постоянно работает кондиционер шевроле каптива

Обновлено: 16.05.2024

«Плохо холодит!» Ищем основные неисправности в системе кондиционера

Сегодня трудно вспомнить новый автомобиль, не оснащающийся кондиционером. Но владельцы машин редко задумываются над принципом работы этой всеми любимой опции и забывают о ней, пока она нормально функционирует. Вот вы, например, знали, что радиатор кондиционера — очень уязвимое место и его желательно мыть хотя бы раз в год? А задумывались ли над тем, как устранить неприятный запах из воздуховодов и что это вообще так дурно пахнет? Нужно ли для профилактики использовать кондиционер зимой? Зачем менять масло в кондиционере? Эти и многие другие вопросы мы задали сотруднику СТО Garage Андрею, который за свою карьеру на разных станциях вернул к жизни много автомобильных «кондеев».

Как работает кондиционер?

Специалисты могут пропустить эти три абзаца, но для неосведомленных считаем важным пояснить принцип работы этой важной автомобильной опции. Система кондиционера представляет собой замкнутый круг из трубочек, клапанов, радиаторов, фильтров и пр. И по этому кольцу путешествует фреон, меняя в пути давление и, как следствие, — температуру. Нажимая в нагретом на солнце салоне клавишу AC, мы по сути активируем компрессор, который сжимает фреон, тем самым повышая его давление и нагревая примерно до 80 градусов. Далее фреон попадает в радиатор (конденсор), расположенный спереди автомобиля — прямо за бампером. На этом этапе фреон слегка охлаждается (потоком воздуха или вентилятором) до 50—60 градусов.

После наш путешественник попадает в очень важный элемент всей системы — осушитель. По сути это фильтр, который отделяет фреон от влаги. Если влагу не убрать, она попадет в компрессор и произойдет гидроудар. А это удар по кошельку! Дальнейший путь фреона лежит через клапан ТРВ (терморегулирующий вентиль), где происходит испарение и интенсивное охлаждение — с 60 до 5 градусов. До этого момента фреон был под высоким давлением. Но в клапане давление меняется, и начинается контур низкого давления.

Следующий этап — еще один радиатор. Он находится за передней панелью салона и называется испарителем. Вентилятор системы отопления забирает воздух с улицы и пропускает через этот радиатор. Поток воздуха охлаждается, и мы получаем то, чего хотели, нажимая на AC, — прохладный воздух из дефлекторов. При нормальной работе всей системы кондиционер дует воздухом, имеющим температуру минимум 6—8 градусов. Дальше фреон возвращается в компрессор, где снова начинается контур высокого давления. Вместе с фреоном по системе циркулирует масло, о котором мы поговорим чуть позже.

«Плохо холодит»

Наиболее распространенная жалоба на систему кондиционирования в автомобилях — «плохо холодит». Как правило, причина заключается в недостаточном количестве фреона в системе. Несмотря на изначальную герметичность всех трубок, компрессора и остальных элементов кондиционера, фреон со временем может уходить через уплотнители, стыки, микротрещины и пр. Производители рекомендуют раз в два года проверять систему, даже если она работает исправно. К тому же масло — верный спутник фреона — со временем теряет свои свойства, и его необходимо менять.

Зачем проверять кондиционер, если он работает?

Компрессор кондиционера представляет собой маленький моторчик, принцип работы которого во многом напоминает двигатель, приводящий машину в движение. Там тоже есть поршни, которые смазываются маслом (в компрессоре находится около 80% масла кондиционера), и со временем оно меняет свои свойства. Проверка системы кондиционирования подразумевает периодическую замену масла, иначе можно «попасть» на новый компрессор — а стоит он 600—2000 долларов по курсу. Иногда менять компрессор нецелесообразно, ведь это может обойтись в половину стоимости автомобиля.

Как видите, по принципу работы кондиционер схож с бытовым холодильником. И там, и там есть два контура давления (высокий и низкий), компрессор, фреон, два радиатора (один на контуре высокого давления, другой — на контуре низкого давления). Ключевое отличие — в холодильнике используется электрический компрессор, в то время как в машине он имеет ременный привод. Хотя в гибридах производители часто используют электрические компрессоры. Безусловно, это касается и всех без исключения электрокаров.

