Регулировка капота ситроен с5х7

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Citroen C5 II – облачный атлас

Ситроен С5 второго поколения - автомобиль среднего класса, стремящийся в бизнес-класс, так называемый класс D+. Серийное производство С5 было налажено в апреле 2008 года. В основу автомобиля легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Экстерьер С5 получил типичные немецкие очертания. Citroen C5 предлагался с двумя типами кузова – седан и универсал. В 2010 году был проведен ряд конструктивных доработок, пересмотрены комплектации и подправлена линейка двигателей, а в 2012 году С5 подвергся «мягкому» рестайлингу.

Двигатели

Для Citroen С5 был предложен широкий набор двигателей. Бензиновые: атмосферные - 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.) и 1,6 ТНР с турбонаддувом (155 л.с.). Дизельные: 1,6 (109 л.с.), 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).

Больше всех проблем доставлял двигатель 1,6 ТНР, предлагавшийся с октября 2009 года. Мотор был разработан совместно с инженерами BMW. Свой непокорный нрав двигатель успел проявить на автомобилях Citroen C4 и Peugeot 308. Основные проблемы – вытягивание цепи после 30-40 тыс. км и износ посадочных мест распредвала после 50-60 тыс. км. Позже силовой агрегат доработали, и после 2011 года проблемы встречаются реже. Растянувшаяся цепь потребует около 10 тыс. рублей для ее замены.

Турбодизель 2,0 HDI не редко глох на ходу. Причина - регулятор давления на ТНВД и зависание клапана EGR. После рестайлинга недуг почти не встречается. Так же на дорестайлинговых 2,0 HDI в морозы порой не включался штатный догреватель Webasto: блокировался из-за перемерзания солярки.

Встречаются и общие неисправности двигателей: не включение или наоборот не выключение вентилятора охлаждения двигателя, «глюки» датчика температуры охлаждения двигателя и течь помпы.

Для моторов с ременным приводом ГРМ (1,8i, 2,0i, 2,0HDi) предписана замена ремня через 120 тыс. км. Но на практике встречались отдельные случаи обрыва ремня после 60 тыс. км. Последствия предсказуемы – загиб клапанов. Поэтому некоторые автосервисы рекомендуют менять ремень уже через 60 тыс. км, как и было предписано производителем ранее. Но повторюсь, инцидентов с обрывом единицы. Стоимость плановой замены около 6 тыс. рублей: 3 тыс. рублей новый комплект ГРМ плюс 3 тыс. рублей за работу. За одно стоит поменять и помпу – около 4 тыс. рублей за оригинал.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливались механические и автоматические коробки передач. «Механика» двух типов: 5-ти ступенчатая - для бензиновых 1,8 (только с МКПП) и 2,0 л, а так же дизельных 1,6 HDi и 6-ти ступенчатая – для 1,6 ТНР и дизельных 2,0 HDi и 2,2 HDi.

Владельцы С5 с механической коробкой передач после 50-90 тыс. км нередко отмечают появление гудения под сброс газа на 3-ей, 4-ой или 5-ой передачах. Данное явление – особенность коробки, не сказывающаяся на ее ресурсе. После 80-90 тыс. км иногда встречаются проблемы с родным сцеплением. Стоимость нового оригинального комплекта около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.

В морозы может прихватить тросы включения передач, а попытка включить передачу силой нередко приводит к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придеться отдать около 7-9 тыс. рублей.

Автоматических коробок тоже две. 4-х ступенчатая AL4 устанавливалась исключительно на 2-х литровую бензиновую версию. 6-ти ступенчатая Aisin – на все остальные модификации.

«Автомат» AL4 широко применяется на французских автомобилях, в частности в Ситроен С4 и Пежо 308. Единственная распространенная проблема данной коробки – появление толчков после 60-80 тыс. км из-за выхода из строя электроклапанов распределения давления. Стоимость ремонта около 20-30 тыс. рублей.

Владельцы автомобилей с японской АКПП «Aisin» так же отмечают появление толчков при переключениях или сразу после остановки. Данная коробка используется на автомобилях концерна Volkswagen. Толчки – распространенная проблема после 60-100 тыс. км. Причина – блок гидроклапанов, со временем забивающийся продуктами износа. Стоимость нового гидроблока – 50-60 тыс. рублей. Рецепт долголетия – частичная замена масла в коробке через каждые 60 тыс. км, несмотря на заверения производителя, что масло залито на весь срок службы и не требует замены.

Зимой на автомобилях старше 3-4-х лет нередко возникают проблемы с селектором выбора передач – рычаг не снимается с положения «Р». Причина – выход из строя реле блокиратора селектора. Стоимость нового оригинального реле – около 800 рублей, «ВАЗовский» аналог обойдется всего в 80-100 рублей.

Кроме того, на автомобили с атмосферным 1,6 VTi устанавливалась исключительно 6-ти ступенчатая «роботизированная» коробка передач EGS. «Робот» предлагался и с дизельными версиями 1,6 HDi. Систематических проблем с данной коробкой не встречается.

Ходовая

Главное достоинство Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive III+, обеспечивающая комфортное передвижение по дорогам. Гидропневматические стойки на первых экземплярах нередко начинали подтекать уже после 30-60 тыс. км. Стойки производителя KYB существуют только в оригинале, стоимость одной стойки около 9-10 тыс. рублей. В 2010 году гидростойки доработали, и проблема практически была исчерпана.

Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам нередко «дают течь» уже после 40-60 тыс. км. Главная причина – коррозия. Со слов работников официальных сервисов производитель модернизировал трубки, но проблемы с трубками периодически повторяются через 4-5-ть лет эксплуатации. Стоимость новых трубок у дилеров около 7-8 тыс. рублей, работ по замене столько же – около 8 тыс. рублей. Стоимость трубок на стороне – около 3-6 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км выходят из строя гидросферы (рвется мембрана), и подвеска становится заметно жестче. Всего в гидроконтуре использовано 7-мь гидросфер. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы около 5-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.

Эпизодически проскакивают случаи выхода из строя клапана уровня подвески (автомобиль поднимается рывками, 17-18 тыс. рублей) и блока управления гидравлической подвески BHI (40-45 тыс. рублей).

Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 50-60 тыс. км, столько же служат и втулки. Стойки заднего стабилизатора выхаживают более 60-80 тыс. км. После 60-100 тыс. км встречается износ нижней шаровой опоры и сайлент-блоков передней подвески. Стоимость новых оригинальных рычагов около 10-11 тыс. рублей, аналогов – около 4-5 тыс. рублей. Часть сайлент-блоков меняется отдельно - 1-2 тыс. рублей.

Дешевые комплектации довольствуются пружинной подвеской - многорычажной спереди и сзади. Ресурс обычных амортизаторов более 70-100 тыс. рублей.

Рулевые наконечники ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника около 1,7-2,5 тыс. рублей, аналога – около 600 рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может появиться люфт или подтекание в рулевой рейке. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей.

Кузов и салон

Хромированные декоративные накладки на кузове со временем темнеют и вздуваются. В теплую погоду владельцы периодами замечают, что задний бампер идет едва заметными волнами. С похолоданием «волновой эффект» исчезает. Некоторые собственники замечают щелчки/скрип при открытии дверей. Причина – износ фиксатора двери.

На автомобилях старше 3-4-х лет из-за коррозии механизма стеклоподъемника нередко обрывается тросик. Стоимость оригинального механизма в сборе около 9-10 тыс. рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

На Ситроен С5 до 2010 года встречались проблемы с механизмом открывания капота: обрывался тросик, отламывалась направляющая или клавиша открывания.

Многие владельца отмечают снижение качества отделочных материалов, на автомобилях собранных после 2010 года. Претензии вызывают растрескивание кожуха рычага АКПП и МКПП, облезающий руль после 20-30 тыс. км и обтирающиеся серебристые пластиковые накладка на руле и дверных ручках. Иногда вызывают вопросы потертая кожаная обивка сидений комбинированного салона кожа-ткань и отказавший обогрев сидений из-за обрыва контактов.

Электрика

Из-за потери контакта на плате блока управления климат-контролем встречаются случаи отказа регулятора температуры: при вращении ручки температура не меняется. Стоимость нового блока у дилеров около 14-15 тыс. рублей, в «магазине» – около 10 тыс. рублей. Качественная пропайка блока (500-600 рублей) восстанавливает его работоспособность.

Некоторым владельцам С5 старше 4-5-ти лет пришлось столкнуться с самопроизвольным отключением магнитолы. Возможная причина – перегрев.

Датчик парковки отказывает из-за попадания влаги через 3-4-е года. Стоимость оригинального датчика около 3-4 тыс. рублей.

Порой встречаются проблемы с генератором. Стоимость нового генератора около 20-25 тыс. рублей. Нередко удается восстановить родной стартер за 3-6 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Citroen C5 второго поколения обладает своей неповторимой харизмой, но в плане надежности ничем не выдается. Конструктивные доработки 2010 года позволили подняться на средний уровень надежности. Чаще всего владельцам приходится сталкиваться с неисправностями гидропневматической подвески.

Citroen C5 II с пробегом: окраска стала хуже, а салон испортился с рестайлом

Во втором поколении Citroen C5, несмотря на более привычный облик, не стал сильно ликвиднее первого. Народ отпугивает и гидропневматика, и моторы Prince, и коробки AL4 – и небезосновательно. Неужели с С5 все совсем плохо? Будем разбираться: в первой части сконцентрируемся на кузове, салоне и электрике, а во второй – на ходовой части, моторах и трансмиссии.

Техника

C5 второго поколения построен на той же платформе PF3, что и его предшественник, но отличий достаточно, даже если оставить смену дизайна на менее вызывающий. Основной кузов лифтбек сменился на более классический седан, универсал остался в гамме. Много изменений по подвеске: вместо странного сочетания из «псевдомакферсона» и конструкции на продольных рычагах на втором поколении – благородная комбинация из двухрычажки спереди и многорычажки сзади. Помимо гидропневматической версии теперь можно заказать и пружинный вариант, как у Peugeot 407.

В остальном все привычно: строго передний привод (даже на версии CrossTourer), поперечное расположение силового агрегата… Гамма моторов достаточно широкая – от 1,6 до 3-литровых V6, причем как бензиновых, так и дизельных. Коробки – механические, классические автоматы на 4 и 6 ступеней или роботы с одним сцеплением.

Таймлайн

15 января 2008 года. Модель представлена на Брюссельском автосалоне в кузовах седан и универсал. Доступны бензиновые моторы 1,8 EW7, 2,0 EW10 и 3,0 ES9, а также дизели 1,6 HDi 109 л.с. DV6DET4, 2,0HDi 136/140 л.с. DW10, 2,2 HDi 170 л.с. DW12 и 2,7 HDi 204 л.с. DT17. Автоматические АКП предусмотрены для бензинового мотора 2,0 (4-ступенчатая), а также для бензинового 3,0 и дизелей (6-ступенчатая).

Апрель 2009 года. Появление в линейке двигателей турбомотора 1,6 THP Prince 150 л.с. с механикой или 6-ступенчатой АКП.

Сентябрь 2009 года. Дизель 2,7 DT17 заменен на 3,0 DT20 в вариантах 210 и 240 л.с., сняты с производства моторы 2,2 DW12.

Октябрь 2010 года. Рестайлинг: фары со светодиодными ДХО, новый атмосферный базовый мотор 1,6 VTi 120 л.с., прекращение выпуска машин с мотором 1,8 EW7. Появление нового варианта с мотором 2,2 HDi новой серии DW12С мощностью 204 л.с. С мотором 1,6 VTi и базовыми дизельными 1,6 доступна роботизированная АКП EGS6.

Июль 2012 года. Второй рестайлинг. Обновления внешности. Обновлены мультимедийные системы.

Ноябрь 2013 года. Прекращение выпуска машин с 3,0 HDi.

Апрель 2014 года. Появление варианта C5 CrossTourer.

Ноябрь 2014 года. Снятие с производства бензиновых версий. Остались только дизельные моторы 2,0 BlueHDi и 2,2 BlueHDi.

Июнь 2017 года. Прекращение производства и продаж в Европе. Модель остается в продаже только в Китае.

Кузов

Внешние панели

В сравнении с прошлым поколением кузов сильно поменялся, но основные недостатки – те же. Оцинковка односторонняя наружная, что маскирует коррозийные проблемы до последнего. Слой краски стал чуть тоньше, поэтому сколов в среднем больше, чем раньше.

Основные проблемные места на кузове в плане коррозии – это передние крылья: они ржавеют изнутри, где ЛКП повреждается пескоструем, и облезают по кромке. Задние арки тоже корродируют, но они лучше защищены, и проблема проявляется реже. Вздутия на наружной поверхности – это почти 100% сквозные отверстия с внутренней стороны панели. Просто перекраской это уже не лечится.

Сколов обычно больше всего по рамке лобового стекла, по дверям и на порогах, но в большинстве случаев коррозия на них не появляется долго. Вокруг стоек боковых зеркал и у дверных ручек облезает краска, молдинги лобового стекла при повреждении крепежных клипс натирают стойки, забивается дренаж надмоторной ниши, ржавеют швы.

Капот алюминиевый и не только легкий, но и мягкий – сколы на нем возникают легко, зато коррозии можно не опасаться. Если же вы решите перекрасить капот из эстетических соображений, помните о том, что для окраски алюминия нужен специальный грунт.

Снизу

При неплохом внешнем виде осмотр снизу может расстроить: после десятка лет эксплуатации не защищенные антигравием поверхности днища кузова и арок покрываются множеством мелких очагов коррозии. Рыхлой ржавчины обычно еще нет, но антикор совсем не помешал бы, особенно в задней части кузова.

Особое внимание стоит уделить стальным трубкам гидравлики и сферам гидроаккумуляторов задней подвески: они быстро корродируют, а давление внутри – около 100 Бар, что немало. Много проблем гидравлической подвески машины связано именно с коррозией магистралей.

В задней части кузова универсалов обратите внимание и на полы багажника, они намокают из-за не очень удачных уплотнений задней двери и ржавеют изнутри. У машин с панорамной крышей и люками осмотрите переднюю арку и заднюю кромку порога, туда выведен слив.

Если днище машины грязное, то стоит заглянуть и под пластиковые накладки порогов. Хотя зона под ними неплохо вентилируется, и края крепежных отверстий клипс почти не корродируют, но замечено несколько случаев, когда пространство под накладкой было забито грязью и ржавчина серьезно повредила порог.

Найти машину без серьезных проблем по днищу можно, если авто из какого-нибудь южного региона, или хозяин сделал полноценный антикор с обработкой внутренних полостей.

Оборудование кузова

Крупные и низко расположенные бампера – первые в списке пострадавших от неаккуратного обращения, проломы переднего бампера и повреждения катафотов и нижней накладки у заднего довольно типичны. У боковых зеркал обычно отказывает механизм складывания, ломается ограничитель.

Система открывания капота – вообще сплошная головная боль: закисает трос, ломается ручка открывания в салоне и предохранитель открытия капота. Владельцы активно практикуют установку металлического крюка от Peugeot 407 вместо оригинального пластикового.

Поломки стеклоочистителей проходят по ведомству электрических поломок, ведь тут стоит мехатронная система с двумя отдельными мотоприводами. Ведущим является левый мотор, на нем расположена управляющая плата, в которой умирает микросхема TJA1020, в итоге перестают работать уже оба мотора.

В передних фарах применены линзы производства Valeo – если не использовать ДХО, то они выгорают за четыре-пять лет. Ходовые огни у Citroen C5 штатные, но на машинах выпуска до 2012 года реализованы обычной галогенной лампой ценой в 25 долларов за штуку, позже ставили светодиоды. Многие при отказе ламп просто включают ксенон днем, не подозревая о малом ресурсе линз. Задние фонари у универсалов могут пострадать от протечек: влага попадает на разъем, и он сгорает.

Основная претензия по механизмам дверей – к надежности тросов стеклоподъемника. При самостоятельной замене троса цена «вопроса» всего рублей 300, но в сервисе обойдется в сумму, на порядок большую. Замки вполне надежны, отказы крайне редки. Обратите внимание на стекла: если в дверях стоит «акустический» триплекс, то будет эмблема с ухом, такие стекла дороже обычных.

Салон

Материалы отделки до рестайлинга 2012 года однозначно качественнее, чем после, хотя в среднем интерьер сохраняет товарный вид тысяч до 200 пробега. Часто облезает краска на пластиковых накладках руля, что лечится оклейкой их пленкой или установкой алюминиевых от более дорогих комплектаций.

Поломки климатики связаны в основном с отказом платы блока контроля на машинах до 2012 года выпуска. Компрессор кондиционера служит менее 200 тысяч, часто уже к 150 отказывается холодить. Впрочем, не всегда причина именно в отказе компрессора: иногда теряют герметичность на стыках трубки системы. Зато заслонки и рычаги климатики почти не ломаются, хотя сам корпус печки очень похож на примененный в Peugeot 407, где проблем по этой части было много.

Если в комплектации есть функция массажа, проверьте ее на работоспособность – у многих она отказывала еще до сотни тысяч пробега или включалась только после изменения наклона спинки.

Машину не миновала беда с умиранием дисплеев, и порой дешевле купить б/у головное устройство или целиком приборную панель с цветным экраном, нежели искать и менять эти элементы по отдельности. Благо приборную панель с какой-нибудь дизельной английской «праворучки» можно заказать недорого на Ebay и поставить на бензиновую с заменой тахометра и перепрошивкой. А «методички» по замене мультимедийной системы есть на фанатских ресурсах и позволяют хорошо осовременить автомобиль, добавив функционала в виде навигации, камеры заднего вида и графического парктроника.

Электрика

У этого поколения Citroen электрическая система достаточно надежна, если не мыть подкапотное пространство. Страшные слова «BSM» и «BSI», от которых вздрагивают владельцы Peugeot 407 и старых С5, почти забыты, о них вспоминают в основном при установке нового оборудования, а не при поломках.

Остаются вопросы по качеству генераторов: у большинства вариантов есть обгонная муфта, которая требует замены через 120-150 тысяч пробега.

У машин с дизелями высокая нагрузка на аккумулятор, срок его службы не очень велик из-за повышенных токов потребления в простое. Слабые клеммы с быстрозажимом порой перегреваются. А варианты с дизельными моторами V6 имеют аккумулятор в багажнике и длинный «хвост» проводки на него, у которого достаточно интенсивно окисляются разъемы и подгорают контакты.

В силу насыщенности конструкции электроникой хватает и других проблем. Например, отказ микросхем и окисление платы в мотоприводе дворников, поломки вентиляторов радиатора (особенно на наддувных 1,6 моторах, где они стоят перед радиатором).

На машинах с гидропневматикой насос системы электрический (как и у «первого» С5), расположен он в нише правого переднего колеса. Сам по себе он герметичен и не боится воды, но вот проводка к нему иногда страдает. Коллектор мотора наглухо забивается графитом (продукт износа щеток), вызывая КЗ и перегорание предохранителя на 40А. К счастью, мотор насоса крепкий, и обычно помогает простая чистка, но порой приходится и подшипники менять.

Датчики высоты кузова есть почти у всех машин – они нужны не только для гидропневматики, но и для ксеноновых фар. Ресурс самих датчиков вполне приличный, пять-шесть лет и около сотни тысяч пробега. Раньше может сдаться проводка на них, а также могут закиснуть рычажки, которыми они связаны с подвеской.

Проводка вообще не относится к сильным сторонам С5: владельцы часто сталкиваются ее с повреждениями на АБС, а провода под капотом корродируют из-за рассыпающейся изоляции. Особенно часто, судя по отзывам, это происходит на машинах с 2-литровыми бензиновым и дизельным двигателем, причем в обоих случаях первым страдает жгут на форсунки.

Промежуточный итог

Кузов сохранил типичные проблемы первого поколения С5, но стал чуть менее долговечным из-за снижения качества окраски. Салон качественный, хотя и несколько испортился с рестайлингом. Электрика однозначно исполнена лучше, чем на предшественнике. На первый взгляд, всё неплохо, но самое интересное ещё впереди: во второй части мы изучим гидропневматику, моторы и коробки.

Подержанный Citroen C5 и особенности в уходе за ним

Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.

Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.

Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.

Подвеска Hydractive

Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.

Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.

В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.

Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.

В Ситроен С5 роль упругих деталей и аккумуляторов давления выполняют сферы, они сделаны из металла, в форме шаров, внутри них азот под высоким давлением. Они достаточно надежные, обычно служат около 150000 км. Со временем азот может улетучиваться через мембрану, которая передает давление азота маслу, тогда подвеска начнет «дубеть». В данном автомобиле этих сфер может быть 5 или 6, это зависит от комплектации. Но даже если хоть одна сфера станет пустой, то ездить будет нельзя, потому что от гидроударов быстро выйдут из строя перепускные клапана стоек и другие детали подвески. Стойки отремонтировать нельзя, их можно только поменять, каждая стойка стоит 100 евро. Новые оригинальные сферы обойдутся примерно в 100 евро за каждую, но если взять неоригинал, то можно сэкономить около 25%.

Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.

Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.

За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.

Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.

А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.

Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.

У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.

Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.

Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.

Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.

А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.

В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает.
Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.

Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.

Ощущения за рулем от Citroen C5

В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля.
Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.

Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.

Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.

Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.

Газовый упор капота

После использования авто с газовым упором капота, не хотелось пользовать кочергу. Решено поставить газовый упор капота.
Подобрал газовый упор, заказал в exist.
4 наконечника газового упора 20р./шт.
Lesjofors 80 042 25, длина 483 мм, вылет 202 мм, усилие 170 Н. (другие размеры врядли подойдут, а вот усилие можно и по 100Н).

Подготовил у сварщиков болты и пластину крепления 3см-10см, толщиной 1.5мм

это не самое сложное. обтачиваем болты и гайку на пластине тоже точим, что б не выпирала потом.
2 наконечника которые будут на капоте, вкручиваем в пластину и срезаем лишнюю резьбу.
На крыле выкручиваем старый болт, заменяем его на свой.

Теперь посложнее, пластину прикладываем гайкой к капоту, на фото отметил место

и отмечаем места под сверления дырок.
ВАЖНО! под капот положить тряпку, чтобы стружка не летела.

я сверлил 4мм сверлом, под 4мм х 6мм (диам х длина) клепку, сверлил 6 дырок, на пластине, потом прикладываем пластину к капоту, сверлим дырку и ставим заклепку, остальные сверлим и клепаем.

ВАЖНО! когда сверлим капот то подкладываем железку под сверло, чтобы сверлом не испортить капот!
нам будет мешать пластиковый кронштейн, с ним просто… чтоб не мучиться долго, просто паяльником его срезаем от края до края, на фото видно.

ВАЖНО! на крыло положить тряпку (полотенце), чтобы паяльником случано не испортить лак на крыле.

примерка, внизу на крыле лежит упор

Устанавливаем упор капота, верхнее крепление

Пробуем закрыть капот, ничего не мешает.

так выглядит с одним упором и с двумя упорами

Впечатления, один упор держит капот без проблем, меньше надо усилия для закрытия капота.
С двумя упорами капот открывается быстрее и я бы сказал, что его надо придерживать когда он открывается и чуть больше надо усилия для начала закрывания капота.
Сам момент закрытия такой же как без упоров.
и другая сторона

Осталось только покрасить и думаю виброслоем чуть утяжелить капот.
p.s. Если кто решит так сделать, то можно крепить упор и во внутрь моторного отсека (я крепил на сторону крыла), тогда под обваренный болт можно не накручивать гайку. Накручивал гайку чтоб поднять крепление, иначе упор не надеть, мешает крепление фары.

п.с. Покрасил, теперь вообще красиво:

Citroen C5 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 150 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Citroen C5, 2001

Citroen C5, 2007

Citroen C5, 2005

Комментарии 47

Хотите сказать что они не стоят с завода? Или зависит от комплектации?

да, их с завода просто нет ((

Сделал, пока, лучше всех!)
Завидую и себе так хочу…)

Сейчас сыро, под капот раз в 2-3 дня залезаю омывалки налить. удобно. сделать не сложно…
Надо чтото с омывателем фар делать.

В принципе не сложно, согласен! По крайней мере оно того стоит!)
Я себе отключил на зимний период омыватель фар) летом обратно включу!

я им пользуюсь, отключать не хочу, хочу кнопкой управлять.

Заменил 2 фотки. На последней видно косячОк. его уже исправил.

Заметил косячОк (куда без них). Хоть все и вымерял, а заметил только после покраски. Заметил что на ребре на приваренной гайки которое ближе к передку стерта краска, сам капот до гайки не достает, но в том месте у капота как раз начинается уклон (я про внутреннюю поверхность капота) и вот этим уклоном как раз до ребра достает. как быть? чуть подпилить это ребро? или в углубление сделатьв капоте? на выходных посмотрю что лучше, а так один удар молотком все решит конечно.

Чет мне кажется что кромсание паяльником кронштейна тебе ничего не дало, кроме не эстетичного вида. Уплотнитель с пистоном больше выпирает. Тем более что ты перевернул мортеры. Надо бы и фотки поменять :)

Кромсал, т.к. именно на него и ложится амортизатор. Фотки поменяю, ок. Паяльником делал, что бы этот кронштейн остался выполнять свое назначение.
т.е. амортизатор ровно таких размеров, прям чОтко ложится от и до.

А какже уплотнитель с пистоном? Он на 1см выступает дальше от кроншейна.

он не мешает совсем. пистон трет капот, а амортизатор до него установлен. на 5 картинке видно где трет пистон, а на 6 видно что дырка крепления смещена от лобовика и амортизатор как раз в эти размеры ложится.

На 8 фотке, лежит амортизатор около этого кронштейна, он там тютелька в тютельку помещается. Само крепление на капоте (штырь-шарик) он как раз над клепкой борта капота, со сдвигом пару мм в сторону лобовика.

Попробую, спасибо, но внизу капот сам закрывается, его не толкаю, а вот вверху, да придерживаю.
Сваркой не сильно там и заморочек, взял боты и гайки, приехал к сварщикам глушителя, они сидели без дела, приварили все минут 5-10 и все. больше разговоры разговаривали.

Перевернул упоры, теперь капор можно не поддерживать когда открывается, он просто мягче вверху останавливается, но шипит теперь как самосвал. прикольно, спасибо. закрытие такое же. и всетаки у меня 17кг упор, а не 26кг, все же полегче.

Они так и работают:) при открытии они демфируются, а при закрытии как доводчики. Легко и мягко все работает:)я уже привык одной рукой открывать, даже не помню как руками держал раскаленый от солнца капот и кочергу вставлял и руки уже обжигались:( а теперь супер:)

Открытие капота Citroen C5 II

1. Возьмитесь за ручку и откройте переднюю дверь со стороны водителя.

2. В салоне автомобиля, под приборной панелью, с левой стороны находится рычаг для открывания капота.

3. Потяните рычаг открывания капота на себя до характерного щелчка, который свидетельствует о том, что капот открылся. Капот Citroen C5 слегка поднимется.

Примечание:

Отсутствие щелчка при нажатии на рычаг обычно говорит о том, что порвался тросик привода замка капота.

Очень часто на двери и капот владельцы автомобиля ставят электронный замок, который можно открыть только с помощью брелока управления сигнализацией. При его длительном использовании открыть двери механически обычно не получается. Поэтому обязательно время от времени прокручивайте штатные личинки замков ключом.

4. В передней части автомобиля, под передней кромкой капота расположен фиксатор открывания капота.

5. Для открытия капота просуньте под него руку ладонью книзу и достаньте до фиксатора. Отведите фиксатор капота вверх и поднимите крышку капота.

6. С внутренней стороны, на крышке капота, в специальном фиксаторе закреплен упор Citroen C5.

7. Выведите из фиксатора упор капота и установите его в специальное гнездо с левой стороны автомобиля, тем самым зафиксировав капот Citroen C5 в поднятом состоянии.

8. Чтобы закрыть капот, установите упор на место, опустите капот плавно, чтобы он закрылся под действием собственного веса или плотно прижмите его с обеих сторон (должен быть слышен характерный щелчок).

Предупреждение:

Обнаружив во время движения, что капот открыт, немедленно остановитесь и закройте его.

Примечание:

После установки опорной стойки убедитесь, что стойка надежно установлена в соответствующее отверстие капота и нет вероятности его неожиданного падения. Если вы сомневаетесь в надежности штатного упора или он просто отсутствует, то подберите крепкий подходящий по длине пруток и установите его между кузовом и крышкой капота.

Когда закрываете капот, убедитесь, что вы убрали опорную стойку и надежно зафиксировали ее в соответствующем креплении: закрывание капота с несложенной стойкой может повредить капот.

Шумоизоляция Citroen C5

Шумоизоляция Citroen C5. Современные французские автомобили - достаточно хорошо продуманы в плане комфорта и тишины в салоне, поэтому их приезжает к нам не такое громадное количество, как "японцев". Но, владельцу любого автомобиля всегда хочется большего, особенно это касается комфорта в салоне. Поэтому очередной автомобиль Ситроен С5 оказался у нас в техцентре Авто-Локер по предварительной записи на полную шумоизоляцию салона. Наши мастера перед приездом автомобиля нарезали весь шумоизоляционный материал по собственным лекалам и положили виброизоляцию в нашу специальную печь, которая поддерживает материал при температуре 50 градусов. Это существенно экономит силы и время. Ведь, вместо нагрева каждого листа (а виброизоляцию обязательно необходимо класть горячей), мастер просто подходит к печке и берет готовый, равномерно разогретый лист. Предлагаем вам оценить качество нашей работы на примере шумоизоляции француза Citroen C5. Шумоизоляцию любого автомобиля мы производим в течение рабочей смены и на глазах у владельца автомобиля - это наше выгодное отличие от остальных. Ну а качество? Оно на высоте. Смотрите сами!

Следует отметить, что в ходе этого фото отчета вы не увидите шумоизоляцию крыши Citroen C5, поскольку обшивка потолка в этом автомобиле намертво приклеена к металлической крыше (это "фишка" многих французов) и оторвать обшивку потолка можно только сильно повредив ее. Такой подход имеет смысл, ведь приклееная к металлу обшивка потолка является его виброизоляцией. К сожалению, в большинстве случаев, съем потолка будет означать его замену.

Шумоизоляция капота Citroen C5. Капот автомобиля мы делаем по классической схеме - виброизоляция на металл капота и шумо-теплоизоляция на штатную обшивку капота так, чтобы после сборки шумоизоляция окажется зажатой между капотом и штатной теплоизоляцией.

Шумоизоляция дверей Citroen C5. Аккуратная разборка дверей обнажает их пустые внутренности. Перед началом оклейки мы обезжириваем полости дверей и сушим их.

Первый слой виброизоляции SGM M3 занимает свое место на внешнем листе металла двери. Материал прикатывается металлическим роликом для виброизоляции.

Затем мы используем фольгированный Сплен, олзиной 4мм, у которого вместо клеевого слоя (разлагается при постоянной влаге) использован тонкий виброизоляционный герметик, не подверженный влиянию влаги. Так же, герметик надежнее держит материал на вертикальных плоскостях, нежели привычный клеевой слой.

Переходим к каркасу двери и оклеиваем его еще одним листом виброизоляции от компании СГМ Технологии.

Вместо привычного Сплена в качестве завершающего слоя в двери мы используем гораздо более эффективный и современный звукоизолятор Бибитон.

Шумоизоляция пола, багажника и колесных арок Citroen C5. Разборка пола и багажника открывает доступ к металлу кузова, который нуждается в обезиривании перед началом работ. Так же обратите внимание на полное отсутствие заводской шумоизоляции Ситроена.

На пол в салоне мы укладываем один из самых эффективных виброизоляторов на сегодняшний день СГМ Бомб (аналог STP Bimast Bomb), который имеет одни из лучших характеристик поглощения на рынке.

Мы подлезаем так высоко на моторный щит, насколько это возможно, ведь это место - один из основных источников шума от двигателя и колесных арок.

Обратите внимание, что толщина виброизоляции СГМ БМФ составляет 4мм., что в 2 раза больше, чем используют большинство контор, предоставляющих услуги по шумоизоляции автомобилей.

Пол багажника обработан виброизоляцией СГМ М3, которая качественно прикатывается специальным инструментом к металлу. Наши мастера работают не только эффективно, но и красиво. Оцените.

Задние арки подвержены акустическим нагрузкам особоенно сильно, поэтому и здесь мы используем толстенный СГМ Бомб, который, напомним, достаем уже горячим из нашей "чудо-печки".

Шумоизоляция пола производится смесью Сплена 4 и 8 миллиметров.

На горизонтальных участках пол Ситроена позволяет укладывать толстый Сплен 8мм.

Задние арки обрабатываем Бибитоном вместо сплена. Этот материал в 2,5 раза эффективнее по результатам лабораторных испытаний производителя.

Бибитон вообще более современный и эффективный материал (хоть и значительно более дорогой) и его использование на полу вместо сплена вполне обосновано. Поэтому, мы практикуем и такой вид шумоизоляции за небольшую доплату.

Крышка багажника вибро- и шумоизолирована.

Мы обеспечиваем заводское качество сборки салона вашего автомобиля, ведь опыт наших мастеров насчитывает тысячи автомобилей ежегодно. Мы гарантируем вам отсутствие сломаных пистонов, зацепов и пятен в салоне вашего автомобиля.

Сборка салона завершена. Протираем пластик и автомобиль готов к сдаче клиенту.

Шумоизоляция автомобиля Ситроен С5 завершена нашими специалистами в течение одного дня. Мы уложили в автомобиль 55 килограммов современной виброизоляции и шумоизоляции и теперь автомобиль приобрел сбитый характер и будет дарить владельцу чувство повышенного комфорта, по сравнению с необработанной машиной. Хотим отметить, что любая работа по шумоизоляции происходит в присутсвии хозяина автомобиля, что выгодно отличает нас от большинства установочных точек, привыкших работать по 2 дня с одной машиной.

Читайте также: