Замена стоек субару легаси

1 — Торец с укороченным шагом витков
2 — Нанесенная краской маркировка

3 — Торец с нормальным шагом витков

1. Прежде чем приступать к сборке стойки поверье механизм генерации демпфирующего усилия на наличие признаков попадания в него воздуха (см. далее).
2. Установите амортизатор вертикально поршневым штоком вверх и отожмите последний вниз до упора.
3. Ухватившись за конец штока пальцами, подвигайте его вверх-вниз. Если величина хода штока превышает 10 мм, следует произвести удаление попавшего в амортизатор воздуха (см. далее).
4. Вытяните поршневой шток до упора вверх, затем отожмите его вниз до конца хода, - повторите данную процедуру 3-4 раза.

После завершения процедуры удаления воздушных пробок стойку не следует опускать в горизонтальное положение, в противном случае продувку придется повторить!

5. Подготовив амортизатор к установке, сожмите специальным приспособлением винтовую пружину. И посадите ее на стойку витками с укороченным шагом вверх.

6. Правильным образом разместите нижний торец пружины в нижней тарелке стоечной сборки, - конец витка должен попасть в специальное углубление в седле.

7. Посадите на шток поршня амортизатора резиновый демпфер и пыльник.

8. До упора вытяните шток и наденьте на него верхнюю тарелку пружины с вложенным в нее резиновым седлом, - проследите за правильностью посадки тарелки.

1 — Наружу от диаметральной плоскости автомобиля

9. Посадите на шток верхнюю опору и временно затяните НОВУЮ самоконтрящуюся гайку.
10. Удерживая шток поршня от проворачивания рожковым ключом, при помощи специальной головки ST 927760000 затяните самоконтрящуюся гайку с требуемым усилием (55 Нм).

1. Заправьте стойку на свое штатное место в арке колеса.
2. Установите верхнюю опору и затяните гайки ее крепления с требуемым усилием (20 Нм).
3. Добейтесь совмещения нанесенных в процессе демонтажа посадочных меток болта регулировки развала колес и, удерживая его головку неподвижной, затяните с требуемым усилием (175 Нм) НОВУЮ самоконтрящуюся крепежную гайку.
4. Закрепите на нижней опоре стойки жгут электропроводки колесного датчика ABS и гибкого тормозного шланга, - затяните болты крепления опорных кронштейнов с требуемым усилием (32 Нм).
5. Установите на место колеса и опустите автомобиль на землю.
6. В заключение отгоните автомобиль на станцию техобслуживания для проверки и регулировки углов установки передних колес.

Замена Стоек Стабилизатора Subaru Legacy

1. Остановитесь у лифта.
2. Отсоедините отрицательный провод от аккумулятора.
3. Поднимите автомобиль и снимите передние колеса.
4. Поверните крепежный болт на стойке основного кронштейна гибкого тормозного шланга.
5. Отметьте положение головки регулировочного болта листа, который крепит опору к рулевому колесу в сборе.
6. Поверните крепежный болт в стойку на кронштейне жгута проводов главного датчика ABS.

7. Дайте крепежные гайки и вытащите два крепежных болта к поворотному кулаку.

Самоконтрящиеся гайки должны быть заменены при отпускании!

8. Ослабьте три крепежные гайки на верхней опоре и снимите крепление стойки с автомобиля через колесную арку.

1. Используя специальный инструмент, зажатый в лезвиях, затяните винтовую пружину стойки, затем используйте специальную торцевую головку ST 927760000, чтобы освободить самоконтрящуюся гайку, которая крепит шток амортизатора к верхнему подшипниковому узлу.

2. Медленно отпустите компрессионный инструмент и снимите спиральную пружину.
3. Снимите пружины чехла и амортизатора.

Проверка состояния компонента

Тщательно осмотрите компоненты стойки на предмет чрезмерного износа и механических повреждений, а также проверьте на наличие трещин или порезов на резиновых деталях. заменить неисправные предметы.

При обслуживании газовых амортизаторов всегда надевайте защитные очки!

1. Осмотрите амортизатор, снятый с монтажного кронштейна, на наличие утечек.
2. Вручную проверьте полный и плавный ход поршня.

3. Надежно закрепите корпус горизонтального амортизатора, прижмите дисковый рычаг к поверхности стержня на расстоянии L = 10 мм от среза гладкой части, а затем сожмите стержень с силой W = 2. кг применяется к концу резьбовой части и ноль метров. Затем с той же силой (2 кг) потяните конец штока вверх и прочитайте счетчик. Если результат измерения превышает предельное значение (0,8 мм), замените амортизатор.

4. Утилизация неисправных амортизаторов должна осуществляться с особой осторожностью. Никогда не пытайтесь разобрать амортизатор; Просверлите корпус амортизатора перед утилизацией.

Поддержка верхней поддержки

Тщательно осмотрите состояние резиновых компонентов верхнего подшипникового узла; если обнаружены признаки старения материала, трещины, порезы или другие повреждения, замените дефектные детали.

Ботинок следует заменить, если обнаружены признаки старения резины, трещин, порезов или других повреждений.

Осмотрите спиральную пружину на наличие трещин, сколов или других дефектов. Встроенные и удлиненные винтовые пружины также могут быть заменены. если автомобиль равномерно нагружен (убедитесь, что колеса не спущены), измерьте свободную длину винтовых пружин, сравните результаты измерений со спецификациями и требованиями.

Состояние демпфера проверяется так же, как и состояние всех других резиновых компонентов стойки (см. Выше).

Винтовая пружина должна быть установлена ​​по очереди с укороченным шагом вверх

1. пример укороченного шага поворота
2. маркировка чернилами

Видео: Замена Стоек Стабилизатора Subaru Legacy

3. торцевая поверхность с нормальным шагом

1. Перед началом сборки стойки проверьте механизм генерирования демпфирующих сил на наличие признаков попадания воздуха в нее (см. Ниже).
2. Установите демпфер вертикально поршневым штоком вверх и нажмите на него.
3. Возьмитесь пальцами за конец стебля, двигайте его вверх и вниз. Если ход штока превышает 10 мм, удалите воздух, попавший в амортизатор (см. Ниже).
4. Потяните поршневой шток до конца, а затем сожмите его до конца хода. повторите этот процесс 3-4 раза.

После завершения процедуры устранения воздушных пробок стойку не следует опускать в горизонтальное положение, в противном случае необходимо будет повторить продувку!

5. Когда амортизатор готов к установке, сожмите пружину с помощью специального инструмента. И положить его попеременно на стойку с укороченным шагом вверх.

6. Правильно расположите нижний конец пружины в нижней пластине стоек. конец витка должен упасть в специальное углубление на седле.

7. Наденьте на шток поршня резиновые амортизаторы и шайбу.

8. Полностью вытащите шток и поместите верхнюю пластину пружины с вставленным в нее резиновым седлом. убедитесь, что пластина правильно установлена.

1. вне диаметральной плоскости автомобиля

9. Наденьте верхнюю опору на шток и временно затяните НОВУЮ самоконтрящуюся гайку.
10. Чтобы предотвратить вращение штока поршня с помощью гаечного ключа, используйте специальную головку ST 927760000, чтобы затянуть самостопорящуюся гайку на требуемое усилие (55 Нм).

1. Заполните стойку до ее обычного места в колесной арке.
2. Установите верхнюю опору и затяните крепежные гайки с требуемым усилием (20 Нм).
3. Убедитесь в том, что метки совмещения регулятора разведки колес, использованного во время разборки, совмещены, и, удерживая головку неподвижно, затяните НОВУЮ самоконтрящуюся гайку с требуемым усилием (175 Нм).
4. Закрепите жгут проводов датчика АБС колеса и гибкий тормозной шланг к нижней опоре стойки. затянуть винты опорного кронштейна к требуемой силе (32 Нм).
5. Замените колеса и опустите автомобиль на землю.
6. Наконец, остановитесь у автомобиля на СТО, чтобы проверить и отрегулировать углы передних колес.

Привет всем!
По моей первой записи вы можете судить строго: D.

Запчасти прибыли, подписались на надежный сервис:
1) замена передних стоек
2) замена втулок передней и задней втулок
3) выравнивание колес
4) чистка дросселя (ребята, не забывайте об этой простой процедуре, я делаю это раз в год)

Во время тест-драйва были сделаны следующие выводы: жесткость оптимальна для повседневного использования (позвоночник не выпадает, нет поворотов в углах, и это уже установило мягкую зиму 215/50/17, и будет будет веселее летом).

Замена Legacy Subaru Замена кропотливая работа, которую вы все еще можете выполнить самостоятельно с помощью стандартного инструментария. Чтобы облегчить вашу работу, рекомендуется, чтобы все резьбовые соединения были очищены и обработаны таким инструментом, как VD-40. А также нанесите отметки на рулевом сошнике и верхнем болте острым предметом, чтобы избежать необходимости выравнивания, хотя мастер по-прежнему рекомендует пройти сотню, чтобы проверить и установить геометрию пальца. Отвинтив два нижних болта амортизатора к рулевому листу, мы отвинтили крепление стойки сверху (под капотом). Тогда вы сможете разобрать переднюю подвеску. Процесс установки амортизационной стойки на Subaru Legacy противоположен ее снятию, единственное, что вам нужно сделать, это прокачать тормоза, когда вам нужно снять тормозной шланг.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

Читайте также:

  
• Схема передней подвески фольксваген б3
  
• Замена стоек стабилизатора субару импреза
  
• Передняя подвеска митсубиси аутлендер xl схема
  
• Замена передней стойки додж караван 4
  
• Усиление задней подвески нива