Напрашивается вопрос: почему тогда холодильники работают на протяжении всего срока эксплуатации и не требуют обслуживания, а автомобильный кондиционер приходится заправлять фреоном, проводить инспекционные ТО, менять масло и пр.? Дело в условиях эксплуатации. Холодильник стоит на месте и не подвергается воздействию высоких или низких температур, тряске или вибрациям. Автомобильный же кондиционер постоянно находится под воздействием неблагоприятных факторов.

Не забывайте мыть радиатор кондиционера

Чаще всего в системе кондиционера в негодность приходит «передний» радиатор — конденсор. Он расположен непосредственно за бампером и постоянно подвергается атаке камней, пыли, грязи, насекомых. Особенно с этой проблемой знакомы владельцы некоторых поколений Honda Civic, у которых воздухозаборник в «губе» расположен очень низко и не имеет защиты. Иногда достаточно крохотного камушка, чтобы из «раны» радиатора начал сочиться фреон.

Наиболее важный показатель во всей системе кондиционирования — это давление. И оно зависит в том числе от необходимого объема фреона. Рабочее давление в замкнутой системе — от 10 до 15 бар (имеется в виду контур высокого давления). Если давление повышенное, то возникает дополнительная нагрузка на компрессор. А он, как мы помним, очень дорогой. Повышенное давление может быть из-за того, что конденсор («первый» радиатор) недостаточно охлаждает фреон.

— Кроме осмотра системы раз в два года, я бы рекомендовал автовладельцам периодически мыть радиатор кондиционера. Такую услугу окажут на любой мойке. Запомните: недостаточно охлажденный фреон — это лишняя нагрузка на компрессор. Чтобы избежать дорогостоящей поломки, лучше пару раз в год или хотя бы перед сезоном помыть конденсор, — посоветовал Андрей.

Как проходит проверка кондиционера?

Основная цель профилактической проверки кондиционера — это узнать уровень фреона в системе. Для этого подключается специальный аппарат, который выгоняет весь фреон и указывает его объем. Если машина свежая, а фреона мало, значит, есть утечка. Ее ищут с помощью ультрафиолетового фонарика. Купив такой, можно искать утечку самому в случае, если «плохо холодит». В масло кондиционера добавляется специальная краска, которая ярко светится в ультрафиолете.

Промывка системы кондиционера

При поломке компрессора недостаточно просто купить новый или подержанный и поставить его. Вся система кондиционирования очень чувствительна к грязи и влаге. Необходима полная промывка. На поршнях и на стенках компрессора есть тефлон, со временем он стирается и потихоньку засоряет всю систему. Для диагностики достаточно снять одну из трубок в контуре высокого давления и провести ватной палочкой по внутренней части. Если есть серый налет — значит, компрессор уже, как выражаются специалисты, «погнал стружку».

— Промывка системы кондиционера — это недешевое удовольствие, так что до этого лучше не доводить. Просто нужно должным образом следить за машиной. Промывка проходит следующим образом: снимаются компрессор, основной радиатор, фильтр-осушитель и меняется клапан ТРВ (устанавливается другой клапан без иглы испарителя). Далее подключается промывочный аппарат и образуется замкнутый круг. В зависимости от степени загрязнения вся система промывается несколько раз. Иногда необходимо промывать систему кондиционера 80—90 раз, до полной очистки. Если систему не промыть до конца — после установки выйдет из строя компрессор, — пояснил Андрей.

Запах из кондиционера. Как с ним бороться?

Если долго не использовать кондиционер, то при его включении в салоне можно почувствовать неприятный запах. Это бактерии, которые скапливаются в конденсате. Кроме того, в сотах радиатора-испарителя тоже подходящая среда для размножения бактерий, микроорганизмов, плесени и грибка.

Бороться с бактериями можно самостоятельно. Для этого существуют специальные аэрозольные очистители кондиционера. Пользоваться ими очень просто: заводится автомобиль, включается рециркуляция воздуха, активируется кондиционер, по центру салона располагается баллончик с очистителем. Надавливаем на него и закрываем машину: 15 минут, и все бактерии нейтрализованы. После этого важно проветрить автомобиль. Еще после этой процедуры необходимо заменить салонный фильтр — в нем тоже могут быть поселения бактерий. Существует и пенный очиститель, который через трубку наносится на салонный радиатор кондиционера. Здесь уже придется «выпачкать руки» (открыть капот).

Нужно ли включать кондиционер зимой?

Во многих машинах при включении максимального обдува лобового стекла автоматически активируется и кондиционер. Это позволяет быстрее осушать воздух и приводить в порядок запотевшее стекло. Поэтому зимой для более эффективного обдува можно использовать кондиционер. Но не обязательно. Для профилактики жать на AC не стоит — система кондиционера замкнутая и спокойно может «отдохнуть» 3—4 месяца до наступления теплых деньков.

Чем климат-контроль отличается от кондиционера?

В более дорогих автомобилях вместо кондиционера установлен климат-контроль, где мы выбираем не «теплее/холоднее», а задаем конкретную температуру воздуха. Поясним отличие. Кроме радиатора кондиционера, за передней панелью расположен еще радиатор печки, отвечающий за нагрев воздуха. Регулируя температуру отопительной системы, мы фактически настраиваем заслонку, которая смешивает горячий воздух печки с холодным воздухом кондиционера. Эта «смесь» и подается в воздуховоды. В случае с климат-контролем заслонка регулируется автоматически, в зависимости от заданной температуры на блоке управления и температуры в салоне.

Если внутри машина прогрелась до 30 градусов и мы включим на климат-контроле заветные 22 градуса, то заслонка автоматически станет в такое положение, чтобы в салон поступал максимально холодный воздух (6—8 градусов). После охлаждения салона заслонка займет такое положение, при котором микс холодного и горячего потоков от двух радиаторов будет поддерживать заданные 22 градуса.

А как работает 2-зонный климат-контроль?

Большинство производителей, разделяя салон на две «климатические зоны», устанавливают на радиаторах печки и кондиционера разделительный короб с разными заслонками. На блоке управления климат-контролем ставится дополнительная «шайба», и теперь левая и правая части салона имеют отдельную регулировку температуры. В дорогих премиальных автомобилях «вторая зона» иногда предусматривает наличие дополнительного радиатора. Если зон три и больше, то без новых радиаторов вовсе не обойтись. Их, как и дополнительные вентиляторы, ставят прямо в центральный тоннель.

Как видите, кондиционер хоть и простая, но весьма недешевая штуковина. И в данном случае намного проще предотвратить поломку, нежели потом искать способы ее устранения. Попросите в следующий раз на мойке помыть радиатор кондиционера. А как заедете за какой-нибудь мелочью в магазин автозапчастей, спросите про антибактериальный спрей — стоит копейки и лишним не будет. Если никогда не проверяли систему кондиционера и вашей машине уже больше трех лет, сделайте это при ближайшем плановом ТО. Эти простые и недорогие действия позволят избежать больших финансовых потерь и наслаждаться прохладным воздухом в салоне даже в жаркие летние дни.

Неисправности кондиционера и способы их устранения.

Неисправности кондиционера и способы их устранения определяются диагностикой. Принцип работы кондиционера простой, и при диагностике становится понятно что именно стало причиной его не правильной работы.

Кондиционер не включается

Происходит это как правило по двум причинам:

Первая заключается в том что произошла утечка и хладагент в системе отсутствует или его количество недостаточно. Для проверки необходимо подключить манометры. И если давление в системе менее 2 атм . Датчик аварийного давления отключает питание на компрессора. Вал компрессора не вращается от приводного ремня и давление в системе не создаётся. Датчик давления тем самым предохраняет компрессор от работы без хладагента. Ещё проще можно убедиться в том что в системе недостаточное количество хладагента , это перемкнуть между собой контакты датчика. В этом случае проверяются сразу две неисправности либо отсутствует хладагент, либо обрыв в цепи питания компрессора.

На неработающем двигателе, при включённом зажигании и кондиционере перемыкаются контакты датчика и электро муфта сработает, должен быть слышен характерный щелчок. Если этого не происходит соответственно либо нет хладагента. При подключении манометров это видно . Давление в системе должно быть более 3 атм.

С хладагентом всё в порядке, тогда необходимо искать проблему в электрической схеме. Это может быть обрыв в электропроводке, или вышел из строя сам датчик, или регулятор температуры, а может быть сгорел предохранитель. Здесь возникает много вариантов неисправностей. Устранить которые можно проверяя присутствие питания на каждом этапе электрической схемы. В случае если кондиционер включается и работает но нет необходимой температуры охлаждения , неисправность возникает уже в системе кондиционера.

Недостаточная температура охлаждения

Неисправность компрессора, выражающаяся в недостаточной температуре охлаждения имеет множество причин. При включении компрессора на полную мощность температура воздуха выходящая из испарителя должна составлять 6 градусов по Цельсию.

Первая причина заключается в том что в системе недостаточное количество хладагента.

Следующая причина недостаточной температуры охлаждения

заключается в слабом обдуве радиатора конденсатора. Он снаружи забивается пылью и грязью из за чего происходит недостаточное охлаждение радиатора. Хладагент подаётся в радиатор под высоким давлением в газообразном состоянии. Там он охлаждается и переходит в жидкое состояние. При недостаточном охлаждении Хладагент в виде газа попадет в испаритель и испарения как такового не происходит , а ведь при испарении и происходит процесс охлаждения радиатора испарителя. Если забиты соты испарителя снаружи охлажденный воздух просто не поступает в салон. В достаточном количестве. Радиаторы должны быть чистыми и давать хорошее прохождение воздуха.

Неисправен компрессор кондиционера

Если компрессор вышел из строя, также не будет нормального охлаждения Компрессор дорогостоящий элемент конструкции. Решение о его выбраковке должно быть достаточно ответственным

О неисправности компрессора кондиционера и способы их устранения можно судить по давлению, возникающему в линии высокого и низкого давления всасывания. При этом наблюдается повышенное давление в линии низкого давления и пониженное в линии высокого давления. Неисправному компрессору тяжело создать давление нагнетания и соответственно он забирает недостаточное количество хладагента из линии низкого давления. Если присутствуют эти показания давления можно сказать что компрессор вышел из строя

Компрессор часто включается и выключается.

По этой причине в системе не достигается рабочее давление, и кондиционер работает не эффективно. Как правило, это связано.

с избыточным количеством хладагента в системе.
в каком то месте затруднено прохождение хладогента. Но в радиаторе испарителе в результате образования затора не создаётся необходимое давление. в результате низка температура охлаждения.
возможно забит радиатор испаритель снаружи.из за плохой теплоотдачи в испарителе создаётся избыточное давление. затрудняется прохождение хдаогента.

Проскальзывание ремня на шкиве компрессора

При нагнетании необходимого давление проскальзывает ремень и давление в ситеме падает. То есть насос не может создать необходимое давление. И процессы, происходящие в кондиционере нарушаются. Не достигается требуемая температура газообразного хладагента. Соответственно испарение хладагента происходит менее интенсивно. Затрачивается меньше энергии на испарение. И как результат не достигается требуемая температура охлаждения. По манометру видно что давление нагнетания ниже допустимого.

Так же на низкую холодопроводность могут влиять и другие неисправности, возникающие при работе кондиционера.

Низкое давления всасывания

Если мы наблюдаем низкое давления всасывания, можно проверить следующие неисправности:

-в системе накопилась влага. Требуется срочная пере заправка.

-Произошло засорение терморегулирующего вентиля или распылителя, они находятся на входе в испаритель и производят распыление жидкого хладагента для его последующего испарения. Это самое тонкое место в системе и оно подвержено засорению в первую очередь. В качестве элементов которые засоряют узкие места в системе кондиционера могут быть куски резины от разлагающегося шланга или силикагель которая находится в ресивере осушителе. В случае с ТРВ он забивается так что возможна только его замена. Также источником засорения могут служить частички он разрушенного и заменённого ранее компрессора. Вообще в случае разрушения компрессора рекомендуется полная замена кондиционера на автомобиле. В противном случае проблема с засорением элементов компрессора будут происходить постоянно. Бывает, что куски резины забивают какой-то разложившийся шланг. Поиск подобных неисправностей производится путем разборки системы и продувки его элементов сжатым воздухом.

При несвоевременно обнаружении подобной неисправности может выйти из строя компрессор. Так как он встречает сопротивление , начинает нагреваться и выходит из строя.

При засорении ТРВ или шлангов давление нагнетания становится выше нормы, при этом давление всасывания становится меньше 0. В этом случае необходимо немедленно прекратить работу компрессора. И искать причину неисправности кондиционера и способы их устранения.

Высокое давление всасывания

неисправном компрессоре, как уже было описано выше
избыточном количестве хладагента. Компрессор не успевает забирать хладагент для нагнетания

неисправном ТРВ. В данном случае он открыт и не закрывается. Хладагент без сопротивления циркулирует по системе, при этом снижается давление нагнетания. Данный симптом очень похож на неисправность компрессора. И при возникновении сомнений начинать поиск неисправности необходимо именно с ТРВ. Как правило, точно определиться можно только после его замены. Если ТРВ заклинил, то чистка и ремонт ни к чему не приводят.

Высокое давление нагнетания связано:

с избытком хладагента в системе

недостаточное охлаждение конденсатора. Хладагент находясь в газообразном состоянии не успевает конденсироваться. Это связано с тем что либо вентилятор пришёл в негодность , либо снаружи забились трубки конденсатора.

Как уже было сказано внутри системы образовались засоры, препятствующие циркуляции хладагента.

Низкое давление нагнетания:

Недостаточное количество хладагента

Опять это может быть связано с ТРВ при его заклинивании в открытом положении, в системе не создаётся требуемое давление.

Либо неисправен компрессор. Невыдаёт требуемое давление

Кажется, что все неисправности кондиционера и способы их устранения похожи Поэтому обнаружение неисправности затрудняется и начинать поиск необходимо с проверки менее дорогих элементов, и подходить к более сложным и дорогим. Скажем дешевле потратиться на приобретение ТРВ, чем приобретать новый компрессор. С опытом конечно по работе кондиционера начинаешь понимать, что именно с ним происходит. Но всё равно это не на сто процентов.

Chevrolet Captiva с вторички: список проблем

Разработанный южнокорейским отделением концерна General Motors среднеразмерный кроссовер Chevrolet Captiva представили на Парижском автосалоне в 2004 году. Серийно выпускался с 2006 по 2016 год. Первое время автомобили поступали к нам из Кореи, а с 2008 года сборка двойняшек Chevrolet Captiva и Opel Antara была налажена на заводе GM в Петербурге.

В 2011 году у обоих кроссоверов существенно изменилась внешность и полностью обновилась линейка силовых агрегатов. Дизельная «четверка» 2.0 (150 л.с.) подросла до объема 2,2 литра и мощности 184 л.с. Бензиновую «четверку» 2.4 (136 л.с.) серии Z24XE сменил более современный агрегат семейства Ecotec (серия А24XE) мощностью 167 л. с., а вместо прежней V‑образной «шестерки» 3.2 серии Z32SE (227 л.с.) появился трехлитровый V6 серии А30XН от кроссовера Cadillac SRX, дефорсированный до налогоудобных 249 л.с.

И если новые бензиновые моторы оказались не хуже предшественников, то с трансмиссией всё было наоборот. Шестиступенчатая коробка Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства (совместная разработка компаний GM и Ford), которую начали устанавливать в 2011 году, оказалась капризней прежней заслуженной японской пятиступки Aisin AW55.

Кузов

У дорестайлинговых версий старше 2011 года эмблема на решетке радиатора негерметична, а ее декоративный слой разрушается грязью.

«Хромовое» покрытие элементов внешнего декора мутнеет, поводки дворников облезают через четыре-пять лет.

Низ кузова неплохо защищен мастичным покрытием — серьезной коррозии не наблюдается даже у экземпляров из первых партий. Но поверхностная ржавчина на подрамниках и крепежных элементах — обычное явление, в том числе на автомобилях последних лет выпуска.

Сколы на капоте и рамке ветрового стекла нужно оперативно подкрашивать — зацветают быстро.

Слабое место — дверь багажника. Наиболее уязвимы места, граничащие с углами надномерной накладки, которая за пять-семь лет протирает краску. Локальные повреждения лучше устранять, не дожидаясь вспучивания покрытия и распространения коррозии. Позже аналогичные проблемы могут возникнуть возле дверных ручек и оснований зеркал.

Дверь багажника со временем проседает и ее нижняя кромка обдирается до металла от контакта с прилегающей облицовкой бампера.

Коррозия часто обнаруживается под пластиковыми накладками колесных арок и дверей, в первую очередь возле мест их крепления.

Электрика

У дорестайлинговых автомобилей могут гаснуть или сбиваться часы на панели. Новые стоят 5000 рублей, но обычно они поддаются ремонту — услуги мастера-электронщика обойдутся намного дешевле.
Не спешите менять привод стеклоочистителей ветрового стекла, если дворники остановятся в середине рабочего хода, — в этом виновен отказ концевого выключателя.
Зашумевший через 60–80 тысяч км электромотор вентилятора отопителя смазкой не спасти. Новый обойдется в 6500 рублей, но можно найти и аналог за 4000 рублей.
Ближе к 100 тысячам км могут начать подклинивать приводы заслонок в климатической системе — вплоть до выхода из строя сгоревшего моторчика.
Через шесть-семь лет электросистему способны подвести проблемы с контактами, а особенно неприятны пропажа «массы» под капотом, в клеммах генератора и окисление в разъемах ЭБУ двигателя.
Частая причина сигнала о неисправности подушек безопасности — всего лишь поправимое нарушение контактов в проводке под креслами или за накладками порогов.
Проблемы с активацией муфты подключения задней оси также кроются в проводке, проложенной вдоль днища автомобиля.
А вот ошибки в работе АБС случаются по вине не только подкапотной проводки, но и самого блока управления — разрушаются контакты на плате. Спешить с покупкой нового модуля за 60 000 рублей не стоит: плата восстанавливается пропайкой.

Двигатели

Двигатель 2.4 серии Z24 с чугунным блоком, родом из 80‑х, производили в Австралии на заводе Holden. Он слабоват, зато прост и долговечен. Его ставили на дорестайлинговые Каптивы старше 2011 года.

Каждые 60 000 км вместе с ремнем ГРМ имеет смысл обновлять и приводимый им водяной насос — чтобы не рисковать обрывом или срезанием зубьев ремня и повреждением клапанов и поршней в случае его заклинивания.

Случается, из-за не слишком удачных формы и термокомпенсации трескается литой выпускной коллектор. Система вентиляции картера быстро обрастает отложениями и грешит выходом из строя мембранного клапана, встроенного в крышку двигателя. А сама пластиковая клапанная крышка со временем деформируется. Замена прокладок течь не устраняет, вопрос решит новая крышка за 6500 рублей.

После пробега более 100 000 км следите за температурным режимом — может заклинить термостат. Новый оригинальный обойдется в 3500 рублей, аналог в полтора раза дешевле.

Двигатель 2.4 серии А24 (пошел в серию после рестайлинга) отличается гильзованным легкосплавным блоком, механизмом регулировки фаз, цепями ГРМ и балансирных валов, а также приводом водяного насоса от распредвала. Надежность, несмотря на усложнение конструкции, особо не пострадала. Однако в обслуживании он дороже: например, замена всех цепей через 120–150 тысяч км обойдется не дешевле 20 000 рублей.

Трещины выпускного коллектора встречаются довольно часто — следите, чтобы на раскаленный металл не попадала вода из дренажа короба стеклоочистителей.

Мотор V6 3.2 серии Z32SE на дорестайлинговых версиях старше 2011 года имеет непредсказуемый ресурс переусложненного привода ГРМ: замена иной раз требуется уже через 70–80 тысяч км и обходится в 70–80 тысяч рублей. Первые признаки надвигающихся трат — шумы при работе, за которыми следуют ошибка фаз газораспределения и падение тяги, а в конечном итоге — перескок цепи. Мотор легко перегревается при малейшей неисправности в системе охлаждения, а нейтрализаторы крайне чувствительны к качеству топлива.

Трехлитровый двигатель V6 серии А30XН, появившийся в 2011 году, сложнее (у него механизм регулировки фаз ГРМ и непосредственный впрыск), но не более обременителен в содержании. Цепной привод ГРМ при должном масляном обслуживании ходит долго. А вот чувствительность к качеству топлива не меньше — в первую очередь, из-за ТНВД и форсунок. Спутник непосредственного впрыска топлива — нагар на впускных клапанах, который нужно периодически удалять.

Среди турбодизелей 2.0 Z20D и 2.2 А22D (оба разработки итальянской компании VM Motori) менее хлопотен младший, но встречается он только на дорестайлинговых Каптивах.

Дизель 2.2 имеет ненадежные и при этом дорогие (по 16 000 рублей каждая) форсунки, которые способны подклинивать и «лить» в открытом положении вплоть до гидроудара в цилиндре.

Давление наддува может пропасть из-за трещины в пластиковом впускном коллекторе. А протечки масла через неудачное уплотнение герметиком двухсоставного поддона придется устранять со снятием переднего редуктора.

Коробки передач

Механические коробки встречаются в двух исполнениях — это шестиступенчатая GM F40 и корейская пятиступка D33 на дорестайлинговых версиях с мотором 2.4 и дизелями. К джиэмовской коробке претензий нет, а вот синхронизаторы пятиступенчатой D33 зачастую изнашиваются уже к 120 000 км.

Пятиступенчатый автомат Aisin AW55 к моменту появления на Каптиве производился уже шестой год и успел изжить большинство детских недугов. Японский агрегат долговечен — даже блокировка гидротрансформатора способна продержаться 240–260 тысяч км. Главное — не эксплуатировать коробку на грязном масле, иначе быстро придут в негодность гидроблок и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства на рестайлинговых кроссоверах способен продержаться без замечаний дольше 200 000 км, но только если это серьезно модернизированный экземпляр, а такие установлены лишь на машинах не старше 2014 года. У более ранних версий проблемы с гидроблоком, соленоидами, гидротрансформатором и даже дифференциалами и планетарными передачами нередко обнаруживаются при пробегах менее 100 000 км.

Этот автомат требователен к температуре масла, а потому надо следить за чистотой основного радиатора, в который интегрировано охлаждение коробки.

Трансмиссия

Трансмиссия переднеприводных версий по механической части не слишком хлопотна.
У полноприводных машин электромагнитная муфта BorgWarner подключения задней оси может выйти из строя из-за попадания воды, перегревов и грязного масла.
Передние и задние ступичные подшипники могут не продержаться и 100 000 км. Оригинальные тоже долго не живут и обходятся в 15–18 тысяч рублей (в сборе) , аналоги существенно дешевле — от 5000 рублей.
Задний редуктор слаб разве что сальниками. Но после 100–150 тысяч км износ сайлент-блоков его крепления в балке подрамника сокращает ресурс карданного вала. Крестовины и подвесной подшипник (и то, и другое меняется отдельно) зачастую приходят в негодность при пробеге 120–160 тысяч км.

Рулевое управление

Даже у рестайлинговых машин рулевая рейка может течь и стучать при пробеге 100–120 тысяч км. До модернизации в 2011 году — и того раньше. Благо, у оригинальной рейки за 60–70 тысяч рублей есть аналоги вдвое дешевле.
После 100–120 тысяч км могут стучать рулевые тяги, наконечники и крестовины рулевого вала — последний поставляется в сборе за 20 000 рублей.
Причиной снижения эффективности гидроусилителя бывает засорившийся фильтр-сетка в бачке с рабочей жидкостью.

Подвеска

Слабее всего стойки переднего стабилизатора: их приходится менять через 40–60 тысяч км.

Быстро, за 50–70 тысяч км, изнашиваются нижние втулки креплений задних амортизаторов.

У дорестайлинговых версий слабее сайлент-блоки задней подвески и опорные подшипники передних стоек, не всегда дотягивающие до 100 000 км.

Шаровые опоры приклепаны к передним рычагам, хотя при их износе после 100–120 тысяч км можно купить и неоригинальные опоры отдельно. Но смысл в этом есть не всегда: рычаг в сборе все равно приходится покупать за 8500 рублей из-за разрушения примерно при тех же пробегах сайлент-блоков.

Передние амортизаторы обычно выдерживают не менее 100 000 км. Задние амортизаторы самовыравнивающейся системы поддержания клиренса Nivomat — в полтора раза дольше.

Салон

Материалы отделки интерьера не шикарны, но в целом достаточно износостойкие.
Кожзам боковин обивки сидений склонен к растрескиванию на сгибах.

У руля через 100 000 км местами может стереться покрытие крашеного пластика, но кожаная оплетка обычно хорошо сохраняется.
У сидений с электроприводом расшатываются и впоследствии могут сломаться салазки — порой их приходилось менять уже в гарантийный период.
Потеки на потолке возле элементов крепления обивки — всего лишь следы конденсата. Вода может скапливаться и в плафонах освещения.
Проложенная вдоль салона трубка подачи жидкости к заднему омывателю иногда подтекает по стыку — от этого портится ковровое покрытие пола. Чтобы минимизировать риск разгерметизации, используйте качественную жидкость и не допускайте ее замерзания в трубке.

Сильные стороны Chevrolet Captiva, пусть и не особо выдающиеся, все-таки перевешивают ее слабости. С такими ездить можно!

Дорестайлинговые машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. А из модернизированных предпочтительней будет Каптива с бензиновым мотором 2.4, выпущенная не ранее 2014 года.

Мнение специалиста

Двигатели кроссовера Chevrolet Captiva вне зависимости от типа топлива рассчитаны на использование всесезонного масла класса вязкости SAE 0W‑30/40 или SAE 5W‑30/40. Уровень свойств моторного масла для бензиновых двигателей серии Z (С100) должен быть не ниже API SM или АСЕА А3/В4, для дизелей — ACEA C3. После 2011 года стало проще: масло с допуском GM Dexos2 подойдет любому двигателю.

Периодичность замены для всех моторов — 15 000 км/12 месяцев, при тяжелых условиях эксплуатации — вдвое чаще. Для замены потребуется от 4,5 до 7,4 л масла (в зависимости от рабочего объема двигателя).

Механические коробки передач потребуют 2,2–2,3 литра масла API GL‑4 вязкости SAE 75W‑90. В автомат заливаем от 6,7 до 7,8 л с допуском JWS 3309 (до 2011 г. в) или Dextron VI (после 2011 г. в.) с заменой каждые 150 000 км при нормальных или 75 000 км — при тяжелых условиях.

Для раздаточной коробки и редуктора заднего дифференциала потребуется синтетическое масло GL‑5 вязкостью SAE 75W‑90.

В системе охлаждения лучше использовать карбоксилатные охлаждающие жидкости SNF с полной промывкой системы перед заливом.

Периодичность замены при исправной системе — 30 000 км/12 месяцев (не потребуется первые 240 000 км).

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT‑4, периодичность замены — раз в два года или 30 000 км.

Не холодит: типичные поломки кондиционера, и что с ними делать

Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?

Как это работает?

Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:

C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.

Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.

– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.

Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.

– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.

В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.

Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.

– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.

Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.

Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.

Поломка первая: утечка

В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.

Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.

Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.

Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.

К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.

Перегрев и аварийный сброс

В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.

Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.

Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.

Неисправность компрессора

Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.

На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.

Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.

К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.

Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.

Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.

К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.

Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки

Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.

Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.

Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.

Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.

Неисправности системы управления

Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.

Как определить самостоятельно, что не работает

Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.

Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.

Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.

Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.

Щелчки при работе кондиционера — норма или поломка?

Наступает теплый сезон, когда во время движения на автомобиле нельзя будет обходиться без кондиционера. Поэтому самое время проверить работоспособность данного элемента. Многих автомобилистов интересует вопрос — почему при включении кондиционера появляются щелчки и говорит ли это о поломках в системе? На самом деле, нельзя дать однозначный ответ, так как это зависит от характера посторонних звуков и их протяженности. Закрывать глаза на проблему тоже не стоит, так как дефект может заключаться в неисправности электрики.

Следует сразу проверить блок на наличие утечек и при необходимости устранить их

Если первое время после включения кондиционера появляются щелчки, это можно назвать нормальным явлением. Вероятно, что звуки издает корпус внутреннего блока системы. Дело в том, что такое явление происходит из-за резкой смены температуры корпуса. При нормальном состоянии через несколько минут посторонние звуки должны исчезнуть. Но если они продолжаются длительное время, придется обращаться за услугами мастера. Обратиться в сервис нужно как можно раньше, так как очень часто появление посторонних звуков может сигнализировать о скором выходе оборудования из строя.

Щелчки могут исходить и от наружного блока сплит-системы

Фреон. Когда в кондиционере заканчивается охлаждающая жидкость, автомобилист может услышать размеренные щелчки. Внутренний блок начинает обмерзать. Следует сразу проверить блок на наличие утечек и при необходимости устранить их. После этого в любом случае нужно заправлять кондиционер жидкостью и проверять систему на утечки снова. У автомобилей с большим возрастом в блоке может быть несколько негерметичных точек.
Воздухообмен. Щелчки могут исходить и от наружного блока. В таком случае причина неприятного звука может быть в неисправности реле. Компрессор начинает перегреваться, из-за чего срабатывает защита. Возникать такое явление может не только из-за недостатка фреона, но и из-за засорения наружного блока. Грязь — главный враг свободного теплообмена. В некоторых случаях перегрев может происходить из-за поломки вентилятора наружного блока.

Самая неприятная поломка — выход компрессора из строя

Пусковой конденсатор. Конденсатор — это накопитель электричества, который необходим для регулирования напряжения. Если прибор выходит из строя, на рабочую обмотку будет идти чрезмерная нагрузка. Поэтому при поломке конденсатора нужно как можно быстрее устанавливать новый элемент.
Компрессор. Самая неприятная поломка — выход компрессора из строя. Ремонт данного оборудования обходится в круглую сумму. В каждом из вышеуказанных случаев кондиционер будет издавать щелчки, но сможет функционировать. Если же сломается компрессор, воздух охлаждаться не сможет. Нельзя исключать вероятность плохого контакта. Иногда достаточно почистить клеммы, и кондиционер начинает работать в прежнем режиме.

Итог. Щелчки во время включения кондиционера не всегда говорят о поломках. Но если они не прекращаются долгое время, следует проводить диагностику системы.

Читайте также: