Задняя подвеска вольво хс90 схема

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Подвеска Volvo XC90 с 2002 гг.

Volvo ХС90 имеет конструкцию пассажирского автомобиля, разработанного с соблюдением высоких стандартов управления. Вес равномерно распределен между передним и задним концами благодаря поперечно установленному двигателю и приводу на четыре колеса.

Центр гравитации находится ниже, что дает хорошую курсовую устойчивость.

Передняя подвеска

Компоненты передней подвески: 1 — стабилизатор поперечной устойчивости; 2 — подшипник; 3 — болтовая пружина; 4 — амортизатор; 5 — пружинная стойка; 6 — рулевая сошка; 7 — ступица колеса; 8 — шаровой шарнир; 9 — рычаг управления; 10 — втулка.

Нижний рычаг управления - штампованный.

Шаровой шарнир имеет модифицированное крепление из предыдущих моделей.

Рулевая сошка — чугунная. Спиральная пружина трех различных версий, зависящих от массы автомобиля.

Подрамник изготовлен из стали.

Задняя подвеска
Задняя подвеска — независимая типа Multilink.

Спиральная пружина и амортизатор установлены в подрамнике отдельно.

Имеется шесть различных типов спиральных пружин (в зависимости от веса, мягкие, средние, жесткие). Спиральная пружина имеет овальную форму в том месте, где она касается нижнего рычага управления и поэтому может быть установлена только одним способом.

Компоненты задней подвески: 1 — подрамник; 2 — болтовая пружина; 3 — амортизатор:
«Nivomat»; 4—задний рычаг управления; 5 — раскос, стабилизатор поперечной устойчивссти; 6 — регулировочная стойка; 7 — резиновый буфер; 8 — поворотный кулак; 9 — ступица; 10 — передний рычаг управления; 11 — нижний рычаг управления; 12 — кронштейн; 13 — стабилизатор поперечной устойчивости.

На спиральной пружине есть цветная маркировка, которая должна быть направлена к маркировке на нижнем рычаге управления.

Амортизатор, верхняя втулка имеют овальную форму для уменьшения боковых сил.

Втулка имеет усиленную продольную жесткость.

Амортизатор «Nivomat» является стандартом в вариантах с семью сиденьями. В вариантах с пятью сиденьями он устанавливается по выбору или как вспомогательное оборудование.

Как передние, так и задние стабилизаторы поперечной устойчивости имеют толщину 23 мм. Стабилизатор поперечной устойчивости является цельным и изготовлен из пружинной стали. Подрамник изготовлен из стали.

XC90 2007

В этот раз мы регулируем сход-развал на Вольво ХС90 после замены рулевых наконечников. Также (со слов владельца) на машине подъедает заднюю резину.

Загоняем автомобиль в цех и приступаем к работе. Выбираем нужную нам модель в базе данных стенда, проверяем состояние подвески, выравниваем давление в шинах и устанавливаем измерительные мишени. Также не лишним будет убедиться, что в салоне и багажнике нет посторонних тяжелых предметов, которые необходимо выгрузить.

Далее следует непосредственно само измерение. Состоит оно их нескольких этапов. Первый – компенсация биения колесных дисков. Данная процедура служит для определения стендом средней плоскости вращения колеса и учета погрешностей от возможной кривизны дисков или неплотно прилегающих к их закраинами измерительных мишеней. Второй этап – измерение углов в повороте, в ходе которого при выжатой педали тормоза руль поворачивают в одну, а затем в другую сторону.

Измерение завершено и мы получили результат. Нарушено только переднее и заднее схождение. Однако в этом отчете мы рассмотрим все возможные регулировки на данной модели.

Сзади – развал конструктивно невозможно отрегулировать. Схождение регулируется с помощью эксцентрика (1). Найти его весьма просто — достаточно заглянуть под машину. На Вольво они обычно никогда не закисают (качественная антикоррозионная обработка и смазка при сборке на заводе), поэтому проблем с ними нет.

На передней оси штатно регулируются схождение и развал. Для регулировки развала (1) необходимо ослабить два болта крепления стойки амортизатора к поворотному кулаку и сместить их друг относительно друга. Для регулировки схождения ослабляем контргайку (2) на рулевой тяге и выкручиваем тягу из рулевого наконечника. На практике также можно отрегулировать продольный наклон шкворня (кастер). Для этого надо раскрутить 4 болта крепления подрамника и 4 болта вспомогательных кронштейнов, а затем сдвинуть его (вперед для увеличения угла кастера, назад – для уменьшения).

Выполняем повторное измерение. Переднее и заднее схождение теперь в допуске. Завершается сход-развал печатью отчета о регулировке, который передается клиенту. Его желательно сохранить, чтобы при последующих обращениях (даже в другое место) следить за изменениями в геометрии подвески.

V70 III Переборка задней подвески - выбор деталей оригинал/неоригинал

Счастье длилось так долго, но все таки закончилось. На 325 тысячи пора уже перебирать заднюю подвеску целиком - пружины уже не держат, отбойники стираются, рычаги гуляют, шарниры все раздолбаны, на удивление амортизаторы вроде как в порядке - не потеют и не текут.
VIN: YV1BW714081050120
Номер шасси: 050120
Номер на подвеску с таблички: 162612331324
Отсюда имеем, что нужны 23 задние пружины. А также стоят 31 амортизаторы.
Но оригинал везде месяц ждать и стоит он по 7,5 к за штуку.
Кто что может сказать по пружинам фирмы Kilen и Lesjofors? Конторы шведские и цена вкусная - 2 к за штуку.
И еще вопрос какие полицейские пружины подойдут мне? А то сам во Виде не смог с этим разобраться.

Есть верхний поперечный рычаг (серповидный) - 31340272 - визуально на Mondeo такой же. Вопрос подойдет ли от Mondeo и как бы нужный номерок узнать, а то по 6 тысяч за штуку как-то дорого.
Аналогично с коротким поперечным рычагом - 31262931 - но тут хоть цена боле-менее разумная - 1,5 тысячи за штуку.
Теперь по салейнтблоку заднего продольного рычага - здесь все весело - Vida предлагает 2 варианта - как выбрать неясно. Для левого: 31406349 и 31406337. Не знаю какой брать, на каждый из этих номеров разные аналоги. По правому самое интересное все однозначно: 31406350
У Lemfordera и Febi цена 1,5 к против 6,5 оригинала. Кто-нибудь ставил Lemforder или Febi - каковы впечатления? А то цена вкусная.

Со стойками заднего стабилизатора 30760678 песня аналогичная Lemforder и Febi 1 к против 4 к за оригинал. У кого опыт был с неоригинальными стойками? Поделитесь пожалуйста.

И я так понимаю опоры амортизатора 31200361 теперь отдельно не найти? Или только в сборе с амортизатором? Подойдут ли опоры Lemforder 317 65 01? На XC60 они идут, интересно на V70 пойдут ли. Соответственно если менять надо в сборе, насколько мне известно в оригинале (30714221) стоит Sachs. Подойдут ли мне SACHS 313 756 или 313 754? Оригинал стоит по 8к за штуку, поэтому присматриваюсь еще к Bilstein B4 - 19-170206 - стоит по 4,5 к за штуку - цена уже адекватная. Вопрос только в том стоит ли его брать? Или лучше потратиться на амортизаторы от полицейской подвески? Помогите найти номер полицейского амортизатора, интересно цену хотя бы глянуть, а то вида вообще вариантов не предлагает.

Итого без амортизаторов получаем: все оригинал: 51 тысяча, по возможности берем аналоги и получаем 24 тысячи - экономия очень вкусная. А если еще рычаги от Мондео найти, то и в двадцатку можно уложиться.

Замена задней балки на Volvo XC90

На тот момент у нас были в разборе два японских распила XC90 с моторами V8. Один с пробегом в 131 000 км (2008 г/в), а второй — 105 000 (2011 г/в). Балки от них мы продали и установили на автомобили двум клиентам в один день.

Приступаем к демонтажу задней подвески в сборе. Снимаем всё вместе с редуктором, приводами, кулаками.

Задняя подвеска XC90 демонтирована.

Снятые детали сильно корродированы и вообще в плачевном состоянии.

Вынесли на утилизацию

Вместо родной подвески готовимся ставить снятую с распила без пробега по России. Задняя балка полностью в сборе, включая редуктор, свежие привода и муфту Haldex.

Детали без единого следа коррозии и прекрасно себя чувствуют

Все резиночки, пыльники — будто новые из магазина.

В комплект подвески входят амортизаторы Nivomat в прекрасном, полностью рабочем состоянии.

Заодно заменили левое крепление заднего подрамника. Во-первых, из-за сильной коррозии, и во-вторых, болт крепления трубки обломился вместо того, чтобы открутиться.

Невооружённым взглядом различаются детали из Нижнего Новгорода и Японии

Тот самый злокозненный болт

Переходим к обратной сборке.

Уже скоро условно новая деталь красуется на автомобиле.

Одновременно с дизельным нижегородским XC90, о котором шла речь, ту же проблему решали на бензиновом 4.4 «девяностике» из Москвы. Симптомы те же: гудящий задний редуктор вкупе с невозможностью разборки-сборки задней подвески из-за сильнейшей коррозии.

Подвеска этого автомобиля точно так же сильнейшим образом коррозирована.

Слои металла отваливаются шматками

Задний стабилизатор практически прогнил насквозь

Кардан тоже может похвастать практически сквозной коррозией. Правда, с его заменой клиент решил повременить.

На этом автомобиле тоже пришлось поменять опору заднего подрамника, только с правой стороны. К этой детали прикручивается крепление топливного фильтра. Открутить её уже не получалось, а значит, замена фильтра стала практически невозможной операцией.

Второй раз за день приступаем к обратной сборке задней подвески XC90.

И вот, красивая подвеска уже стоит на машине.

Для автомобиля 2008 г/в, проведшего всю свою непростую жизнь в Москве, такая обновка — настоящий подарок судьбы 🙂

После сборки заменили масло в заднем редукторе и муфте Haldex.

Масла для редуктора и угловой передачи

Часть системы стояночного тормоза, расположенная на задней оси, были пересобрана из новых деталей.

Механизм стояночного тормоза

На обоих автомобилях поменяли фильтры сапунов заднего редуктора и Халдекса.

По просьбе клиента, перед утилизацией сняли некоторые детали со старой задней балки.

Вот такое масло было в агрегатах из японских распилов. Слева новое из только что вскрытой банки. Справа масло, взятое из заднего дифференциала катавшегося по Японии авто.

Новые подробности о платформе Volvo XC90: базовая версия кроссовера получит заднюю подвеску с рессорой

В преддверии премьеры нового поколения кроссовера XC90 компания Volvo поделилась техническими подробностями о платформе, которая была применена в создании модели.

Volvo вложила в разработку модульной архитектуры Scalable Platform Architecture (SPA) более $10 млрд. Около 90% всех компонентов SPA будут совершенно новыми. В компании утверждают, что платформа станет самой гибкой в истории автопрома с точки зрения разработки машин с разными габаритами — инженеры и дизайнеры Volvo столкнутся с минимумом ограничений в процессе создания автомобилей. Единственной величиной, которую нельзя будет изменить, является расстояние между центром переднего колеса и педалью акселератора.

В частности, SPA предусматривает установку блока аккумуляторов для автомобилей с альтернативными силовыми установками без ущерба для пространства в салоне. К примеру, в случае XC90 второй ряд сидений можно складывать и передвигать, а на третьем ряду кресел могут разместиться пассажиры ростом вплоть до 170 см.

Вместе с гаммой четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей Drive-E архитектура SPA будет использована в создании всех будущих моделей марки выше 60-й серии. Первой из них станет следующее поколение кроссовера-флагмана XC90.

Детальные характеристики силовой установки автомобиля пока сохранены в секрете, но теперь раскрыты некоторые другие технические решения новинки. В частности, передняя подвеска вседорожника использует схему с двумя поперечными рычагами из алюминия.

Базовую версию модели оснастили многорычажной подвеской с одной композитной рессорой вместо привычных витых пружин. Предположительно, с помощью такого решения инженеры Volvo намерены сократить вес автомобиля и увеличить пространство задней части салона. В самых дорогих исполнениях XC90 укомплектуют пневматической подвеской сзади и спереди.

Самая мощная версия кроссовера с обозначением T8 получит четырехцилиндровый мотор с механическим нагнетателем и турбокомпрессором — первый тип наддува будет срабатывать на низких оборотах мотора, а второй — на высоких. В паре с ДВС будет работать электромотор. Суммарная отдача силовой установки достигнет 395 л.с. мощности и 640 Нм тяги.

Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90

Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.

Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».

Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.

Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!

Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?

Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.

Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».

Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?

Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.

Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.

Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).

По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.

— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.

И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.

Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.

Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.

По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:

— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.

А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.

Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.

Чем болеет «бегемот» ( Volvo ХС90 )?

Volvo XC90 выпускается с 2002 года, но до сих пор стоит на конвейере: без малого двенадцать лет! Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас, настолько удачен — и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

П римерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на «вторичке» XC90 окажется привезенным из США или Канады — там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпущенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения XC90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно защищает пассажиров в случае аварии, а сам себя — от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий «хром» внешней отделки.

СЕМ и DEM — братья по несчастью, самые уязвимые электронные модули

А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек — попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название — BCS).

У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс — следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика.

Видите карданный вал? А он есть — скрыт системой выпуска и сильно страдает от ее жара

Теплообменник гидроусилителя руля в проеме переднего бампера ничем не защищен — лишняя причина не покидать асфальт и быть осторожнее при парковке в сугробе

Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформирующе торчат. От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка (280 евро). Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку (800 евро).

А если пожилой «бегемот» грустно уткнулся в землю ксеноновым «взглядом», то придется менять фары (по 1100 евро) из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS (260 евро) — автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

«Умная» муфта Haldex — с «преднатягом» при старте с места, но до 2009 года надежностью не отличалась

Блок управления муфтой Haldex (DEM) не защищен ни от сырости, ни от воровства

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее — разве, что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор (210 евро). А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80—100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники — благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен — он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал (260 евро) — подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80—90 тысяч километров к «восьмерке» нужно прислушиваться: постукивает — пора менять верхнюю опору крепления (150 евро), попискивает — срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

О появившемся после 100 тысяч километров стуке в рулевой «рейке» беспокоиться не стоит: обычно он не прогрессирует и к скорому ремонту не приводит

Самое слабое место задней многорычажки — ступицы с недолговечными подшипниками

У самых популярных турбомоторов, «пятерки» B5254T2 (60% всех автомобилей) и «шестерки» B6294T (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару — «горят» катушки зажигания (65 евро), а ненадежный термостат (150 евро) без предупреждения клинит, как назло, в закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять—семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой — своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера (90 евро), давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов.

ХС90 — обычный безрамный кроссовер с подключаемым муфтой задним приводом на платформе седана S80 и на бездорожье не рассчитан. Даже в городе из-за формы передних суппортов на направляющих скапливается много грязи, и по этой причине при медленном движении появляется гул от колодок

Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT (160 евро), отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения — они крайне чувствительны к качеству и количеству «моторки». А иногда отказывает сама муфта (260 евро).

А планово вскрывать головку нужно через 150 —160 тысяч километров — начинают постукивать клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет, и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей (15 евро каждый).

Заботы о передней подвеске после 80—100 тысяч километров начинаются с шаровых опор и сайлент-блоков (стрелкой показана трещина)

Помимо системы CVVT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому — легко забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять (а замена насоса обойдется в 300 евро), но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену «турбошестерке» пришла «шестерка» атмосферная — мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной утечек масла, а ненадежные соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними (650 евро). Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора (1300 евро) после 100 тысяч километров, безнаддувная «шестерка» — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Салон долго не огорчает скрипами и потерей товарного вида

Но дизель — лучше! Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося каждые 40—50 тысяч километров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува (190 евро). На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора (1100 евро). Нюанс в том, что отказ моторчика — лотерея: это с одинаковой вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.

Шестиступенчатая механическая коробка передач М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями, — беспроблемная, но очень редкая. А из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 (АР №19, 2010) — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло (300 евро) и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

В 2003 году на краш-тесте Euro NCAP Volvo XC90 заработал полноценные пять звезд и был отмечен экспертами как один из самых безопасных для пассажиров автомобилей. Фронтальный удар — на 14 баллов из 16 (88%), боковой — и вовсе на 100% (18 баллов), причем нагрузки на манекен при боковом ударе были одними из самых низких за всю историю краш-тестов Euro NCAP к тому моменту! Однако о пешеходах Volvo XC90 заботится меньше, результат — всего 10 баллов, или 28%

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок (1000 евро), в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор (1300 евро). Итог печален: полная переборка за 2000—2500 евро или замена (5000 евро).

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала — кроссовер становится сугубо переднеприводным.

Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом — и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать момент начала позвякиваний при трогании, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогущего (1200 евро) кардана в сборе. После семи-восьми лет, тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов (140 евро).

Если же карданный вал вращается, а задние колеса — нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной «механический» отказник — датчик давления масла (130 евро). Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный насос (290 евро). Но самое уязвимое место — блок управления DEM (1900 евро), установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая — даже стойки стабилизатора (45 евро) передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70—80 тысяч километров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков (50 евро) передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80—100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.

Шестицилиндровый бензиновый турбомотор B6294T2 хорош только в «свежем» виде

Атмосферный мотор объемом 3,2 литра можно брать смело — «детскими болезнями» он уже переболел

В отличие от турбомоторов, у атмосферников 4.4 (на иллюстрации) и 3.2 не ременный, а более долговечный цепной привод ГРМ

Пятицилиндровый дизель D5244T — лучший выбор как по экономичности, так и по надежности

Таблица двигателей для автомобилей Volvo XC90
Тип двигателя	Модель двигателя	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Обозначение	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели	B5254T2	2521	210/154/5000	MPI	2002—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
	B6284T	2783	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6294T	2922	272/200/5400	MPI	2002—2006	R6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
	B6324S	3192	238/175/6200	MPI	2007—н.в.	R6, DOHC, 24 клапана
	B8444S	4414	315/232/5950	MPI	2005—2011	V8, DOHC, 32 клапана
Дизельные двигатели	D5244T	2401	163/120/4000	common rail	2002—2006	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
Дизельные двигатели	D5244T	2401	185/136/4000	common rail	2006—н.в.	R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
MPI — распределенный впрыск топлива, common rail — аккумуляторная система впрыска DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров				R5 — рядный пятицилиндровый двигатель R6 — рядный шестицилиндровый двигатель V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, у машин старше 2008 года не всегда дотягивающие до 80—100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей (220 евро). А вот новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150—200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить 1100 евро, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки (по 150 евро).

Каков итог? Самый беспроблемный Volvo ХС90 с дизелем и «механикой» у нас днем с огнем не сыскать — такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo XC90 хотя и уступает «японцу» Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW X5 или Mercedes M-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20—25%!

Но учтите, что ХС90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14—17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

Александр Савин

Москва, мастер-приемщик техцентра Volvo

Первое, что нужно помнить, — Volvo XC90 не внедорожник, а «паркетник». На бездорожье можно не только повредить ничем не прикрытый теплообменник гидроусилителя руля в «зеве» бампера, но и перегреть насос муфты Haldex или залить «трансмиссионный» модуль DEM. Этот модуль, кстати, часто становится жертвой не только грязи, но и воров: стоит он почти 2000 евро, а снимается «на раз» прямо на улице. Та же участь нередко постигает и блок-фары.

Автоматические коробки — одно из слабых мест. Чтобы не нарваться на дорогой ремонт, нельзя пренебрегать очисткой радиатора коробки и сменой масла каждые 60 тысяч километров (лучше использовать оригинальные масла Volvo Transmission Oil).

А чтобы не погубить бензиновые турбомоторы, не стоит забывать о смене ремня ГРМ через каждые 90 тысяч километров, что как раз совпадает с очередным ТО. Его интервал, кстати, в 2008 году был увеличен с 15 до 20 тысяч километров, и это теперь касается всех машин.

Из моторов я бы посоветовал присмотреться к бензиновой атмосферной «шестерке». А еще лучше — к дизелю. При правильном обслуживании и с нормальным топливом проблем с ним не возникнет дольше всего.

И самое главное: при поиске автомобиля старайтесь выбрать экземпляр с известной сервисной историей. Подкорректировать данные о пробеге труда не составляет, хотя они и записываются сразу в нескольких блоках. А узнать о «скрутке» не под силу даже фирменной диагностической системе VIDA.

Алексей Солнцев

Москва, декан факультета МАДИ

Volvo XC90 2006 года выпуска с шестицилиндровым турбомотором я купил слегка подержанным — годовалым, с пробегом 16 тысяч километров. Я люблю выбираться на рыбалку или на дачу, поэтому полный привод и высокий клиренс для меня были приоритетом, а семиместная версия — большой семейный плюс.

Проблемы, увы, начались быстро. Через год загудели задние ступичные подшипники, а на отметке в 70 тысяч километров автомобиль просто встал — вышел из строя «автомат»! Хорошо, что еще действовала гарантия и серьезных трат удалось избежать.

А еще через некоторое время отказал блок управления трансмиссией: у него нарушилась герметичность и внутрь попала влага. Блок попробовали отремонтировать, но восстановленный продержался недолго — пришлось заменить. Через 112 тысяч километров мотор так зарос отложениями, что забился масляный фильтр! Как мне объяснили в сервисе, дал о себе знать мой небольшой среднесуточный пробег и, как следствие, — неполный прогрев двигателя.

Но я успел привыкнуть к Volvo XC90, и в 2012 году вновь купил годовалый автомобиль с пробегом 12 тысяч километров — на этот раз с атмосферной «шестеркой». Пока он не подводил, а главная радость — средний расход топлива меньше, чем с наддувной «шестеркой», почти на 5 л/100 км.

Эксперты Авторевю о Volvo XC90

У Volvo XC90 чумовой шестицилиндровый турбомотор! Но мешает крайне «растянутая» четырехступенчатая трансмиссия. Шутка ли — вторая передача на Volvo «крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость!

Volvo прекрасно держит скоростную прямую, отменно проходит повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых» внедорожников! Электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах — никаких скольжений, никаких заносов. И если систему ESP на сопернике Volkswagen Touareg можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации. Но если Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности, то Volvo на волнах почти не раскачивается и «мелочи» проходит неплохо.

Но даже в песчаном карьере часть препятствий Volvo преодолеть не смог. Крутой подъем XC90 может взять только с ходу — для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу российскую распутицу. Volvo XC90 — типичный современный «паркетник». Вне дорог такому делать нечего.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Как выбрать подержанный Volvo XC90

Вечно молодой, вечно. Безопасный! Помимо нестареющей внешности, этот кроссовер, как и подобает любому Volvo, отличается выдающейся безопасностью. И это не пустые слова. Ни для кого не секрет, что почти любой современный автомобиль с успехом проходит крэш-тесты Euro NCAP. Но когда в 2012 году Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) учредил новые, более строгие серии испытаний, это не на шутку взбудоражило весь мировой автопром: новые модели именитых брендов одна за другой проваливали фронтальный удар с 25-процентным перекрытием. Приятным сюрпризом стал результат XC90: кроссовер с десятилетним «стажем» с успехом прошел испытания, заработав максимальную оценку Top Safety Pick +. Но не безопасностью единой славен XC90. Многим он пришелся по вкусу благодаря своему комфорту: мощные моторы, просторный салон с опциональным третьим рядом сидений, качественная отделка и весьма богатое оснащение. Благодаря всем этим качествам XC90 стал едва ли не самым популярным автомобилем Volvo не только в России, но и в Соединенных Штатах, на которые модель в первую очередь и была ориентирована. Правда, модели, предназначенные для американского рынка, в плане оснащения были на порядок беднее, самые же доступные версии оснащались приводом только на переднюю ось (при покупке неплохо бы проверить наличие под днищем карданного вала). С заокеанскими автомобилями, коих на нашем рынке великое множество, стоит быть осторожнее и по ряду других причин: как правило, двигатели и коробки передач у таких экземпляров в худшем состоянии. Но это касается, пожалуй, всех автомобилей, привезенных из-за океана. А как насчет извечного мифа о хлопотном и дорогом обслуживании автомобилей шведской марки?

Спустя 10 лет производства XC90 с успехом выдержал фронтальный крэш-тест на ско рости 64 км/ч с 25-процентным перекрыти ем, появившийся в 2012 году

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

XC90 построен на общей вольвовской платформе Т2, на которой до этого были созданы модели S60, S80 и V70. Следовательно, каких-либо серьезных внедорожных способностей ждать не приходится — это классический «паркетник» с несущим кузовом, независимой подвеской всех колес и полным приводом без жестких блокировок. Но что касается комфорта, то здесь Volvo настоящий круизный лайнер — подвеска отлично изолирует пассажиров от всего несовершенства российских дорог. Благо, за это не приходится расплачиваться частым и дорогим ремонтом: что передняя, что задняя подвеска вполне выносливы и не так дороги в обслуживании. Так, передние сайлент-блоки и шаровые опоры, которые меняются отдельно от рычага, обычно изнашиваются не раньше 100 тыс. км. Рулевые наконечники и стойки стабилизаторов ходят немного меньше (60–70 тыс. км), зато амортизаторы продержатся гораздо дольше (130–150 тыс. км). Задняя подвеска почти вдвое выносливее передней, за исключением подшипников задних ступиц — они могут загудеть уже на 40–50 тыс.

В основе шасси XC90 лежит платформа S80: подвеска крайне комфортная и надежная

ДВИГАТЕЛИ

Больше половины предлагающихся на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-цилиндровыми бензиновыми турбомоторами B5254T2 (210 л. с.). Двигатель достаточно мощный для тяжелого кроссовера и при должном уходе довольно надежный. Но проблем исключать нельзя: зимой из-за забившегося маслоотделителя системы вентиляции картера порой выдавливает сальники, а летом может выйти из строя термостат, что приведет к перегреву мотора. Очень схожи по надежности турбированные рядные «шестерки» B6294T (272 л. с.). А вот в 2007 г. эти двигатели сменили другие 6-цилиндровые, но уже атмосферные агрегаты B6324S (238 л. с.), которые стали заметно экономичнее. В первый год недоработанный маслоотделитель приводил к повышенному расходу масла, но с модернизированной клапанной крышкой проблемы исчезли. Есть в модельной гамме и неплохой дизельный агрегат D5244T (163–185 л. с.). Мотор вполне неприхотлив и надежен и пользуется заслуженным спросом. Главное — не забывать его своевременно обслуживать и периодически чистить систему вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR) раз в 60–90 тыс. Самый мощный V8 (B8444S, 315 л. с.) особого распространения в России не получил из-за высокого транспортного налога.

После первого рестайлинга чуть изменились оптика с бамперами

ТРАНСМИССИЯ

В зависимости от устанавливаемого двигателя, XC90 оснащался тремя различными автоматами, которые не являются сильной стороной этого Volvo. Самая проблемная, но относительно дешевая в ремонте — 4-диапазонная GM 4Т65Е, которая не всегда справляется с мощным 6-цилиндровым турбомотором. Чуть надежнее 5-ступенчатая AW55, устанавливаемая на дизельные и бензиновые рядные «пятерки», но более дорогостоящая в ремонте: при бережной эксплуатации и регулярной замене масла эта АКП должна прослужить больше 200 тыс. км. Но лучше выбирать автомобиль с относительно свежей TF80SC, которой оснащались двигатели V8, рядные «атмосферники» 3.2 и послерестайлинговые турбодизели. Встречаются в продаже XC90 и с вовсе беспроблемной 6-ступенчатой «механикой» М-66, но таких автомобилей меньшинство.

Не лишней при покупке будет проверка работоспособности полного привода: для этого достаточно поднять автомобиль с заведенным мотором на подъемник и включить передачу. Если карданный вал не крутится — дело в изношенной втулке углового редуктора. Если же кардан вращается, а задняя ось неподвижна — дело в модуле управления заднего дифференциала (DEM), которого, кстати, может вовсе не оказаться на месте (дорогостоящий блок нередко воруют прямо из-под машины).

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

К железу никаких претензий — полностью оцинкованные панели кузова не подвержены коррозии, а лакокрасочное покрытие качественное и прочное. Испортить внешний вид через несколько лет эксплуатации могут разве что облезающий хром да помутневший пластик фар. У последних, кстати, порой ломаются лектрокорректоры, которые можно заменить отдельно. Неприятности могут возникнуть и с салонной электрикой, особенно это касается самых ранних экземпляров, у которых нередко «глючили» дисплеи бортового компьютера и магнитолы. Из-за большой влажности может выйти из строя датчик продольных и поперечных ускорений (BCS), расположенный под передним пассажирским сиденьем. Также из-за воды, скопившейся в нише моторного отсека, «умирает» электронный блок управления (CEM), который после 2005 года стал более герметичным.

XC90 часто оснащался 7-местным салоном, который с легкостью позволяет перевозить длинномеры

Цвет и материалы отделки сильно от личаются в зависимости от комплектации. Оснащение автомобилей, привезенных из США, обычно беднее европейских аналогов

Плюсы

Комфортная надежная подвеска, мощные двигатели, 7-местный салон, богатое оснащение, низкая для своего класса цена, неплохая ремонтопригодность

Минусы

Не самые надежные АКП и бензиновые турбомоторы, проблемы с электрикой на ранних экземплярах, посредственная проходимость

ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА И НОВЫХ АНАЛОГОВ

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ, р.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)	3000	1200	800
Блок управления многодисковой муфтой (DEM)	75 000	-	600
Чистка системы вентиляции картера	-	-	2000
Промывка инжектора	-	-	2200
Тормозные диски/колодки	4200/4300	1500/900	2100/1500
Ступица в сборе с подшипником	6000	3000	1300
Шаровая опора	3900	800	950
Стойка стабилизатора	2400	500	600
Амортизаторы (2 шт., передние)	18 400	8000	3500
Капот	48 000	20 000	1400
Бампер	31 000	5200	1600
Крыло	22 500	13 000	1000
Передняя фара	44 000	35 000	600
Лобовое стекло	18 500	4800	2000

ВЕРДИКТ

Volvo ХС90 зарекомендовал себя как комфортный семейный кроссовер без каких-либо серьезных изъянов. Этот среднеразмерный SUV на порядок дешевле основных конкурентов (Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg и BMW X5), не дороже их в обслуживании, а в плане ремонтопригодности и надежности уступает разве что внедорожникам Toyota Land Cruiser. Выбирая подержанный кроссовер, лучше отдать предпочтение Volvo с турбодизелем или атмосферным 3,2-литровым мотором, отказаться от покупки ХС90 первых лет выпуска и автомобилей с американского рынка.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Читайте также: