Тойота опа схема подвески
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Тойота опа схема подвески
Как бы не старались мы разложить по полочкам автомобильной классификации все появляющиеся модели и модификации, это у нас вряд ли получится. Очумелые японцы (а иже с ними европейцы и американцы) предлагают нашему вниманию такие машины, которые не только не укладываются в традиционные определения вроде седан, хэтчбек, универсал, однообъемник, но и пренебрегают самыми последними народившимися классами. Мини -, микро-, компактвэн или универсал повышенной вместимости? К какому из этих типов кузовов вы отнесете Toyota Opa, побывавшую на нашем тесте? Мы на этот вопрос ответить затрудняемся.
«Опа-на!» — такой удивленно-заинтересованный возглас вырвался у меня при первой встрече с этой Toyota. Подумалось, опять японцы что-то невообразимое выдумали. После всех этих Raum, Spacio и bB, казалось бы, чем еще нас можно удивить? Впрочем, Opa не даже не удивила, а заставила задуматься над волнующим меня в последнее время вопросом — куда катимся? Стремление к гибридизации всего и всея, чем особенно увлекаются японцы, приводит порой к рождению не только непонятно как работающих силовых установок, но и к таким вот прецедентам в компоновке и дизайне. Не хочу сказать, что Opa мне не понравилась — просто я ее не понял. Присутствие ее в производственной программе при наличии там вышеупомянутых моделей и к тому же Ipsum с его версиями оставалось для меня загадкой. Тем более, что созданная на базе Corolla, она должна, нет, просто-таки обязана конкурировать с другими ее соплатформенниками. Это опять же Raum, Spacio, а также Vill VS и Voltz. Посчитаем их количество — плечами пожмем. Когда-то за такое разнообразие довольно жестко поплатился Nissan. Но Toyota не относится к компаниям, без дела распыляющим деньги направо и налево. Потому считать Opa недоразумением, пожалуй, нельзя.
 |
| Багажный отсек — атрибут у Opa далеко не главный |
И все же я ее не понимаю. Она короче Corolla-универсала на 135 мм, но при этом база Opa длиннее королловской на 100 мм. А еще она на 25 мм шире и на 15 мм уже. Словом, агрегатная платформа перекроена до неузнаваемости. С акцентом причем на большее внутреннее пространство — вон как колеса по углам кузова разнесены. Правда, вместе с явно минивэнистыми передними боковыми оконцами это единственный внешний намек на повышенный внутрисалонный объем. Благодаря своеобразным стилистическим решениям при взгляде снаружи Opa, кажется, не может похвастать чем-то неординарным внутри. Линия крыши довольно низкая, к тому же ради стремительности облика снижающаяся к корме. Если смотреть сзади, то Opa вообще воспринимается небольшим хэтчем. Не зайдешь сбоку, подумаешь, что и двери-то у нее только три. Да уж соригинальничали тойотовские компоновщики. А как постарались их коллеги-дизайнеры! Впрочем, и их я не понял. Без сомнения, смелость стилистических решений бьет многие рекорды. Наверное, в этом плане Opa может запросто сравниться с Renault Megane в кузове хэтчбек, который заставил взглянуть на автомобильный дизайн по-другому. Однако это там, за границей, к таким серийным «шоу-стопперам» публика относится благосклонно. У нас они вызывают настороженность. Я, как человек, привыкший к более традиционным формам, в стайлинге машины вижу излишнюю резкость и чрезмерную футуристичность. Раскрыто-удивленная и насекомоподобная головная оптика, тонюсенькие рельефные полоски фонарей, многочисленные замысловатые грани в передней части кузова. Не знаю, как бы отнеслись ко мне мои знакомые, подсевшие на автоклассику, купи я этот автомобиль. Скорее всего, не поняли бы. Тем не менее при всей своей смелости стилистика Opa, если отбросить светотехнику и сгладить грани, весьма проста. Кузовные панели-то довольно плоские, а пятая дверь своей формой и вовсе навевает мысли о рабочей бытовке. Создается ощущение, что дизайнеры, шедшие на поводу у сотрудников отдела эргономики (внутренний объем — в первую очередь), полученному результату ужаснулись. И дабы сгладить свой творческий просчет, несколькими короткими штришками придали малопрезентабельному облику, как им показалось, экстравагантный вид. Сугубо на любителя, по-моему.
Ну и ради чего весь этот компоновочный огород городился? Думал, сейчас открою дверь, а там три ряда сидений и несколько десятков вариантов трансформаций. В общем, что называется, семеро по лавкам должны с комфортом разместиться. Во всяком случае мы, избалованные нынешним изобилием однообъемников, предлагающих подобные услуги, к этому привыкли. На удивление, Opa их не оказывает. Внутри автомобиль совершенно стандартен. Впрочем, не совсем.
 |
| Передняя панель, несмотря на некоторое несоответствие экстерьеру, воспринимается как очень эргономичная. Правда, пластик дешевый |
I`m future — пытается кричать машина своей передней панелью. Не получается. Видели мы уже такое натуралистичное будущее. В Platz, в Ardeo, еще в ряде автомобилей архитектура торпедо не менее экзотична, но зато куда органичнее перекликается с экстерьером. А в Opa, учитывая далеко нетривиальный внешний вид, при желании лицезреть что-то космическое, получаешь совершенно стандартный интерьер, характерный для многих «японцев» начала этого века. Можно придраться и к его исполнению. Увы, традиции позабыты, прежние приоритеты быльем поросли — нынешние островные маркетологи почему-то считают, что жесткий пластик на передней панели, так любимый европейскими компаниями, сейчас лучше гармонирует с концепцией японской автопромышленности, нежели применяемый раньше мягкий и приятный на ощупь материал. Пожалуй в первую очередь он дешев. Соответственно, и торпедо, которое из него создано, обладает аналогичным качеством. Грустно. С другой стороны, тойотовским эргономистам надо отдать должное в том, что пластмасски эти и кнопочки-рычажки, на них находящиеся, расположены очень удачно. Я бы даже сказал, понятно. Конечно, нет ничего проще трех барашков (а в Opa он всего лишь один — управляет температурой), но благодарность свою за отсутствие мудреных интерфейсов японским конструкторам я выражаю. Два сходящихся друг к другу по диагонали столбца кнопок и упомянутый барашек между ними — вот и весь центр управления. Признателен я им и за то, что не идут они по пути другой экономии, все более распространяемой в автомобильном мире. Не оставили, понимаешь, вместо двух подрулевых переключателей один, возложив на него максимум функций. Единственное, что напрягло в эргономике — расположение комбинации приборов. По последней моде она находится аккурат посередине торпедо. Вообще-то, мы и к этому давно привыкли, но в случае с Opa доступность информации ограничена то ли глубиной приборного колодца (кажется, что данные на жидкокристаллическом дисплее очень-очень далеки от глаз), то ли чересчур мелкими символами. Из них, кстати, только спидометр имеет весьма крупные цифры, а другие указатели читаются откровенно плохо. Да и, несмотря на то что панель развернута к водителю, воротить к ней голову неудобно. Словом, складывается впечатление, что комбинация приборов появилась здесь как бы между прочим, что она совсем не главная. А чему же тогда отдали предпочтение создатели автомобиля? Определенно тем вещам, которые характеризуют автомобиль как семейный. Конечно, в этом отношении европейские фирмы и ныне вне конкуренции (например, у нового Megane Scenic аж 17 емкостей для мелочей), но японцы, похоже, взяли обязательство Старый Свет догнать и перегнать. Шаг в том направлении уже сделан — посмотрите, сколько в салоне Opa бардачков и ящичков! Бокс между сиденьями, на тоннеле пола, на центральной консоли, под рулем, над рулем. При таком их изобилии несколько удивляет, что задние пассажиры располагают лишь двумя подстаканниками. Странно.
 |
| Таким лимузинным запасом пространства может похвастать не каждый «членовоз» |
А вообще, как там у нас дела на задних сиденьях обстоят? Ведь они в подобном транспортном средстве, как в лимузине, едва ли не главные. Начнем с того, что у обивки передних кресел и дивана разный цвет — белый и черный соответственно. Может, это «баловство» японского хозяина, который пошел на такой заказ, чтобы сделать галерку менее маркой? Черт его знает, но факт есть факт — подобный диссонанс сразу бросается в глаза. Однако большего внимания на себя обращает тот запас пространства, которого удостоены задние пассажиры. Усевшись на диван, я перебрал с десяток знакомых седанов бизнес-класса — ничего близкого не наблюдал. Вспомнил только, что недавно пришлось прокатиться на Honda Odyssey, там расстояние от коленей до спинок передних сидений было не меньше. Но у «Одиссея» база на десять с лишним сантиметров больше! Вот ради чего тойотовские компоновщики уродовали облик, создавали коробочку на колесах! За такую лимузинную посадку Opa можно простить, и дизайн на любителя, и. А что еще? Да в общем-то, немало у этой машины позиций, за которые ее можно поругать. Например, подушка заднего сиденья какая-то слишком плоская, без ярко выраженных отформовок под пятые точки. Зато трехместная. Трансформации откровенно никудышные. Диван всего лишь складывается в пропорции 60:40 (благо, обе спинки регулируются по углу наклона), толкового спального места не получается. Багажник, хоть и оснащен крючками для поклажи, но по размерам сравним с большим бардачком. На нем, кстати, компоновочные изыски сказались больше всего. К тому же он совсем не глубокий — пол вровень с довольно высокой кромкой бампера. Что ж, за все надо платить. Большой объем салона при относительно компактных внешних габаритах даром не проходит. Ну да ладно, посмотрим, не сказались ли выверты конструкторов на ходовых качествах Opa.
НОВЫЕ КАЧЕСТВА И СТАРЫЕ БОЛЕЗНИ
 | |
| Для задних пассажиров — только два подстаканника: передние ящичками обложены вкруговую | |
«В руле» машина — чистый минивэн. Кресло расположено высоко, лобовое стекло очень пологое, торпедо широченное, вдобавок рычаг «автомата» на руле. Кроме того, ножной ручник выполнен по своеобразной схеме — чтобы сняться с него, нужно нажать педальку еще раз. Короче, драйверские мотивы отсутствуют как таковые. На легковой характер работает только «общетойотовская» баранка (по-моему, она появилась еще в 80-х годах), обтянутая чем-то, похожим на кожу, но приятная в хвате. И с этим еще как-то передвигаться можно? Можно и причем очень приятно. В этом отношении Opa легко сравнивать с Ford Focus C-Max. У того, помнится, также трансформации салона стремились к нулю, однако каков был характер! У Opa он пожиже будет. Тем не менее повадки у автомобиля явно легковые. Так, подвеска хоть и далека от оптимального компромисса в плавности хода и управляемости, но и то, и другое качества отнюдь не ущербны. Даже на разбитой грунтовке передний McPherson и задняя многорычажка справляются с ямами довольно хорошо, не пропуская в салон ощутимых ударов. Конечно, предел в энергоемкости невелик — стоит переборщить на ухабах со скоростью и получишь толчок в кузов. Но не такой ощутимый, как предполагаешь, учитывая королловскую подвеску и 1200 кг снаряженной массы. Вместе с тем, в управляемости Opa может порадовать водителя небольшими кренами и весьма четким информативным рулем. В стремлении доставить удовольствие автомобиль даже провоцирует на агрессивный стиль поведения — резкие перестроения и прохождение поворотов на достаточно высокой скорости. Что-то как-то не вяжется такой характер с общей концепцией транспортного средства повышенной вместимости. Дотоле все тойотовские УПВ и минивэны аналогичными драйверскими качествами нас не баловали. А у Opa даже тормоза заточены под лихую езду. Привод в меру тугой и в то же время, как и рулевое управление, очень прозрачный. А вот двигатель не вписался в общую картину динамичного автомобиля. Правда, лишь отчасти.
 |
| На мой взгляд, 1ZZ-FE далеко не самый совершенный по качествам силовой агрегат |
И все же с некоторой натяжкой Opa можно назвать driver`s car`ом. Учитывая предназначенность автомобиля, этого делать вроде как не обязательно, но приходится. Его характер к тому обязывает. Он — это, наверное, допустимая плата за отсутствие трансформаций и третьего ряда сидений, и за дубовый материал передней панели, и за крохотный багажник. По крайне мере, акценты, которые расставляли в процессе создания Opa тойотовские инженеры, на это указывают. Правда, это скрещивание УПВ и откровенной легковушки для меня так и осталось неразрешенной задачкой. Зачем?
Тойота опа схема подвески
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
24 мая 2000 года появилась в продаже машина Toyota Opa, созданная на базе Toyota Vista, которая была представлена как «автомобиль среднего класса нового века».
Откуда, интересно, взялось такое странное название - Opa? Да из португальского языка, где этим междометием выражают крайнюю степень удивления. Если переиначить его смысл на японский манер, то получится что-то вроде «Э? Неужели это Toyota?». Автомобиль может быть оснащен двигателем объемом 1.8 или 2 л. Что касается трансмиссии, то автомобиль с большим по объему двигателем оборудован бесступенчатым вариатором, а вариант поменьше - 4-ступенчатой коробкой передач с автоматическим переключением. Кроме модификаций с приводом на передние колеса имеется вариант, оборудованный полным приводом.
Почему у Опы такие габариты кузова (не больше и не меньше?). Оказывается не все так просто. Дело в том, что при габаритах кузова 4250x1695x1525 мм можно легко заезжать в многоуровневые парковки, которые часто встречаются в многоквартирных домах типа «мансен» (в Японии). Можно сказать, что появление Opa стало радостной новостью для тех японцев, которые сетовали на то, что хотели бы автомобиль в стиле RV (recreational vehicle, машины повышенной проходимости и комфорта, предназначенные для отдыха), но жесткое ограничение по высоте машины на стоянке у дома не позволяло этого (в Японии перед покупкой машины необходимо обязательно иметь документ, где говорится о том, что у Вас есть действительно место для парковки вашего авто. В противном случае машину просто не зарегистрируют и не поставят на учет. Таким образом в Японии борются с нехваткой парковочных мест. Одно из проявление этого - многоэтажные паркинги, где высота машины строго регламентировна и многочисленные минивены и тем более паркетные внедорожники - просто не попадают на такие паркинги).
С другой стороны, такая форма кузова, у которой высота выше и колесная база длиннее на 120 мм, чем у Carina, но которая ниже по высоте, чем минивэн, дает запас пространства на задних сидениях, сравнимый с Celsior, и просто огромный объем багажного отсека при сложенных задних сидениях.Опа короче Corolla-универсала на 135 мм, но при этом база Opa длиннее королловской на 100 мм. А еще она на 25 мм шире и на 15 мм уже. Словом, агрегатная платформа перекроена до неузнаваемости. С акцентом причем на большее внутреннее пространство - вон как колеса по углам кузова разнесены.Глядя на этот хэтчбек трудно удержаться от мысли, что тойотовские дизайнеры создавали его, находясь в состоянии глубокого погружения в техно-транс. Эти угловатые футуристические формы - первое, за что цепляется взгляд. Другие хэтчбеки Toyota далеко не так радикальны, что и дает повод говорить об ориентации Opa на молодые продвинутые семейные пары, лишь недавно вышедшие со школьной скамьи.
Объему пространства для задних пассажиров в Toyotа Opa позавидуют многие седаны бизнес класса и даже минивены. Задние кресла имеют пухлые сидения. Их можно развернуть на 180 градусов вокруг опорных точек, которые располагаются под коленями сидящего пассажира. Затем они могут быть сдвинуты вперед, а на их место укладываются спинки. Таким образом можно получить довольно вместительный багажник длиной 170(!) см и с абсолютно ровным полом. Именно для этого, наверное, в обычном положении перед задними сидениями на уровне коленей имеется столько свободного пространства!
Объем багажника у Toyota Opa существенно больше, чем первоначально кажется, стоя снаружи машины.
Задняя подвеска у переднеприводных модификаций - Torsion beam у полноприводных - Double wishbone
Ниже приведено мнение японских автомобильных журналистов про подвеску Toyota Opa:
"..Подвеска автомобиля Toyota Opa сочетает в себе элементы свечи Макферсона и торсионных рычагов. При езде по городским улицам такая конструкция ведет себя вполне на уровне, но руль не получает полной информации о состоянии дорожного покрытия. Передние колеса от этого ощущаются как-то не очень четко, как будто они располагаются на значительном удалении от водителя. Такая неясная работа руля, для "любителей позажигать", относится к числу недостатков нового автомобиля. Создается впечатление, что руль связан с колесами не напрямую, а как бы опосредованно. "
Штатная резина, которая устанавливалась на Toyota Opa:
1) 185/70R14 88s (модификации A и передний привод)
2) 195/65r15 91s (другие переднеприводные модификации, а также все полноприводные)
На Toyota Opa (в кузовах ZCT10, ZCT15, ACT10) устанавливались два различных двигателя - для ZCT10 - 1ZZ-FE (объемом 1,8 литра), для ZCT15 - 1ZZ-FE (объемом 1,8 литра)
и для ACT10 -1AZ-FSE (D-4) (объемом 2 литра)
Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.
Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.
Toyota Opa оснащена в том числе и двигателем прямого впрыска серии D-4 (1AZ-FSE). Это достаточно спокойный мотор, мощность которого нарастает с некоторым отставанием от роста оборотов. При работе он издает характерные для классического двигателя внутреннего сгорания детонационные стуки. Но у него есть более значимая особенность - он работает на обедненной смеси, что, тем не менее, благодаря участию бесступенчатого вариатора, существенно не влияет на его эксплутационные показатели. Зато это дает большую экономию топлива и снижает выброс в атмосферу двуокиси углерода.
Все автомобили Toyota Opa & оснащены двумя фронтальными подушками безопасности, а в качестве опции на автомобиль устанавливались также две боковые подушки безопасности.
Все автомобили Toyota Opa оснащены системой ABS а также системой EBD (Electronic braking power distribution control). Все автомобили Toyota Opa имеют крепкий кузов со специальными деформируемыми зонами в случае ДТП.
Учитывая огромную конкуренцию на японском рынке среди производителей автомобилей, компания «Toyota» регулярно проводит рестайлинг даже совсем новых легковых машин. Не избежала этого и «Toyota Opa». Произошло это спустя 2 года после начала выпуска, в 2002 году. Продажи рестайлинговых «Toyota Opa» начались 01.06.2002 года.
Изменения были минимальны. Изменилась передняя и задняя оптика (передние фары стали полностью другой конструкции - стоит полностью заводской би-ксенон /ближний-дальний/). Изменилась решетка радиатора, эмблема. В салоне тоже произошли изменения - изменилась немного форма передней панели приборов, изменились задние сиденья и т д.
Читайте также: