Схема задней подвески крайслер 300с

Обновлено: 15.05.2024

Устройство и ремонт подвески Крайслер 300С

Автомобиль Chrysler 300C – популярный в России американский автомобиль, серийный выпуск которого начался в 2004 году. Солидный представительный дизайн, массивность и мощный двигатель – основные достоинства американской «классики». Крайслер оснащен независимой многорычажной подвеской, обеспечивающей плавность хода, комфорт при езде по дорожным неровностям и безопасное вхождение в повороты на большой скорости. Средний рабочий ресурс элементов подвески – 100 000 км.

В данном автомобиле мы восстанавливали подвеску в 2018 году, пришло время перезарядить рычаги

Как устроена подвеска автомобиля Крайслер 300С

Передняя и задняя подвеска автомобиля конструктивно отличаются друг от друга. Существует несколько вариантов подвески Крайслер 300С; каждая последующая модификация направлена на улучшение износостойкости элементов.

Передняя независимая подвеска состоит из следующих основных элементов:

верхний рычаг;
стойка Мак-Ферсона;
стойка стабилизатора поперечной устойчивости;
нижний рычаг;
поворотный кулак.

Все детали передней подвески являются взаимозаменяемыми. Несущим элементом подвески является подрамник, который крепится болтами к кузову автомобиля. Ступица и подшипник объединены в поворотный кулак, который является неразборным узлом, и в случае выхода из строя одного из элементов подлежит замене на новый.

Конструкция задней подвески Chrysler 300C такова:

рычаг регулировки развала;
рычаг регулировки схождения колес;
пружинный рычаг;
держатель ступицы;
продольный рычаг;
натяжной рычаг.

Держатель ступицы и рычаги подвески изготовлены из сплава алюминия. В некоторых поздних версиях 300С в конструктив задней подвески добавлены амортизаторы с функцией автоматической адаптации к загрузке транспортного средства.

Особенности ремонта подвесной системы

Нарушение устойчивости автомобиля при вхождении в повороты, возрастающее «ощущение колеи» при езде даже по ровному полотну, появление посторонних звуков в салоне могут указывать на следующие неисправности подвесной системы:

Разрыв сайлентблоков подвески.
Люфт ступицы вследствие разрушения подшипника.
Деформация рулевых тяг.
Износ наконечников.

Плохое состояние дорожного полотна, а также агрессивная манера вождения автомобиля приводит к преждевременной поломке всех узлов автомобиля. Но в первую очередь страдает именно подвесная система, связывающая колеса и кузов автомобиля.

Диагностику подвески автомобиля Крайслер необходимо проводить в сервисном центре при появлении следующих симптомов:

ухудшение управляемости, заносы на поворотах;
неправильное положение кузова относительно поверхности земли;
несимметричное расположение задних колес относительно друг друга;
посторонние шумы и стуки во врем поездки.

Диагностика подвесной системы должна осуществляться каждые 15 000 километров после последнего ремонта. С увеличением общего пробега интервал между осмотрами должен сокращаться.

Во время ремонта передней или задней подвески запрещается механическое выпрямление (при помощи кувалды) деформированных рычаг и рулевых реек. Это может привести к появлению микроскопических трещин в металле и возникновении аварийной ситуации в будущем. Сломанные рычаги подлежат замене.

90% всех элементов подвесной системы намного эффективнее заменить, чем ремонтировать. Особенно это касается сборных конструкций, таких как амортизаторы или поворотные кулаки.

При ремонте или замене элементов передней и задней подвески Крайслера рекомендуется руководствоваться парным принципом.

Все работы по диагностике, профилактическому и аварийному ремонту многорычажной подвески Chrysler 300С должны выполняться профильными специалистами автосервиса.

Ремонт задней подвески Chrysler 300C

Сегодня у нас в ремонте Chrysler 300C. Большая просторная машина, по дороге идет плавно, как корабль.
Но настает момент, когда машина начинает все хуже и хуже «держать» дорогу. Обычно это происходит на пробегах более 100 000 км. И, как правило, связано с разбитыми сайлентблоками на рычагах задней подвески. Быстрее всего изнашиваются сайлентблоки верхних поперечных рычагов. Они же отвечают за угол развала задних колес. Когда рвется один сайлентблок, нагрузка на остальные сайлентблоки возрастает, и за два-три месяца все сайлентблоки выходят из строя. Рвутся и расслаиваются также сайлентблоки подрамника. При этом даже визуально видно, как задняя часть автомобиля опустилась ниже.
Официальный дилер и оригинальная программа запчастей предлагают на этот автомобиль рычаги в сборе. Если пойти этим путем, то стоимость запчастей вместе с работой по их замене будет более 100 000 руб. Использовать неоригинальные китайские рычаги нецелесообразно – сайлентблоки ходят на них совсем недолго.
Мы предлагаем нашим клиентам альтернативный вариант – замену на рычагах и кулаках задней подвески сайлентблоков, которые, собственно, и выходят из строя при эксплуатации автомобиля. Стоимость ремонта при таком варианте составит около 33 000 руб. Завод-изготовитель закупает сайлентблоки у компании, которая их производит, запрессовывает их в рычаги, а потом продает эти рычаги в сборе. Мы покупает те же самые сайлентблоки, выпрессовываем из алюминиевого корпуса рычага старые разбитые сайлентблоки, и запрессовываем новые. Для этой работы требуется хороший гидравлический пресс, высокая квалификация специалиста, нужен набор специальных оправок для запрессовки. Особенно сложно правильно запрессовать плавающий сайлентблок в кулаке. На наших фотографиях вы видите старые рваные сайлентблоки, которые мы заменили, и рычаги с новыми сайлентблоками – ничем не отличаются от заводских.
Замена сайлентблоков на рычагах – это не самое сложно в этом ремонте задней подвески на Chrysler 300C. На этом автомобиле нужно заменить еще сайлентблоки подрамника заднего моста. Для этого мы используем специальный съемник. В этом процессе тоже есть много нюансов. При излишнем усилии, приложенном к закисшему в подрамнике сайлентблоку, можно вырвать закладную гайку крепления заднего подрамника в лонжероне.
Но вот самое трудное позади. Подвеска собрана. Рычаги с новыми сайлентблоками не будут смещаться относительно кузова при боковых нагрузках, как происходило с рваными сайлентблоками, автомобиль будет устойчив на дороге. Задняя часть автомобиля поднялась выше – это хорошо заметно по увеличившемуся расстоянию между задним колесом и крылом. Осталось только отрегулировать углы установки колес. Для этого мы используем стенд 3D Hofmann Geoliner 670 KIT LIFT. На фото распечатка углов сход-развала. Теперь автомобиль будет устойчив на дороге, прекратится повышенный износ резины на задних колесах.

Chrysler 300C (2004-2011) – лимузин или катафалк?

В то время как большинство Россиян вынуждены экономить и «не высовываться», американские автолюбители живут абсолютно противоположно. В США никто не ограничивает себя размерами транспортного средства и не сильно беспокоится о цене на бензин, который в Европе уже ценится на вес золота.

«Возьмите добрых пять метров листового металла» - так начиналось руководство по производству одного из самых оригинальных автомобилей Америки, который в немалом количестве встречается и на Российских дорогах. Это Крайслер 300С, выпускавшийся в период времени, предшествующий переходу компании под крыло Fiat. Большой седан имеет длину 5 метров и 1735 килограмм веса. Под капотом нет места другим двигателям, кроме как V6 или V8.

История модели

В начале 90-х Chrysler в сегменте Е выступал с моделью Eagle Vision, которая в конце десятилетия была заменена 300М, а в 2003 году американцы представили 300С. Автомобиль в рамках экономии был разработан на базе уже не молодого Mercedes E-Class W210 (1996-2002 гг.).

Тем не менее, Крайслер успел прихватить и некоторые компоненты от более свежего E W211, например, 3-литровый турбодизель. Это произошло через два года после дебюта. Тогда в Европейских салонах появилась дизельная версия с 3.0 CRDi мощностью 218 л.с. На нее возлагали большие надежды. Однако сотрудничество с Мерседес не принесло успеха. Возможно, Chrysler 300C мог бы быть еще роскошнее и лучше, чем Е-класс, но немцы этого допустить не могли.

В 2007 году модель претерпела фейслифтинг и просуществовала на рынке до 2011 года. Автомобиль собирался в США, Канаде и даже в Австрии.

Альтернатива прямым линиям седана – универсал 300C Touring. Автомобиль своей формой кузова, особенно в черном цвете, напоминает катафалк. И очень часто эта ассоциация вполне оправдана: немало похоронных агентств отправили своих клиентов в последний путь на таком Крайслере. 772-литровый багажник, безусловно, как нельзя кстати, подходит для подобных случаев.

Двигатели

2.7 V6 (193 л.с.)
3.5 V6 (249-254 л.с.)
5.7 V8 HEMI (345 л.с.)
6.1 V8 HEMI (431 л.с.) SRT8

3.0 V6 CRDi (218 л.с.)

Самый слабый из силовых агрегатов - 2.7 V6 мощностью 193 л.с. Это и много и в тоже время недостаточно. Задний привод и автоматическая коробка передач позволяют ускориться до 100 км/ч за 11,6 секунд. В городе средний расход топлива составляет около 15 литров, а в смешанном цикле – около 11 л. Более крупный V6 может достичь первой сотни примерно за 9 секунд.

Экономным приглянется дизельный мотор конструкции Mercedes. Но после 200 000 км он может заставить изрядно раскошелиться на устранение проблем с системой впрыска, впускным коллектором и турбонагнетателем. Может растянуться и цепь ГРМ. Компенсировать часть расходов дизель обещает за счет экономии на заправках.

По части динамики турбодизель превосходит самый мощный бензиновый V6 почти на полсекунды. Теоретически разница небольшая, однако благодаря более высокому крутящему моменту, дизель гораздо эластичнее.

Но это ничто по сравнению с самым мощным двигателем HEMI. Трехкамерный впускной коллектор и две свечи на каждый из восьми цилиндров. 6,1 литра рабочего объема и 569 Ньютон метров уже при 4600 об/мин. Несмотря на 431 л.с. мощности разгон до 100 км/ч занимает только 5,0 секунд. Если уж сам производитель заявляет о расходе в городе 21 литр на 100 км, то несложно сделать выводы о фактическом аппетите.

Для привода ГРМ 2.7 V6 используется цепь. Обычно она служит не меньше 250-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ 33 000 рублей, а работ по замене - 15 000 рублей.

Слабое место мотора - пластиковый тройник системы охлаждения (2-10 тыс. рублей), который рано или поздно начинает подтекать. Порой приходится устранять и последствия пробоя прокладки головки блока (около 70 000 рублей).

Более крупный V6 объемом 3,5 литра оснащен ременным привод ГРМ. Новый комплект с помпой обойдется в 21 000 рублей, а за работу попросят около 16 000 рублей.

Главная проблема 3.5 - подклинивание клапанов. В лучшем случае дело обойдется ремонтом ГБЦ, в худшем - при разрушении рокера - полной переборкой двигателя (около 200 000 рублей). Справедливости ради, стоит отметить, что недуг не повальный.

Флагманский 5.7 считается надежным, но и он при больших пробегах нет-нет да и вынуждает отправляться в сервис для переборки ГБЦ или капитального ремонта.

Трансмиссия

Как и подобает американскому авто, в перечне применяемых агрегатов отсутствует механическая коробка передач. Этому не стоит удивляться - "америкосы" в первую очередь ценят комфорт, и лишь в последнюю - «спорт».

Так бензиновые моторы объемом 2,7 и 3,5 литра агрегатировались с 4-ступенчатым автоматом 42RLE. 3.5 V6 мог еще комплектоваться и 5-ступенчатым Autostick - с возможностью ручного выбора передач (722.6 от Mercedes). 5,7-литровый HEMI, дизельный 300С и SRT8 работали только с 5-скоростным автоматом.

Обе коробки вполне надежные и долговечные. Серьезный ремонт автомату обычно необходим не раньше 250-300 тыс. км.

Автомобиль мог быть как заднеприводным, так и полноприводным - 4Matic от Мерседес.

Перед покупкой необходимо обязательно осмотреть окрестности места соединения двигателя и коробки передач. В этом месте нередко наблюдаются признаки утечки. Проблема касается, главным образом, автомобилей с 4-ступенчатым автоматом. После длительного прогона по скоростному шоссе коробка может выйти из строя из-за перегрева – не достаточно эффективно охлаждается масло.

Еще одно слабое место трансмиссии – опора (от 3000 рублей) и эластичная муфта (5-10 тыс. рублей) карданного вала. Со временем может зашуметь и задний дифференциал: виновник – высокий крутящий момент. Элемент взаимозаменяем с Мерседес.

Высокий крутящий момент заставляет быстро капитулировать задний дифференциал (20 000 рублей за б/у).

Ходовая

Крайслер 300С – автомобиль, выполненный в настоящем американском стиле. Самая запоминающаяся особенность - то, как он плывет по шоссе. Феноменально мягкая подвеска не идеальна для Российских дорог, но позволяет с комфортом преодолевать большие расстояния. На передней и задней оси работает многорычажная конструкция.

Шасси и тормозам приходится вести непрерывную борьбу с большой массой автомобиля и российскими дорогами, что сказывается на их ресурсе. Замена колодок может понадобиться уже после 20-30 тыс. км, а диски не редко ведет. Недостаток обходит стороной версии SRT с тормозами Brembo.

Тормозная система изнашивается очень быстро. Многие жалуются на перегрев и деформацию тормозных дисков. Кроме того, закисают направляющие суппортов.

Спустя 200 000 км приходят в негодность сайлентблоки заднего подрамника (4 штуки по 9000 рублей плюс 8000 рублей работа).

К сожалению, не отличается надежностью и рулевой механизм, который в подавляющем большинстве экземпляров требует ремонта. Особенно насос ГУР (от 10 000 рублей) в машинах с очень большими колесами.

Рулевая рейка может застучать после 200-250 тыс. км. Оригинальная рейка стоит 74 000 рублей, а восстановленная - около 18 000 рублей.

Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей плюс 1500 рублей за работу).

Машины, предназначенные для европейского рынка, могли оснащаться самовыравнивающимися амортизаторами задней оси - нивоматами. Стоимость одной такой стойки - 55 000 рублей. Они сдаются после 200-250 тыс. км. Из-за дороговизны нивоматов многие взамен устанавливали обычные амортизаторы и пружины.

Другие проблемы и неисправности

Поезженный Е-класс ржавеет на глазах, того и гляди «заразит» припаркованные возле него автомобили. Не обошла стороной данная проблема и 300С – коррозия автомобилей первых лет производства не редкость, особенно на сварных швах и местах соединения листов. На экземплярах старше 13-14 лет оказываются поражены колесные арки и пороги.

В местах соединения кузовных панелей со временем появляется ржавчина.

Следует осторожно относиться к автомобилям, ввезенным из США (основная масса) – многие из них восстановлены после крупных ДТП.

С возрастом ломаются наружные ручки дверей (2000 рублей), и изнашиваются петли.

Также встречаются случаи «электро-недостаточности»: перегорают лампочки подсветки панели приборов, выходит из строя блок управления климатической установкой, отказывает генератор, сбоит аудиосистема и различные датчики.

Качество сборки экземпляров из Австрии заметно лучше, но материалы все те же – не самого высокого качества. Во время морозов пластик начинает издавать неприятные звуки.

Стоит ли покупать?

Тем не менее, общее впечатление от Chrysler 300C положительное, и если не учитывать высокий расход топлива, то затраты на эксплуатацию не запредельные. 300С – неплохая альтернатива автомобилям европейских производителей. Тем более что Chrysler, предназначенный для Европейского рынка, получал дорогу в жизнь в Австрии. Это позволило избежать исконно американских недостатков сборки.

К тому же, Крайслер 300С не так богато оснащен и не так роскошен, как Mercedes E-Class. И поэтому американец, по мнению многих механиков, надежнее, своего немецкого оппонента. Таким образом, простота конструкции иногда может оказаться важным преимуществом.

Chrysler 300C: слоеный пирог

Chrysler 300С в России не просто появился, он напористо, да что там, просто нагло ворвался, мгновенно завоевав себе место под солнцем. Наделенный монументальным обликом и огромными, с небольшую яхту, габаритами автомобиль, словно неповоротливый индюк в курятнике, бесцеремонно растолкал вокруг себя конкурентов. Ведь при всем своем внешнем величии и кричащей брутальности «американец» стоил значительно дешевле ближайших по размерам седанов представительского сегмента. Причем 300С позиционировался у нас как модель бизнес-класса. Чем не мечта отечественного автомобилиста?

Chrysler 300C

300С построен на платформе Mercedes-Benz Е-класса (W210) и представлял собой продукт унификации внутри концерна DaimlerChrysler. От Е-класса «американцу» достались компоновка и конструкция шасси, а также электрика: проводка, коммутационные разъемы и некоторые органы управления. Немецкая начинка должна была обеспечить машине надежность, которой, прямо скажем, не блистал его предшественник Chrysler 300М. Кроме седана, выпускался еще и универсал, для которого предлагалась полноприводная трансмиссия, также позаимствованная из арсенала Mercedes-Benz. Модели для европейского рынка собирались в Австрии. Они же официально продавались и российскими дилерами. На вторичном рынке, кроме машин из Европы, также предлагаются и экземпляры, привезенные из-за океана.

Chrysler 300C

Что касается комплектации, то в оснащение базовой версии с двигателем 2,7 л входили 4-ступенчатый «автомат», четыре подушки безопасности, автоматический кондиционер, электропакет (стекла и зеркала с подогревом). Вариант с мотором V6 3,5 л шел и с 4-ступенчатым, и с 5-ступенчатым «автоматом» (последний ставили на универсал), а также CD-чейнджером, двухзонным климат-контролем, шестью подушками безопасности, аудиосистемой Boston Acoustics, кожаным салоном и отделкой рулевого колеса и рычага коробки вставками «под дерево». Chrysler 300С V8 5.7 нафарширован под завязку. К тому же для этой модификации предлагался длинный перечень опций.

Chrysler 300C

Двигатель

Chrysler 300С сначала оснащался бензиновыми моторами: V6 объемом 2,7 л (193 л.с.) и 3,5 л (253 л.с.), а также 5,7-литровым V8 семейства HEMI (340 л.с.). Для европейской версии в 2005 году гамма двигателей пополнилась турбодизельным V6 объемом 3 л (218 л.с.) из мерседесовского арсенала.

2,7-литровый V6 механики не особо жалуют, считая его неремонтопригодным. Например, как таковых вкладышей для распредвалов не предусмотрено — их заменяют цилиндрические выемки с антифрикционным поверхностным слоем в постели распредвала. Помпа (от 3500 руб.) начинает подтекать к 100 тыс. км пробега. Замена обойдется в 12 000 руб. А к 150−180 тыс. км появляются посторонние шумы в цепи ГРМ из-за выработки ее успокоителей и натяжителей. Замена производится вместе с комплектом звездочек за 15 000 руб. От нашего топлива с различными добавками быстро выгорали катализаторы (29 500 руб.), которые в свое время обновлялись производителем по отзывной кампании.

Chrysler 300C

V6 объемом 3,5 л считается оптимальным для Chrysler 300С. Да и проблем доставляет немного. И хотя в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, по регламенту его замена производится через 168 тыс. км. От нашего топлива со временем зависают клапаны системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Но это еще полбеды. Хуже, когда заклинивают впускные клапаны в своих направляющих. Тогда приходится снимать головку блока и растачивать направляющие втулки. Ремонт тянет на 35 000−50 000 руб.

Бензиновые V8 объемом 5,7 л надежны и долговечны. Среди проблем, вызванных спецификой российской эксплуатации, можно назвать разве что зависание клапана EGR. Даже цепь привода ГРМ нередко выдерживает до 350 тыс. км и больше. Зато замена свечей влетит в копеечку — их идет по две на каждый цилиндр.

Chrysler 300C

Турбодизель объемом 3 л позаимствован у Mercedes. Двигатель грешит выходом из строя клапанов EGR и моторов-актуаторов (10 000 руб.) управления заслонками впускного коллектора — их два, по одному на каждую головку блока. Замена комплекта — 25 000 руб. Нередко «кончаются» свечи накаливания (по 1800−4000 руб.) и их электронный модуль. С возрастом подтекают патрубки турбины.

Трансмиссия

На Chrysler 300С устанавливали только автоматические коробки: 4-ступенчатую американского производства — 42RLE и 5-диапазонную АКП производства ZF — W5A580. «Четырехступка» отличается долговечностью. Правда, с возрастом передачи могут переключаться с заметными рывками. Замена масла обычно исправляет положение. На немецком «автомате» частенько подтекает масло из-под электроразъема проводки блока управления трансмиссией. Проблема решается, как правило, заменой копеечного уплотнительного кольца. После 100 тыс. км изнашивается резиновая муфта карданного вала (от 2800 руб.), текут сальники (замена — 12 500 руб.) заднего редуктора.

Chrysler 300C

Полноприводная трансмиссия со свободными дифференциалами аналогична мерседесовской 4Matic. Крутящий момент распределяется в пропорции 38:62 между передней и задней осями. Нареканий к ней пока не было.

Ходовая часть и кузов

Подвеска Chrysler 300С по конструкции — передние поперечные рычаги и задняя многорычажка — аналогична мерседесовскому Е-классу в кузове W210. Правда, с той лишь разницей, что рычаги у «американца» стальные вместо алюминиевого сплава. Передняя доставит больше хлопот, нежели задняя. Из-за непрочного сайлент-блока, который рвется иногда через 30 тыс. км, меняется рычаг в сборе с шаровой опорой (по 6800 руб.). На машинах моложе 2006 года эта деталь стала надежнее. На 50–60 тыс. км хватает ступичных подшипников (по 4500 руб.). Столько же выдерживают стойки (по 1100 руб.) стабилизатора, а вот втулки (по 600 руб.) — в полтора раза меньше. В задней подвеске проблемы начинаются после 100 тыс. км, когда изнашивается плавающий сайлент-блок нижнего поперечного рычага.

Chrysler 300C

В тормозном механизме быстро ржавеет защитный экран, который со временем отгнивает и срезает датчик ABS. В рулевом механизме недолговечны наконечники тяг, слабой оказалась рейка — стуки в ней появлялись уже к 10–15 тыс. км пробега. Дилеры меняли ее по гарантии. Брутальный кузов Chrysler 300С отлично переносит каверзы российских дорог. Зато недолговечным оказалось хромированное покрытие, которое теряет свой блеск уже после первой зимы. Есть вопросы и к электрооборудованию. Выходит из строя блок корректора фар. Часто глючит и отказывается работать подсветка салона, перегорают лампочки внешних осветительных приборов и номерного знака.

Chrysler 300C

Модификации

Универсал Chrysler 300С Touring за счет ниспадающей к корме крыши и узких окон-бойниц выглядит еще более агрессивно и монументально, чем седан. Главное достоинство автомобиля — багажник объемом 630 л. А если сложить задние сиденья, то его объем увеличится до 1602 л, что, в общем-то, не так уж и много для такого мастодонта. Отдельного упоминания заслуживает пятая дверь необычной Г-образной формы, заходящая на крышу. Кинематика ее открывания обеспечивает подъем крышки строго вертикально. В стесненных условиях парковки это немаловажно. К тому же только для 300С Touring предлагается мерседесовская полноприводная трансмиссия со свободными дифференциалами и распределением крутящего момента в пропорции 38/62 между передними и задними колесами. А еще универсал имеет практически идеальную развесовку по осям — 51:49.

Chrysler 300С Touring

Chrysler 300С SRT8

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Сергей Федоров

— Обычно машины из США приобретают в основном поклонники, знатоки и тонкие ценители «Настоящего Американского Автомобиля», под которым они подразумевают «безразмерные» габариты, роскошь и комфортабельность по разумной цене. Однако ситуация с Chrysler 300С несколько иная — его нередко выбирают люди, которые раньше никогда не ездили на «американцах». И здесь следует отдать должное его харизме и внешней монументальности. Добавьте сюда еще более брутальную модификацию — универсал с полноприводной трансмиссией… Впрочем, дело не только в этом. Ведь в 300С течет и немецкая кровь, которая благоприятно повлияла на надежность автомобиля. К тому же, зная о врожденных болячках этой модели Chrysler, можно подобрать изначально беспроигрышный вариант. Рекомендуем версию с мотором объемом 3,5 или 5,7 л, а тип кузова и трансмиссию можете выбрать на свой вкус. И лучше остановиться на экземплярах моложе 2007 года, которые уже избавлены производителем от большинства детских болезней «трехсотого».

Что скрывается за харизмой Chrysler 300C?

Вглядитесь в этот наглый, простой до безобразия и невероятно мощный передок. Ну разве этот автомобиль может не вызывать уважения?

Серость — вот что всё больше ценится в современном автомобильном мире. Взгляните на хиты продаж — ни одной яркой личности. Даже самые популярные цвета — оттенки серого. На этом фоне Chrysler 300C выглядит неандертальцем, по ошибке вытащенным из криогенной камеры. Огромная чёрная глыба, отёсанная на заводе, настоящий король дорог годов, когда бензин стоил пару центов за галлон и каждая уважающая себя бабушка имела тачку с мотором как минимум литров пять.

И хотя те времена давно прошли, 300C крут. Самая мощная версия несёт в себе восемь цилиндров и 435 «лошадей», ни в чём не уступая своим предкам. Но у машины на тесте — скромный мотор мощностью 193 л.с. и четырёхступенчатый «автомат». Зато и ценник гуманный — от 1466500 рублей (41900 евро). А значит, эта модель бросает вызов не в меру продвинутым большим японским седанам и не очень дорогим седанам бизнес-класса. Что же она может предложить, кроме неоспоримой харизмы?

«Наша» комплектация — средняя для 300C. Есть ксенон, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электрорегулировки руля и сидений, отличная аудиосистема Boston Acoustics и тому подобное. Причём почти всё это уже в «базе», а доплатить сверху можно разве что за люк, навигацию, подогрев задних сидений, более продвинутую аудиосистему Kicker с 12 динамиками и сабвуфером да электропривод педального узла.

И всё же главный способ убеждения — размеры. Места завались везде — спереди, сзади, в багажнике и бардачке, ящике между передними сиденьями. . Посадка за рулём — любая, особенно если вы доплатили за регулируемый педальный узел. Тут без проблем усядется и лилипут, и дядя Стёпа — им будет одинаково удобно. И хотя сам руль явно великоват, это не смущает. Скорее, наоборот — этот огромный штурвал усиливает впечатление оттого, что управляешь огромным дорожным крейсером. И ведь это действительно так.

Обзор с мягких капитанских кресел через маленькие окошки, так ловко подчёркивающих брутальную внешность «трёхсотого», оставляет желать лучшего. Клаустрофобию не заработаешь, но при парковке напрягает. Хорошо, что есть парктроник — точно такой же, кстати, как на Мерседесе .

Вообще, удивительное дело — в салоне американской машины ни к чему не хочется придираться. Уж сколько мы ворчали на халтурную отделку «янки», но к Chrysler 300C это не относится. Отделка зачётная. До уровня Mercedes-Benz не дотягивает, ну так Chrysler на это и не замахивается. Хотя впечатление от салона всё же портит… дизайн, слишком он прямоугольный и незатейливый. Именно дизайн мешает принять этот седан как дорогую вещь. Хотя по оснащению и качеству сборки претензий ноль.

Впрочем, обо всём этом забываешь во время езды. Глядя на скрывающийся за горизонтом огроменный капот, перестаёшь обращать внимание и на интерьер, и на всё остальное. Ты — король дороги! И, как истинный монарх, ты едешь плавно и неспешно, с чувством собственного достоинства. Пропускают — все и безоговорочно.

А стоит топнуть педаль газа… и ты уже не король. Нельзя сказать, что с двигателем 2,7 литра 300C — медленная машина. Однако в звуке выхлопа меньше баса, чем того ожидаешь. Знаем-знаем, у моделей постарше моторы «бубнят» как надо. Но если бы они поставили мотор хоть на сто «граммов» меньше, мы бы уже ворчали похлеще любого Hemi. Так что 2,7 — это и есть entry-level, минимально допустимый уровень. Тем более, с четырёхступенчатым «автоматом», который пусть и умеет переключаться плавно, но передач и расторопности ему явно не хватает.

«Наш» Крайслер роднят с Мерседесом не только одинаковые парктроники и то, что в случае с 300C многие (ошибочно) принимают название модели как обозначение объёма двигателя. «Трёхсотый» построен на той же платформе, что и предыдущий . А это автоматически предполагает отменный уровень комфорта, не так ли? По идее — да, но шасси американцы перенастроили под свои вкусы.

Конечно, в целом оно осталось потрясающе комфортным, ведь удобства жители Штатов ценят ничуть не меньше немцев. Но огромные колёса, которые так здорово смотрятся, очень тяжёлые и иногда вызывают неприятные вибрации при проезде стыков. Да и руль на колдобинах дёргается сильнее, чем хотелось бы. Добавьте сюда небольшие подпрыгивания на жёстких неровностях — и вы получите полный список претензий к шасси, накопившихся у нас за время теста.

В остальном всё замечательно. Для такой огромной махины 300C хорошо управляется, подвеска практически игнорирует большинство видов ям и бугров, не раскачивает машину на волнах. Автомобиль ведёт себя очень собранно, умеренно кренится в поворотах и совершенно не напоминает большинство своих «земляков».

Вы спросите, а что же 41900 евро? Кажется, за такую машину сумма не так уж и мала. В конце концов, можно ещё немного доплатить и взять тот же Mercedes E 200 Kompressor. Причём не прошлого, а нынешнего поколения, пусть и не столь хорошо оснащённый. Однако другую такую же громадину за эти деньги вряд ли купишь. Особенно при том, что размер — не главное достоинство 300C.

Здоровенный «кирпич» 300C не затеряется в потоке одинаково сдержанно-прилизанных машин. И очень приятно, что харизма этого автомобиля не исчерпывается одной лишь внешностью. У Chrysler и отличная комплектация, и добротное шасси. Да, 300C — не самое выгодное предложение на рынке. Но его цена включает в себя не только набор опций, но и возможность выделиться. А это тоже стоит.

Схема задней подвески крайслер 300с

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

1. Пропал развал на Chrysler 300C

Достаточно большое количество автомобилей, в том числе и американских, эксплуатируются без учёта рекомендаций производителя: последний чётко указывает, что следует как раз в год заезжать на стенд сход-развала и проверять углы установки колёс, а в идеале – после каждой смены резины. Многие владельцы Додж, Крайслер и Джип, как показывает практика, не делают развал годами, что приводит к неравномерному износу протектора колеса, рысканию автомобиля на трассе и нечёткому отзыву на действия водителя. Именно с таким списком замечаний приехал к нам владелец свежеприобретённого Chrysler 300C SRT8 6.1.

2. Задний развал

Первым делом загоняем Chrysler 300C SRT8 в цех и тщательно проверяем по базе когда именно был выпущен автомобиль, в какой комплектации и какое дополнительное оборудование установлено с завода: данные для регулировки достаточно сильно отличаются в пределах одного модельного ряда, легко промахнуться и очень долго не понимать почему углы не сходятся.

Тюнингованная версия Chrysler 300C SRT8 6.1

Заезжаем на четырёхстоечный подъёмник, проверяем рычаги, тяги, наконечники и шаровые, контролируем износ резины и маркировку: все шины должны быть одинаковые с минимальной разницей износа, иначе развал Chrysler 300C не выйдет. Накачиваем штатное давление во все колёса (зачастую указано на дверной стойке), навешиваем датчики 3D стенда Hunter и прокатываем автомобиль.

Навешиваем датчики и проводим диагностику схождения, развала и кастера

Все углы передней подвески находятся в красной зоне: и кастер, и схождение, и развал Chrysler 300C далеки от приемлемых значений.

Все углы установки колёс в красной зоне

Сзади ситуация и лучше, и хуже одновременно: правая сторона без нареканий, толко сбито схождение, а вот сзади слева отсутствует развал. Производитель не регламентирует регулировку заднего развала на Chrysler 300C, но ездить с заваленным колесом и постоянно покупать новую резину тоже не хочется. Ситуация осложняется тем, что установка новых оригинальных рычагов не даёт гарантию, что ситуация исправится, да и ценник на них оставляет желать лучшего.

Есть только один разумный выход: установить сзади специальные сайлентблоки с эксцентриком, которые позволяют регулировать развал в обе стороны на 1,5 градуса, чего хватает для любых нужд. В свободной продаже они отсутствуют, специально привезли несколько комплектов из США для Dodge Challenger SRT8 с аналогичной проблемой, взяв с избытком, ибо вещь редкая.

Специальные сайлентблоки для регулировки заднего развала

Выпрессовываем сайлентблоки задних поперечных рычагов

Устанавливаем новые сайлентблоки с эксцентриком, руководствуясь инструкцией производителя, данными измерения заднего развала и желаемыми значениями.

Устанавливаем сайлентблоки с эксцентриком для Chrysler 300C

Накидываем колесо, вешаем датчик обратно и переходим к передней части.

3. Передний развал и кастер

Специальный болт для регулировки переднего развала и кастера

Болт с асимметричными прорезями устанавливается вместо штатных в передние рычаги, отвечающие за углы установки колёс. Сайлентблоки в этих рычагах имеют специфичесие овальные прорези с восемью зацепами внутри (две группы по четыре), таким образом специальны болт может быть установлен в трёх положениях: по центру, с зацеплением слева и зацеплением справа. Центральное положение используется с завода штатными круглыми болтами, а крайние положения с использованием асимметричных болтов позволяют регулировать кастер и развал Chrysler 300C с шагом в 0,3 градуса – не так и много, но лучше, чем ничего.

Аккуратно устанавливаем болты в передние нижние рычаги, главное всё делать без усилий, есть риск повреждения зацепов внутри сайлентблоков, а это уже новый рычаг. Для одной пары рычагов всё достаточно просто: открутил, сдвинул рычаг в требуемую позицию и установил асимметричный болт.

Меняем штатный болт переднего рычага на развальный

Со второй парой рычагов ситуация осложняется тем, что приходится снимать защиту втулок переднего стабилизатора и сами втулки, под которыми находятся искомые болты, частично углубленные в подрамник.

Откручиваем втулки стабилизатора для доступа к болту

Все углы установки колёс в пределах нормы

Стоимость всей процедуры с учётом тюнингованных сайлентблоков, четырёх специальных болтов и работ по их замене не превысила 20000 рублей, суммарные затраты времени около 6 часов:

диагностика ходовой перед развалом;
перепрессовка сайлентблоков задних поперечных рычагов;
замена болтов передних рычагов на асимметричные;
два измерения углов колёс (до и после работ);
окончательная корректировка развала, кастера и схождения Chrysler 300C.

Уже после всего мы с владельцем ради интереса посчитали цену двух новых задних поперечных рычагов: их стоимость без учёта работ была слегка дешевле, чем весь комплекс проделанных работ. Зачем платить больше?

Одомашненный волк: опыт владения Chrysler 300C

Двенадцать лет назад в солидный клуб, где заседали трое почтенных немцев, скромный швед, чопорный англичанин и молодой японец, ввалился незнакомец. Был он надменен с виду, огромен ростом и широк в плечах. Без лишних церемоний чужак подсел к присутствующим и, положив ноги на стол, заявил, что теперь он тоже полноправный член клуба седанов бизнес-класса. Звали пришельца Chrysler 300С.

Снаружи

П оявление в 2004 году Chrysler 300С вызвало легкий переполох среди привычных бизнес-седанов. Даже авангардная BMW Е60, появившаяся годом ранее и выглядящая, как панк в дорогих лохмотьях, казалась рядом с ним примером сдержанного классицизма.

От стилистики cab-forward с плавными обводами, в которой был построен предшественник, 300М, не осталось и следа. Попытки играть на одном поле с европейцами, желая превзойти их дизайнерские премудрости, «крайслеровцы» благоразумно отбросили в сторону, сосредоточившись на том, в чем они действительно мастера. А что у янки получается лучше всего? Конечно, строить пикапы. Массивный квадратный исполин с плоской мордой – 300С отлично бы смотрелся в образе потомка Chevrolet El Camino, но не сильно расстроился, родившись седаном.

Те, кого не отпугнула нарочитая неотесанность, с радостью приняли его как альтернативу банальной немецкой тройке. Имидж «крутой модной тачки» активно поддерживался телевидением – редкий клип MTV о нелегкой жизни преуспевающих американских рэперов обходился без сверкающего хромом 300С минимум на «двадцать вторых» дисках. Тот редкий случай, когда пролетарский Chrysler смотрелся покруче иного Bentley.

Внутри

Оба соплатформенника – излюбленный транспорт американских полицейских. Рядовые «копы» (как, впрочем, и их противники по ту сторону закона) предпочитали Dodge, а высшие полицейские чины облюбовали более представительный Chrysler. Пристальное сравнение внутреннего мира ближайших родственников доказывает логичность такого выбора.

Рубленый стиль интерьера у седанов один на двоих. Дизайн лишен изысков, но гармония с внешним видом соблюдена безукоризненно, а с эстетической точки зрения это куда важнее.

Слегка измененная центральная консоль приютила стильные часики с логотипом Chrysler – дань уважения легендарным предкам. Другой отголосок ретро расположился за рулевым колесом. Стильные циферблаты приборов с нарочито старомодным шрифтом сделали бы честь иному Ягуару. Радует, что американцам не изменило чувство меры, и деревянные вставки использованы в разумном количестве. Зато с опциями тут все с точностью до наоборот: максимальная комплектация по-американски немыслима без кучи электроприводов, памяти настроек и премиальной музыки.

Трехметровой базой американцы распорядились с умом – салон просторен во всех направлениях. Не мешай мне расположенная на европейский манер рукоять «автомата», я мог бы спокойно вздремнуть на передних сиденьях, не сильно поджимая ноги. Запас места на втором ряду – на зависть большинству одноклассников. Покинуть просторы заднего дивана и пересесть вперед можно только по одной причине. И имя ей – HEMI.

В движении

Прошлогодний тест Dodge Charger оставил во мне легкое чувство неудовлетворения. V6 и мерседесовский 4Matic – явно не то, что ждешь увидеть в упаковке полноразмерного янки. И вот, наконец-то – правоверный задний привод и тот самый HEMI под капотом.

Легендарный мотор, имя которого на родине произносят с почтенным придыханием, ведет свою историю с пятидесятых годов прошлого века. Современный наследник литерных экспрессов прошлого, конечно, не чета предкам по объему двигателя – всего каких-то 5,7 литра. Но среди конкурентов, не дотягивающих и до пяти литров, он – абсолютный чемпион. И без того немаленькие стоковые 340 л. с. путем тюнингового «шаманства» приросли еще на 48 «лошадей».

Цифры среднего расхода, легко достигающего 20 л/100 км и выше, слегка остужают пыл. Страшно представить, какое значение выдавал бы компьютер, не будь Крайслер снабжен системой Multi Displacement System (MDI) отключающей при малой нагрузке половину цилиндров. Для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен. Только что ты тихо, по-черепашьи полз в пробке на четырех цилиндрах, как вдруг газ в пол – и за 40 миллисекунд жалкая «четверка» превратилась в могучий V8, разгоняющий пятиметрового кашалота до 100 км/ч в пределах шести секунд. Сей достойный показатель – не в последнюю очередь заслуга коробки: мерседесовский адаптивный пятиступенчатый «автомат» хорошо поладил с американским мотором.

Озвученные выше секунды вдвойне обидны лично для меня. Ощущения от разгона здесь на порядок эмоциональнее моего Lexus SC430, демонстрирующего аналогичный спринт до «сотни» – это тот случай, когда бизнес-седан на два порядка веселее кабриолета класса GT. При этом сбить летящего мастодонта с курса очень непросто, «300-й» уверенно стоит на дороге. Плавность хода отменная, но ради поддержания приемлемого уровня комфорта придется забыть о громадных колесах, как бы ни хотелось упрятать в мускулистые арки Крайслера 22-дюймовые катки. В общем, никакого рэпа…

Крайслер – и в поворотах парень не промах! Европейские настройки ходовой свели крены к допустимому минимуму. Седан точно следует за рулем, не вторя классическим дредноутам прошлых лет. К тому же «300-й» обладает почти идеальной развесовкой – 54/46 в пользу передней оси. Клевки при резких торможениях отсутствуют как факт, а сами тормоза – дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах – уверенно осаживают с высоких скоростей тушку весом под 1,8 тонны.

До очного знакомства с парочкой 300C / Charger я всегда тяготел к темной стороне силы, действующей под эмблемой с бараньей головой на решетке радиатора. Но теперь Крайслер, мастерски совмещающий два автомобиля в одном, спутал все карты. Хочешь – играй мускулами, уходя со светофора с 15-метровым буксом и сжигая пару комплектов покрышек за сезон. Нет – наслаждайся комфортом личной пятиметровой крепости. Та же силища и харизма при не менее впечатляющем, но более солидном облике. Крайслер похож на одомашненного волка: днем можно гладить его и кидать ему палочку, а ночью он будет неистово выть на луну во всю мощь HEMI.

История покупки

Что такое Chrysler 300С, Максим в первый раз узнал в 2008 году, когда такой автомобиль приобрел его приятель. Купить «американца» по цене Мерседеса – для Максима это был шок. Но спустя несколько лет, выбирая себе очередное авто, он вспомнил рассказы товарища о его верном четырехколесном друге.

Детально изучив вопрос на профильных форумах, Максим решил, что ему нужен заднеприводный универсал с мотором 5,7. Увы, никто из счастливых владельцев таких авто даже не помышлял о сбыте. Экземпляры, числящиеся в продаже, оказались откровенным хламом с убитой подвеской и стучащими «движками», но отполированным кузовом. Помощи из Европы ждать не приходилось – к цене ухоженного автомобиля (в среднем 15 000 евро) следовало прибавить сумму «растаможки», составляющую более 20 000 евро. Начавшиеся переговоры о приобретении белого автомобиля в Москве прервал звонок друга, сообщившего о продаже в отделе трейд-ин Олимпа (официальный дилер Mercedes-Benz) восьмицилиндрового 300С.

"Импульсивность при покупке подвела – выяснилось, что отмотано 300 тысяч километров". Мнение владельца Chrysler 300С

Сейчас на одометре этого седана значится лишь 160.000 км, но по факту проехал автомобиль с момента выпуска почти 500.000. Почему Вадим узнал правду только после покупки, с чем кроме отмотанного пробега пришлось столкнуться еще – в рассказе гостя нашей редакции:

– На выбор этой машины повлияло несколько факторов. Хотел большой бензиновый автомобиль с автоматической коробкой передач. Большой, потому что я довольно крупный и, к примеру, в таких машинах, как Opel Zafira, на котором ездит отец, или Geely Atlas, на котором ездит друг, мне тесно.

Бензиновый, потому что хотя у дизелей расход топлива ниже, знаю, что ремонт может перечеркнуть всю экономию. К тому же я категорически против удаления сажевого фильтра, что рано или поздно делают все владельцы дизельных машин, терпеть не могу, когда вижу облака дыма и копоти, с которыми ездят дизели, а расход топлива не был для меня приоритетным показателем.

"Автомат" искал, потому что это удобно. Первым делом посмотрел, что, исходя из своих пожеланий, могу купить из моделей VAG, тем более что многие коллеги по работе, в том числе и мой руководитель, ездят на Audi. Посмотрел – и ничего хорошего в коробках DSG и моторах TFSI не увидел. Проблем коллегам они создают слишком много, при этом DSG баснословно дороги в ремонте, а в TFSI мой руководитель скоро будет заливать масла, образно говоря, не меньше чем бензина. Пусть по финансам он может себе это позволить, но расход масла его сильно раздражает.

Понял, что Audi – это не мое, и стал рассматривать BMW. Никогда не был в восторге от имиджа машин этой марки, однако есть у них толковые двигатели и нормальные "автоматы". Оттолкнула цена. Просят за BMW неоправданно дорого, даже если состояние оставляет желать лучшего, а когда находишь машину в хорошем состоянии, ее цена и вовсе зашкаливает за пределы разумного.

Что касается Chrysler, на его выбор повлияли эмоции. Автомобиль очень понравился харизмой. Кстати, визуально 300С нравится по-прежнему, но импульсивность при покупке и подвела. Если бы я более тщательно проанализировал характерные для этой модели проблемы, а перед покупкой проверил машину на СТО, возможно, удалось бы избежать неприятностей, с которыми пришлось столкнуться.

Двигатель – бензиновая V-образная "шестерка" объемом 2,7 литра. Что с мотором не все хорошо, стало понятно сразу после покупки по пропускам зажигания, которые периодически появлялись в 5-м и 6-м цилиндрах. Чтобы разобраться с причиной пропусков, съездил на компьютерную диагностику. Когда при проверке подключались к электронным модулям, выяснилось, что реальный пробег 440 тысяч, то есть было отмотано 300 тысяч километров.

Вслед за проблемами с зажиганием начали проявляться неисправности, которые заключались в том, что двигатель не закипал, но выдавливал охлаждающую жидкость через дренажные отверстия, коих оказалось несколько. Два из них предусмотрены в помпе. Помпа приводится цепью ГРМ, купается в масляной ванне и закрыта крышкой. Переднее дренажное отверстие предыдущий владелец чем-то заклеил, чтобы в масле не было эмульсии.

У заднего дренажного отверстия есть канал, который выходит над коробкой передач с противоположной от места расположения помпы стороны мотора. Через это отверстие охлаждающая жидкость капала на коробку и высыхала, поэтому под автомобилем ничего не было видно.

Побывал на нескольких СТО. Везде проверяли и говорили, что все в порядке. Однако о каком порядке могла идти речь, если жидкость в расширительном бачке убывала, датчик температуры периодически показывал высокую температуру.

А в довершение всему лопнул радиатор, когда я поехал в командировку в Барановичи. Был поставлен радиатор голландской фирмы NRF, который стоил 200 долларов, но проблема с убылью охлаждающей жидкости осталась.

У меня были подозрения, что где-то пробило прокладку головки, из-за чего выхлопные газы попадали в систему охлаждения. В конечном итоге поехал на СТО и сказал: не надо больше никаких диагностик, просто поднимите "головы" и посмотрите, что там.

Подняли – так и есть. Более того, внутри двигатель оказался забитым чем-то наподобие гуталина. Видимо, под действием высоких температур масло перегревалось и разлагалось. Пришлось промывать систему смазки, а после ремонта масло заменить дважды с очень коротким интервалом.

Прокладки покупались примерно по 25 долларов каждая. Вместе со шлифовкой головок и работой замена прокладок обошлась бы в районе 300 долларов, но кроме того, раз уж мотор разбирался, менялись цепь ГРМ, маслосъемные колпачки и гидрокомпенсаторы, притирались клапаны. Поэтому в целом ремонт обошелся дороже, хотя с учетом объема выполненных работ я бы не сказал, что итоговая сумма сильно ударила по карману.

По цене обслуживания ничем особенным от других шестицилиндровых двигателей этот мотор не отличается. Масла для замены требуется 5,7 литра. Масляные фильтры на все свои машины ставлю хороших марок – Knecht, Mahle, Mann, воздушные покупаю среднего ценового сегмента. Масляный фильтр стоит порядка 13 рублей, воздушный – в районе 20 рублей.

Коробка передач 4-ступенчатая. Это проверенный временем гидротрансформаторный "автомат". Не в курсе, что с ним делали до меня, но если ничего не делали, то это подтвердит информацию, что коробка способна пережить сам автомобиль. Наверное, некорректно сравнивать, как переключают передачи "роботы" на Smart или Opel, которые были у приятелей, однако мой "автомат" куда менее "задумчивый". Тем не менее при выполнении обгона надо учитывать, что между нажатием на педаль "газа" и сбросом передачи вниз будет пауза.

Рулевое управление и подвеска от Mercedes. На ходу машина мягкая, вальяжная. До сих пор все амортизаторы, пружины и левый верхний рычаг в передней подвеске "родные". Как они выдержали такой пробег – неизвестно.

У меня за два года проехал автомобиль 45 тысяч километров. За это время дважды довелось заменить стойки стабилизатора. Сначала поставил Monroe исходя из того, что это американский бренд. Выдержали полгода. Поменял их на стойки Lemforder, подобранные по каталогу Mercedes. Ходят до сих пор.

Также в сборе менялся правый верхний рычаг, а затем в нем же отдельно менялись сайлент-блоки. Подозреваю, что есть какие-то скрытые нюансы, которые вызвали выход из строя сайлент-блоков, шедших вместе с рычагом, но пока вплотную выяснением, почему так случилось, не занимался.

В задней подвеске менялись шесть сайлент-блоков. Детали эти не самые дорогие: обычные стоили в районе 10-15 рублей за каждый, два плавающих сайлент-блока – 30 рублей каждый.

К сожалению, с подбором запчастей для рулевого управления и подвески имеются трудности, связанные с тем, что в каталогах Chrysler и Mercedes нет подсказок о взаимозаменяемости деталей на тех или иных моделях каждой из компаний. Кто не в курсе, что в 300С передняя подвеска от 220-го "мерса", а сзади – от 210-го, тот столкнется с тем, что Chrysler предлагает рычаги в сборе. Хотя когда знаешь, что это рычаги от Mercedes, то в его каталоге спокойно найдешь шаровые опоры и сайлент-блоки по отдельности.

Рулевые тяги с наконечниками были "родными" и люфтов не имели, но менялись из-за порванных пыльников. Также менялись тормозные колодки и диски. Столкнулся с тем, что на автомобиль устанавливались разные версии тормозных систем, поэтому с первого раза не угадал с дисками – не подошли по размеру. Проблем это не создало, продавцы без вопросов поменяли диски на нужные.

Поставленные колодки Textar хорошо тормозили, но пищали. Пообщался по этому поводу с одним специалистом. Он посоветовал поставить Febi. Лучше бы я этот совет пропустил мимо ушей – Febi тормозят гораздо хуже и даже не скрипят, а визжат.

Единственный вопрос, который возник по электрооборудованию, – от времени и вибраций появилась микротрещина на плате включения фар, после чего фары стали жить своей жизнью и могли оставить без света в темное время суток. На "разборке" за 20 рублей купил другой блок, поставил, перемкнул фишку, с тех пор фары работают как надо.

Машине скоро 16 лет. Состояние кузова могу оценить на крепкие семь баллов, но он красился от порогов до окон. Сейчас по передней части кое-где слез лак, на капоте появились сколы, а по бокам есть царапины вплоть до металла. На царапинах ржавчина не проступает, но на левом заднем крыле стал вылезать "жучок". Все идет к тому, что кузов будет перекрашиваться, хотя, конечно, не сейчас, когда зима на носу. Подожду теплого времени.

На днище коррозия присутствует, но до сквозной еще далеко. Пока не вижу необходимости днище пескоструить и покрывать антикором.

Машина большая и довольно тяжелая. Двигатель позволяет комфортно передвигаться в потоке, но называть автомобиль динамичным не следует, несмотря на 193 лошадиные силы.

Езжу на работу по проспекту и кольцевой. Туда-обратно 35 километров. Утром МКАД трассой не назовешь из-за оживленного движения. При таком режиме расходуется порядка 15 литров бензина на "сотню". Это близко к паспортным данным. Если же брать чистую трассу, то при скорости 110 километров в час мотор расходует не больше 10 литров.

На дальние расстояния ездить в машине прекрасно, так ведь и разрабатывался 300С с учетом требований американского рынка с его многокилометровыми хайвэями. Что касается проселочных дорог, автомобиль ездил на Браславщину, причем останавливались на туристических стоянках по берегам озер. Соответственно лесополосы преодолевать приходилось, нигде ничего не цеплял.

Автомобиль был выпущен в Канаде. Комплектация базовая. Американские версии оснащены скромнее европейских. Оптика нелинзованная, нет ксенона, ESP, ABS, климат-контроль обычный, а в "европейцах" он может быть двухзонным.

Но за богатой комплектацией не гнался. Был у меня в свое время "третий" Volkswagen Golf. Когда все друзья пересели в более "продвинутые" автомобили, мне тоже захотелось. Когда обсуждал это с отцом, он сказал: ты не понимаешь того счастья, что сейчас у тебя машина, в которой любая поломка стоит 10 долларов, – в "навороченной" модели этого не будет.

Не могу сказать, что согласен со словами отца полностью, но я их запомнил и стал относиться к комплектации своих автомобилей спокойнее. Безусловно, ABS – хороший помощник, особенно для неопытных водителей, но себя к неопытным не отношу. Давно езжу на автомобилях, вожу мотоцикл – аварий никогда не было.

Нисколько не жалею, что купил эту машину. Единственное, что сейчас я бы подкорректировал выбор и покупал бы не седан, а универсал, поскольку обзавелся семьей, теперь у меня есть дочка. Машина просторна, багажник большой, но не настолько вместительный и удобный для погрузки, как в универсале.

А вместо мотора 2.7 искал бы 3.5. У него ременный привод, помпа расположена иначе, поэтому не преподносит "сюрпризов", на которые способна помпа в 2.7. Он мощнее, а расход не намного выше. И конечно, к покупке подошел бы более скрупулезно. Покупать машину на эмоциях и доверии – значит искать себе приключений и наверняка их найти.

Читайте также: