резинок для крепления выхлопа и скобочек — в хозяйстве пригодится.
припер все на гараж. Занялся переборкой ручника. Снял все, почистил. Колодки у меня крепились как родными штифтами, так и саморезами с пружинкой.

Писец. Купил жигулевский ремкомплект — то же самое только с тарелочками. Еще и лучше, так как родные отверстия в кожехе были подразбиты и родные штифты в них бы не держались. А так получилось: на одной колодке родной штифт, на другой колодке обратный жигулевский. И так с обеих сторон.
Потом приехал кум, и мы с ним собрали перед гаражом подвеску и заперли ее под машину. Потрахались знатно с попаданием болтов патисонов. Но таки через изготовленные направляющие кум их на место вставил. Потом сборка всего остального, обтяжка, кардан на место, выхлоп и т.д.
Заехал на СТО, загнали задницей на стенд, приблизительно выставили задние колеса. Буду в Сумах, заеду на нормальные стенд для 4х колес и отрегулирую как положено. У нас в Ахтырке стенды такие тоже есть, но мастера доверия не вызывают. Много жалоб на них. Не хочу. Лучше на проверенное место.

I Ремонт передней подвески. Часть 1.

Первый пост в этом году! И пока зима балует теплом, время зря не теряю))))
И так. Решился взяться за ремонт передней подвески. Надоело ездить со скоростью 80 км/ч со страхом. Уж больно сильно водит машину по дороге, а особенно когда попадаешь в колею то авто совсем перестраивается в другой ряд((((. Работа будет долгой и кропотливой, так как делаю все сам у себя в гараже. По сервисам мотаться нет столько свободных денежных средств. Да и сам я любитель по ковыряться в машине))))

Появились временно свободные денежные средства, решил взяться за переднюю подвеску.

Прикупил: шаровые опоры, вертикальные сайлентблоки переднего рычага, втулки стабилизатора и краску. Думал, что ничего сложного не будет, возьму и просто поставлю новые детальки на авто и все будет в ажуре. Но не тут-то было. Дела моей передней подвески оказались на много хуже чем я предполагал. Одной заменой узловых частей тут не обойдешься.

Что мы имеем. Работы не початый край. Замену просит все. Тормозной диск уже 22 мм., поршень суппорта еле ходит, весь ржавый и порван пыльник. Рулевые наконечники умерли уже давно, шаровые опоры болтаются, стойки стабилизатора стоят в качестве красоты.

Решил снять полностью левый рычаг передней подвески.

Снял шаровую опору, которая покрылась слоем ржавчины. Выпалил вертикальный сайлентблок, пришлось помучатся пока выбил его, тут уже без спец инструментов сложно обойтись.

Зачистил голый рычажок ведьмой с помощью дрели, покрасил. И пока сам рычаг сох на улице, стал менять втулки на стабилизаторе.

Прошло где-то 2,5 часа пока я открутил 4 болта на скобах крепления втулок стабилизатора, которые приржавели к передней балке авто. Увиденное повергло меня в шок. Крепление втулок поржавело на столько, что ржавчина прошла сквозь саму резиновую втулку и начала постепенно выедать сам стабилизатор. Выработка на стабилизаторе видна не вооруженным глазом.

На фото видно, что втулка стабилизатора вся в дырах от продавившейся от крепления ржавчины. Как в принципе такое может быть?!
В общем решил снять полностью стабилизатор со стойками. Потратил тоже не мало времени, так как чтобы вытянуть стабилизатор пришлось снимать весь впуск, вентилятор охлаждения и трубки системы продувки катализаторов.

Тем временем, левый рычаг уже подсох и можно уже прессовать вертикальный сайлент и ставить шаровую опору.

Это пока все что успел сделать за свой выходной. Так что продолжение еще следует.

P.S. Решил поделиться приятной новостью, а точнее похвастаться подарком жены на День Рождения, телефоном Lenovo.

Теперь буду радовать своих читателей фото отчетом проделанных работ качеством 13Мп камеры))))

Отчет по ревизии и ремонту передней подвески

После везита на СТО поставили диагноз и выписали рецепт.
Перед: слабые руевые наконечники, рассохлись саеленблоки, опоры ДВС повреждены.
Зад: износ саенблоков редуктора, повреждены большие саеленблоки подрамника.
Большенство работ планирую выполнить самостоятельно.

Закупленые зепчасти:
Тяга рулевая Lemforder 14654 02, 14657 02 левая и правая по 2738руб.
Сайлентблоки передней подвески Lemforder 21776 02, 22116 01 2550руб.
Шаровые опоры Lemforder 14707 011400руб.
Стойки стабтлизатора Lemforder 14723 01 1300руб.
Сайлентблоки балки заднего моста Lemforder 16063 01 1620руб.
Подшипники опоры амортизатора SKF VKD 35005 950руб.
Опоры двигателя Ruville 325360 3050руб.

В понедельник с утра машина была установлена на стойки.

Гаража у меня нет придётся делать на улице под окном дома. Ну и что что зима.
Как говорится "готовь сани летом а телегу зимой".

Разобрать и снять рычаги труда не составило. Из поворотной цапфы главное выбить шток шаоровой предварительно расклинить зубилом. Рычаги отдал в мастерскую на заприсовку саленблоков содрали 800руб. Рычаги ставятся просо, снячало вставляем рычаг и наживляем болты, а потом шаровую. Гайки все должны смотреть вниз, а горизонтальный болт гайкой вперёд. Окончательно всё обжимаем на соответствующие усилия.

А вот с заменой рулевых тяг без специального съёмника необойтись. Выколачивать из цапфы не пытайтесь обломаете ухо. Рулевые тяги собрал пока "на шару" длину по старой выставлял потом всёравно на сход-развал ехать.

Этот же съёмник можно использовать для поджатия. И уже потом гайки зажимать на определённое усилие.
А вот с подшипниками опорнными пришлось изрядно повозиться.

Приспособы которые сам сделал второй разборки уже не выдержат.

Снять подшипник не извлекая стойку неполучится. Так что стойку надо полностью снимать и разберать.

Проверить работу амортизатора, на шток надавливаешь и он должен сам подняться. Осмотреть все резинки на целостность. Извлеченный подшипник оказался вообще заклинившим и без всяких опозновательных знаков.

Поставил новенький SKF.

Собрал все быстро и земенил тягу стабилизатора. Также и с вторым колесом.

Теперь осталось заменить опоры двигателя. Пролижав под машиной битый час понял, что открутить левую подушку я не смогу. Дело в том что к верхней гайке никак не подобраться. Вернее рукой её достать вожно но пальцами ведь не откутишь. Походу дела там нужно демонтировать подмоторную раму. Машину отдал в сервис, c опрами двигателями справились бысто. Там разбирали с левой стороны м/фильтр, открутили снизу и приподняли двигатель а уже потом открутили кронштейн с опрой. Подушки обе были убитые левая вообще оторвана была.

Они не менялись с новостроя тоестьони 98 года выпуска. Ну думаю лет так на 5 хватит.
Задние саленблоки были тоже почти убитыми.

Установка автоматической регулировки клиренса

так расхваленные в соседней теме. Скажу мое ИМХО -это не то. А в содействии с задними газ-масляными бильштайнами машина очень жесткая, прямо чувствуется каждая ямка на дороге, а накачивать /спускать вообще отдельная тема - ну Очень неудобно. К моменту установки авто клиренса одна подушка успела стрельнуть т.к. она стоит под углом и трется об пружину(на фото выше как раз правая которую порвало еще в рабочем состоянии). Итак перелопатив кучу форумов определился, что мне нужны за запчасти:

1. Насос подкачки амортизаторов с кронштейном для крепления к кузову

2. Датчик высоты задней подвески вместе с кронштейном для крепления к кузову и тягой для крепления к рычагу

3. непосредственно сами аморты с подкачкой - мне достались вот такие

4. Специальные пружины для амортизаторов с подкачкой - так и не достал/купил

5. Трубопроводы соединяющие компрессор и амортизаторы - к сожалению фото не сделал.

6. Проводка под все это дело - тоже не нашел.

Установку начал с компрессора, предварительно почистив его от ржавчины и обработал антикором., наружную часть и сам кронштейн. Еще компрессор требует замены трубки всаса воздуха, т.к. она резиновая и сгнивает, тогда в компрессор, а точнее в сбрасывающий клапан который находится в корпусе компрессора, попадает влага и он закисает и соответственно перегорает электро катушка клапана. (Пока нашел с живим клапаном 3 компрессора отправил обратно). Для замены этой резиновой трубки идеально подошла шланга обратки ВАЗ 2108, которая есть в каждом авто магазине.

Вот так выглядит мой отревизированый компрессор

Теперь устанавливаю компрессор на штатное место. Снимаю правое переднее колесо, снимаю правый передний подкрылок, и и вижу место для установки с отверстиями под крепеж компрессора

Не хватает крепежа, но есть токарь и латунный шестигранник на 14 - и проблема решена

И компрессор на своем заводском месте.

Теперь прокладываю трубопровод, закладывая его в специальные защелки (заводские) вдоль топливо проводов

По заводу не знаю так должно быть или нет - протянул ка сам посчитал нужным. Прикручиваю датчик задней подвески на штатное место

И меняю задние амортизаторы , на амортизаторы с подкачкой, параллельно прокладываю трубопровод от амортизаторов к компрессору

Тройник - соединение к общему трубопроводу у меня получился здесь. На самом тройнике бала какая то клипса для его крепления, но места под нее я не нашел - поэтому оставил так как есть

опель омега б: описание,электрика,ходовая,двигатели,коробка передач,цены,фото,видео

Opel Omega B – это немецкий автомобиль, относящийся к бизнес-классу. Второе поколение популярной серии, которая производилась с 1986-го по 2003-й годы. Интересно, что “Омега” была промежуточной моделью между такими автомобилями, как “Аскона” и “Сенатор”. Правда, сама Omega прямого преемника не имеет, и её производство было завершено в 2003 году.

О первом поколении

Модель могла комплектоваться карбюраторными моторами (на 1.8 литра), инжекторными (1.8, 2.0, 2.4, 2.6 и 3.0) и атмосферными, дизельными. Также были турбированные двигатели. Они, кстати, могли работать под управлением либо 4-ступенчатого “автомата”, либо 5-скоростной “механики”. Первый вариант был более современным, так как у АКПП был спортивный и зимний режимы. Тормоза на модели ставили дисковые, и все они оснащались вакуумными усилителями.

Второе поколение

Opel Omega B – продолжение первого выпуска, о котором было рассказано выше. Выпускалось второе поколение с 1994-го по 2003-й. И главными его отличиями являются улучшенный, более современный дизайн, комфортабельный интерьер салона, а также оснащение и аэродинамика. Первым делом стоит рассказать об интерьере. Салон очень просторный. Передние кресла могут похвастаться механическими регулировками продольного перемещения, а также наклона спинки. В такой машине себя комфортно будет чувствовать даже высокий водитель. Более того, у передних сидений есть микролифт. Благодаря данной функции получается регулировать их по высоте. Есть даже регулировки так называемого поясничного подпора. А удобные подголовники можно перемещать в двух плоскостях. Спинку заднего сиденья можно сложить, причем в трех разных вариантах. Благодаря этому, получается перевозить в машине крупногабаритные предметы.

Электрика и электроника

Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.

Впрочем, отказ замка задних дверей чаще связан с разъемами самой двери. Если сбоят все двери, то обычно проблема в микропереключателях водительской двери, нужно паять. Найти живой блок на разборке, увы, почти нереально. Изредка отказывают и сами замки – моторчик встроен в блок замка, но проблемой это станет только в том случае, если вы пользуетесь двойным запиранием, когда замок блокируется полностью. В этом случае предстоит серьезная работа по разборке корпуса замка прямо в двери, а если вы не найдете работящего «осьминога», обойдется она вам дорого.

Родной парктроник чаще всего не работает из-за отказа датчиков, они просто со временем выходят из строя, а вот проводка к ним вполне надежна. Жгуты дверей и крышки багажника почти наверняка уже восстановлены – просто следите за тем, чтобы работа была сделана аккуратно и не привела к тяжким последствиям вроде пожаров. Подушек безопасности с 1997 года четыре, и состояние боковых на сиденье легко проверить. Если же горит «ошибка», то виной, скорее всего, проводка сидений.

ПОД КАПОТОМ ПРОБЛЕМ БОЛЬШЕ. ДМРВ НА ВСЕХ МОТОРАХ ДАЛЕКО НЕ ВЕЧНЫЙ, НУЖДАЕТСЯ В ЧИСТКЕ, А В ЗАПУЩЕННЫХ СЛУЧАЯХ – И В ЗАМЕНЕ.

Еще на 16-клапанных моторах 2,0 и 2,2 стоит дорогая титановая «лямбда» – она несовместима с широко распространенными универсальными и стоит неприлично дорого. Датчики положения распредвалов на том же 16-клапанном 2,0 умирают регулярно – тут иногда помогает размагничивание шкивов распредвалов, но чаще всего они просто нуждаются в замене. ДПКВ выходит из строя реже, и без него машина иногда даже может завестись и ехать при условии исправности ДПРВ, но его проводка недолговечна. Если с мотора льется масло (а это почти всегда так), то изоляция просто рассыпается на глазах, причем и внутри датчика тоже – просто заменой провода не обойтись.

ЕЩЕ ОДНА БЕДА ДВУХЛИТРОВЫХ МОТОРОВ УЛОЖЕНА В КОРОБ НАД ФОРСУНКАМИ: ТАМ ПРОХОДИТ ЖГУТ К ФОРСУНКАМ, РЕГУЛЯТОРУ ХОЛОСТОГО ХОДА, ДАТЧИКУ ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ И ЛЯМБДЫ.

Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ РЕЗИСТОРОВ ВЕНТИЛЯТОРА НА МАШИНАХ БЕЗ КОНДИЦИОНЕРА – ЕЩЕ ОДНА ЧАСТАЯ ПОЛОМКА.

Проверяйте, работают ли промежуточные скорости вращения. А вот если при работе вентилятора радиатора температура на приборной панели лезет в красную зону, то, скорее всего, это не перегрев, а плохая «масса» мотора. Нужно зачистить родные жгуты и проложить отдельный кабель с минуса аккумулятора на площадку катушки зажигания и датчиков температуры – их на двухлитровых машинах два, отдельный на «мозги» и для приборной панели.

Выбор двигателя

V6 – это выбор искушенных гурманов, которые предпочитают отличную динамику и не опасаются высоких затрат на ремонт. V-образные «шестерки» Опель не любят «газ», страдают от регулярных утечек охлаждающей жидкости, пробоя прокладки головки блока, проблем с системой газораспределения и требуют регулярной замены ремня ГРМ (каждые 60 000 км, от 12 000 рублей за комплект ремней).

Наибольшее распространение среди дизельных агрегатов получил 2.5 TD, позаимствованный у БМВ. В оригинале он развивал 143 л.с., но в Опель Омега – только 130 л.с. В 1996 году мотор прошел через небольшую модернизацию и присутствовал в списке предложений до 2001 года (обозначение X25 DT). Силовой агрегат имеет шесть цилиндров, оснащен гидравлическими компенсаторами зазора клапанов и приводом ГРМ цепного типа. Двигатель достаточно надежный, но при больших пробегах не гарантирует низких эксплуатационных расходов. После 300 000 км могут потребовать замены привод ГРМ (от 5 000 рублей) и дорогое сцепление (от 8 000 рублей за комплект). Кроме того следует быть готовым к неприятностям со стороны турбокомпрессора (от 40 000 рублей) и топливного насоса высокого давления (от 30 000 рублей). Примечательным является тот факт, что 2.5 TDS не достаточно экономичный. В различных условиях эксплуатации расход топлива колеблется в пределах от 6 до 11 литров.

В 1998 году ассортимент пополнил 4-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском 2.0 DTI (обозначение X20 DTH). Он имеет привод ГРМ цепного типа, а максимальная мощность составляет всего 101 л.с. Из-за посредственной динамики двигатель скорее подойдет для поездок по городу, чем для выездов на скоростное шоссе. Тем не менее, турбодизель потребляет меньше топлива, чем 2,5 TDS. Главный недостаток – средний срок службы системы впрыска.

Коробки передач

Касательно эксплуатации «автомата» следует отметить 2 условия:

менять масло с фильтром каждый 60 тыс.км,
греть коробку перед выездом (особенно зимой!).

Ходовая

Цены на запчасти

История создания Opel Omega B

У модели Opel Omega довольно короткая история. Она пережила лишь два поколения. Второе поколение имело рестайлинг и в общей сложности находилось на конвейере 9 лет. Для немецкого автомобильного производителя Opel модель Opel Omega B стала последним классическим седаном с заднеприводной трансмиссией. Модель Opel Insignia, которая заменила в модельном ряду Opel Omega B, получила переднеприводную платформу. Это не позволило ей тягаться с такими монстрами как Audi A6, BMW 5 series и Mercedes-Benz Е-Class. А ведь в истории Opel Omega первого поколения было сотрудничество с британской компании Lotus, которая на базе этого автомобиля создала самый быстрый седан в мире с мотором мощностью 377 лошадиных сил.

В принципе модель Opel Omega B была удачной для немецкого автомобильного концерна Opel. Однако ей не хватило харизмы, чтобы инженеры компании модернизировали платформу и создали еще один заднеприводный бизнес-седан. А вот австралийское подразделение Holden американского автомобильного концерна General Motors использовало платформу от модели Opel Omega B, и до сегодняшних дней выпускает различные спортивные заднеприводные седаны на ее базе. В последствии на этой же платформе компания Cadillac выпустила несколько моделей.

Платформа второго поколения модели Opel Omega B состояла из каркаса первой генерации Opel Omega А. Специалисты даже шутили, что всю заднюю часть автомобиля Opel Omega B можно приварить к передней части Opel Omega А и получится полноценный автомобиль. При этом инженеры при доработке платформы усилили лонжероны кузова, установили панели из более толстой стали, благодаря чему модель Opel Omega B соответствовала новым стандартам безопасности в Европе. Модель Opel Omega B получила 4 звезды в тестах компания EuroNCAP раньше модели BMW 5 series и Mercedes-Benz Е-Class.

Основные проблемы модели Opel Omega B с пробегом

К сожалению, на сегодняшний день большинство экземпляров автомобиля Opel Omega B имеет запущенное состояние. Их цены находятся в категории “чуть выше АвтоВАЗа”. И все же Opel Omega B выбирает большинство автомобилистов, которые хотят получить недорогой заднеприводный автомобиль.

В таблице ниже указаны основные проблемы модели автомобиля Opel Omega B с пробегом.

Часть авто	Основные проблемы
Кузов	Экземпляры модели Opel Omega B с достойным состоянием кузова будут относиться только к рестайлингу после 1998 года выпуска. Наилучшее состояние кузова без присутствия коррозии будет у экземпляров после 2000 года. Дорестайлинговые экземпляры Opel Omega B на сегодняшний момент являются сильно ржавыми. Именно поэтому лучше располагать минимум 150000 рублей, чтобы приобрести рестайлинговый экземпляр.
Салон	Сиденья в салоне Opel Omega B довольно крепкие, они ломаются редко. Кожаная обивка у старых экземпляров будет вся потертая. Лучше присматривать тканевые салоны, например, с велюром. Основная проблема владельца будет с климатической системой. Проблемы с пневмоклапаном могут привести к резкой потере антифриза в кондиционере. Чаще всего ломаются блоки подрулевых выключателей, ручки дверей, а также CID экран на приборной панели.
Подвеска	Мы уже писали, что подвеска на Opel Omega B довольно простая. Все проблемы подобной подвески известны большинству автомобилистов. Обязательно нужно выбирать экземпляром с пружинами нужной высоты. Из-за поднятия клиренса ресурс подвески резко ухудшается. Мелкие сайлент-блоки меняются каждые 60000 километров.
Моторы	Всю моторную гамму Opel Omega B можно назвать надежной. Однако есть и недостатки у моторов. У них довольно низкое качество резинотехнических изделий и пластика. Соответственно, возможно возникновение различных утечек.

Комментарии владельцев

И наконец, о том, какие имеет автомобиль Opel Omega B отзывы. В целом об этой машине рассказывают довольно хорошие вещи. Первое, что отмечают вниманием все владельцы, – невероятно просторный салон, качественные материалы и полнейшее отсутствие всяческих скрипов. Люди утверждают, что описанная машина надежная, добротная, и никаких серьезных поломок у неё не возникает (при аккуратной эксплуатации). “Омеге В” не страшны никакие бордюры, ямы, ухабы и трамвайные пути. Из неудобств отмечают лишь то, что при заведенном моторе не открывается крышка багажника.

Еще на этой модели может быть небезопасно в гололед, и во избежание проблем надо ставить качественную зимнюю резину. Самые экономичные модели – естественно, дизельные, даже в наше время. По трассе они тратят максимум 6 литров топлива, по городу – около 9.5. Машина в целом очень хорошая, комфортная и динамичная. В хорошем состоянии “Омегу Б” выпуска начала 2000-х годов можно приобрести за 200 тысяч рублей. И это, надо сказать, очень скромная цена для такого автомобиля. Но эксплуатировать машину надо бережно. Через каждые 15 тысяч километров надо менять свечи и фильтр, а также масло (оригинал GM).

Opel Omega B (1994-2003) - дело прошлое

Автор: Валерий Моторин Раздел: OPEL

Опель Омега представляет собой нечто большее, чем просто средство для передвижения. В первую очередь, это классическая трансмиссия и оригинальный нестареющий дизайн. Многие владельцы искренне влюблены в свои автомобили за очевидные преимущества, несмотря на многочисленные недостатки.

Прежде чем приступить к поиску Opel Omega следует определиться с одним немаловажным моментом. Если Вы ищите недорогую машину, то лучшим выбором станут экземпляры, выпускавшиеся до рестайлинга в период с 1994 года до 1999 года. Приятным бонусом станут хорошая доступность запасных частей и сравнительно невысокая стоимость содержания.

Если для Вас важно, чтобы автомобиль, по крайней мере, внутри производил впечатление современного, то не остается ничего другого, как рассмотреть предложения среди рестайлинговых представителей 1999-2003 года выпуска. Преимущество последних: высокое качество материалов, стилизованный кузов и интерьер, более высокий уровень оснащения и двигатели нового поколения. Однако подобные автомобили окажутся дороже в содержании и ремонте из-за ограниченного количества дешевых заменителей и более сложной конструкции моторов.

Самый главный враг Opel Omega – коррозия. Ржавчина чаще всего атакует заднюю часть кузова в районе колесных арок, порогов и нижних кромок дверей. Если Вы встретите дорестайлинговый экземпляр в отличном состоянии, то почти наверняка в недавнем прошлом кузов подвергся небольшому ремонту. Следует понимать, что даже очень хороший «жестянщик» избавит автомобиль от проблем максимум на 3-4 года. После коррозия появится снова. Впрочем, подобный ремонт незадолго до продажи скорее плюс - при условии, что все было сделано качественно.

Кузов после рестайлинга защитили от коррозии уже лучше, но не идеально. Ржавчину можно найти на задних крыльях, под декоративными планками дверей и в районе крепления задней подвески.

Автомобиль имеет классическую компоновку - двигатель приводит в движение задние колеса и расположен продольно спереди. Данная схема имеет свои плюсы и минусы. С возрастом появляются люфты в связке: коробка передач – карданный вал – задний дифференциал. Дефект ощущается при трогании с места или в момент резкого нажатия на газ. Стоит отметить, что в старых машинах с задним приводом довольно часто начинает шуметь дифференциал. Его ремонт окажется слишком дорогим. В случае с Омега перед покупкой необходимо проверить состояние шарниров и уровень масла в дифференциале.

Помимо 5-ступенчатых механических коробок предлагались и 4-скоростные автоматические производства GM - те же, что использовались BMW. Тем не менее, АКПП не является сильной стороной. Один из распространенных недостатков обеих коробок – утечки масла.

Подвеска Opel Omega имеет простую, прочную конструкцию и обеспечивает хорошие ходовые качества. Автомобиль уверенно преодолевает повороты и тормозит (особенно после рестайлинга). В некоторых экземплярах присутствует даже ESP. Правда, довольно часто обнаруживаются признаки неисправности датчиков ABS (от 8 000 рублей).

На передней оси работают стойки Макферсон с нижними треугольными рычагами (от 2000 рублей за аналог и от 25 000 рублей за оригинал), в которых замена шаровой опоры не предусмотрена. Задняя подвеска независимого типа. За комплексный ремонт ходовой запущенного экземпляра придется отдать около 10-15 тыс. рублей, что по нынешним временам не так много.

Выбор двигателя

Более поздние моторы имеют продвинутую конструкцию, поэтому требуют внимательности при выборе. 2.0 16V - оптимальный выбор при условии, что не используют ГБО. В противном случае, владелец получит сплошные расходы. Характерный признак износа – неравномерная работа на холостом ходу. Очень осторожно следует подходить и к автомобилям с самым популярным мотором - 2.2 16V.

V 6 – это выбор искушенных гурманов, которые предпочитают отличную динамику и не опасаются высоких затрат на ремонт. V -образные «шестерки» не любят «газ», страдают от регулярных утечек охлаждающей жидкости, пробоя прокладки головки блока, проблем с системой газораспределения и требуют регулярной замены ремня ГРМ (каждые 60 000 км, от 12 000 рублей за комплект ремней).

Наибольшее распространение среди дизельных агрегатов получил 2.5 TD, позаимствованный у БМВ. В оригинале он развивал 143 л.с., но в Опель Омега – только 130 л.с. В 1996 году мотор прошел через небольшую модернизацию и присутствовал в списке предложений до 2001 года (обозначение X 25 DT ). Силовой агрегат имеет шесть цилиндров, оснащен гидравлическими компенсаторами зазора клапанов и приводом ГРМ цепного типа. Двигатель достаточно надежный, но при больших пробегах не гарантирует низких эксплуатационных расходов. После 300 000 км могут потребовать замены привод ГРМ (от 5 000 рублей) и дорогое сцепление (от 8 000 рублей за комплект). Кроме того следует быть готовым к неприятностям со стороны турбокомпрессора (от 40 000 рублей) и топливного насоса высокого давления (от 30 000 рублей). Примечательным является тот факт, что 2.5 TDS не достаточно экономичный. В различных условиях эксплуатации расход топлива колеблется в пределах от 6 до 11 литров.

В 1998 году ассортимент пополнил 4-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском 2.0 DTI (обозначение X 20 DTH ). Он имеет привод ГРМ цепного типа, а максимальная мощность составляет всего 101 л.с. Из-за посредственной динамики двигатель скорее подойдет для поездок по городу, чем для выездов на скоростное шоссе. Тем не менее, турбодизель потребляет меньше топлива, чем 2,5 TDS. Главный недостаток – средний срок службы системы впрыска.

В 2000 году в продаже появился агрегат объемом 2,2 литра отдачей 110 и 120 л.с. ( Y 22 DTH ). Этот двигатель – оптимальное решение для тех, кто хочет заполучить действительно экономичный Opel Omega. К сожалению, сбереженные средства будут потрачены на ненадежную систему впрыска. Кроме того, нередко возникают проблемы с головкой блока.

В 2001 году Опель вновь воспользовался помощью БМВ и ввел в ассортимент шестицилиндровый мотор Y25 DT – на этот раз с непосредственным впрыском топлива. В оригинале турбодизель BMW развивает 163 л.с., но в Opel – всего 150 л.с. За короткий срок «баварский дизель» не успел обрести популярности, но, пожалуй, это один из лучших двигателей в линейке Омеги.

Стоит ли покупать?

Опель Омега Б подойдет для тех, кто ищет дешевый семейный автомобиль - только в дорестайлинговой версии и с базовым бензиновым двигателем. После рестайлинга Omega стала значительно дороже в содержании. Следует избегать предложений с V6 и автоматом. Главное не забывать, что возраст и пробег делают свое дело, а многие экземпляры уже порядком истощены.

Взаимозаменяемость задней подвески омега а и омега б

Не лепи горбатого к стенке. Пересекаются только развальные элементы от ЭВО и ООБ.

Пол: Мужчина
Интересы: ликеро-водочные изделия, табакОкурение
Авто: был OPEL REKORD 2.2i АКПП, сейчас Омега 2.5TD АКПП 98 гв.
Скайп: serega_ess
Реальное имя: Серёга
Место жительства: колхоз Дзepжинcк в Белараше

на форуме было только про переднюю подвеску от ООА на монцу и про заднюю от ООА на рекорда

Пол: Мужчина
Авто: senator 3-door project; kadett e caravan 3d; commodore c
Реальное имя: Евгений
Место жительства: Минск / Беларусь

Пол: Мужчина
Интересы: нет
Авто: Opel
Реальное имя: Алексей
Место жительства: Киев

Не легче кусок кузова с ООА взять? И не ломать голову ни себе, ни другим.

Подвески похожи. Можно сказать, эдентичны по конструктиву, но отличаются по размерам и крепежам.

Пол: Мужчина
Авто: senator 3-door project; kadett e caravan 3d; commodore c
Реальное имя: Евгений
Место жительства: Минск / Беларусь

Не особо, с гнильём связываться не особо хочется, а подавляющее большинство омег а (в частности караванов) попадающих на разбор являются таковыми. С омеги б найти чтото живое более реально

Но если никак - придется с омеги а искать и восстанавливать остатки днища и лонжев)

Пол: Мужчина
Интересы: нет
Авто: Opel
Реальное имя: Алексей
Место жительства: Киев

А зачем восстанавливать лонжероны?

Они то в подвеске не особо играют роль. Их всё равно придётся по новой делать под себя.

Пол: Мужчина
Авто: senator 3-door project; kadett e caravan 3d; commodore c
Реальное имя: Евгений
Место жительства: Минск / Беларусь

Будет ввариваться кусок днища от омеги а, посему в конечном итоги это будет посути по подвеске и конструкции задней части кузова омега а. Исходя из того, что задняя часть омеги а обычно находится не в лучшем состоянии (лонжи в месте пятаков под пружины там частенько встречались далеко не айс) то этапом вварки куска кузова не обойдётся - предварительно нужно будет этот кусок восстановить.

именно поэтому, дабы не делать двойной работы хотелось вварить кусок кузова в близком к идеальному состоянии

ps не спорю найти заднюю часть омеги а караван в хорошем состоянии можно, но проще найти от омеги б, тем более хотелось бы его найти до ухода в отпуск
pps делать лонжероны под себя это как)

Правильная сборка передних стоек на Омеге А не заблуждаемся ли мы все.

А в начале этого лета на брусчатке или на другом подобном покрытии я начал улавливать отдалённые стуки из-под капота, и стуки эти были очень похожими на те, которые происходят из-за убитых верхних опор (на Омеге я уже не одну "собаку съел", так что уже по звуку могу определить что и где "навернулось").

Но при поверхностном осмотре НИЧЕГО не выдавало признаков "убитости" этих опор - верхние тарелки лежали ровненько, без каких-либо перекосов, ну и почти вплотную к кузову, как-будто я только вчера установил эти новые опоры на машину. Да, я качал передок вверх-вниз, положив при этом руку на верхнюю тарелку - никаких стуков или зазоров я НЕ ОБНАРУЖИЛ.

И я так дальше и продолжал ездить, привыкая понемногу к этим глухим стучкам в передке (думал, может уже потихоньку начинают умирать мои годовалые Рефлексы, и уже строил планы по замене их на новые аморты), но после приезда из "тёплых краёв" (а по дороге туда и обратно я словил немало хорошеньких ям - и больших, и поменьше, особенно на участке Немиров - Умань) я начал чувствовать, что стуки эти становятся всё сильнее и отчётливее! Да и раскачка кузова, вернее, самого передка усиливалась с каждым днём.

И вот на днях дай, думаю, откручу верхние тарелки. И, о ужас. Вижу под тарелками оторванные центральные металлические втулки опор.

А ведь они только год, как на машине.

И что самое странное - сами опоры НИ ГРАММА НЕ ПРОСЕЛИ! Верхние тарелки как лежали почти вплотную на стаканах, как было при первой их установке, так было и до теперешнего времени!

Ну что ж, делать нечего - открываю яму, беру с полки в гараже пару новых оригинальных опор, вместе с такими же новыми оригинальными подшипниками, и берусь за работу.

И вот сейчас я, наконец-то, подошёл к моменту, в честь которого я и назвал данную тему, а именно к правильности ~~собрания~~ сборки всей стойки.

Так вот, когда я увидел всё это (следы соприкосновения, оборванные втулки. ), я тот час же отложил в сторону все работы по машине и побежал рыться в сети с целью найти как можно больше информации по этому поводу.

И что я вам скажу: мнения владельцев Омег делятся приблизительно поровну (хотя я до этого был уверен, что данный вопрос даже не подвергается обсуждению) - одни утверждают одно, другие бьют себя в грудь, что должно быть иначе.

Я всегда ориентировался на фотографию внизу (там отверстие находится над "косточкой), ну а эта темка на "Драйве" полностью сбила меня с толку. https://www.drive2.ru/l/3848335

И вот я собрал обе стойки, повернув тарелки на 180 градусов - большим отверстием в сторону крепления стойки, то есть наружу. При этом зелёные метки на тарелках на обеих сторонах смотрят вперёд (всё точно так же, как в той теме на драйве).

И что я теперь имею: верхние маленькие тарелочки почти что вплотную прижаты к стаканам, нету АБСОЛЮТНО НИКАКИХ стуков ни на каком покрытии, а также ПРОПАЛА ВЕРТИКАЛЬНАЯ РАСКАЧКА, из-за которой я уже хотел-было менять передние стойки, думая, что это им уже пришёл "пушистый зверёк".

Вот теперь жду от всех вас своего виденья этой темы - правильно ли я сделал, что пересобрал стойки по-другому, или нет? Желательно бы услышать побольше доводов, исходя из личного опыта, ну или опираясь на достоверные источники.

P.S. Внизу, напомню, эскиз стойки, по которому я всю свою жизнь собирал стойки всех своих четырёх Омег. Сейчас стоит всё наоборот.

И да - ещё немного, и я возьмусь писать книги по опыту эксплуатации машины. Первая глава вот уже написана.

Читайте также:

Схема подвески опель омега б