Регулировка капота bmw f10

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

BMW 5 (F10 / 2010-2017) – сумма технологий

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Многие говорят, что БМВ 5 серии Ф10/Ф11 превысил условную критическую точку сложности конструкции. Очевидно, что автопроизводитель из Мюнхена хотел создать автомобиль, который станет самым лучшим в классе. И во многом ему это удалось. Но внимательно изучив истории владельцев, стоит признать, что этот BMW спорный.

С легкой руки поляка

Стилистику F10 разработал Яцек Фрелих - поляк, уже много лет работавший в команде дизайнеров BMW. Преемник BMW E60 должен был стать более спортивным и более элегантным. Это удалось, и продажи с первых дней были хорошими.

Лабиринты оборудования

Зачастую многие владельцы БМВ Ф10 не подозревают о существовании некоторых функций. Например, в меню можно запрограммировать время, в течение которого должны гореть внешние огни – функция follow-me-home (проводи меня домой) - для подсветки местности в темное время суток после выключения двигателя. Некоторые автомобили имеют даже тепловизор.

Помимо очень длинного списка опций можно было приобрести пакеты кузовного оформления: Shadowline, Modern Line или М-пакет. Получить максимум удовольствия от вождения помогут: активная подвеска EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интеллектуальное рулевое управление Active Steering.

Востребованным оборудованием на вторичном рынке является навигация Professional с 10,2-дюймовым экраном и комфортные кресла, в то время как подвеска EDC с регулировкой жесткости амортизаторов и система активного рулевого управления не особо ценятся. Часто встречается активный круиз-контроль и проекция Head-Up.

Этот сомнительный момент

Больше всего противоречий порождает надежность и эксплуатация. В то время как качество пластика и точность подгонки деталей не вызывают претензий, кожаная обивка Nappa разочаровывает. Она не такая прочная, как ожидаешь от премиального бренда.

В БМВ F10 очень много систем, о которых необходимо постоянно заботиться. Автоматическая коробка передач ZF 8HP требует замены масла каждые 60 000 км. А полноприводные версии xDrive нуждаются в еще более частом обновлении жидкости – в среднем раз в 40-50 тыс. км.

Некоторые дизельные двигатели (в частности 6-цилиндровые в версиях с полным приводом) оснащены селективным катализатором, требующим долива специальной жидкости AdBlue. Она недорогая (около 1 доллара за литр), а о необходимости ее пополнения проинформирует компьютер.

Но самый главный вопрос: что с надежностью? В ответ владельцы могут сказать многое. Механики успокаивают: пока автомобиль на гарантии, все не так плохо. Некоторые экземпляров на вторичном рынке все еще имеют гарантию на важные узлы и агрегаты. Полный же гарантийный пакет предлагают, как правило, только автомобили программы Premium Selection.

Случаются сбои в работе систем, о существовании которых водители порой даже и не подозревают. Например, система защиты пешеходов, приподнимающая капот при столкновении (ее датчик попадает под действие сервисной службы). Иногда появляются жалобы на увод вправо машин, оснащенных активным рулевым управлением. Проблема решается обновлением программного обеспечения. Подверглись массовой критике шумные и дорогие шины Run-Flat.

Встречаются отказы МКПП: не возможно переключить передачу или включить задний ход. Ремонт довольно дорог.

Двигатели

Двухлитровый бензиновый агрегат N20 страдает от одной серьезной проблемы. После 70-120 тыс. км выходит из строя цепной привод масляного насоса - возникает вой. Своевременное обращение в сервис поможет сохранить двигатель. За замену привода в обычном сервисе попросят около 35 000 рублей. При игнорировании симптомов последствия окажутся печальными - капитальный ремонт двигателя. В зависимости от степени урона за восстановление агрегата придется отдать от 150 до 300 тысяч рублей. В 2014 году проблемный узел доработали, и недуг стал проявляться гораздо реже.

Недомогания демонстрируют каталитический нейтрализатор (20 000 рублей с работой) и форсунки (от 5 000 рублей). Форсунок хватает на 60-100 тыс. км. Если сдается одна, то в скором времени капитулируют и остальные.

Немного погодя приходится менять термостат (3-4 тыс. рублей), а затем и топливный насос (от 9 000 рублей). Спустя 100 000 км настает черед прокладки клапанной крышки и самой крышки, куда встроен клапан вентиляции картерных газов. Стоимость новой крышки 26 000 рублей. Чуть позже может прохудиться радиатор (от 18 000 рублей).

Наименее проблемный двигатель BMW 5 F10 – 3-литровый бензиновый N55. Впрочем, о стабильности на уровне М54 речи не идет. Он, кстати, тоже оснащен не самыми долговечными топливными форсунками.

Двигатели V8 серии N63 испытывают большие тепловые нагрузки, так как две турбины установлены прямо в развале блока. Жар от нагнетателей приводит к быстрому старению маслосъемных колпачков, что в свою очередь способствует увеличению расходу масла и закоксовыванию колец. Мотористы в качестве профилактики рекомендуют менять колпачки через 20-30 тыс. км, на что потребуется около 30 000 рублей. Конструктивный просчет наиболее ярко проявляется в заряженных "эмках" с S63.

Дизельные моторы серии N47 все еще имели тяжкий порок - преждевременный износ цепи ГРМ. В большинстве случаев дефект обнаруживался в гарантийный период. Приобретая автомобиль с таким дизельным агрегатом, гарантия на который уже закончилась, необходимо быть внимательным. Не следует недооценивать шум и щелчки на холостом ходу.

Кроме того, встречаются сбои в работе системы рециркуляции отработавших газов и неисправности топливной системы. В последнем случае чаще всего виноват топливный насос высокого давления (от 73 000 рублей). Он изнашивается, начинает гнать стружку и выводит из строя топливные форсунки (от 26 000 рублей за штуку). Симптомы: сложности с запуском, неровная работа двигателя и "check" на панели. При больших пробегах возможны проблемы с выпускным коллектором (растрескивается) или с турбиной (люфт или обрыв ротора).

Еще один недостаток - износ демпферного шкива коленвала. Расслаивается и распадается резиновый демпфер. Характерный симптом - стук в моторном отсеке. Шкив придется заменить - от 11 000 рублей. После 100 000 км загрязняется впускной коллектор и клапан системы EGR (от 12 000 рублей). Может потечь и охладитель ЕГР (от 30 000 рублей).

С 2014 года в BMW 5 серии устанавливался новый двигатель серии В47, пока не проявивший столько недугов.

6-цилиндровый дизель N57 более долговечный и проблемы с ним встречаются крайне редко. Тем не менее, после 200-250 тыс. км, скорее всего, потребуются дополнительные инвестиции. Если масло менять по рекомендации бортового компьютера, то неприятностей с цепным приводом ГРМ здесь тоже не избежать.

N57 с двойным наддувом устанавливался в 535d, а с тройным - в M550d.

Все дизельные агрегаты оснащены сажевым фильтром. Он тоже может доставить хлопот. DPF-фильтр забивается при частых поездках на короткие расстояния (например, при эксплуатации в городе). Обычно помогает прожиг. Кроме того, может потребовать замены датчик обратного давления.

Стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт бензинового V8 битурбо или дизельного R6 тритурбо - довольно сложная задача, что отражается на кошельке владельца.

Трансмиссия

Наиболее распространенные жалобы на автомат - рывки. Они зачастую устраняются путем обновления софта. Но кое-кому после 100 000 пришлось ремонтировать коробку (от 100 000 рублей). Подводили фрикционы, гидротрансформатор и гидроблок.

Эластичная муфта заднего карданного вала (3 500 рублей) изнашивается ближе к 100 000 км. Порой обнаруживается разрушение фланца заднего кардана (от 20 000 рублей). В дальнейшем могут потечь сальники заднего редуктора, а по прошествии 150 000 км приходится обновлять сайлентблок крепления редуктора заднего моста (5-10 тыс. рублей вместе с работой).

В полноприводных версиях XDrive после 80-120 тыс. км нередко начинает хрустеть наружный ШРУС переднего привода. Меняется он только в сборе (от 26 000 рублей за аналог). Рывки во время интенсивного разгона подскажут о приближении ремонта раздатки. Новая раздатка обойдется в 250 000 рублей, а восстановленная - в 35 000 рублей. За переборку попросят около 100 000 рублей.

Ходовая

Подвеска не создает особых проблем. Она хорошо адаптирована к российским дорогам. Тем не менее, первый серьезный ремонт может понадобиться после 100 000 км. Ремонт довольно дорог, что является нормой в премиум классе.

Менять приходится передние рычаги (от 4 000 рублей за рычаг), передние ступичные подшипники (от 6 000 рублей) и передние амортизаторы. Стук в рулевом может быть вызван износом кардана в нижней части рулевого вала (14 000 рублей). Порой стуки и щелчки издает рулевая рейка.

Другие проблемы и неисправности

Спустя время отклеиваются алюминиевые вставки, расположенные на внутренней накладке порогов. А в нижней части головной оптики могут появиться трещинки. Новая оригинальная блок фара стоит 26 000 рублей, а аналог из Азии - 11 000 рублей. Биксеноновая оптика намного дороже - 53 000 рублей.

То и дело отказывает подогрев водительского сиденья. Нагревательный мат пришит к обивке и меняется в сборе - 60 000 рублей. Но порой обрыв проводки удается восстановить - около 5 000 рублей.

Довольно быстро стирается покрытие с кнопки управления скоростью вентилятора климатической установки. Производитель предусмотрел новые кнопки, доступные только комплектом за 6 000 рублей. В известном китайском магазине можно приобрести нужную кнопку за 700 рублей.

Иногда барахлят дверные замки. Например, зимой в тросик механизма замков передних дверей попадает влага и замерзает. Если же откажет сам замок, то его придется заменить (от 9 000 рублей).

Стоит ли покупать?

7 проблем, поджидающих покупателя BMW 5-й серии в кузове F10

В отношении современных автомобилей BMW действует почти железное правило: чем роскошнее модель, тем больше у неё неисправностей и дороже их устранение. Седан 5-й серии (а также хэтчбек GT и редкий в России универсал) располагается аккурат в середине модельной линейки. И вот 7 наиболее серьёзных проблем, к которым надо быть готовым при покупке автомобиля в кузове F10.

Средняя цена 1 125 432 ₽

С пробегом 700 000 – 1 550 000 ₽

1. Двигатель V8

Что делать

А вот версия, стоящая по динамике на ступеньку ниже, заметно надёжнее. Это BMW M550d с 6-цилиндровым дизелем мощностью 381 л.с. Конечно, мотор аж с тремя турбонагнетателями тоже не без греха, но при должном внимании – прежде всего к заменам масла, фильтров, а также к качеству дизтоплива – может проехать до капремонта 250 тысяч километров.

2. «Маленькие» дизели

Правда, BMW M550d встречается на вторичном рынке ещё реже, чем седаны с V8. Основную массу дизельных машин составляют версии с 4-цилиндровыми моторами – BMW 520d и 525d. Это две модификации двигателя серии N47, у которого есть несколько типичных «болячек», обычно вылазящих ещё до 150 тыс. км, – цепи ГРМ, демпфер коленвала, заслонки на впуске.

Что делать

Открыв капот дизельной «пятёрки», стоит внимательно прислушаться и… принюхаться. Запах горелой резины говорит о начавшемся разрушении демпфера: он встроен в шкив коленвала и если порвётся окончательно, то придётся вызывать эвакуатор. А растянувшиеся цепи издают характерный шум, идущий со стороны моторного отсека. Привод ГРМ на этих моторах сзади, так что замена цепей – большая работа. Да и стоят все эти запчасти немало.

3. Форсунки

Бензиновые моторы – как атмосферные на машинах первых лет выпуска, так и турбированные – тоже не образец надёжности. Одна из характерных проблем – недолговечные топливные форсунки, часто требующие чистки или замены до 100 тыс. км пробега.

Что делать

Не откладывать ремонт. Неисправная форсунка способна спровоцировать детонацию и, как следствие, перегрев двигателя – а его агрегаты BMW очень не любят. На моторах с непосредственным впрыском (таких большинство) последствия могут оказаться и вовсе фатальными, когда текущая форсунка просто заливает цилиндр бензином и при запуске двигателя происходит гидроудар.

4. Потёки масла

Нередкая для двигателей BMW неисправность – течь масла через прокладки и/или сальники. Учитывая, что все баварские агрегаты очень не любят нехватки масла, а на части из них уже нет масляного щупа (только электронный датчик критического уровня), то эта «мелочь» может обернуться серьёзными последствиями.

Что делать

Прокладки и сальники со временем «дубеют» и их приходится менять. Но зачастую виноваты не они, а неисправная система вентиляции картера. Её клапан расположен в клапанной крышке и тоже требует периодической замены.

5. «Автомат»

Что делать

Если коробка вдруг стала работать менее комфортно после того, как на машине поездил кто-то другой, скорее всего, она просто снова адаптируется к вашему стилю вождения. Но постоянные рывки свидетельствуют о необходимости ремонта мехатроника. Он не любит пробок – перегревается. Чтобы продлить «автомату» жизнь, нужно не забывать о смене масла с фильтром, а ещё почаще заглядывать под днище: течи масла через прокладку поддона у BMW нередки.

6. Передняя подвеска

У «пятёрки» F10 много рычагов не только сзади, но и спереди – по три на каждое колесо. А их шарнирные соединения плохо переносят российские дороги – ремонт подвеске обычно требуется уже через 50–60 тыс. км. Немного позже могут потечь и амортизаторы – что обычные, что более дорогие адаптивные.

Что делать

Рычаги в подвеске алюминиевые и, увы, неразборные – менять шаровые опоры придётся с ними в сборе. А каждый из рычагов стоит более 10 тыс. рублей. Впрочем, есть неоригинальные, и даже у именитых производителей они стоят в 2–3 раза дешевле. Примерно такая же ситуация с амортизаторами, но только с обычными. У тех, что с электронным управлением, заменителей нет, а стоят они в среднем по 35–40 тысяч рублей за штуку.

7. Обивка кресел

Тканевый салон на российском BMW 5-й серии тоже встретить непросто. А жаль – кожаная обивка, даже «эксклюзивная», не отличается стойкостью и способна пойти трещинами уже через год-другой. Причём это относится и к заднему дивану.

Что делать

Обивку можно поменять отдельно от всего остального: в каталоге запчастей BMW она есть, и разных цветов. Но цены на каждый элемент отделки такие, что лучшим вариантом станет пошив салона в стороннем ателье: обновление заднего дивана обойдётся в 100 с лишним тысяч рублей.

Регулировка капота bmw f10

Споры будут бушевать более или менее до скончания веков о том, кто является лучшим М5, и поклонники каждого воплощения, несомненно. Смогут лирически воскликнуть о конкретных достоинствах своего избранного скакуна и о том. Почему он должен быть носителем титула самого лучшего в мире суперсалона.

Однако мы не собираемся идти по этому пути здесь, поскольку мы не хотим мутить воду вокруг последней М5, сравнивая ее с ее прославленными предками; достаточно сказать, что. Как и каждая машина. Которая пришла до нее. F10 M5 довольно просто стерла оппозицию с карты. Даже сейчас, в свои сумеречные годы, F10 M5 считается лучшим супер-салоном. Который вы можете купить сегодня – довольно большое достижение для автомобиля. Который впервые увидел свет почти пять лет назад.

В Великобритании F10 M5 поступила в продажу в ноябре 2011 года и имела прейскурантную цену в довольно привлекательные 73 040 фунтов стерлингов. Несмотря на отличную стандартную спецификацию, многие владельцы добавили к своим автомобилям. Которые видели цены к северу от 80 тысяч фунтов стерлингов для некоторых примеров. Что делает сегодняшнюю цену начального уровня еще более удивительной. Это был совершенно другой зверь по сравнению с уходящим V10-мотором M5, предлагающим на десять процентов больше мощности. На 30 процентов больше крутящего момента. На 30 процентов улучшенную экономию топлива и. Благодаря большему 80-литровому Баку. Потенциал для 55-процентной лучшей дальности на баке Super.

Заголовочные цифры для твин-турбо V8 были довольно исключительными – 560 л. с., 502 фунт-фут крутящего момента и время 0-62 миль в час 4,4 секунды – довольно ошеломляющие для заднеприводного салона. Опрокидывающего чашу весов в лучшем случае на две тонны. V8, конечно же, был оснащен двумя турбинами (первыми для M5). Которые располагались в 90-градусном Vee между двумя рядами цилиндров. И наряду с высокоточным непосредственным впрыском топлива. Регулируемым клапаном Valvetronic и поперечным выпускным коллектором. Оптимизирующим поток газа к двухскроллерным турбонагнетателям. Это был шедевр инженерных возможностей M и значительный шаг вперед от стандартного N63 4.4 V8.

Предыдущее поколение M5 не завоевало себе огромного количества друзей своей слегка неуклюжей коробкой передач SMG таким образом. Воплощение F10 было оснащено семиступенчатой коробкой передач M с двойным сцеплением. Которая была так успешна в моделях E9x M3. Как в ручном, так и в полностью автоматизированном режимах с тремя различными программами в каждом. Коробка может быть индивидуально адаптирована к требованиям водителя. Кроме того, имелась функция помощи при низкой скорости. Чтобы автомобиль плавно двигался в плотном потоке машин с легким нажатием на акселератор. Что было благом для тех. Кто чувствовал. Что E60 M5 был несколько рывковым на низких скоростях. Помимо возможности переключать коробку передач между различными режимами работы. M5 также отличался переключаемыми электронными амортизаторами. Режимами работы двигателя и уровнями помощи рулевому управлению.

Мощность передавалась через заднюю ось. Которая была тщательно переработана по сравнению со стандартной серией F10 5. Снизить мощность помогла новая версия дифференциала M. Которая была замечена в последних автомобилях M. Получивший название Active M. Это был электронно управляемый многодисковый дифференциал с ограниченным скольжением. Который быстро и точно вмешивался на ранней стадии для управления вращением колеса. Чтобы сделать систему максимально эффективной. Инженеры M объединили систему блокировки дифференциала. Чтобы включить лучшее из обоих миров. Поскольку это чувствительная к скорости и крутящему моменту система. Пара электронных двигателей. Подключенных к системе управления DSC через высокоскоростную передачу данных flex-ray. Сталкивают пластины вместе внутри дифференциала с усилием блокировки где-то между нулем и 100 процентами. Система также учитывает положение акселератора. Скорость вращения колес и скорость рыскания автомобиля.

Как и в других моделях BMW M. Была установлена промежуточная тяговая установка-динамический режим M. Который повышает точку вмешательства системы DSC. Подвеска была отточенной версией того, что было установлено на F10, но в необычном для исполнительной машины движении инженеры M удалили практически всю резиновую втулку. Которую вы ожидали бы найти в установке подвески. Чтобы обеспечить такие резкие реакции, которые можно было бы ожидать от M5, боффины M обнаружили, что. Поскольку оболочка серии 5 настолько жесткая. Они могут спуститься по маршруту гоночного автомобиля. Снять резиновые втулки и соединить подрамник непосредственно с кузовом. Давая значительно лучшие реакции. Тормоза представляли собой чудовищные обеденные тарелки с просверленными дисками. Зажатыми спереди шестипоршневыми суппортами.

UK-spec была довольно щедрой, со стандартными предметами, включая головной дисплей, цифровое радио DAB, передний и задний парк-контроль расстояния. Четырехзонный кондиционер воздуха. Ксеноновые фары. Адаптивные фары. Обогрев передних сидений. Профессиональная мультимедийная навигационная система с BMW Assist. Стеклянный люк в крыше. Аудиоинтерфейс Bluetooth и USB. Там все еще было много пунктов, чтобы отметить галочкой в списке опций, если вы были так склонны. Таких как камера заднего вида. Ассистент дальнего света. Информация об ограничении скорости. Предупреждения о смене полосы движения и выезде с полосы движения. Объемный обзор. Ночное видение BMW и полная кожа мериноса за слезящиеся глаза £5445.

В то время как на M5 во время его серийного выпуска не было большого количества изменений (и он все еще находится в производстве. Если у вас возникнет соблазн купить новый). Было несколько специальных выпусков и незначительных изменений деталей в спецификации автомобиля. Первый из них произошел в мае 2012 года с запуском ограниченной серии M Performance Edition. Из которых только 30 были построены для британского рынка по немного сумасшедшей цене в 95 140 фунтов стерлингов.

За свои деньги вы получаете замороженную краску (BMW Individual Japan red с замороженной красной оберткой. BMW Individual Frozen white или BMW Individual Frozen blue). Дополненную полностью черной мериносовой обивкой. Напольными ковриками с контрастным кантом. Рулевым колесом из алькантары. Внутренней отделкой BMW Individual Piano black с обозначением лазерной резки 20-дюймовые двухспицевые матово-черные легкосплавные диски M. Темный хромированный выхлоп. Боковые жабры и объемное звучание почек. Многофункциональные сиденья M Sport с поясничной поддержкой. Работа с приводом bootlid. Солнцезащитное стекло. Раздельные складные задние сиденья. Комфортный доступ. Мягкие закрытые двери. Камера заднего вида. Ассистент highbeam. Интернет и профессиональная 12-громкоговорящая система BMW завершили пакет.

В мае 2013 года было объявлено о подтяжке лица 5-й серии, но подавляющее большинство изменений не коснулось M5, хотя были добавлены некоторые дополнительные услуги ConnectedDrive. И автомобиль также получил более крупный контроллер iDrive с сенсорной панелью. Рестайлинговые автомобили можно было заметить по принятию двухспицевой решетки радиатора (как видно на моделях M6). Новому рулевому колесу M с обновленными лопастями M DCT. А также новым задним фонарям со светодиодной технологией Этот месяц также возвестил о прибытии пакета соревнований для M5-мощность была до 575hp. И это снизило время автомобиля 0-62mph до 4,2 секунды. Соревновательный пакет также добавил спортивные настройки подвески, спортивное рулевое управление. Спортивный выхлоп с черными хромированными выхлопными трубами и эксклюзивные 20-дюймовые двухспицевые легкосплавные диски M. Кроме того. Активный дифференциал M был настроен для повышения маневренности во время поворотов. В то время как динамический режим M (MDM) был настроен для обеспечения более высоких порогов до вмешательства DSC. Конкурсный пакет составлял 6700 фунтов стерлингов.

Последнее обновление было объявлено в мае 2014 года и было прибытием 30 Jahre M5, чтобы отпраздновать 30-летие M5, из которых только 30 пришли в Великобританию по цене 91 890 фунтов стерлингов. Он был основан на соревновательном пакете. Но увидел дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента до 600 л. с. и 516 л. с. футов. Снизив время работы автомобиля от 0 до 62 миль в час до 3,9 секунды. Он также извлек выгоду из изменений подвески комп-Пака и был отделан индивидуальным замороженным темно-серебристым металликом с индивидуальной черной алькантарой и полной мериносовой кожей. Это было подходящее празднование 30-летия Ultimate Super Saloon и до сих пор представляет собой вершину породы.

Колеса, шины и тормоза

Колеса бывают либо 19-дюймовые, либо 20 – дюймовые-стиль 345M для 19-х годов. Стиль 343M для 20-х годов и стиль 601M на моделях Comp pack. Новое 19-дюймовое колесо будет стоить 529 фунтов стерлингов, но похоже. Что дни треска колес BMW, похоже. Наконец-то прошли. И шины не так уж глупо дороги. Бюджет 500 фунтов стерлингов за пару качественных 265 / 40x19s. Таких как Michelin Pilot Supersport или Pilot Cup Sport 2. А стоимость шин для 20-дюймовых колес? Примерно на 20 фунтов на пару меньше!

Покупаю один

Есть много M5s на выбор, и вы можете присоединиться к клубу всего за 30 тысяч фунтов стерлингов! Сказав это, мы бы посоветовали немного увеличить ваш бюджет. Так как между машиной стоимостью 30 тысяч фунтов стерлингов и машиной стоимостью 35 тысяч фунтов стерлингов может быть довольно большая разница. Особенно с точки зрения пробега. Сказав это, обязательно найдутся некоторые драгоценные камни, скрытые среди мякины. Так что не сразу сбрасывайте со счетов более дешевые примеры.

Примерно за 35 тысяч фунтов стерлингов вы можете с уверенностью купить автомобиль у главного дилера BMW в комплекте с одобренной подержанной гарантией. Которая может оказаться бесценной. До сих пор F10 M5 кажется очень надежным, но это не значит. Что когда они действительно пойдут не так. То их будет дешево починить! Гарантируя, что у вас есть гарантия BMW, вы гарантируете. Что в дальнейшем не получите никаких неприятных сюрпризов. Если вы покупаете в частном порядке или у специалиста, не являющегося специалистом BMW. Мы все равно рекомендуем ввести гарантию BMW. Для этого необходимо убедиться, что история обслуживания завершена. После того, как вы это сделали, это более или менее случай, когда вы решаете. Какие цвета и варианты вы предпочитаете. И начинаете свой поиск.

20 моделей Jahre edition являются самыми дорогими с автомобилями. Которые в настоящее время предлагаются от £80 000 до£100 000!

Кузов

Конечно, никаких проблем с ржавчиной не будет, так как это все еще новая машина. У некоторых автомобилей есть вариант замороженной краски, и, честно говоря. Приличная виниловая обертка-гораздо лучшая идея. Сохранение замороженного финиша хорошим означает просто мытье с помощью приличного автомобильного шампуня и ничего больше – никакого лака или даже быстрого деталирования. Хотя это привлекает некоторых, мы не можем не думать. Что существует ограниченный рынок для этого, и что использованные ценности упадут, как камень. Когда он выйдет из моды.

Заметных проблем с кузовом нет – все дверные ручки кажутся прекрасными, но имейте в виду. Что у F10 есть светодиодные задние фонари. Которые потребуют замены. Если и когда лампочка умрет. Чрезвычайно дорогие ксеноновые фары (по 1374 фунта каждая) являются стандартными, но, к счастью. Они кажутся гораздо более прочными. Чем хрупкие ксеноны E60 и E90. Что менее блестяще, так это то. Как ударные пластины дверного порога разваливаются на куски; они часто нуждаются в замене через три-четыре года. Тем не менее, по 81,50 фунта каждый из них не ужасно дорогой, если вы говорите это быстро!

Интерьер

В отличие от первых двух поколений M5, которые были довольно скудно оснащены, F10 следует за E60, будучи оснащенным практически всем. Опции включают в себя подогрев рулевого колеса, мягкие закрывающиеся двери. Жалюзи для заднего экрана и задних дверей. Обогрев задних сидений. Два вида алькантары на крыше и функцию телевизора для навигационного экрана. Ни один из них на самом деле не добавляет Боба к стоимости перепродажи автомобиля. Поэтому потеря первого владельца-это ваша выгода. И даже у автомобиля с нулевыми опционами все еще есть более чем достаточно. Внутренняя атмосфера многих f10 (а M5 не был построен вручную со времен E34) часто скомпрометирована скрипами и трещотками. Задняя центральная обшивка может резонировать, дверные уплотнения скрипят там. Где они встречаются с крышей. В то время как белые символы хорошо известны тем. Что стирают хорошо используемые кнопки. В последнее время у F10 был целый ряд сбоев в работе кондиционера из-за отверстий в штифтах в трубах из сплава или дырявого конденсатора. BMW была занята их починкой и предложила новый конденсатор примерно за 100 фунтов стерлингов для тех. Кто починит его без гарантии.

Рулевое управление и подвеска

К счастью, M5 имеет правильную гидравлическую систему с сервотроником. Помимо случайных проблем со стойкой или плакучими трубами, система была надежной. F10-большой тяжелый автомобиль, и поэтому вы могли бы подумать. Что он будет тяжелым на деталях подвески. Но он был хорош. Хотя иногда он проходит через рычаг передней подвески. Странный дребезжащий стук сзади, по-видимому, был вызван задними спиральными пружинами. И любой автомобиль. Который так пострадал. Должен был быть взят в руки BMW и исправлен. Если вам нужна новая рулевая рейка с усилителем, она стоит 2050 фунтов стерлингов. А подержанные очень трудно отследить.

Двигатель

Водяной насос на них не электрический, а правильный насос с ременным приводом. Одно потенциальное беспокойство устранено. Расход масла может быть высоким – некоторые автомобили скачут через литр каждые 1000 миль. Некоторые не используют ни одного между службами. Если не считать этих неприятностей, то сам двигатель пока выглядит нормально. Это превосходный двигатель, конечно. С большим крутящим моментом и в отличие от предыдущего V10 предлагает разумную экономию топлива. Просто сохраняйте гарантию…

Трансмиссия и трансмиссия

Диаметр/ход: 88,3 / 89,0 мм

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ: 10.0:1

0-62MPH: 4,4 секунды

Экономия: 28,5 миль на галлон

Выбросы (CO2): 232г/км

Максимальная скорость: 155 миль в час (190 миль в час с пакетом водителя M)*

Вес: 1870 кг (DIN), 1945кг (EU)

Длина / ширина / высота: 4910/1891 / 1456 мм

Передняя часть: 400x36mm вентилируемые и просверленные диски, шесть горшечных суппортов

Задняя часть: 396x24mm вентилируемые и просверленные диски, шесть горшечных суппортов

Трансмиссия: семиступенчатая M DCT с приводом Drivelogic

Рулевое управление: гидравлическая реечная передача. M Сервотронные колеса: легкосплавный стиль 345M

Шины Michelin Pilot Super Sport

Фронт: 265/40 ZR19 или 265/35 ZR20

Сзади: 295/35 ZR19 или 295/30 ZR20

Цена: £73,040 (2011)

Электроника

Сложность электрических систем современных автомобилей-это то, что, вероятно. Прикончит многих из них раньше времени. Поскольку M5s все еще очень много в основной дилерской системе. На вторичном рынке очень мало информации об электронных проблемах. Но до сих пор они зарекомендовали себя довольно хорошо. М5, конечно, загружена всем, и эти автомобили еще не настолько стары. Чтобы нуждаться в новой батарее. Не говоря уже о чем-то другом. Наши основные дилерские контакты говорят нам, что M5-хороший автомобиль, как и F10 в целом. На самом деле он не настолько стар, чтобы пойти не так, и если что-то не работает так. Как должно быть. Перепрошивка с помощью новейшего соответствующего программного обеспечения должна вылечить любые болезни.

Вердикт

То, что F10 M5-это огромная машина, не подлежит сомнению. Но амортизация абсолютно дикая, поэтому, если вы не покупаете по схеме PCP (а многие так и делают). Вы можете забыть о покупке нового. На момент написания нового списка цена не дотягивает до 74 000 фунтов стерлингов. Но большинство дилеров постараются соответствовать 62 500 фунтам стерлингов. Которые предлагают брокеры. Такие как Broadspeed. Существуют различные ограниченные тиражи с замороженной краской. Если вам нравится такая вещь, но здесь. В реальном мире. Вы можете купить хороший очень низкий пробег M5 за 35 000 фунтов стерлингов. Мы нашли автомобиль 2011 года в космическом сером цвете с 11 000 милями за 35 995 фунтов стерлингов у главного дилера (специализированные автомобили Tring – 0844 8094143). Загруженный 20-дюймовыми колесами, приводимым в действие бутлидом. Камерой заднего вида и профессиональной звуковой системой (плюс еще что-то). Это, вероятно. Идеальная спецификация. По сравнению с 100 000-мильным автомобилем. Который мы нашли рекламируемым за 29 000 фунтов стерлингов у не франчайзингового автодилера. Просто нет смысла покупать его где-либо. Кроме основного дилера. Потому что без гарантии эта вещь будет просто жерновом. Как вы можете видеть из цен на обслуживание, BMW не только очень конкурентоспособна. Но и стоимость обслуживания не так уж высока. Но убедитесь, что автомобиль. Который вы покупаете, либо имеет гарантию BMW. Либо может ее принять. Мы набрали пару регистрационных номеров на гарантийном сайте BMW. И он не дал нам ценового предложения.

С все большим количеством камер контроля скорости на дороге. Глупой стоимостью запчастей и его невероятной сложностью. Такие автомобили можно купить и наслаждаться ими прямо сейчас. В отличие от E34 M5, например, F10 M5, вероятно, не будет жизнеспособным предложением через 20 лет. Когда он генерирует несколько кодов ошибок и счетов-фактур.

Однако это далеко, так что пока копайте глубже, отложите этот 520d и поставьте себе десятку. Что вы не сможете владеть одним из них в течение года без удовольствия от курса осознания скорости.

Шумоизоляция BMW 5 series (F10)

Шумоизоляция BMW 5er в кузове F10 является эталоном среди не только автомобилей-одноклассников, но и многих моделей, классом выше. Владелец автомобиля посчитал, что нет предела совершенству и поручил нам доработку немецкого премиума. Владельцы пятерок в кузове Ф10 так поступают очень часто и эта модель BMW завсегдатай в нашем спеццентре. Нам не привыкать, ведь даже такие флагманы, как BMW X5 и X6 легко сдаются нашим профессионалам с точки зрения улучшения акустического комфорта. В нашем спеццентре все работы производятся в присутствии клиента, это наша главная отличительная особенность. Так же мы предлагаем только максимальный вариант шумоизоляции без компромиссов и считаем, что если вы собрались это делать, то делать это надо сразу хорошо и качественно. Все наши шумоизолирующие материалы заранее нарезаются по фирменным лекалам еще за один час до приезда автомобиля и разогреваются в специальной печке до 50 градусов. Мы встречаем новенькую "пятерку" во всеоружии: с чистым инструментом и в чистых перчатках для того, чтобы сделать свою работу максимально аккуратно и без следов.

Шумоизоляция капота BMW 5er начинается с обезжиривания металла капота под штатной обивкой. На металл мы наносим и раскатываем современный виброизолятор Dark D3 из премиум линейки завода Comfort mat, а на штатную теплозащиту изнутри наносим слой шумо-теплоотражающего ППУ или ППЭ.

Шумоизоляция потолка BMW 5er F10 с завода существенно проработана. На потолке мы видим слой заводского войлока, приклеенного прямо к металлу. Все бы ничего, но здесь необходимо добавить виброизоляцию. Войлок необходимо снять.

После снятия штатной войлойчной шумоизоляции (нам она еще понадобится) мы отмываем весь клей, оставшийся на крыше и готовимся к укладке виброизоляции.

Обрабатываем потолок вибродемпфером Comfortmat Dark D3, тщательно разглаживая его по всей площади специальным инструментом.

Затем мы обрабатываем крышу акустическим войлоком повышенной плотности Felton толщиной 10 мм., очень похожим на заводской по всей площади крыши.

И возвращаем лист штатного войлока в довесок к нашему "сендвичу".

Шумоизоляция дверей BMW 5e F10r. Пока одни мастера занимаются крышей и капотом, другие берут на себя двери "пятерки" и аккуратно разбирают дверные обшивки для доступа внутрь. Для этого у нас есть не только весь специнструмент, но и огромный опыт наших мастеров, через руки которых прошли сотни дверных обшивок F10.

Первый слой легкой (не более 1500 г. на лист) и мощной (КМП 0,41) виброизоляции Comfortmat Dark D3 занимает свое место на предварительно обезжиренной внешней стенки двери и тщательно прикатывается специнструментом для достижения максимальной адгезии.

Затем мы используем влагостойкий шумоизолятор Comfort mat Start Fi 6 мм. для отражения внешних шумов. монтажный слой этого материала состоит из мастики, а не из клея, поэтому материал считается на 100% влагостойким.

Каркас двери тоже нуждается в обработке и мы закрываем его слоем Comfortmat Dark D3, закрывая все технологические отверстия, и тем самым создавая для штатной акустики прекрасные условия для более качественного звучания. Это будет весьма полезно при акустической подготовке дверей, поскольку штатная базовая аудиосистема в "пятерке" играет, мягко говоря, с нареканиями.

Современный поглотитель звука Comfortmat Lock занимает свое место под обшивкой двери. На этом работа с дверьми автомобиля окончена.

Шумоизоляция пола, багажника и колесных арок BMW 5er. На тот момент, когда шумоизоляция дверей, капота и потолка окончена, на наших часах прошло примерно 4,5 часа и наша команда приступает к основной и заключительной части работы. Мы выносим из салона абсолютно все, что может помешать. Большинство установочных студий даже ленится (или боится?) разбирать центральную консоль. Поверьте, с таким подходом нормально шумоизоляцию пола не сделать. На фото так же видно, что мы демонтировали и проклеили панель приборов. Эта услуга у нас является дополнительной.

Спустя примерно 1 час времени наша команда завершила виброизоляцию пола. В работе мы используем уже разогретые в специальной печке материалы и не тратим время и боевой настрой на нагрев каждого листа. Более того, наш материал равномерно прогрет по всей толщине. Это мощнейший Comfort mat Ultra Loker толщиной 5,2 миллиметра.

Ultra Loker 5,2 мм. это современный результат сотрудничества нашего спеццентра и производственной площадки Comfort mat. Это мощнейший (КМП более 0,63) и довольно легкий для своей толщины (заслуга мастики Dark Extreme) вибродемпфер, который производится эксклюзивно только для Авто-Локер. Все самое лучшее только для наших клиентов.

Подъем пола на моторный щит мы обрабатываем с особой тщательностью, ведь это один из самых важных элементов салона, который поможет нам в борьбе с шумом арок и двигателя.

Задним аркам так же достается мощнейший на рынке виброизоляции Comfort mat Ultra Loker, а остальные части багажника (пол багажника и задние крылья) обработаны Dark D3.

На этапе укладки шумопоглощающего слоя мы используем высокоплотный Comfort mat Lock и стараемся укладывать его с максимальным покрытием площади.

На этом шумоизоляция днища не закончена и мы добавляем звукоизоляционную мембрану Блокатор для того, чтобы усилить эффект от шумопоглотителя. Блокатор предназначен для укладки на самые шумонагруженные участки кузова и благодаря своей высокой плотности и весу позволяет заключить звуковую волну внутри шумопоглотителя, не дав ей выйти в салон.

Шумоизоляция багажника выполнена плотным шумопоглотителем Lock, после чего на задние арки мы возвращаем штатные толстые шумопоглощающие маты.

Крышка багажника вибродемпфируется, а ее обшивка обрабатывается вязкоэластичным шумопоглотителем и антискрипом Ultra Lock.

Доп. услуга. Шумоизоляция торпедо BMW 5er F10. Как вы видели на фотографиях выше, мы производили демонтаж панели приборов на этом автомобиле с целью шумоизоляции. Данная услуга у нас является дополнительной и в стоимость шумоизоляции салона не входит. Эта процедура позволяет не только победить все скрипы и сверчки в торпедо, но и существенно приглушить звук двигателя, особенно дизельного. Обработке подвергается как сама торпедо, так и все ее составные части, а так же подторпедное пространство и части моторного щита. В качестве шумопоглотителя мы используем вязкоэластичный Comfort mat Ultra Soft Wave толщинами от 10 до 25 миллиметров. Этот материал 100% эффективно глушит любую воздушную звуковую волну.

Начинается сборка салона автомобиля и наши мастера это делают максимально аккуратно и со знанием дела, благодаря гигантскому опыту работ с автомобилями марки BMW.

После окончания всех работ у нас обязательна протирка салона, а так же проверка работоспособности всех приборов и механизмов. Наши мастера имеют богатейший опыт работы с любыми марками автомобилей, ведь с 2007 года мы сделали несколько тысяч шумоизоляций и знаем что и как разбирается. Благодаря этому мы с уверенностью гарантируем вам, что не оставим после себя следов вмешательства в автомобиль, таких как пятна, зацепы, щели, порезы или сломанные пистоны. Во всем этом вы можете убедиться лично присутствуя на звукоизоляции своего автомобиля в течение 9-10 часов в нашей комфортной зоне для клиентов в непосредственной близости от вашего автомобиля.

Шумоизоляция БМВ 5 серии в кузове F10 и без того хороша, но наши специалисты улучшили ее за какие то 10 часов, уложив в салон 55 килограммов самых качественных и современных материалов, а некоторые из них и вовсе эксклюзивны и могут быть установлены только в авто-Локер. И без того тихий автомобиль существенно прибавил в комфорте и вплотную подобрался к своему старшему брату седьмой серии по комфорту. Самая главная проблема шума от колесных арок ушла на второй план и теперь ничего не помешает владельцу сконцентрироваться на бизнесе, или просто получать удовольствие от поездки на правильном автомобиле.

Читайте также: