как снять вентилятор bmw e87

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Вентилятор печки.

За 2 месяца владения, никаких подводных камней не появилось, чему я рад.
Но вот как-то вдруг заметил, при повороте руля вправо в движении, справа появляется неприятный звук, что-то похожее на то, что вентилятор крутится и обо что-то задевает…ну первые дни не придал особого значения, т.к. было еле с лышно, но вот вдруг треск стал очень ощутимым, что пассажиры пугались от звука и жалели бедную машинку.
Тут я понял, что надо решать проблему. Потратив n-ое время на поиски проблемы в интернете, вычитал, что это скорее всего вентилятор печки приказал долго жить, втулка или что-нибудь еше, стал готовиться к покупке нового… оригинал стоит около 8.

Но предварительно в один из дней, решил посмотреть, что там вообще как устроено:
1) Снял пластиковую крышку за бардачком, поглубже туда. На 3 самореза и 1 заклепку крепится.
2) Увидели вот такую картину (фото 1, 2)

3) По-хорошему, чтобы добраться до вентилятора, надо снимать воздуховод для ног, но пытался-пытался я его снять, особо не удавалось — боялся приложить усилие, чтобы не сломать. В итоге просто оттянул его и отогнул в сторону.
4) Отсоединил провод от вентилятора.
5) Вентилятор, как я понял, крепится на болт, которого у меня не было, который препятствует тому, что вентилятор открутился и на боковое маленькое пластиковое крепление, лапку.
Чтобы снять его — надо вывернуть болт, если он там есть =), отвести лапку и открутить вентилятор, всю эту калабаху, против часовой стрелки. И просто вытащить. (фото 3)
_____
У меня вентилятор свободно болтался, т.е., как я все это понял, болт выкрутился и отвернулся вентилятор, думаю из-за наших хороших и ровных дорог =)
_____

6) Вытащил его и пошел смотреть, что с ним может быть не так.
В общем из-за того, что он был не закреплен — он действительно терся обо что-то, т.к. кромки были в засечках — зачистил кромки.
7) Решил залезть поглубже.) на 3 винтах крепится пластиковый кожух (фото 4), открутил его и попал в сердце самого вентилятора (фото 5). Все было исправно, сам вентилятор немножко гулял верх-вниз, ну совсем чуть-чуть, поэтому посчитал, что это допустимо. Смазал везде, где можно было подлезть, чтобы в будущем он не стал скрипеть и что-нибудь похожее не выдал.

8) Собрал все в обратном порядке, вогнал шуруп, чтобы вентилятор снова не открутился.
9) Езжу довольный, как слон. В салоне тихо)

[ОХЛАЖДЕНИЕ] Инструкция по замене вентилятора кондиционера

Итак друзья, пришло и мое время внести свою лепту в жизнь клуба в области обмена опытом. В ходе поиска по форуму, ничего дельного не нашел, кроме как предложений сжечь и всячески покарать наши любимые ведёрки.
Речь пойдет о ненавистном вентиляторе кондиционера, у которого периодически выходит из строя блок управления. Хотя ненавистным вентилятор остается ровно до тех пор, пока проблема не будет устранена и кондер не заработает вновь.

Есть два пути - купить вентиль, либо отремонтировать имеющийся. Второй вариант подразумевает под собой умение обращаться с паяльником и силиконить силикониемуе. Этот вариант не для меня. Я обратился к Джему и купил вентиль за 4,5К. Цены на новый достаточно кусачие, кому интересно - идите смотрите)).

И вот уже мы сняли с креплений бампер. Сразу замечу, что ставить его обратно по крайней мере на купе не вызывает каких-либо сложностей даже одному человеку.
Вот как выглядит машинка со снятым бампером:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53391[/img]

Далее отсоединяем бибикалки и противотуманки с обеих сторон:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53392[/img]

После чего отодвигаем бампер от машинки, чтобы не спотыкаться об него и начинаем снимать защитный кожух, который держится на 4 заклепках и 2 болтах. Заклепки с внутренних сторон рядом с местами крепления демпферов:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53394[/img]

После успешной деинсталляции указанных крепежей плавно вытягиваем кожух на себя, помогая ему в этом аккуратно со всех сторон. В итоге оголяем вентилятор кондиционера.
Собсно вот он, держится на 4 гайках, по-моему на 13. Или на 14. Но скорей всего на 13, которые со свистом откручиваем:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53397[/img]

Далее у меня был перекур, но в кадр он не попал, поэтому продолжаем и отсоединяем штекер вентилятора из разъёма питания:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53398[/img]

Кстати, я заглянул в коробочку блока управления старого вентилятора - там симпатишная микросхемка)))) если среди клубарей есть извращенцы - можете потыкать её своими толстыми пальчиками. У меня как-то обошлось, ибо мне важно было запустить кондер, а не выдавать свои маниакальные наклонности
Что имеем в итоге: включаем машинку, включаем кондер и через пару секунд вентилятор рапортует о своей успешной работе таким образом:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=53401[/img]

Едем далее: разворачиваемся в обратную сторону. Глушим машинку, ставим новый вентилятор, подключаем его. Обратите внимание на то, что он не должен крутиться, ибо это признак того, что вентилятор либо погиб, либо от другого типа машины. Я сначала по незнанию взял вентиль от дизеля, он при включении сразу стартовал. В итоге взял другой - всё гут. Но понервничал на этом моменте я изрядно, поэтому не повторяйте моей ошибки))
Одеваем кожух, закручиваем 2 болта, 4 клепки, подключаем бибикалки с противотуманками и одеваем бампер.

Поверьте, самое сложное - выкручивать и закручивать болты демпферов, если у вас нет трещётки))) У меня она как бы была, но сломанная, поэтому я натр@хался на этом моменте изрядненько. В остальном, если бы не моя лень, процедура реально занимает максимум 1,5 часа.

Вот и всё. Успехов Вам, соконфетники, и пусть в Ваших ведрах не ломается кондей - это печально)))

Рекомендуем

Снять вентилятор радиатора бмв е87

Шаг 1 -при холодном двигателе (только) найдите и снимите крышку радиатора, возможно. Небольшое давление высвободится при ослаблении.

Шаг 2 -После того. Как колпачок был повернут против часовой стрелки нажимая вниз, снимите крышку с радиатора.

Шаг 3 -далее снимите болты крепления нижнего экрана при снятии экранирования. Это позволит получить доступ к нижней части радиатора.

Шаг 4 -после снятия Нижнего экранирования найдите сливная пробка радиатора начинает ослабевать.

Шаг 5 -после того. Как сливная пробка ослаблена охлаждающей жидкостью начнется слив из сливного отверстия радиатора. Используйте резервуар для сбора охлаждающей жидкости, подлежащей рециркуляции.

Шаг 6 -после завершения слива охлаждающей жидкости,

снимите крепежные болты или зажимы, удерживающие воздухозаборник и пластиковую панель над радиатором.

Шаг 7 -после того. Как все крепежные элементы крепления будут сняв крышку, поднимите ее из моторного отсека. Также отодвиньте воздухозаборник подальше от рабочая зона.

Шаг 8 -далее найдите и снимите резервуар охлаждающей жидкости монтажный болт.

Шаг 9 -затем снимите переливную трубку охлаждающей жидкости из горловины радиатора. Этот шланг может застрять, поэтому может потребоваться закрутка. Освободившись, извлеките резервуар охлаждающей жидкости из моторного отсека.

Шаг 10 -после того. Как резервуар охлаждающей жидкости был извлеките. Найдите и отсоедините электрический разъем вентилятора охлаждения.

Шаг 11 -использование инструмента для снятия хомута шланга или канала замки ослабляют верхний хомут шланга радиатора.

Шаг 12 -Как только зажим ослаблен, возьмитесь за него верхний шланг скрутите и снимите.

Шаг 13 -далее снимите все крепления вентилятора охлаждения болты.

Шаг 15 -затем с помощью гаечного ключа ослабьте и снимите линии охладителя автоматической коробки передач от радиатора. Там должны быть две из них: их.

Шаг 16 -После того. Как линии электропередачи были извлеките. Найдите болты крепления радиатора и снимите их.

Шаг 17 -после того. Как болты крепления радиатора будут после снятия радиатора переместите его вперед. Чтобы снять конденсатор кондиционера от радиатора. Этот конденсатор останется в моторном отсеке поэтому вакуум вниз и перезарядка не требуется.

Шаг 18 -использование инструмента для снятия хомута шланга или канала замки ослабьте и снимите нижний шланг радиатора. Небольшое количество охлаждающей жидкости может утечка из шланга, будьте готовы с жидкостью поймать таз.

Шаг 19 -Теперь, что все шланги и крепежные болты и зажимы были сняты. Аккуратно поднимите радиатор из моторного отсека.

Шаг 20 -после того. Как старый радиатор был удален. Снимите коробку с нового радиатора и сопоставьте его со старым радиатором. Ищите крепежные зажимы. Крепления и линии электропередачи, которые, возможно, потребуется перенести.

Шаг 21 -После того. Как старые части радиатора были перенесены подойдя к новому радиатору. Аккуратно установите новый радиатор. Будьте осторожны, чтобы не повредить сердечник радиатора во время установки происходит.

Шаг 22 -Как только эти шаги будут завершены, обратный порядок установки нового радиатора. Заправьте систему охлаждающей жидкостью и запустите двигатель, дайте двигателю полностью прогреться. Добавляя охлаждающую жидкость до тех пор. Пока термостат открытие.

Шаг 23 -затем установите крышку радиатора на место, нажав на нее вниз и поворачивая его по часовой стрелке до упора. Также проверьте жидкость в резервуаре охлаждающей жидкости Уровень. После установки крышки радиатора еще раз проверьте систему на наличие утечек. А также еще раз проверьте резервуар с охлаждающей жидкостью через пару дней эксплуатации. Один раз за рулем автомобиля, проверьте датчик температуры на наличие перегрев.

полезная информация

Радиатор отводит тепло от двигатель через термический теплообмен использует охлаждающую жидкость в качестве проводника и обычно расположенный в передней части транспортного средства под Худ. Один охлаждение система состоит из многих частей, включая термостат, водяной насос и охлаждение шланги. Радиатор изготовлен с тонким алюминиевым сердечником соединенным с пластмассой резервуары. Подверженные утечкам охлаждающей жидкости. При снятии радиатора оставляем присоединенными вентиляторы охлаждения и переносим их на новый радиатор. Находясь на скамейке. Можно было бы работать эффективнее. Пока радиатор удаляется с помощью садового шланга для очистки участка, включая конденсатор кондиционера.

Замена вискомуфты вентилятора BMW E34

Так же у двигателя, находящегося в рабочем диапазоне температуры, становится достаточно легко заблокировать вентилятор при помощи свернутой газеты. После выключения двигателя вентилятор может продолжать вращаться еще примерно 10 оборотов.

Второй вариант – муфту начинает заедать (на остановленном двигателе вентилятор не проворачивается, или проворачивается с трудом).

Некоторые люди предпочитают устанавливать электровентилятор вместо обычной вискомуфты, когда она ломается. Это достаточно трудоемкая доработка и стоит она примерно столько же, сколько новая муфта.

Правда такое «улучшение» могло бы дать незначительную прибавку к мощности двигателя за счет того, что не будет расходоваться столько энергии на вращенин тяжелой пары вискомуфы и вентилятора.

Временное решение

Обычно такие поломки случаются неожиданно и именно в тот момент когда машина очень нужна, а купить редкую деталь в данный момент негде – нужно заказывать. Одним из вариантов срочного ремонта может быть фиксация муфты относительно гайки при помощи сварки. Такой вариант пробовал один парень за рубежом и по его словам он так некоторое время даже ездил.

Но тут есть несколько нюансов:

Замена муфты

Берем ключ на 32 и молоток, накидываем его на гайку муфты и придерживая шкив водяной помпы или нажимая на приводной ремень чтобы избежать проворачивания делаем один четкий удар по ключу. Важно помнить что резьба обратная – гайка откручивается по часовой стрелке! Далее вискомуфта легко откручивается и оказывается у нас в руках вместе с крыльчаткой вентилятора. Тут важно не уронить вентилятор так как можно сломать лопасть.

Дальше откручиваем 3 винта с внутренним шестигранником, которые крепят пластиковую крыльчатку к муфте и снимаем её. Тут есть один нюанс: я встречал муфты на 3 и на 4 болта. На M30 оригинал идет на 3 болта, как на других – не знаю.

На некоторых форумах я читал что муфта должна приходить гайкой к верху, но в данном случае она пришла от диллера в таком виде.

Теперь все что остается сделать – это собрать все обратно с новой вискомуфтой.

Необходимые запчасти:

Оригинал	BMW	11 52 7 831 619
Замена	Behr-Hella	8MV 376 733-001
Sachs	2100 011 033

Для остальных моторов смотим http://bmw-autocats.ru/parts-catalog/E34/

Я брал себе сначала Behr – отходила она 2 с половиной года. Потом Sachs – год уже живет, но как-то неприятно люфтит по оси.

Тема: Электрический вентилятор вместо вискомуфты

Интересно. Человек считает, что основную роль играет вентилятор кондиционера, а вискомуфта нужна только если мотор перегреваться начал.

У этой схемы есть как минимум один минус - надо будет резать шланг и ставить датчик от черт знает чего.

Кроме того, как правильно заметил Антон, при включении вентилятора от е60 в разъем доп.вентилятора могут быть побочные явления. В частности, срабатывание дополнительного вентилятора - это аварийная ситуация. Это значит, что муфта вышла из строя. Не исключено, что в этот момент происходит увод угла зажигания или еще что-то.
Даже если мы с Баварцем опустим температуру срабатывания допа с 97 до 93, то не факт, что не будет аварийного режима (если он есть вообще).

О чем это я вообще?

О том, что в данный момент план таков:

1. Вентилятор от е60, а не универсальный.
2. Дополнительный вентилятор вообще не трогаем.

Почему вентилятор от е60?
Объясняю.

Утром я интересовался блоками управления для вентиляторов всяких отечественных повозок.

Блок тот состоит из двух частей - управляющей и силовой. Все в одном корпусе, все перегревается, все горит.
От блока надо тянуть силовые провода до вентилятора а сам блок располагать в обдуваемом месте, где соль сожрет его за месяц.

Теперь электровентилятор е60

Что за коробочка у него на жопе? Это та самая силовая часть. Обдувается, не промокает, все штатно и никакого колхоза.

Все, что нужно этому вентилятору - блок управления, который будет обрабатывать сигнал с градусника и отправлять на вентилятор сигнал о скорости его работы.

Иными словами, нам нужна только часть того самого плавящегося отечественного блока управления, которыми я заинтересовался утром.
Эту маленькую плату можно убрать туда, где и остальные мозги живут. Все скрыто, все красиво. Никакого колхоза.
Осталось только найти того, кто эту плату спаяет.

4.11 Неисправности вентилятора системы охлаждения

Кроме заклинившего термостата и порванного клинового ремня, причиной слишком высокой температуры охлаждающей жидкости может стать неисправный вентилятор системы охлаждения, однако только при длительной работе на холостых оборотах. Но неисправный вентилятор не должен означать конца поездки:

После того, как двигатель остыл, можно ехать в ближайшую мастерскую на средних оборотах и в относительно быстром темпе. При этом необходимо следить за индикатором температуры и контрольной лампочкой.
Работа двигателя на холостых оборотах и медленная езда могут оказаться для двигателя смертельными. При этом через радиатор практически не проходит охлаждающий воздух. Если нужно обязательно ехать дальше на низкой скорости, то лучше немедленно начать поиски причин неисправностей и при необходимости «обойти» термовыключатель.

Иллюстрации показывают термовыключатель функции включения вентилятора системы охлаждения после прекращения работы двигателя, слева у 4-цилиндрового двигателя, справа у 5-цилиндрового.

Для начала необходимо проверить соответствующий предохранитель в дополнительном блоке реле слева под приборной доской. (глава Кузовная электросистема).
Если он в порядке, разъедините штекер термовыключателя.
Соедините оба контакта в наконечнике провода кусочком проволоки.
При двухступенчатом термостате необходимо соединить все три штекерных язычка.
Если вентилятор при включенном зажигании начинает работать, это означает, что неисправен термовыключатель, исключенный из электрической цепи (на пробу).
Для дальнейшего движения нужно хорошо закрепить проволоку в штекерах и заизолировать ее клейкой лентой или пластырем во избежание короткого замыкания.
Если отсоединение термовыключателя не привело к успеху, проконтролируйте реле вентилятора в центральном коммутаторе (см. главу Кузовная электросистема): если обе перемычки термовыключателя «обойдены», то при включенном зажигании контакты в реле должны отчетливо слышимо замкнуться.
Если ничего не слышно, то нужно «обойти» реле вспомогательными средствами. Для этого соединить язычки штекера реле клемм 30 и 87 кусочком проволоки (канцелярской скрепкой) и вставить реле.
Вентилятор системы охлаждения должен заработать теперь и при выключенном зажигании. Если это произошло, значит, неисправно реле.
Проволочная перемычка может в чрезвычайном случае остаться установленной и при движении. После завершения поездки ее необходимо удалить.
Если же и в этом случае не последовало никакой реакции, проверяйте мотор вентилятора:
Отсоединить наконечник провода у двигателя вентилятора и проложить вместо этого от контакта красно-черного провода вспомогательный провод к положительному выводу аккумулятора. Штекерное соединение коричневого провода нужно соединить непосредственно с отрицательным выводом.
Если крыльчатка все еще не вращается, значит, неисправен двигатель вентилятора – нужно заменить.
Если вентилятор заработал, необходимо проверить реле (см. главу Кузовная электросистема), наконечники проводов, а также все кабельные соединения от термовыключателя и вентилятора.
Вы можете без опаски продолжать движение даже с вентилятором, запитанным непосредственно от аккумуляторной батареи. Вспомогательную проводку следует проложить так, чтобы не произошло короткого замыкания.
В оснащенных соответствующим образом моделях вторая ступень вентилятора либо устройство для включения вентилятора после прекращения работы двигателя получает питание через красно-синий провод. Для проверки этой ступени вентилятора соедините «+» провод с красно-синим проводом штекерного контакта двигателя.

Снятие вентилятора системы охлаждения

Вентилятор системы охлаждения необходимо снимать с радиатора вместе с задним защитным кожухом радиатора – так называемой царгой вентилятора:

Устраняю свист моторчика печки + переобул машину или скупой платит дважды. BMW 1 (E81/E87)

Всем привет.
Сразу после покупки машины как то утром услышал свист моторчика печки (сейчас у людей, ездивших на тазах засвистело в ушах), потом печка прогрелась и звука не стало. Ну и забыл я про это все, потеплело же…
Пару недель назад я стал слышать очень неприятный свист тормозных колодок, ну я думаю его все знают. Только я никак понять не мог почему он бессистемный. То свистит, что аж зубы сводит, то тишина. Ну и смирился я как то с этим делом, решил закажу колодки новые, да поменяю в ноябре.
Но тут выпала моя очередь везти коллег на обед и ув. Serhius86 внезапно услышал донимавший меня звук, ну и собственно указал мне на то, что это моторчик печки. Долго я с ним спорил по поводу этого. Ну сами посудите, ну где связь между торможением и работой печки, а звук то появляется именно на торможении, да еще откуда то справа и сзади…
Прошло несколько дней, заложил я левый затяжной поворот и вдруг услышал этот мерзкий свист, чертов моторчик печки искусно маскировался. А дело все в том, что система в появлении звука была и заключалась в том, что он появлялся от того, что при воздействии инерции вал моторчика прижимало к стенкам втулки в которой он находится. Все осложнялось тем, что со временем вал ржавеет и звук появляется все чаще, пока не перестает пропадать.
Собственно как лечить? Есть два варианта: купить новый моторчик (на поло мне его меняли трижды по гарантии) и попытаться смазать вал моторчика самому. Естественно я выбрал второй вариант, поменять всегда успею.
И так, что для этого нужно:
1. Литиевая смазка (спрей).
2. Густая смазка (я использовал Литол).
3. Отвертка торкс на 10 и на 20.
4. Фонарик.
5. Теплое место, где все это можно делать.
6. Мануал с форума (в моем случае).
Проблема эта оказалась весьма распространенной и решаемой. На известном всем владельцам 1er форуме я без труда нашел подробнейший мануал и поехал на теплую подземную парковку.
В качестве смазки я использовал белую литиевую смазку Runway, а в качестве пластичной смазки литол-24 Газпромнефть.

Выбор пал на них по двум причинам, первая это цена (бюджет работы 225 рублей) и вторая это отсутствие понимания разницы между смазками за 400 рублей и за 150.
Как выглядит сам процесс.
Снимаете панель под перчаточным ящиком. Для этого понадобиться открутить два болта и вынуть одну клипсу.

После этого панель можно вытащить движением на себя и вниз.
Теперь перед вами предстает сам мотор печки, а также воздуховод и жгуты проводов.

Прошу меня извинить за качество фотографий, снимал на телефон, а при отсутствии нормального освещения он снимает практически как домофон.

Затем нужно немного вытащить воздуховод, он просто выдергивается вниз и влево (главное не переусердствовать, нужно совсем немного отодвинуть). Потом отсоединяете два штекера на контроллере мотора, там все еще проще, зажимаете по краям защелки и тянете вниз.
После этих не хитрых ухищрений остается только вытащить сам мотор. Вам понадобится подтянуть на себя защелку (она располагается на моторе печки со стороны двигателя) и провернуть мотор по часовой стрелки, после чего он просто вытаскивается вниз.

Это фото я нагло позаимствовал с форума, просто в этот момент я был скрючен так, что было не до фотографий.

После снятия мотора его нужно располовинить, для этого нужно открутить пять болтов, два на контроллере и три на крышке мотора.

Еще понадобится снять крышку-лючек через который выведены провода, она крепится на защелки и снимается очень легко.

Теперь можно смело половинить мотор.

Наносим смазку на эти места (сначала спрей затем пластичную).

Эту я тоже взял с форума.

После нанесения смазки вращаем вал в разные стороны дабы добиться лучшего эффекта. Я процедуру повторял два или три раза, не помню уже.
В итоге должно получиться что то вроде этого.

Теперь немного о том, как я переобувал машину. Казалось бы ну чего тут вообще писать, сотни тысяч автовладельцев проделывают эту процедуру два раза в год, но это был бы не я, если бы все было так просто.
В последние три недели работы было просто невпроворот и переобуться заранее я никак не мог. Когда время пришло я начал искать, как и все, место где это можно сделать быстро и без очередей. У меня есть любимая шинка но она работает до 18:00, я уж не знаю чем думает хозяин, но видимо ему нравится работать пока все нормальные люди сами на работе. Соответственно это место отпадает и тут я наткнулся на рекламное фото в инстаграме. S-Garage, можно записаться, да еще и крайне не дорого. Короче в одну из суббот я приехал в S-Garage, как оказалось там работают знакомые мне люди. После всех процедур я отдал 900 рублей, загрузил летнюю резину и отправился по делам. Но разогнавшись до 90 км/ч я заметил вибрацию на руле, бл… уже пол пути проехал. Звоню, возвращаюсь. Парень, который делал шиномонтаж сразу выдвинул теорию о старой резине, хотя сам от нее наклейки отклеивал при монтаже, потом начал говорить о кривизне моих дисков, и это все не подходя к машине))) С горем пополам, после того как его матом попросили парень перебалансировал передние колеса. Попутно, рассказывая, что это моя резина, диски, машина виновата в посторонних вибрациях. Аргументы о том, что на лете то все было ок парень просто игнорировал. Все бы ничего но добил он меня тем, что закрутив гайки, начал дергать колесо в разные стороны и тыкать пальцем в рачаг, мол смотри бл… сайлент то в рычаге того, умер. Я попросил его от моей машины отойти и не подходить. А к слову сказать, если бы он все это мне не гнал я бы про него и не вспомнил тк. при повторноной балансировке я видел, что на стенде он все норм отбалансировал, иными словами стенд показывал 0 0. Естественно вибрации не пропали. Очевидно, что проблема была в стенде. Ну да ладно, уверен они уже со всем разобрались и делают все норм.
Ну а я неделю ездил с этой вибрацией пока не смог заехать в любимую шиномонтажку. Начали балансировать перед и поняли, что балансировать надо все. Стенд выдавал разницу от 10 до 30 грамм. Короче заплатил я еще раз и все проблема ушла))) И резина в порядке и диски… Скупой платит дважды)))
Ну и немного фоток.

мой опыт реанимации вентилятора кондиционера

До этого была проверена проводка до вентилятора. На включенном кондиционере 13,4 В между + и -. Около 0,5 В между - и управление. Была прозвонена также цепь управляющего провода до блока ДМЕ.

Добавлено через минуту:

Фото 1. Сам вентилятор.

Добавлено через минуту:

Фото 2. Трехконтактный штекер питания. Коричневый - кузов, синий - плюс, черный - управляющие импульсы.

Добавлено через минуту:

Фото 3. Вскрываем вентилятор.
Извлекаем оттуда плату управления. Сложность была только в откручивании торксов. Их пришлось отмачивать уксусом. Крыльчатка снимается головкой на 13 и поворотом по часовой. При этом необходимо держать сам пропеллер.
Наружняя сторона платы

Добавлено через минуту:

Фото 4. Внутренняя сторона платы.
Видны радиаторы управляющих транзисторов. Следы коррозии железа и меди. Сама плата залита специальным гелем, предотвращающим окисление проводов

Добавлено через минуту:

Фото 5. На входе в схему видна явная коррозия медных проводов. Зеленый цвет. Но контакт, вроде бы есть. Тестером прозванивается. В целом сама плата была без следов плавления и нагара.

Добавлено через минуту:

Фото 6 и 7. Имеем сам электродвигатель вентилятора. Обмотки зафиксированы вместе с платой управления на корпусе вентилятора. Вращаются 5 групп постоянных магнитов.

Добавлено через 2 минут:

Фото 8.Начинаем чистить плату. Чистим простой водой (спиртом) - ватными тампонами, бумажным полотенцем. Особое внимание уделяем контактным группам цепей управления. Именно на них подается питание от силовых транзисторов, что приводит к переключению скоростей. Чистим наждачкой. По стрелкам

Добавлено через минуту:

Фото 9. Чистим также контактные группы этих же цепей на плате наждачкой. По стрелкам

Добавлено через минуту:

Фото 10. Очищаем место коррозии входной цепи питания платы вентилятора. Паяем и заливаем клеем Момент.

Добавлено через минуту:

Собираем и ставим все на место. Итог - время работ со снятием бампера, его установкой, ремонтом вентилятора дома, затем опять снятием бампера и установкой всего назад - 6 часов. Финансовые затраты - ключ торкс для бампера на 50 - 250 руб.
Экономия средств - более 15.000 руб. (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/rolleyes.jpg)

P.S. Если вам скажут что допвентилятор (именно с электронным управлением) должен включиться сразу после включения кнопки кондиционера - то это туфта. Это старые (релейные) вентиляторы так работают.
Вентилятор с электронным управлением включается не сразу, а в момент нагрева хладагента в магистрали. И скорость его тоже зависит от этой температуры. Более того, у этого вентилятора не 15 скоростей как все говорят - а 10. 10 групп контактов обмоток мотора

Мыслитель

Просмотр профиля bubuin

Просмотр профиля willroad Просмотр профиля Ива Просмотр профиля

По сути проведена профилактика.
Причину "нерабочести" вентилятора установил?
Что было виной?
Коррозия на проводах питания и управления? Так говоришь "звонится".
Или коррозия на клеммах обмоток?
Так и не понял, если честно.
Я свой так же разбирал, всё наждачкой зачищал. Но он, как оказалось, был рабочий итак.
Проблема была в управляющем проводе (а точнее в его обрыве), о чём я и писал.
А что было не так в твоём случае? Из-за чего два года не работал вентилятор?

Михаил Вадимович

Просмотр профиля Ива Просмотр профиля mishan4ik Просмотр профиля

и ещё на каких температурах включается вентилятор.
(я так понимаю сначала если машина до 90 доходит то подключается термомууфта а если и она не справляется то уже вентилятор??

Просмотр профиля

Как связано количество групп контактов обмоток с количеством скоростей вентилятора?

@lex Просмотр профиля

вот мне тоже интересно, почему без включения кондиционера включается вентилятор? умирающая термомуфта? забитые - грязные радиаторы? термостат ? или это все нормальное явление для м54

Михаил Вадимович

Просмотр профиля

как узнать какой вентилятор у меня? с 10 скоростями или с 3 . 523 1997 года март

Добавлено через 4 минут:

Добавлено через 2 минут:

@lex Просмотр профиля victor540

Просмотр профиля

Уверены?
Из WDS:
Электровентилятор
На автомобилях с двигателями M62TU, S62 и M73 всегда устанавливается вентилятор с вязкостной муфтой и дополнительно также электровентилятор. Электровентилятор включается, если мощность охлаждения вентилятора с вязкостной муфтой оказывается недостаточной.

Электровентилятор активизируется через мощный выходной каскад непосредственно в электродвигателе вентилятора. ЭБУ двигателя посылает на мощный выходной каскад прямоугольный сигнал со скважностью (переменная длительность импульса) между 10% и 90% и регулирует таким образом скорость работы электровентилятора. Скважность меньше 5% и больше 95% не влияет на скорость работы вентилятора, а служит для распознавания неисправности. Мощный выходной каскад имеет отдельный источник подачи плюса и массы.

На скорость работы вентилятора влияет температура охлаждающей жидкости на выходе из радиатора и давление в кондиционере. При увеличении скорости движения автомобиля скорость работы вентилятора снижается.

Для проверки функционирования и поиска неисправностей в диагностической программе существует возможность непосредственной активизации электровентилятора через DIS-тестер/MoDiC

Добавлено через 5 минут:

Заданные значения датчика давления
Данные о диапазонах рабочего значения и эквивалентных значениях.

Датчик давления питается напряжением в 5 В от ЭБУ системы отопления и кондиционирования. Сигнал датчика анализируется с помощью таблиц и передается по шине K-Bus ЭБУ двигателя. При этом значение давления хладагента в контуре кондиционера переводится в момент нагрузки и необходимую скорость работы вентилятора.

Таблица перевода значения давления хладагента в значение скорости работы вентилятора

BMW 1 (E87/E81/E82/E88) – не практично, но весело

Все больше премиальных автопроизводителей пытаются создать маленькие автомобили. Яркий тому пример – Мюнхенский БМВ 1, который пошел в серию в 2004 году. Сначала появилась пятидверная версия Е87, а спустя два года – трехдверная Е81.

В 2007 году производитель обновил модель. Изменения коснулись интерьера (повысилось качество материалов, перегруппировали центральную панель) и кузова (новые фары, изменена форма воздухозаборников и подкорректирована задняя оптика).

В конце 2007 года на рынок вышло двухдверное купе (Е82), которое приобрело новые двигатели мощностью 218 л.с. (125i) и 306 л.с. (135i), а спортивная М-версия - 3-литровый мотор отдачей 340 л.с. В марте 2008 года появился кабриолет серии Е88.

Хэтчбек в 2011 году уступили место преемнику F20. Купе и кабриолет собирались вплоть до 2013 года.

Что это?

«Единичка» полна парадоксов, именно поэтому одни ее любят, а другие осуждают. Немецкий автопроизводитель создал «маленький» BMW на взрослых технологиях. Большинство компонентов общие с BMW 3 e90.

Баварцам пришлось сэкономить на пространстве в салоне. Все дело в концепции автомобиля: задний привод и идеальное распределение веса по осям в соотношении 50:50. Для этого двигатель был смещен назад за переднюю ось, что отразилось на количестве свободного места внутри. Но если водитель и передний пассажир не сильно обделены и чувствуют себя вполне комфортно, то на втором ряду ситуация совершенно иная. Водитель ростом 178 см едва ли усядется сам за собой.

BMW 1 гарантирует отличную позицию за рулем. По этому параметру «единичка» превосходит даже другие модели БМВ. Водитель BMW 130i может рассчитывать на максимально спортивную посадку. Ни в одном другом BMW вы не будете сидеть так низко и так далеко. Идеальное расположение за рулем сможет подобрать даже 2-метровый человек. Ощущения усиливают качественные спортивные сиденья с регулируемой боковой поддержкой и острый руль малого диаметра с толстым ободом.

Благодаря отсутствию запасного колеса, багажник способен вместить 330 литров поклажи. Проблема с «запаской» решается с помощью шин Run-Flat.

К сожалению, в остальном БМВ 1 не так хорошо, как конкуренты: бедные комплектации, качество отделочных материалов и сборки, несвойственные баварцу, и т.д. «Единичка», по меркам BMW, укомплектована очень скромно. Вы сразу же это поймете, как только попытаетесь отрегулировать ремни безопасности по высоте. Забудьте и о регулировке поддержки поясницы. На приборной панели нет даже указателя температуры охлаждающей жидкости. Ужасная аудиосистема имеет проблемы с качеством приема сигналов радиостанций.

К счастью, экономия не отразилась на безопасности, за которую отвечают шесть подушек, ABS, система стабилизации DSC и т.д. В краш-тестах по версии EuroNCAP хэтчбек заработал максимальные 5 звезд.

Как едет?

Озабоченность качеством интерьера пропадает уже после нескольких километров пути. Маленький BMW e87 очень шустрый. Сочетание заднего привода и идеальной развесовки по осям позволяет проходить любые повороты. За рулем BMW 1, чувствуешь себя, как в гоночном карте. Лихие виражи захватывают дух. Но будьте осторожны. В экстремальных ситуациях автомобиль ведет себя непредсказуемо, а глубина заноса из-за избыточной поворачиваемости может стать неприятной неожиданностью.

Бензиновые двигатели

К BMW 1 Series прилагалась огромная линейка силовых агрегатов. Базовым стал бензиновый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1,6 л мощностью 116 л.с. (116i / N45) с распределенным впрыском топлива. Он получил наиболее широкое распространение.

К сожалению, часть владельцев осталась не слишком довольна мотором. Например, после холодного запуска схватывали только два или три цилиндра. Производитель пытался решить проблему, совершенствуя программу управления двигателем, но безуспешно.

Иногда сдавался натяжитель цепи, которая тут же проскакивала на несколько звеньев. Проблема решалась в ходе сервисных акций – устанавливали модернизированный натяжитель с большим ходом штока.

Еще один недостаток – сравнительно высокий расход топлива, который обычно составляет 10 литров на 100 км.

В 2007 году появился новый 116i с 122-сильным N43 под капотом. Он получил ряд технологий, направленных на снижение расхода топлива. Двигателю тоже свойственны проблемы с приводом ГРМ – растягивается цепь. Добавляет неприятностей и непосредственный впрыск топлива. Плохой бензин приканчивает форсунки к 80-100 тыс. км. Кроме того, может выйти из строя ТНВД.

Порой приходится сталкиваться даже с задирами на стенках цилиндров. В таком случае ремонт не целесообразен. Необходима замена двигателя: 100-140 тыс. рублей плюс 20-40 тыс. рублей за работу.

Другой распространенный агрегат – 2-литровый 4-цилиндровый N46 (118i и 120i). Он также не избежал определенных неудач. Например, преждевременно умирает натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, здесь используется система Valvetronic (первого поколения), благодаря чему двигатель быстрее реагирует на педаль газа и является более экономичным. Система порой сбоит из-за отгнивания клеммы плюсового провода под днищем либо из-за отказа серводвигателя.

Еще один характерный недуг N46 – увеличение расхода масла после 100 000 км. Для его устранения необходимо заменить маслосъемные колпачки – от 10 000 рублей (с работой).

Но самый коварный недостаток N46 – ослабление болта натяжителя цепи ГРМ. Из-под натяжителя начинает гнать масло. Подсказать о проблеме может загоревшаяся «масленка». Если во время не заглушить двигатель, то капитального ремонта не избежать (от 100 000 рублей). В 2016 году натяжитель модернизировали.

В двигателях серии N45 и N46 используется система изменения фаз газораспределения Vanos. Она зачастую виновна в появлении вибраций на холостом ходу. Как правило, достаточно почистить сеточки электромагнитных клапанов системы. Самы Ваносы (от 12 000 рублей) выходят из строя довольно редко.

Наиболее предпочтительны шестицилиндровые трехлитровые бензиновые двигатели серии N52. Они характеризуются как самые надежные. 6-цилиндровый мотор невероятно сильный. В сочетании с задним приводом он способен молниеносно ускорить не только сам автомобиль, но и сердцебиение любого водителя. Особенно завораживают линейно нарастающая тяга и звук мотора. И даже расход топлива не слишком велик. 12-13 л/100 км – вполне приемлемый результат, а в погоне за экономичностью легко уложиться в «десятку». К сожалению, BMW 130i на рынке не слишком много, и стоят они дорого, так как укомплектованы очень хорошо.

Дизельные двигатели

Четырехцилиндровый дизель устанавливался с первых дней производства BMW 1. На Европейском рынке среди подержанных экземпляров чаще встречается версия 118d, реже - 120d. Обе модификации получили мотор серии М47. Это представитель старой школы, появившийся в конце 90-х годов.

Немецким инженерам удалось избавить турбодизель от характерного провала тяги с последующим броском. Для того чтобы повысить плавность работы двигателя, здесь установили специальный картридж с двумя балансировочными валами. Пара цепей привода ГРМ расположена в классическом месте – спереди.

Двигатель получился достаточно надежным, но и «прожорливым». Средний расход составляет 6 л/100 км. Двухмассовый маховик может похвастаться хорошей выносливостью.

В 2007 году на смену M47 пришел N47 принципиально иной конструкции. Блок вылит из алюминия, а пара цепей ГРМ переехал на сторону коробки передач. Балансировочные валы теперь расположены в блоке. В 120d установлены пьезоэлектрические топливные форсунки, а в 118d – электромагнитные.

Новый N47 обладает великолепными характеристиками, но надежность оставляет желать лучшего. Самой большой проблемой является привод ГРМ, а именно верхняя цепь, которая приводит в действие ТНВД и один из распредвалов. Недуг проявляется после 100 000 км. При ослаблении цепи в моторном отсеке появляется посторонний шум. Последствия могут быть весьма печальными. Для замены растянувшейся цепи придется снимать двигатель, так как она расположена сзади.

В 177-сильном BMW 120d необходимо быть готовым к устранению возможной неисправности клапана EGR, турбокомпрессора или стартера.

Трансмиссия

Помимо механической коробки передач, в паре с моторами могла использоваться одна из двух 6-скоростных АКПП: ZF (6HP19 - до 2007 г, 6HP21 - после 2007 г) или GM (6L45R). Автомат нуждается в регулярном обновлении масла, что гарантированно продлит ему жизнь.

С первым серьезным ремонтом коробок GM приходится сталкиваться после 200-250 тыс. км. Сдаются маслонасос, гидроблок или гидротрансформатор. Один из распространенных поводов для жалоб – толчки при переходах между 2 и 3 передачами. Как показывает практика, с такими симптомами коробка способна проехать более 200 000 км.

В случае с ZF вмешательство может понадобиться раньше. Срок службы соленоидов - около 100-150 тыс. км. Позже настает черед втулок, гидротрансформатора и гидроблока. Неприятности может доставить и мехатроник, чувствительный к состоянию масла.

Задний редуктор редко выходит из строя. После 200-250 тыс. км могут потечь сальники. Если вовремя не устранить течь и не следить за уровнем масла, то вскоре появится гул, информирующий об износе подшипников. За восстановительный ремонт придется выложить около 25 000 рублей.

Ходовая

В случае с БМВ 1 не стоит беспокоиться за компоненты подвески, так как они рассчитаны на высокие нагрузки. Сзади часто изнашиваются плавающие сайлентблоки – появляется скрип.

Биение на руле возникает из-за поведенных от перегрева тормозных дисков. Приобретая БМВ 130, необходимо учитывать более быстрый износ тормозных колодок – примерно, через 20-30 тыс. км. Если автомобиль будет передвигаться преимущественно по шоссе, то их ресурс увеличится примерно в 1,5 раза. Тормозные диски способны пережить 2-3 комплекта тормозных колодок.

Типичные проблемы и неисправности

В салоне из недр передней панели порой издаются скрипы. После рестайлинга данная проблема встречается гораздо реже.

С возрастом боковые зеркала при раскладывании нередко выворачиваются. Закисает стопорный механизм, который необходимо прочистить, предварительно разобрав зеркало.

Порой владельцы после затяжных дождей обнаруживают в салоне воду. Она просачивается через отклеившуюся шумоизоляцию внутри дверей.

Проблемы с электрикой в большинстве своем связаны со сбоями в питании. Например, из-за окисления или отгнивания клеммы плюсового провода под днищем. Стоимость нового провода – от 16 000 рублей. Питание может пропадать и на «плюсе», подаваемом к блоку предохранителей, который расположен за бардачком. А вентиляторы системы охлаждения перестают включаться из-за отгнивания провода на входе в блок управления.

Через 70-100 тыс. км порой сдается электрическая блокировка руля ELV: руль блокируется, а двигатель не заводится. Блокиратор идет в сборе с рулевой колонкой – от 50 000 рублей. Как правило, обходятся более дешевым методом. Блок управления перепрошивается на работу без ELV, а из рулевой рейки удаляется защелка блокиратора.

Выйти из строя может и блок FRM, отвечающий за работу центрального замка и наружного освещения. К счастью, его можно реанимировать программным методом – 6-10 тыс. рублей.

Владельцев первых «копеек» нередко донимали мигающие сигнальные лампы. С недугом справились с помощью обновления программного обеспечения.

После 150-200 тыс. км иногда сдается дополнительная помпа – снижается эффективность системы отопления. Новая помпа доступна за 7 000 рублей.

Сервис

Благодаря системе самодиагностики Condition Based Service автомобиль сам предупреждает водителя о необходимости проведения технического обслуживания. Система отслеживает срок замены масла, износ тормозных колодок (отдельно передней и задней оси), состояние тормозной жидкости и фильтра твердых частиц (в дизельных версиях).

Заключение

Большинство считают «единичку» непрактичной и бедно оснащенной, особенно базовые версии с дешевым интерьером. С этим можно смириться, стоит только оказаться за рулем. Информативное рулевое управление, четкая работа коробки передач, задний привод и шестицилиндровый двигатель наполняют водителя адреналином и любовью к БМВ с первых метров.

Читайте также: