как включить печку в порше кайен

Обновлено: 11.05.2024

10 интересных "фишек" Porsche Cayenne о которых Вы возможно не знаете.

Porsche Cayenne - пятиместный "люксовый" кроссовер от немецкой компании Порше, выпускается с 2002 года по наше время, имеет множество модификаций.

На центральной панели Porsche Cayenne прямо перед глазами расположились часы, они имеют цифровой циферблат показывающий время и аналоговую секундную стрелку двигающуюся по кругу, немного напоминает часы в наших классических Жигулях, не правда ли?

Для Европейского рынка в Porsche Cayenne сделали автоматически выдвигающийся фаркоп, если Вам надо что-то отбуксировать Вы открываете багажник, ищите кнопку с правой стороны, нажимаете ее, и фаркоп автоматически выдвигается.

Во многих люксовых машинах не надо вставлять и крутить ключ зажигания чтобы завести двигатель, для этого есть кнопка "старт-стоп", но в Porsche Cayenne нет такой кнопки, вместо этого есть рычажок имитирующий поворот ключа.

Дизайнеры Porsche всегда в поисках чего-то необычного, в этот раз в качестве опции предлагается двойной светоотражающий козырек, просто посмотрите как это работает.

Не теряйте Ваш ключ зажигания, возможно Вам придется ждать его долгое время (This can take a long time), так гласит запись в инструкции в разделе "Если Вы потеряли ключ", что самое любопытное, в той же инструкции написано, что они могут сделать всего 8 дубликатов ключа (A total of eight vehicle keys can be taught), а что потом?

В Porsche Cayenne Вам не придется искать рычаг складывания задних сидений как это обычно бывает в других автомобилях, просто откройте заднюю дверь и Вы увидите серебристый рычаг, нажимаете на него и сиденье с легкостью складывается.

Во всех своих гибридных моделях Porsche делает окантовку букв в кислотно-зеленом цвете, такие же цвета присутствуют на стрелке тахометра и спидометра, это указывает, что автомобиль соблюдает "зеленые" нормы экологии.

Еще одна прикольная фишка Porsche Cayenne, открывая подлокотник Вы обнаружите там тряпочку с надписью Porsche которая предназначена для очистки мультимедийного экрана, так что покупая Порше Кайен Вы получаете не только автомобиль но и классную брендированную тряпочку.

В Porsche Cayenne Вы можете почистить камеру заднего вида не выходя из машины, для этого есть кнопка Clean на мультимедийной панели управления и форсунка омывателя рядом с объективом камеры, нажмите на кнопку и жидкость под давлением очистит объектив камеры.

В нижней части рулевого колеса располагается крутилка переключения режимов вождения, в середине находится кнопка нажав на которую Вы активируете спортивный режим, который дает Вам прирост мощности на 20 сек., для того чтобы Вы ,например, совершили обгон.

Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега

Новый Cayenne создатели называют Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя в лицо, «перец» стал проще, симпатичнее и комфортнее.

Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.

Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.

«Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayennе на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Н-да, очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом».
Проработкой деталей в салоне Cayenne нокаутирует Touareg.

Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.

Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.

Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.

Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?

Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.

В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.

Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.

На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».

Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.

Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).

Базовые кресла (справа) рассчитаны на человека со вкусом к размеренной жизни, а вот опциональные, с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки удержат в своих объятиях даже такого непоседу, как я. Всё при необходимости подогревается и вентилируется.
При выборе спортивного руля управлять ручным режимом «автомата» можно привычными подрулевыми лепестками: левый понижает передачи, правый повышает.

Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад в пределах 160 мм, как и у Туарега. Спинки — с изменяемым в пределах шести градусов углом наклона и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
За доплату для всех Кайенов, кроме гибридного, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых машин сзади только воздуховоды. Зато спереди теперь отдельно регулируется не только температура и распределение потоков, но и сила обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.

Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.

Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!

Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Как включить кондиционер на Porsche Cayenne?

На улице вероятно жарко, вы только что приобрели новый автомобиль и хотите использовать одну из самых ценных функций вашего Porsche Cayenne - кондиционер!
На большинстве автомобилей включение кондиционера не является сложной задачей, но в этой статье мы собираемся проверить этот процесс, который, хотя и очень простой, может быть немного сложным для новичков. Итак, мы откроем как включить кондиционер на Porsche Cayenne? Сначала мы узнаем, как это работает, затем как включить кондиционер на вашем Porsche Cayenne и, наконец, дадим вам несколько рекомендаций по его использованию.

Как работает кондиционер на Porsche Cayenne?

Компрессор: Это важный элемент вашего кондиционера, он регулирует давление в вашем контуре и управляет циркуляцией жидкостей в контуре.
Конденсатор: Основная цель этой небольшой змеевики, как и радиатора, - позволить газу понизиться до температуры и вернуться в жидкое состояние (55 градусов).
Воздуходувка и испаритель: Нагревательный вентилятор будет подвергать находящуюся под давлением жидкость воздействию высокой температуры, что приведет к ее прямому превращению в газ, и во время этого перехода будет производить холод, который будет направлен испарителем в пассажирский салон.

Фактически, это устройство работает в замкнутом контуре, и, вызывая колебания температуры и давления, газообразный хладагент может трансформироваться в состояние, вызывая выработку тепла или холода. Ты сейчас знать, как работает кондиционер в вашем Porsche Cayenne.

Как включить кондиционер на Porsche Cayenne?

Теперь перейдем к тому разделу, который вас интересует больше всего, как включить кондиционер на Porsche Cayenne? Хотя эта задача не так уж и сложна для многих из вас, было бы стыдно не использовать ее в полной мере, потому что вы не знаете, как ее включить.

Включите кондиционер вручную на Porsche Cayenne

На Porsche Cayenne есть два типа кондиционирования воздуха, кондиционер с ручным управлением и кондиционер с автоматическим управлением, мы начнем с самого частого из двух, кондиционер с ручным управлением, этот тип кондиционирования воздуха на Porsche Cayenne - это то, что мы могли назовите дешевым. На самом деле это не даст вам доступа ко многим настройкам, но у вас уже будет возможность охладить воздух в машине. Вы можете просто выбрать интенсивность вентиляции и температуру воздуха, продуваемого системой. Чтобы включить кондиционер вашего Porsche Cayenne, вам нужно будет включить кнопку A / C на вашем Porsche Cayenne, а затем установить вентиляцию и температуру вашего Porsche Cayenne.

Включите автоматический климат-контроль на Porsche Cayenne

Чтобы закончить, мы выясним как включить автоматический кондиционер на Porsche Cayenne. Хотя эта техника очень близка к ручному кондиционированию воздуха, есть некоторые дополнительные возможности, которые позволят вам с еще большим удобством оценить холодный воздух. В отличие от ручного кондиционирования воздуха, автоматический кондиционер позволяет вам выбирать желаемую температуру в кабине, и система будет самостоятельно регулировать ее для ее достижения. Помимо автоматического климат-контроля, во многих случаях у вас есть выбор использования опции «Bi-Zone», которая дает вам возможность выбирать различные температуры в зависимости от зон вашего Porsche Cayenne. Чтобы включить автоматический кондиционер на вашем Porsche Cayenne, вам нужно всего лишь нажать кнопку A / C на вентиляционном устройстве, затем выбрать желаемую температуру и включить кондиционер на вашем Porsche Cayenne.

Некоторые рекомендации по использованию кондиционера в вашем Porsche Cayenne

- Когда вы приедете в Porsche Cayenne, оставленном на солнце, сначала откройте окна одновременно, чтобы кондиционер избавился от избытка горячего воздуха, а затем снова закройте их, чтобы включить кондиционер.
- Зимой вы можете использовать кондиционер для удаления тумана с плитки, поскольку в нем есть осушитель воздуха, он будет более мощным, чем ваша система отопления.
- Выключите кондиционер в своем Porsche Cayenne за 5 минут до выключения двигателя, чтобы сохранить компрессор кондиционера и избежать запаха влаги в салоне автомобиля. Если вы заметили неприятный запах от кондиционера в вашем Porsche Cayenne, прочтите нашу страницу с материалами по этой теме.
- Регулярно включайте кондиционер в вашем Porsche Cayenne, даже зимой, чтобы он работал эффективно.
- Не устанавливайте кондиционер на температуру, слишком отличающуюся от температуры наружного воздуха, иначе вы можете заболеть. Кроме того, направляйте воздушный поток не прямо на лицо, а на руки или грудь.
Если вы хотите больше путеводителей по Porsche Cayenne, перейдите на наш Porsche Cayenne категория.

Технические особенности Кайен

Сторона низкого давления системы подачи топлива моделей с бензиновыми двигателя состоит из топливной системы без рециркуляции. Топливо перекачивается электрическим топливным насосом с регулировкой частоты вращения через топливный фильтр и регулятор давления топлива (в топливном баке) с давлением 5,7 бар к клапану регулировки количества топлива на насосе высокого давления.

Кайен с бензиновым двигателем V6 оснащен дополнительным датчиком низкого давления в моторном отсеке прямо перед топливной системы высокого давления. При этом производительность в зависимости от потребления может быть снижена настолько, что давление топлива падает с 5,7 до 4 бар и менее.

Стратегии впрыска DFI

В двигателях V8 DFI моделей Кайен в зависимости от рабочей ситуации преследуются различные стратеги впрыска (однократный-двойной впрыск).

Особенностью двигателей DFI моделей Cayenne является то, что стратегия впрыска в фазе запуска двигателя варьируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Особенности модели Diesel

Кайен Дизель также обладает системой управления температурой. Система включает в себя:
- соединение с теплообменником для трансмиссионного масла. которое может
  быть открыто и закрыто при помощи клапана с возможностью электрического
  управления, а также
- клапан с возможностью электрического управления, который включен в цепь
  на пути к теплообменнику клетки салона дополнительного электрического
  насоса ОЖ.
Эти дополнительные компоненты управляются блоком управления КП или блоком управления кондиционера в зависимости от сохраненной в DME стратегии
системы управления температурой.В отличии от системы управления температурой в моделях с бензиновым двигателем данная система не влияет на теплорегулирование двигателя.

В топливном баке нового Cayenne Diesel в отличи от предыдущей модели находятся лишь два главных откачивающих насоса с регулировкой частоты вращения. Прежний магистральный насос в моторном отсеке отсутствует.

Была увеличена производительность обоих подающих эжекционных насосов с регулировкой в зависимости от потребности. Они создают объемный поток:
- от мин. 20л/ч при 3,5 бар до
- макс. 200 л/ч при 5,7 бар.
В Cayenne Diesel установлен новый топливный фильтр.

В отличии от предыдущей модели данный фильтр обладает не четырьмя, а лишь тремя разъемами. Дренажный разъем также отсутствует.

Оси | Тормозная система

Cayenne, Cayenne Diesel, Cayenne S и Cayenne S hibrid серийно имеют пружинную подвеску.

В соответствии с различными вариантами двигателя и коробки передач жесткость пружин для Cayenne и Cayenne S с механической коробкой передач или коробкой передач Tiptronic S отличается.

Тормоза

Вследствие высокой мощности Cayenne Turbo на передней оси оснащен композитными тормозными дисками с алюминиевой ступицей и чугунным фрикционным кольцом диаметром 390 мм (+22 мм по сравнению с предыдущей моделью).

На задней оси установлены также более крупные тормозные диски диаметром 358 мм.

Тормозные суппорта окрашены в красный цвет.

Колеса | шины

В Cayenne Turbo серийно используется 19-дюймовое колесо Cayenne Turbo.
- Колеса: 8,5Jх19 ЕТ 59
- Шины: 265/50 R 19
В сочетании с пневматической подвеской, вкл. PASM, опционально доступна система подавления кренов Porsche Dinamic Chassis Control (PDCC).

С помощью гидравлических проворотных двигателей активных стабилизаторов на передней и задней оси в зависимости от угла поворота рулевого колеса и поперечного ускорения создаются силы, противодействующие поперечному крену кузова.

Путем выбора одной из настроек ходовой части (cpmfort, normal или sport) в системе регулирования жесткости амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM) система PDCC автоматически активирует соответствующую программу движения по дороге.

При включенной программе движения по бездорожью система, напротив, активирует свою функцию движения по бездорожью.

Гидравлика тормозной системы

Усилитель тормозного привода

Варианты Cayenne и Cayenne S оснащены сдвоенным усилителем тормозного привода.
По сравнению с предыдущей моделью речь идет об обычном усилителе тормозного привода, т.е. выключатель стоп-сигналов и вольтодобавочная катушка
больше не интегрируются в усилитель тормозного привода.

Вакуумный насос

Для создания вакуума, который обеспечивает работу усилителя тормозного привода, вместо традиционного эжекционного насоса на двигателе установлен механический вакуумный насос. При использовании данной конструкции достигается постоянная подача вакуума. В результате этого усилитель тормозной системы работает эффективно даже при неблагоприятных условиях.

Главный тормозной цилиндр

Для сохранения оптимального чувства педали с более точной точкой давления диаметр главного тормозного цилиндра был увеличен до 28,57 мм. Датчик стоп-сигналов (1) расположен непосредственно на главном тормозном цилиндре.

Электрический стояночный тормоз

Все новые модели Cayenne обладают электрическим стояночным тормозом, управление которого возможно с помощью кнопки рядом с выключателем освещения.

Электрический стояночный тормоз можно активировать, а при нажатой педали тормоза и деактивировать вручную.

Он также отключается автоматически, если по педали акселератора будет распознано желание снова тронуться с места.

Двухконтурная система новых моделей Cayenne разделена между передней и задней осью (черно-белая схема).

В предыдущих моделях. напротив, контуры тормозной системы были разделены по диагонали (спереди справа/сзади слева и спереди слева/сзади справа).

Функция удержания автомобиля на подъеме

Система удержания автомобиля на подъеме предотвращает откатывание автомобиля назад.Если автомобиль был остановлен торможением на подъеме, активируется функция удержание автомобиля на подъеме, и с помощью системы PSM давление в тормозной системе остается на том же уровне.

Функция удержания автомобиля на подъеме используется также при автоматическом регулировании дистанции адаптивным круиз-контролем:.Как только автомобиль останавливается без вмешательства водителя, давление в тормозной системе поддерживается системой PSM до следующего трогания с места. Через 5 минут, или если водитель хочет выйти из автомобиля, функция удерживания передается на электрический стояночный тормоз.

Система помощи при спуске с горы

Новой подфункцией системы PSM является система помощи при спуске с горы (Porsche Hil Control, PHC), которой серийно оснащаются все новые модели Cayenne.

Система PHC помогает водителю медленно ехать с горы при скорости в пределах 3-30 км|ч как передним, так и задним ходом. При этом система ограничивает скорость целенаправленным торможением всех колес. Антиблокировочная система ABS продолжает оставаться активной во избежании блокировки колес.

Система PHC активируется с помощью выключателя на центральной консоли или (кроме Cayenne S Hibrid) путем активирования внедорожного режима 1 с помощью центрального переключателя.
- Система PHC включена
- Скорость составляет менее 30 км|ч
- Спуск составляет приблизительно не менее 12%
- Водитель убрал ногу с педали акселератора и не тормозит
PTV Plus

Система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) работает с переменным распределением момента между задними колесами и электроннорегулируемой блокировкой заднего межколесного дифференциала.

Система PTV Plus в зависимости от