Замена подвески volvo s40
Обновлено: 15.05.2024
Замена рычага подвески и сайлентблоков
При замене рычага подвески необходимо учитывать, что он изготовлен как одно целое с шаровым шарниром. Выполнять работы по замене рычага и сайлентблоков следует в таком порядке:
1) снимите рычаг подвески:
- ослабьте болты крепления переднего колеса; вывесите колесо, подняв автомобиль; снимите колесо;
Рис. 7.12. Болты крепления сайлентблоков рычага подвески
- выверните болт крепления переднего сайлентблока и два болта крепления заднего сайлентблока (
Рис. 7.13. Выпрессовка шарового шарнира
- выпрессуйте шаровой шарнир с помощью специального инструмента 999 5637 (
Рис. 7.14. Замена задней резиновой опоры рычага подвески
- поместите рычаг подвески под пресс и поставьте под резиновую опору инструмент 998 5433 (
Рис. 7.15. Выпрессовка передней резиновой опоры из рычага подвески с помощью специальных инструментов 999 5624 и 999 5625, предварительно смочив инструмент 999 5624 мыльным раствором для облегчения извлечения резиновой опоры и частично обрезав резиновую опору для правильной установки держателя (держатель 999 5626 прорезает резину)
5) выпрессуйте переднюю резиновую опору из рычага подвески (
Рис. 7.16. Запрессовка передней резиновой опоры в рычаг подвески
- поставьте палец и установите специальный инструмент 999 5626 (рис. 7.16);
- смажьте мыльным раствором резиновую опору, установите ее на палец и запрессуйте в рычаг подвески. Резиновая опора должна стоять параллельно рычагу подвески;
- снимите держатель 999 5625 и выньте палец;
6) установите рычаг подвески (см. рис. 7.12):
- установите рычаг подвески в поперечной балке, поставьте болт и гайку;
- запрессуйте шаровой шарнир на свое место, затяните гайку моментом 67 Н·м;
- установите опору как можно ближе к шаровому шарниру и качните подвеску вверх-вниз несколько раз, чтобы резиновые опоры стали на свои места;
- затяните гайку переднего сайлентблока требуемым моментом; проверьте углы установки колес.
Видео про "Замена рычага подвески и сайлентблоков" для Volvo S40
Замена элементов подвески Volvo S60. Сайлентблоки и шаровые. Замена сайлентблоков передних рычагов Volvo s60 2.4td 2001-2008 Замена сайлентблоков рычагов передней подвескиРемонт Volvo S40
Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!
Техническое обслуживание Volvo S40
Диагностика Volvo S40
Ремонт двигателя Volvo S40
Ремонт подвески Volvo S40
Ремонт сцепления Volvo S40
Замена ГРМ Volvo S40
Ремонт генератора Volvo S40
Ремонт ГУР Volvo S40
Ремонт КПП Volvo S40
Ремонт стартера Volvo S40
Ремонт тормозной системы Volvo S40
Ремонт ходовой Volvo S40
Электрика Volvo S40
Прочее Volvo S40
Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам
Где отремонтировать Volvo S40
Автосервис Солнцево
Адрес: ЗАО
г. Москва, ул.Главмосстроя 7а
Метро:
Боровское шоссе, Солнцево, Говорово
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Алтуфьево
Адрес: СВАО
г. Москва, ул.Илимская вл.3Ж, стр.3
Метро:
Алтуфьево, Бибирево, Лианозово
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Волочаевский
Адрес: ЮВАО
г. Москва, ул.Волочаевская 12а
Метро:
Площадь Ильича, Римская, Курская
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Сокол
Адрес: САО
г. Москва, ул.Острякова д.3
Метро:
Сокол, Аэропорт
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Фили
Адрес: ЗАО
г. Москва, ул.Тучковская 13 стр.2
Метро:
Багратионовская, Фили, Деловой Центр
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Домодедовская
Адрес: ЮАО
г. Москва, Каширское ш. д.67 стр.14
Метро:
Домодедовская, Зябликово, Красногвардейская
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Ш. Энтузиастов
Адрес:
Ш. Энтузиастов 56с44
Метро:
Перово, Новогиреево, Соколиная гора
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 20:00
Автосервис Балашиха
Адрес:
г. Балашиха, Леоновское ш. д.8
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 20:00
Ремонт Volvo по моделям
Отзывы наших клиентов
Вся представленная на сайте информация, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Volvo S40 2003-2013 годов на вторичном рынке
Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.
Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.
Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.
Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.
Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.
В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.
Двигатели
В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.
Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.
Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.
Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.
Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.
Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.
А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.
Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.
На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.
В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.
Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.
Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.
В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.
Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.
Подвеска
В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.
Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.
Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.
Рулевое управление
Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.
В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.
Езда на Volvo S40
Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.
Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.
После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.
Далее видео обзор Volvo S40 2010 года:
Volvo S40 I с пробегом: кузовное железо от ВАЗ и суппорты от Газели
Маленькие машины Volvo ведут свою родословную от купленного в середине 70-х годов компанией «легкового» подразделения DAF. И выпускались они на родине DAF в Голландии довольно долго, правда, не очень успешно. Последней моделью Volvo, которая встала на конвейер NedCar, стала Volvo S40/V40 первого поколения. О соплатформенной Mitsubishi Carisma я уже писал, а сегодня черед ее премиального «родственника».
Предки, дорестайл и рестайл
Н ебольшие Volvo 300-й и 400-й серий считались машинами желанными, но проблемными. Так уж повелось, что сотрудничество с Renault по части моторов и МКП, французская же электрика и голландская сборка не обеспечивали традиционного шведского качества. Но первая S40 очень старалась переломить ситуацию.
Моторы теперь были в основном свои, плюс один от Mitsubishi. Качество машины постарались поднять — в частности, оцинковка кузова должна была решить большую часть вопросов с коррозийной стойкостью. Но на практике поставленных целей полностью достичь не удалось.
Машина смогла стать намного лучше, но именно проблемы качества до конца решить не вышло. Коррозия, МКП, подвески и электрика доставляли неприятности даже на свежих автомобилях. К счастью, помог рестайлинг с отказом от тотальной унификации с Carisma.
На фото: Volvo S40 '1996–2000
Этот шаг, например, позволил сделать подвеску комфортнее и надежнее, антикоррозийную обработку кузова улучшили, да и краска перестала облезать. В итоге кузов стал корродировать медленно и не столь заметно. А МКП заменили на собственную, избавившись от проблемного детища Renault.
Неизвестно, каким могло бы стать следующее поколение модели, но вопрос решился просто. Ford Motor Company купила Volvo, избавилась от убыточного завода, и следующее поколение S40 создавали на глобальной платформе и с компонентами Ford. Производство модели перенесли в Гент, что в Бельгии, и о проблемах с качеством забыли, маленькие Volvo стали такими же надежными, как и большие, если не лучше. Во всяком случае, в том, что касается надёжности.
За что стоит купить?
Первое поколение Volvo S40 до сих пор сохраняет привлекательность. Отличный скандинавский дизайн, очень качественный салон, и даже на ходу машины сохраняют благородство, несмотря на прожитые годы. Уровень комфорта несравним с соплатформенной Mitsubishi, а о родстве догадаться просто невозможно.
На фото: Volvo S40 '1996–2000
Да и по части безопасности Volvo есть что предложить: усиленная конструкция кузова полагается всем машинам марки, подушки безопасности в базовой комплектации, все фирменные системы защиты тоже имеются. В общем, машина сохраняет актуальность. И при цене менее 200 тысяч рублей, а то и менее 150, это очень привлекательный вариант для небогатых и притом требовательных водителей. Но и «подводных камней» у нее припасено немало. О них и поговорим.
Кузов
Если вам скажут, что Volvo S40 оцинкована — поверьте, это так. Вот только не верьте, если говорят, что она не ржавеет. К сожалению, оцинковка не способна навсегда защитить кузовной металл, особенно если ЛКП слабое, а кузовные панели имеют много точек, где может собираться грязь. К тому же грунт на оцинкованном металле держится хуже, чем на обычной стали.
Именно окраска стала основной проблемой для дорестайлинговых машин, а после рестайлинга, несмотря на изменение техпроцесса, остались сложности с плохой вентиляцией зоны под пластиковыми накладками порогов и с герметичностью швов задней арки и других уплотнений.
Увидеть, к чему приводят эти недоработки, легко: достаточно осмотреть машину ценой менее 100 тысяч рублей. Гнилые пороги и облезающие и ржавеющие арки почти наверняка будет не скрыть. На машинах после рестайлинга повреждения обычно меньше, а общее состояние панелей лучше, но список основных проблемных точек, где коррозия как минимум уже присутствует, сохраняется. Это пороги, особенно в передней части, задние и передние арки колес, крыша над лобовым стеклом, усилители переднего и заднего бамперов, передняя панель в нижней части и у центральной перегородки, задняя панель под уплотнением крышки багажника и «полочка» под задним стеклом, где прилегает крышка багажника, особенно стоки по бокам, и места «пескоструя» на днище и арках. Крышка багажника и низы дверей тоже страдают в первую очередь, но как навесные детали ремонтируются и меняются не в пример проще.
На фото: Volvo S40 '2002–04
Не стоит забывать о об осмотре салона. Мокрые полы почти наверняка приводят к появлению очагов коррозии на всех швах, а мокрый багажник может привести и к выгниванию боковых ниш и швов лонжеронов под шумоизоляционными матами.
С ремонтом порогов проблем нет, имеются ремонтные комплекты за номерами 9008011 (левый) и 9008012 (правый). Если цена кажется великоватой, то неплохо подходят железки от ВАЗ-2109 (не забывайте, что мы говорим об ультрабюджетных машинах). Сам порог и соединитель пола от «зубила» нужно удлинить примерно на 1 см. Ремонтные комплекты арок тоже имеются, и их тоже можно подобрать от отечественных машин, если вас смущают цены на китайские детали. Поговаривают, годятся от Chevrolet Niva с минимальной доработкой.
На фото: Volvo S40 '1996–2000
Спасибо оцинковке: машин с серьезной коррозией в зоне моторного щита и повреждениями чашек подвески, с выгнившим днищем и стойками практически не встречается, но восстановление запущенных экземпляров обычно не имеет смысла. Всегда проще найти относительно целый кузов, а если вы не чураетесь работы руками, лучше поменять МКП или мотор, чем вкладываться в кузов.
При покупке стоит быть дотошным и не вестись на внешний блеск. Подъемник или эстакада обязательны, а пороги стоит обстучать — часто там попросту нет металла. В запущенных случаях подгнивает и усилитель порога, что сильно увеличивает цену ремонта, но у большинства машин достаточно заменить наружную часть и зачистить-заантикорить нутро с проверкой работы стоков кузова.
На фото: Volvo S40 '1996–2000
Внешняя пластиковая накладка порога мало защищает от пескоструя, но расположена неудачно. Именно на ней лежит ответственность за большинство проблем порогов и прилегающих областей кузова. Зимой она собирает грязь и снег, а точки ее крепления являются естественными катализаторами коррозии.
Конструкция локеров и спереди и сзади — тоже одна из причин проблем. Слабое крепление кромки на стыке с крылом приводит к повреждениям ЛКП у клипс, а профиль переднего локера банально собирает в этой зоне влагу. К тому же они не уплотняют арку достаточно хорошо, и там постоянно влажно. Детали не так уж дороги, но если кузов вашей машины еще цел, то стоит обратить пристальное внимание на состояние пластика и его крепления. Расширители арки, которые должны защищать кромку от «пескоструя», на практике собирают грязь и приводят к разрушению ЛКП под ними, при осмотре нужно обязательно снять их и проверить, сохранился ли металл внутри.
Днище кузова обычно находится в приемлемом состоянии. Небольшая коррозия на кронштейнах и в местах повреждения слоя антикоррозийного покрытия обязательно будет, но серьезная и обширная коррозия сравнительно редка. Обратите внимание и на состояние алюминиевых теплозащитных кожухов, они предохраняют от коррозии центральную часть кузова, и если их удалили, или они не контактируют с металлом , то нужно проверять днище с пристрастием.
На фото: Volvo S40 '2000–02
На фоне коррозийных проблем все остальные выглядят мелочью — обычные беды старых машин. Оптика обычно затёртая, причем стеклянные колпаки фар тоже теряют прозрачность. Слабые крепления декоративных элементов и радиаторной решетки, треснувшие противотуманки, поломки моторедукторов очистителей фар, поломки электрифицированной антенны — это все беды характерные, но серьезными их не назвать. Разве что все вместе эти неприятности потянут на приличную сумму.
А вот поломки трапеции дворников лобового стекла — это уже дорого. Со временем втулки оси поводка закисают, и втулку проворачивает в кронштейне крепления. Разумеется, работа стеклоочистителя дальше происходит с огромным люфтом, и стекло он не чистит. Любые постукивания со стороны привода — повод заглянуть под «жабо» с целью ревизии. Поломку решают или установкой ремонтных деталей, или легким «колхозингом», причем последний более эффективен, если выполняется на должном уровне.
На фото: Volvo S40 '2002–04
Новая деталь с установленной бронзовой втулкой или даже шарикоподшипником оказывается надежнее заводского пластика с втулочкой в разы, не боится попыток очистить стекло, заваленное снегом, или с примерзшими дворниками. Подобные детали можно приобрести уже готовыми через клубы владельцев, и по цене они выйдут не дороже оригинала.
В морозы склонны подмерзать замки машины, в результате перестает работать «центральный замок». Но попасть в нее обычно можно с помощью ключа, так что не забывайте про личинки в дверях.
Салон
Интерьер выполнен так, как полагается премиальной машине. Надежно, солидно и с хорошими материалами. Возраст сказывается очень слабо при минимальном обслуживании: что кожа, что ткань после хорошей химчистки способны порадовать почти первозданным видом. Причем кожа может быть и синтетической, на состоянии это обычно не сказывается. Явно видимый износ — это или пробеги выше 300 тысяч, или откровенно свинское обращение с машиной.
Исключений немного. Кожух рычага МКПП, ручка водительской двери и кожаный руль могут потерять товарный вид раньше, но опять же, скорее всего, это следствие плохого ухода. Поломок оборудования салона мало.
Обратить внимание стоит только на панель управления стеклоподъемниками и их приводы, а еще на работу автоматического климат-контроля. Он тут, кстати, мало отличим на первый взгляд от ручной регулировки, поскольку не имеет модных в конце 90-х дисплеев, но приглядитесь, ручка регулировки температуры размечена в градусах со стороны водителя. Стало быть, это именно автоматический климат-контроль. Если цифр нет, а температура со стороны пассажира, то ручной. Единственный минус такой системы — это то, что у машин с имперской системой мер разметка температуры выглядит крайне непривычно.
На фото: Интерьер Volvo S40 '2002–04
У машин с большими пробегами наблюдается износ подшипников вентилятора, но они вполне успешно заменяются. Еще у машин с климат-контролем может выйти из строя транзистор MJ802 в системе регулирования вентилятора, и он встанет. Найти замену несложно, но причина вылета транзистора обычно заключается в подклинивании пресловутых подшипников вентилятора, и работы должны выполняться в комплексе.
На фото: Интерьер Volvo S40 '2002–04
Разболтанная кулиса рычага МКПП на машинах до рестайлинга — это обычно не только следствие износа втулок кулисы, но и общей разболтанности механизма переключения неудачной реношной МКП. Втулки можно заменить, а механизм отрегулировать, но это в любом случае проблема типовая и решается дорого, сложно и ненадолго. У машин после рестайлинга причина разболтанности одна — износ шара кулисы.
Электрика и электроника
Основные проблемы по электрической части связаны с мокрыми полами, отказами блока реле и предохранителей салона. В остальном электроника держится молодцом, особенно у машин после рестайлинга.
Надежность генератора приличная, свои 250-300 тысяч он легко пройдет, подвести раньше может лишь обгонная муфта, которая полагалась турбированным вариантам моторов. Поломки электромеханических узлов — не редкость, примите во внимание возраст машины. Вентиляторы и моторедукторы не вечны, так что их работоспособность стоит проверять тщательно. Новые детали могут стоить очень не бюджетно, а старые в «живом» состоянии найти тяжело.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Volvo S40 достаточно простая, и проблем немного. Первым делом стоит обратить внимание на состояние тормозных магистралей кузова, особенно в задней части. Трубки подгнивают вместе с кузовом, и у многих машин уже заменены. Тормозные трубки требуют обязательной фиксации на стойках, в «свободном» состоянии они непременно перетрутся о колесо. Выполнены они с изрядным запасом по длине, и оставлять их болтаться не стоит.
У дисковых тормозных механизмов основная проблема в надежности пальца суппорта. Он склонен к износу при пробегах более 150-200 тысяч километров и даже порой обламывается при повышенной нагрузке. Не доводите до сильного стука, тем более что и оригинальные детали недороги, и от Газели деталь подходит, правда по ресурсу будет в разы хуже оригинала. Поломки блока АБС в основном связаны с ним самим, внутри с возрастом отрывает проводники, а проводка к датчикам скорости вращения достаточно надежна и хлопот доставляет минимум, как и сами датчики.
Подвеска машин до рестайлинга совпадает с таковой у Carisma почти полностью, но потом были сделаны выводы по ее надежности, и подвеску значительно переработали, изменив конструкцию передних рычагов, опор и стоек стабилизатора и пересмотрев конструкцию сайлентблоков задней подвески.
Понятно, что у машины с пробегами более 200 тысяч ресурс подвески скорее зависит от качества используемых комплектующих, а не конструктива. Но даже с оригинальными деталями дорестайлинговые подвески редко проходят более 30-50 тысяч километров без стука, а вот на рестайлинге подвеска и ресурснее, и молчаливее. По сути, она во всем лучше, исключение только одно: опоры передних стоек после рестайлинга выполнены с открытым подшипником в пластиковой обойме, и он очень плохо переносит движение по загородным дорогам и грязи.
На фото: Volvo S40 '2000–02
Пружины подвески для тяжелой машины оказались чуть слабоваты, они значительно просаживаются, и шансы на их поломку повышенные. Покупать б/у бесполезно, проблема присутствует даже у машин, эксплуатировавшихся только в Европе. Для желающих сэкономить есть свои пути: например, много сайлентблоков можно подобрать от Жигулей или старых Mitsubishi. Сайлентблоки подрамника часто заменяют на опору амортизатора передней подвески Жигулей, а в задней подвеске в рычаги запрессовывают резинки с "японцев", их же порой используют для восстановления опор двигателя.
Рулевое управление достаточно надежно. На дорестайлинговых машинах стоят тонкие рулевые тяги Mitsubishi, у них ресурс поменьше. После рестайлинга рейку изменили, и рулевая тяга уже своя, более ресурсная и прочная. Сама же рейка осталась той же, в меру ресурсной и не склонной к появлению стуков.
На фото: Volvo S40 '2002–04
В основном рейки боятся износа насоса ГУР и загрязнения жидкости, после чего начинают течь. Ремонтируются они достаточно легко, а для насоса ГУР есть ремонтный комплект из статора и ротора, что сильно снижает стоимость восстановления системы в целом. Трубки вполне надежны и лишь изредка повреждаются коррозией. Система в целом работает надежно, разве что рекомендуется почаще менять жидкость в системе.
Как видите, всё не так плохо для откровенно дешёвой и довольно старой машины. При должной сноровке найти вменяемый экземпляр возможно, особенно если иметь хотя бы 200 тысяч и прицениваться к рестайлу. А как там с коробками и моторами? Узнаем в следующей части.
Volvo S40. Замена левого приводного вала
При вытаскивании вала из коробки скорее всего польется масло. Чтобы этого не было - сливаем его сразу. Тем более, что попутно все равно просили поменять. Здесь АКПП, самотеком из нее сливается 5 литров с маааленьким довесоком грамм в сто. Для слива масла на коробке есть пробка (под ключ аж на 24!), которая заметна не сразу. Там, кстати, рядом с пробкой какой-то прилив на корпусе, головка может и не налезть на пробку - тогда потребуется накидной на 24 (в стандартных наборах нет). Что до меня - я сразу крутил накидным:
Масло слили, можно приступать к основной задаче. Скидываем колесо:
Откручиваем ступичный болт. Голова на 13, застопорить можно отверткой в тормозной диск. Или пневмой откручивается без дополнительных действий. Болт одноразовый, затягивается с доворотом, рекомендуется это учитывать (иначе при повторной затяжке с доворотом запросто ломается):
После откручивания болта можно попробовать подергать за ШРУС, чтобы убедиться, что он ходит в ступице. Бывает так, что он закисает в шлицах, и стронуть его руками не получается. Тогда надо постучать в него с торца, стронуть с места, пока поворотный кулак жестко зафиксирован. После отсоединения от шаровой опоры стучать будет уже несподручно.
Когда убедились, что все свободно ходит, продолжаем. Для вытаскивания вала из ступицы надо отвести поворотный кулак в сторону. Для этого есть два пути - отсоединить поворотный кулак от шаровой опоры или отсоединить поворотный кулак от амортизатора. В данном случае проще сделать это с шаровой опорой. Чистим резьбу пальца шаровой опоры железной щеткой (чтобы гайка шла не по грязи, портя резьбу), и заливаем каким-нибудь жидким ключом на случай какой-нибудь ржавчины и тому подобного:
Надеваем на гайку накидной ключ на 21 (важно, так как в стандартных наборах такого ключа нет), страгиваем гайку усилием или легкими ударами молотком по ключу. Дальше смотрим, проворачивается ли палец шаровой опоры вместе с гайкой. Если нет - откручиваем до конца. Если да - слегка домкратим рычаг снизу, так, чтобы поджать его к поворотному кулаку. В этом случае конус на пальце шаровой прижмется к посадочному месту, и проворачиваться палец перестанет. На фотографии внизу видна "чашка" домкрата, поджимающая шаровую опору:
Открутили. Места для хода ключа не так уж много (хинт: его будет больше, если выкрутить руль влево до упора), а палец длинный, поэтому это уже событие. Теперь, даже если палец не прикипел к поворотному кулаку раньше, он хорошо поджался домкратом. Надо его освободить. Для этого берем проставку, упираем ее в поворотный кулак (место обведено красным), и колотим по проставке резкими быстрыми ударами. Можно, в принципе, вывернуть колесо и колотить молотком прямо по кулаку, но я предпочитаю аккуратничать - промахнешься так, и будешь потом думать, как выпрямить палец шаровой.
Побили-побили - пробуем стронуть рычаг вниз. Не идет - побили еще. Рано или поздно руки найдут то движение, с которым достигается нужная хлесткость, и шаровая отойдет. Ну, бывают совсем уж экстремальные ситуации, когда не отходит ни за что, и приходится греть все это горелкой. Но у нас сегодня иная ситуация, все отошло штатно:
На многих машинах даже после распрягания с шаровой опорой, степеней свободы не хватает, чтобы достаточно отодвинуть поворотный кулак и вытащить ШРУС. Здесь ситуация не та, отодвигается и достается все достаточно просто:
Теперь осталось только вытащить внутренний ШРУС из коробки. Это чуть сложнее, т.к. он фиксируется там стопорным кольцом. Чтобы преодолеть его сопротивление, надо вставить монтажку между корпусом коробки и стаканом ШРУСа. Примерно так:
И вот он снят. Рядом - новый вал:
Вот оно, стопорное кольцо:
А вот что стало причиной проблемы - порванный пыльник. Что интересно, на валу, установленном на машине, его практически не было заметно:
Смазка внутри превратилась в нечто пластилинообразное, правда, по фото этого особо не понять:
Ставим новый вал на штатное место. Чтобы его затолкнуть в коробку, тоже потребуется преодолеть сопротивление стопорного кольца. Скорее всего, этого не получится сделать, пока вал не будет вставлен другой стороной в ступицу. После этого его будет удобно толкнуть в сторону коробки прямо вместе со ступицей, и он зайдет практически сам, в процессе надевания поворотного кулака на шаровую опору:
Гайку шаровой опоры, понятно, накручиваем и затягиваем. И останется только затянуть болт ступицы. По мануалу он тянется моментом 35 Н*м, после чего доворачивается на 90 градусов. Протяжка таким моментом затруднений (при наличии динамометрического ключа) не вызывает, то доворот вызывает определенную тревогу. Не, он идет, но это уже где-то совсем на грани отламывания. Тянешь и все время ждешь хруста. Для финальной протяжки в целом отлично подходит обычная трещотка+выверенный глазомер:
После этого можно накидывать колесо и опускать машину - подвесочные работы закончились, осталось долить масло в коробку. Это тоже не совсем тривиально, потому что доступа к щупу сверху нет:
Кронштейн под массу впечатляет:
А щуп - щуп у нас, оказывается, внизу, со стороны радиатора:
К счастью, уж трубочка-то до него дотянется. Поэтому для заливки в итоге соображаем вот такую конфигурацию:
Провод - это универсальная оснастка к воронке, для тех случаев, когда ее надо подвесить (требуется часто).
В общем-то, на этом все. Доливаем все пять литров масла, вставляем щуп, надеваем защиту, заводим, убеждаемся, что все заводится, переключается и ездит штатно, наслаждаемся ездой.
Приводные валы — снятие и установка
Подложите упоры под задние колеса, полностью затяните рычаг стояночного тормоза. Рекомендуем ослабить винт креппения вала, перед тем как поднимать автомобиль. Если вы будете ослаблять винт при поднятом автомобиле, существует вероятность соскальзывания автомобиля с домкрата.
Рис. 2.3,а. Ослабьте вант креплении вала (указан стрелкой)
Рис. 2.10. Сьемником высвободите палец шарнира из ступичного узла
Если на автомобиль установлены стальные колесные диски, снимите декоративный колпак, затем ослабьте винт крепления вала. Если установлены колесные диски из сплава алюминия, доступа к винту крепления вала нет, поэтому мы рекомендуем заменить колесо на запасное (со стальным диском), опустить автомобиль на землю и ослабить винт.
Винт следует ослаблять следующим образом. Попросите ассистента нажать на педаль тормоза и, воспользовавшись торцевой головкой с длинным воротком, ослабьте винт (рис. 2.3,а,б). Винт затянут с очень большим усилием, поэтому пользуйтесь только качественными инструментами.
Ослабьте колесные гайки, затем поднимите переднюю часть автомобиля и установите на опоры (см. «Подъем и фиксация автомобиля»]. Снимите колесо. Отверните семь винтов и снимите защиту моторного отсека (рис. 2.4).
Полностью отверните винт крепления вала и избавьтесь от него — при установке необходимо воспользоваться новым.
Заведите вал примерно на 15-20 мм внутрь ступицы.
Рис. 2.3,6. На некоторый модификациях дли получения доступа к ванту снимите центральную заглушку даска
Рис. 2.12. Опустите рычаг, полностью высвободите палец нз ступичного узл и извлеките иал аз ступицы
Отверните гайку и отделите стойку стабилизатора от стойки подвески. Если при отворачивании гайки палец шарнира начал проворачиваться, удерживайте его шестигранником (рис. 2 7).
Рис. 2.4. Отверните семь вантов а снимите защату моторного отсека
Высвободите тормозной шланг из кронштейна, расположенного на стойке подвески. Высвободите проводку датчика ABS из промежуточного крепления к арке (рис. 2.8).
Отворачивайте гайку крепления пальца шарового шарнира поперечного рычага до тех пор. пока она не расположится на одном уровне с торцом пальца.
Сьемником высвободите палец шарнира из ступичного узла (рис 2.10). Полностью отверните гайку.
Рычагом опустите рычаг, полностью высвободив палец шарнира из ступичного узла. Не повредите пыльник шарнира.
Отведите ступичный узел наружу и высвободите приводной вал из ступицы (рис. 2.12).
Снимая левый вал. заведите рычаг между шарниром и поверхностью коробки. Аккуратно высвободите вел из дифференциала. Не повредите манжету вала и пыльник внутреннего шарнира. Извлеките вал из-под автомобиля.
Снимая правый вал, отверните две гайки и снимите крышку с опорного подшипника промежуточного вала (рис. 2.14). Извлеките промежуточный вал из дифференциала. Извлеките вал из-под автомобиля. Примечание. Не пытайтесь отделить приводной вал от промежуточного.
Установка выполняется в обратной последовательности. Имейте в виду следующее:
Рас. 2.14. Отверните две гайка (указаны стрелкамв) а снимите крышку опорного подшипника
а1 Тщательно очистите шлицы хвостовика наружного шарнира. Нанесите специальную смазку на шлицы хвостовика внутреннего шарнира.
б] Левый вал следует заводить внутрь дифференциала до фиксации стопорного кольца
в] Воспользуйтесь новым винтом крепления вала [рис. 2.151.
г] Установите запасное колесо (со стальным диском]. опустите автомобиль на землю и дотяните винт крепления вала, приложив требуемое усилие
д1 Гайки и болты затягивайте, прикладывая требуемые усилия (см Спецификации к главам 9 и ТО] Имейте в виду, что винт крепления вала следует затягивать в две стадии. Сначала его следует затянуть. приложив требуемое усилие, а затем довернуть на определенный угол.
е) Устанавливая правый вал. воспользуйтесь новой (стальной] крышкой опорного подшипника.
he. 2.19. Воспользуйтесь новым вййтом Рве. 3.3. Перережьте «омуты Рас. 3.7. Поместите половину от общего
количества смазки внутрь шарнира
ж] Не забудьте затянуть колесные гайки, приложив требуемое усилие.
наружного шарнира приводного вала — % замена ^
Снимите соответствующий вал. затем снимите с него внутренний шарнир (см. параграф 4].
Вал с демпфером вибраций
Измерьте расстояние от конца вала до края демпфера. Демпфер необходимо снять с вала, а при сборке установить на прежнем расстоянии от конца. Поскольку для снятия демпфера необходим гидравлический пресс, выполните эту процедуру на станции обслуживания.
Все модификации
Перережьте хомуты крепления пыльника и сведите его с вала (рис. 3.3). Примечание. Не снимайте наружный шарнир с вала.
Удалите смазку из шарнира (как можно больше).
Осмотрите рабочие поверхности обеих обойм. На них не должно быть широких канавок от шариков. Осмотрите сепаратор и убедитесь в том, что он не поврежден и не изношен. При обнаружении следов износа следует заменить вал в сборе (вктуальную информацию о уаличии запасных частей вы можете получить на станции обслуживания).
Если шарнир находится в удовлетворительном состоянии, приготовьте ремонтный комплект, состоящий из пыльника, хомутов, стопорного кольца и смазки.
Заполните шарнир половиной от общего количества смазки (постарайтесь нанести смазку на все компоненты шарнира) (рис. 3.7).
Заведите пыльник на вал.
Излишки смазки выдавите внутрь пыльника.
Правильно расположите пыльник на наружной обойме шарнира и вале. Поместите большой хомут на пыльник и сожмите его. Сжимать следует выступающую секцию хомута (рис. 3.10.а-в). Примечание. Не допускайте попадания смазки между шарниром и пыльником.
Заведите отвертку под пыльник и выпустите из-под него воздух (рис. 3.11).
Установите новое стопорное кольцо в канавку вала (рис. 3.12).
Заведите демпфер (если был установлен) на вал и установите на прежнее место.
Рис. 4.7. Поместите маленький «омут на пыльник, затем заведите пыльник на вал
Установите внутренний шарнир (см. параграф 4).
внутреннего шарнира приводного вала — || замена ^
Снимите соответствующий вал (см. параграф 2).
Перережьте хомуты крепления пыльника и сведите его с шарнира.
Удалите из шарнира некоторое количество смазки, затем пометьте ориентацию его наружной обоймы относительно вала (рис. 4.3).
Аккуратно сведите наружную обойму с шарнира. Снимать обойму следует таким образом, чтобы лучи шарнира поочередно высвобождались из нее. При необходимости можете воспользоваться киянкой.
Полностью удалите смазку с шарнира и из наружной обоймы.
Снимите стопорное кольцо, затем аккуратно сведите шарнир с вала (рис. 4.6,а,б). Избавьтесь от стопорного кольца — при установке необходимо воспользоваться новым (поставляется в комплекте с пыльником). Сведите с вала пыльник.
Поместите маленький хомут на пыльник и заведите пыльник на вал (рис. 4.7).
Заводите шарнир на вал (фаской внутрь) до тех пор, пока не появится возможность установить стопорное кольцо (рис. 4.8).
Нанесите немного свежей смазки на шарнир (поставляется в комплекте с пыльником). Остатки смазки поместите внутрь наружной обоймы и пыльника.
Рис. 4.в,а. Заведите шарнир на вал фаской (указана стрелкой) внутрь
Заведите наружную обойму на шарнир, при необходимости воспользовавшись киянкой.
Заведите пыльник на шарнир Он должен расположиться в канавках, нанесенных на обойму и вал (рис. 4.11).
Установите на пыльник большой хомут. Сожмите выступающие секции обоих хомутов (рис. 4.12.)
5 Промежуточный подшипник правого вала
Примечание, во время составления данного Руководства подшипники отдельно не поставлялись. При его выходе из строя следовало заменить вал в сборе. Актуальную информацию вы можете получить на станции обслуживания.
приводных валов — общие сведения
Совершите поездку на автомобиле До упора повернув колеса в любую сторону, медленно двигайтесь и прислушивайтесь к звукам, раздающимся от шарниров. Если вы слышите щелчки, то наружный шарнир поврежден или изношен.
Если вы ощущаете вибрации, увеличивающиеся при ускорении, то может быть изношен внутренний шарнир вала.
Во время составления данного Руководства шарниры и запасные части к ним не поставлялись (за исключением пыльников в комплекте с хомутами и стопорными кольцами). При выходе из строя любого шарнира следовало заменить вал в сборе.
Читайте также: