не работает кондиционер в мерседесе

Обновлено: 18.05.2024

www.mercedes-club.by

Осенью прошлого года стал слабовато охлаждать, решил поездить до весны и заняться кондером. При первых теплых днях включал, но он работал ещё хуже чем осенью. через пару дней перестал включаться, моргала кнопка А/С. Решил проверить фреон, на самом деле оказалось мало. Снял ошибку (выбивала 9201) заправили, но кондер все ровно не охлаждает. По данным с компьютера он включается и через 5-7 сек выключается. в чем может быть проблема?

Может эти данные что то помогут?
Показания при диагностике:
Внутренний датчик 20,3С
Наружная температура через CAN 20,5С
Датчик температуры испарителя 18,5С
Температура наружного воздуха 15С
Датчик давления хладагента 8,9 бар при включении увеличивается до 14бар и сразу падает
Управление компрессором 70%
Крутящий момент компрессора 12Нм
Ток 700мА
контакт 58d 0%

добрый день. есть проблема с климатом. после стоянки долго (5-7 минут) не идет холодный воздух. в последнее время кондиционер часто отрубается. вот просто так, на ходу или после короткой стоянки. начинает дуть теплым. кондиционер заправлен.
ездил на диагностику - давление в норме, но компрессор на момент проверки не включился(хотя к ним ехал - работало). старуха показала - N70b1 (датчик температуры внутрисалонного воздуха) температура -99 градусов. это датчик в плафоне на потолке , есть еще возле замка зажигания.
может ли не включаться компрессор из-за этого датчика? может кто подскажет номер его(в екзисте не нашёл) и как его снять?

akrut писал(а): добрый день. есть проблема с климатом. после стоянки долго (5-7 минут) не идет холодный воздух. в последнее время кондиционер часто отрубается. вот просто так, на ходу или после короткой стоянки. начинает дуть теплым. кондиционер заправлен.
ездил на диагностику - давление в норме, но компрессор на момент проверки не включился(хотя к ним ехал - работало). старуха показала - N70b1 (датчик температуры внутрисалонного воздуха) температура -99 градусов. это датчик в плафоне на потолке , есть еще возле замка зажигания.
может ли не включаться компрессор из-за этого датчика? может кто подскажет номер его(в екзисте не нашёл) и как его снять?

Подъедь в Гомеле к пацанам. Пусть принудительно включат компрессор.

Датчик темп. в плафоне - это часть плафона и отдельно не продается!

Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.

Mercedes-Benz C-class Чистюля › Бортжурнал › Не работает кондиционер W203

Октябрь 2015 года, наша семья приобретала себе второй в нашей совместной жизни Мерседес.
Очень уж сильно нам понравился наш «первый» Мерседес А160. Да, 168 кузов называют «не Мерседесом», но он быстро стал любимчиком семьи. Из-за этого и решили брать следующей машиной тоже Мерседес.

Климат-контроль.
Так вот, при первом осмотре оказалось, что климат не работает вообще. Т.е. даже вентилятор не крутил. Меня это не сильно смутило, знал, что покупаю. Уже на второй день проблема была решена, заменил сгоревший предохранитель вентилятора климата, который стоял номиналом 10А! Сменил я его на положенные 40А. Ну и естественно, при включении климата со всех сторон стал раздаваться треск. Знакомо, проходили. Бывшая моя Е34 тоже долго трещала заслонками.

Скажу сразу, климат у меня обычный KLA, т.е. шесть заслонок и шесть моторов, у тех у кого KKLA (климат с экраном) у тех на четыре заслонки больше.

Уже к маю месяцу были куплены два моторчика заслонок и новые тяги для заслонок пространства ног. Раскидал весь салон, разобрал короб климата и промыл все хлоркой, от грибка и прочей срани. Когда салон был собран, то прогнал климат дымовой шашкой, японские которые. От шашки, кстати запах хлорки стоял дольше чем от прямого вмешательства с хлоркой в радиаторы.
Итог – заслонки все работают, ничего не трещит, но холода как не было, так и нет.

Система кондиционирования.
Давление фреона в системе было. Но была «актуальная» ошибка по датчику давления и температуры фреона. Вроде логично, датчик не работает – вентилятор не пускается-система не работает. Датчик обошелся мне «как чугунный мост», дело в том, что мой Мерседес из самых первых, дата выпуска 5 мая 2000года. И вот как раз на первых сериях 203го датчики самые дорогие. Лето набрало обороты и у нас на юге +30 в тени это нормально. А на солнышке в темной машине вообще вешалка.
Купил новый датчик. Спустил фреон, поменял датчик. Поехал на заправку. Заправщика выбрал первого попавшегося. Указал ему поменять колечко под датчиком на новое, сменили. Стали заправлять, заправили самотеком «низкую» часть, запустили двигатель, давление стоит на месте! Тут же подкидываю диагностику, вижу, что запрос мощности на компрессор идет, но давление в одной поре и вентилятор не пускается. Отдал 2000р. за фреон и заправку, и уехал несолоно хлебавши.

Стал проверять сигнал до эл.клапана компрессора – есть сигнал. Проверил обмотку клапана – есть 0,8А. Запустил двигатель и подал 12В. от АКБ – ноль реакции, давление неизменно.
Снял срывную муфту – цела. Вывод — компрессор скорее мертв, чем жив.

«Для тех кто в танке» — дам пояснение.
Компрессор 203го, а также не которых других Мерседесов, как и БМВ начиная с Е60, с ними же Фольцы, особенно Туареги и "Тэчики", Опели, из новых, Корса в частности – оснащены компрессорами кондиционера «прямого привода», они же компрессоры с переменным давлением. В этих компрессорах нет эл.магнитной муфты! Данный компрессор двигает своими «внутренностями» ВСЕГДА! Если компрессор с электромагнитной муфтой двигает поршня или спираль, тем самым перекачивая фреон только тогда, когда муфта вошла в зацепление, то компрессор прямого привода двигает поршни всегда, не зависимо от того включили ли вы компрессор или нет. Подача холода в салон (утрирую) осуществляется при помощи эл.клапана.
Отсюда – сильно уменьшенный ресурс данного компрессора, но в плюсах, более гибкое управление производительностью опять же, компрессора. Ресурс сильно зависит от смазки. О ней позже.
Так вот, прикупил ремень по-короче, чтобы машина оставалась на ходу при снятом компрессоре.
(Для М111,955 это ремень 6РК1775)

Снял компрессор. Демонтаж – отдельная тема. (На 111evo надо снимать напорный патрубок с интеркулера к которому МАФ прикручивается). И приготовился к разборке компрессора. Демонтировал фильтр-осушитель, откачав масло из резервуара фильтра – я пал духом, там не то, что «продукты износа», там в черном от тефлона масле плавала алюминиевая стружка!

Разбираю компрессор – компрессор уже меняли, дата – 2002год. Масла с компрессора слилось несколько грамм! Внутри – все печально. Поршня выгрызли свои бока о цилиндры, в клапанной системе растеклась алюминиевая пудра. Пытался найти ЦПГ и блок клапанов новые – безрезультатно. Одна московская вообще не ответила, другая назвала какую-то нереальную цену.

Закупаюсь запчастями, ищу компрессор.

И, оказывается мир не без добрых людей. Предложили мне компрессор, на котором сорвало муфту. Муфту пытались заменить, но что-то там не получилось. В общем отдают «за так» мне нужно только услуги ТК оплатить. Получил компрессор. В отличии от моего с виду – страшненький, весь в грязи, остатки муфты разворочены, резьба на валу забита. Но с закрученными обоими патрубками (в.д. и н.д. магистрали) и патрубки – заглушены. Т.е. внутрянка в чистоте. Отмываем снаружи!
Вал однозначно на выброс, благо есть мой вал с наклонной шайбой, им стружка не страшна. При помощи болгарки удаляем остатки муфты и разбираем компрессор. Внутри все в идеале! Масла слилось грамм 50, желтенькое. Поршня – как яички )). Перебираю компрессор, по сути из двух один собираю. Корпус и ЦПГ с подаренного, вал с наклонной шайбой с моего, муфта с подшипником с моего, эл.клапан ставлю – НОВЫЙ! Прикупил по случаю и вот его водрузил.

Обратная сборка.
Было решено промывать систему, те патрубки, которые удалось снять – были сняты и продуты пропаном. Радиаторы (испаритель и конденсатор) решил не мыть пропаном. Больно муторно и вонюче.
Изготовил систему из эл.бензонасоса, шлангов, фитингов и фильтров от карбюратора. Заливал сначала БЕНЗИН-НЕФРАС, ибо он хорошо смывает масло, плюс испаряется быстро и без жирного налета. Вымылось много! Много стружки, фильтра стояли на входе и выходе и менялись каждый цикл. На конденсатор четыре цикла по 20 минут делал, на испаритель – три. Каждый раз с новым НЕФРАСОМ. На последнем цикле менял фильтра и заливал БР-2, малярный обезжириватель. Насос создает давление в контурах 4бара. После всех процедур продувал оба радиатора сжатым воздухом с давлением в 4атм. (больше компрессор не качал), вылилось из обоих радиаторов еще около полулитра чистого БР2.

ТРФ – термо- регулирующий вентиль, это небольшое устройство очень сильно влияет на производительность холода, именно он создает условия для перехода фреона из жидкости в газ, следовательно и кипение, и отдачу холода. ТРВ я поменял. В старом стружки и тефлона было полно. Найти ТРВ на 203м не сложно, он стоит ПОД трапецией дворников. Меняется – легко.
Закупил все необходимые уплотнительные кольца, все оригинал, в сумме колечки вышли почти в 2000рублей. Менеджеры на меня и мой заказ смотрели с жалостью, чуть больше десяти резиновых колечек и — 2000р!
Купил масло. Масло для данных компрессоров применяется PAG46 или аналог PAG 100. Никакое другое масло, даже САМОЕ-САМОЕ не подходит. Многие заправщики имеют в вооружении своем именно ПАГ100, но я попал на такого, который собирался залить в мою перебранную систему ЭСТЕРОВОЕ Sanden. Я убежал оттуда. Так вот, масло. Купил я 250грамм ЛиквиМоли, для чего, спросите. А для того, чтобы сухую систему заполнить маслом и кататься спокойно не заправляя фреон.
По АвтоДата: в компрессор – 120грамм. В испаритель – 40грамм. В конденсатор и осушитель – 40грамм. Залил. Собрал все, установил новый фильтр. Ремень не ставил на компрессор. Поехал на опрессовку. Опрессовали низкую часть, держит исправно 5атм. Высокую не смогли, тк ремня нет и компрессор «стоит».

Теперь при включенном вентиляторе климата я слышал легкое сипение, сипение это было в испарителе, часть фреона осталась после опрессовки и компрессор эти 100грамм исправно перекачивал.

Спустя месяц я наконец то нашел время для заправки системы Мерса. Выбор пал на один шинных центров города, да пусть там нет профи, но там есть заправочная станция, а такой комплекс сделает «так как надо».
Станция откачала фреон из системы – получилось 116грамм, откачала масло и провела вакуумирование системы – 6минут, вакуумирование очень важный пункт, с его помощью делаются сразу две операции, проверка всей системы на герметичность, плюс вакуум испаряет остатки влаги в системе, а влага, как известно – худший враг кондиционеров. После было отмеряно 650грамм фреона (+100 моих) и 30%! масла от 650грамм, вот для чего я заправлял в компрессор 120грамм. Часть этого масла так и осталась в картере компрессора. А если этого не сделать, то компрессор будет на масляном голодании и быстро сам себя сожрет трением с дефицитом масла. Запустили ДВС, включился вентилятор конденсатора, давление стало расти в высокой части, падать в низкой из сопел пошел холодный воздух. Обороты ДВС ни разу не поднимались, для чистоты эксперимента, и вот на хх был достигнут максимум «холода» — +13,1 градуса по Цельсию. Рассчитался, Отключились. Поехали, кайфуем. Мерседес стал Мерседесом!

В итоге – за один год я получил рабочую систему климата, с исправными заслонками, датчиками и кондиционером. Финансов не много потрачено, около 30,000рублей в круг. Основное — это мое личное время и труды.

Так что – кондиционер на Мерседесе вполне реально реанимировать, при небольших затратах.

Не включается кондиционер

потеплело, захотелось вернуть к жизни кондей, в системе утечек нет, так сказали в сервисе, проста невключается и всё. кидал напрямую + к компрессору, тот работает безукоризненно, значит система просто не включается, краям уха слышал про какой то клапан который ответственный за включение, как там на самом деле, может кто сталкивался?

За кондей отвечет блок климата в твоём случае стоит под крутилками и за бордачком
И реле управления кондеем стоит за аккомулятором рядом с топливным реле

W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь

. наши руки не для скуки. " )))

Доброго всем дня,

потеплело, захотелось вернуть к жизни кондей, в системе утечек нет, так сказали в сервисе, проста невключается и всё. кидал напрямую + к компрессору, тот работает безукоризненно, значит система просто не включается, краям уха слышал про какой то клапан который ответственный за включение, как там на самом деле, может кто сталкивался?

Начните с малого. Найдите датчик давления в системе и перемкните контакты.
Кто ж вам заправлял систему,если не включается компрессор.

Реставрaция, фанерование, ламинировние

Начните с малого. Найдите датчик давления в системе и перемкните контакты.
Кто ж вам заправлял систему,если не включается компрессор.

Датчик давления насколько я понял надо искать где то в трубках от конденсора к компрессору?
Перемкнув контакты должен впринципе какой то шелчок быть?

вроде бы да, воздух дует на всех 4 позициях крутилки

За кондей отвечет блок климата в твоём случае стоит под крутилками и за бордачком
И реле управления кондеем стоит за аккомулятором рядом с топливным реле

его искать здесь насколько я понял

Датчики давления стоят за левой фарой
Реле управления да там куда стрелка

W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь

В блоке предохранителей есть реле, в нем стоит квадратный предохранитель, его посмотри.

w 124 200e 1993 г.в сердце M111.940 Продан

Ssang Yong Kyron II 2010г 2.3 бензин АКПП

Извините что вклинился.У меня тож не работает. Бывший хо незнает почему. При включении кнопки ЕС ниче не происходит кроме как на ней диод загорается, сверху тож кнопка неработает вроде, которая за удаление влажности отвечает вроде. А ниже стои кнопка внутренней циркуляции, работает.
Печка работает, воздух дует, температуру меняет. Из центральных всгда холодный. Почему у некоторых звездочка обозначает кондей а у меня ЕС. А может я нетак его врубаю, может он у меня должен врубаться сам, когда оба регулятора темпы на минимуме со щелчком?
Какое там реле отвечает за включение? там их несколько, одно на насос, незнаю какое.
А вентиляторы от чего включаются?
Помогите разобраться?

W124 300E теперь с М104.980 AKПП 722.359 1991г. WDB1240301B538442 , цвет 147, салон-самая красивая синяя шотландская клетка!
W 201 83г. 190Е. WDB20102410024255 4МКПП Двг.102961, цвет белый--- передан другу
W463, G320 1996г. m104, темно синий, используется по назначению, а не как у некоторых гыгы. Продан в хорошие руки.
Lexus LX470 1999гв, серый, что написать. ну не Гелик и все тут
т. 8 922 926 41 72 (на данный момент не работает)

W126 500sel 117.965

S210 300td 606.962

Начнём по порядку кнопка ЕС не включение кондея а наоборот отключения
Если у тебя стоит блок управления климотом с кнопкой ЕС то ето и есть блок управления находится под крутилками
Реле управления стоит рядом с реле насосов номер 0025451305 или может отличатся зависит от того какого производителя стоит климат
Вентиляторы включаются от датчиков
Первая скорость включается от датчика высокого давления установленного на ресивере что расположен за левой фарой и там-же стоит второй датчик давления который смотрит чтобы в системе было давление не ниже определённого иначе комресор не включается
Вторая скорость включается от датчика перегрева двигатела расположен на двигателе
Релюшки включения вентиляторов стоят за предохранителями под крышкой
И крутилки не надо ставить в минимум чтобы включился кондей
Это вам не епонская балолайка в которой кондей имеет максимум три варианта включения
Здесь стоит климат контроль который сам решает в зависимости от выбранной температуры толи греть толи кондей включить

W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь

Начнём по порядку кнопка ЕС не включение кондея а наоборот отключения
Если у тебя стоит блок управления климотом с кнопкой ЕС то ето и есть блок управления находится под крутилками
Реле управления стоит рядом с реле насосов номер 0025451305 или может отличатся зависит от того какого производителя стоит климат
Вентиляторы включаются от датчиков
Первая скорость включается от датчика высокого давления установленного на ресивере что расположен за левой фарой и там-же стоит второй датчик давления который смотрит чтобы в системе было давление не ниже определённого иначе комресор не включается
Вторая скорость включается от датчика перегрева двигатела расположен на двигателе
Релюшки включения вентиляторов стоят за предохранителями под крышкой
И крутилки не надо ставить в минимум чтобы включился кондей
Это вам не епонская балолайка в которой кондей имеет максимум три варианта включения
Здесь стоит климат контроль который сам решает в зависимости от выбранной температуры толи греть толи кондей включить

на w221 не холодит климат. Ошибок по Star нет. Давление 6 бар. В чем может быть причина.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Минимальное 1.8
Максимальное 30
Если у вас один компрессор, как вы думаете, задний радиатор связан с системой?
Делайте диагностику, это довольно сложная система, гадать можно вечно.

Возможно у вас проблема с управлением заслонками а не в системе кондиционера.

немного почитал по теме : объем хладагента различается для машин с задней системой климата.
Диагностику делал Star-ом. все исправно ;-). заслонки тоже работают. Все хорошо, кроме одного: 90А2 "теплопроизводительность слишком мала"

старом запускаю проверку работоспособности компрессора , раздел "а9 компрессор кондиционера"
давление на прогретой машине 9.7 бар, "потребление тока конструктивного узла компр конд" = 0. спустя какое-то время на секунду возникает 95 миллиампер, и потом опять = 0. Т.е. компрессор включается и мгновенно отключается. Что проверить ? нет ли в цепи питания муфты биметалла\термодатчика\токового датчика ?

заслонки и прочая лабуда активные тесты проходят. в разделе "причины блокировки компрессора" стоит прочерк.

Термодатчик и датчик давления, выполнен в одном корпусе, стоит на радиаторе теплообменника. Но извините стар позволяет включить компрессор принудительно, так же посмотреть температуру хладагента. 95 Миллиампер ни как не включат компрессор, там катушка что меняет объем компрессора, требует более значительного усилия. Возможно неисправность в блоке управления климатом.

2 Fomdo : вот и я поразился, что даже кратковременный ток 95мА _очень_ мал. датчик испарителя = 25.7 градуса. запорный клапан "закрыто". ток = 0.

Собственно показания, что я описал в постах двух последних и сняты в режиме попытки принудительного включения компрессора. Не включает его Star - не дает напруги (ток = 0) может ли такое быть при обрыве провода на компрессор ? Скорее всего стоит прозвонить сам компрессор , как в висе написано 5. 20 Ом компрессор должен звониться, потом уже лезть в блок n22\1 - смотреть , выходит ли с него наруга. если выходит и компрессор звонится - значит проводка. если не выходит - n22\1 ковырять. верно ?

«Плохо холодит!» Ищем основные неисправности в системе кондиционера

Сегодня трудно вспомнить новый автомобиль, не оснащающийся кондиционером. Но владельцы машин редко задумываются над принципом работы этой всеми любимой опции и забывают о ней, пока она нормально функционирует. Вот вы, например, знали, что радиатор кондиционера — очень уязвимое место и его желательно мыть хотя бы раз в год? А задумывались ли над тем, как устранить неприятный запах из воздуховодов и что это вообще так дурно пахнет? Нужно ли для профилактики использовать кондиционер зимой? Зачем менять масло в кондиционере? Эти и многие другие вопросы мы задали сотруднику СТО Garage Андрею, который за свою карьеру на разных станциях вернул к жизни много автомобильных «кондеев».

Как работает кондиционер?

Специалисты могут пропустить эти три абзаца, но для неосведомленных считаем важным пояснить принцип работы этой важной автомобильной опции. Система кондиционера представляет собой замкнутый круг из трубочек, клапанов, радиаторов, фильтров и пр. И по этому кольцу путешествует фреон, меняя в пути давление и, как следствие, — температуру. Нажимая в нагретом на солнце салоне клавишу AC, мы по сути активируем компрессор, который сжимает фреон, тем самым повышая его давление и нагревая примерно до 80 градусов. Далее фреон попадает в радиатор (конденсор), расположенный спереди автомобиля — прямо за бампером. На этом этапе фреон слегка охлаждается (потоком воздуха или вентилятором) до 50—60 градусов.

После наш путешественник попадает в очень важный элемент всей системы — осушитель. По сути это фильтр, который отделяет фреон от влаги. Если влагу не убрать, она попадет в компрессор и произойдет гидроудар. А это удар по кошельку! Дальнейший путь фреона лежит через клапан ТРВ (терморегулирующий вентиль), где происходит испарение и интенсивное охлаждение — с 60 до 5 градусов. До этого момента фреон был под высоким давлением. Но в клапане давление меняется, и начинается контур низкого давления.

Следующий этап — еще один радиатор. Он находится за передней панелью салона и называется испарителем. Вентилятор системы отопления забирает воздух с улицы и пропускает через этот радиатор. Поток воздуха охлаждается, и мы получаем то, чего хотели, нажимая на AC, — прохладный воздух из дефлекторов. При нормальной работе всей системы кондиционер дует воздухом, имеющим температуру минимум 6—8 градусов. Дальше фреон возвращается в компрессор, где снова начинается контур высокого давления. Вместе с фреоном по системе циркулирует масло, о котором мы поговорим чуть позже.

«Плохо холодит»

Наиболее распространенная жалоба на систему кондиционирования в автомобилях — «плохо холодит». Как правило, причина заключается в недостаточном количестве фреона в системе. Несмотря на изначальную герметичность всех трубок, компрессора и остальных элементов кондиционера, фреон со временем может уходить через уплотнители, стыки, микротрещины и пр. Производители рекомендуют раз в два года проверять систему, даже если она работает исправно. К тому же масло — верный спутник фреона — со временем теряет свои свойства, и его необходимо менять.

Зачем проверять кондиционер, если он работает?

Компрессор кондиционера представляет собой маленький моторчик, принцип работы которого во многом напоминает двигатель, приводящий машину в движение. Там тоже есть поршни, которые смазываются маслом (в компрессоре находится около 80% масла кондиционера), и со временем оно меняет свои свойства. Проверка системы кондиционирования подразумевает периодическую замену масла, иначе можно «попасть» на новый компрессор — а стоит он 600—2000 долларов по курсу. Иногда менять компрессор нецелесообразно, ведь это может обойтись в половину стоимости автомобиля.

Как видите, по принципу работы кондиционер схож с бытовым холодильником. И там, и там есть два контура давления (высокий и низкий), компрессор, фреон, два радиатора (один на контуре высокого давления, другой — на контуре низкого давления). Ключевое отличие — в холодильнике используется электрический компрессор, в то время как в машине он имеет ременный привод. Хотя в гибридах производители часто используют электрические компрессоры. Безусловно, это касается и всех без исключения электрокаров.

Напрашивается вопрос: почему тогда холодильники работают на протяжении всего срока эксплуатации и не требуют обслуживания, а автомобильный кондиционер приходится заправлять фреоном, проводить инспекционные ТО, менять масло и пр.? Дело в условиях эксплуатации. Холодильник стоит на месте и не подвергается воздействию высоких или низких температур, тряске или вибрациям. Автомобильный же кондиционер постоянно находится под воздействием неблагоприятных факторов.

Не забывайте мыть радиатор кондиционера

Чаще всего в системе кондиционера в негодность приходит «передний» радиатор — конденсор. Он расположен непосредственно за бампером и постоянно подвергается атаке камней, пыли, грязи, насекомых. Особенно с этой проблемой знакомы владельцы некоторых поколений Honda Civic, у которых воздухозаборник в «губе» расположен очень низко и не имеет защиты. Иногда достаточно крохотного камушка, чтобы из «раны» радиатора начал сочиться фреон.

Наиболее важный показатель во всей системе кондиционирования — это давление. И оно зависит в том числе от необходимого объема фреона. Рабочее давление в замкнутой системе — от 10 до 15 бар (имеется в виду контур высокого давления). Если давление повышенное, то возникает дополнительная нагрузка на компрессор. А он, как мы помним, очень дорогой. Повышенное давление может быть из-за того, что конденсор («первый» радиатор) недостаточно охлаждает фреон.

— Кроме осмотра системы раз в два года, я бы рекомендовал автовладельцам периодически мыть радиатор кондиционера. Такую услугу окажут на любой мойке. Запомните: недостаточно охлажденный фреон — это лишняя нагрузка на компрессор. Чтобы избежать дорогостоящей поломки, лучше пару раз в год или хотя бы перед сезоном помыть конденсор, — посоветовал Андрей.

Как проходит проверка кондиционера?

Основная цель профилактической проверки кондиционера — это узнать уровень фреона в системе. Для этого подключается специальный аппарат, который выгоняет весь фреон и указывает его объем. Если машина свежая, а фреона мало, значит, есть утечка. Ее ищут с помощью ультрафиолетового фонарика. Купив такой, можно искать утечку самому в случае, если «плохо холодит». В масло кондиционера добавляется специальная краска, которая ярко светится в ультрафиолете.

Промывка системы кондиционера

При поломке компрессора недостаточно просто купить новый или подержанный и поставить его. Вся система кондиционирования очень чувствительна к грязи и влаге. Необходима полная промывка. На поршнях и на стенках компрессора есть тефлон, со временем он стирается и потихоньку засоряет всю систему. Для диагностики достаточно снять одну из трубок в контуре высокого давления и провести ватной палочкой по внутренней части. Если есть серый налет — значит, компрессор уже, как выражаются специалисты, «погнал стружку».

— Промывка системы кондиционера — это недешевое удовольствие, так что до этого лучше не доводить. Просто нужно должным образом следить за машиной. Промывка проходит следующим образом: снимаются компрессор, основной радиатор, фильтр-осушитель и меняется клапан ТРВ (устанавливается другой клапан без иглы испарителя). Далее подключается промывочный аппарат и образуется замкнутый круг. В зависимости от степени загрязнения вся система промывается несколько раз. Иногда необходимо промывать систему кондиционера 80—90 раз, до полной очистки. Если систему не промыть до конца — после установки выйдет из строя компрессор, — пояснил Андрей.

Запах из кондиционера. Как с ним бороться?

Если долго не использовать кондиционер, то при его включении в салоне можно почувствовать неприятный запах. Это бактерии, которые скапливаются в конденсате. Кроме того, в сотах радиатора-испарителя тоже подходящая среда для размножения бактерий, микроорганизмов, плесени и грибка.

Бороться с бактериями можно самостоятельно. Для этого существуют специальные аэрозольные очистители кондиционера. Пользоваться ими очень просто: заводится автомобиль, включается рециркуляция воздуха, активируется кондиционер, по центру салона располагается баллончик с очистителем. Надавливаем на него и закрываем машину: 15 минут, и все бактерии нейтрализованы. После этого важно проветрить автомобиль. Еще после этой процедуры необходимо заменить салонный фильтр — в нем тоже могут быть поселения бактерий. Существует и пенный очиститель, который через трубку наносится на салонный радиатор кондиционера. Здесь уже придется «выпачкать руки» (открыть капот).

Нужно ли включать кондиционер зимой?

Во многих машинах при включении максимального обдува лобового стекла автоматически активируется и кондиционер. Это позволяет быстрее осушать воздух и приводить в порядок запотевшее стекло. Поэтому зимой для более эффективного обдува можно использовать кондиционер. Но не обязательно. Для профилактики жать на AC не стоит — система кондиционера замкнутая и спокойно может «отдохнуть» 3—4 месяца до наступления теплых деньков.

Чем климат-контроль отличается от кондиционера?

В более дорогих автомобилях вместо кондиционера установлен климат-контроль, где мы выбираем не «теплее/холоднее», а задаем конкретную температуру воздуха. Поясним отличие. Кроме радиатора кондиционера, за передней панелью расположен еще радиатор печки, отвечающий за нагрев воздуха. Регулируя температуру отопительной системы, мы фактически настраиваем заслонку, которая смешивает горячий воздух печки с холодным воздухом кондиционера. Эта «смесь» и подается в воздуховоды. В случае с климат-контролем заслонка регулируется автоматически, в зависимости от заданной температуры на блоке управления и температуры в салоне.

Если внутри машина прогрелась до 30 градусов и мы включим на климат-контроле заветные 22 градуса, то заслонка автоматически станет в такое положение, чтобы в салон поступал максимально холодный воздух (6—8 градусов). После охлаждения салона заслонка займет такое положение, при котором микс холодного и горячего потоков от двух радиаторов будет поддерживать заданные 22 градуса.

А как работает 2-зонный климат-контроль?

Большинство производителей, разделяя салон на две «климатические зоны», устанавливают на радиаторах печки и кондиционера разделительный короб с разными заслонками. На блоке управления климат-контролем ставится дополнительная «шайба», и теперь левая и правая части салона имеют отдельную регулировку температуры. В дорогих премиальных автомобилях «вторая зона» иногда предусматривает наличие дополнительного радиатора. Если зон три и больше, то без новых радиаторов вовсе не обойтись. Их, как и дополнительные вентиляторы, ставят прямо в центральный тоннель.

Как видите, кондиционер хоть и простая, но весьма недешевая штуковина. И в данном случае намного проще предотвратить поломку, нежели потом искать способы ее устранения. Попросите в следующий раз на мойке помыть радиатор кондиционера. А как заедете за какой-нибудь мелочью в магазин автозапчастей, спросите про антибактериальный спрей — стоит копейки и лишним не будет. Если никогда не проверяли систему кондиционера и вашей машине уже больше трех лет, сделайте это при ближайшем плановом ТО. Эти простые и недорогие действия позволят избежать больших финансовых потерь и наслаждаться прохладным воздухом в салоне даже в жаркие летние дни.

W211 через 40-60 минут перестаёт охлаждать кондиционер

С утра заводишь, кондей холодит и морозит! Едешь-стоишь на месте, без разницы!
Проходит 40минут- 1 час перестает работать!

включается на след день!
Когда на улице не жарче 25 градусов, данного дефекта нет!

щас в спб супер жара, вот и мучаю тачку!
Das ошибок не видит! Параметры -давление фриона 9 атм, температура за бортом, в салоне и в плафоне тоже актуальная!

конденсер и компрессор кондея новые, датчик давления новый, фрион заправлен, обкатка компрессора проведена, диод шотки вставлен куда надо!
даже заменили клапан антифриза под дворниками!
Компрессор потребляет ток, нагрузка 70% имеется, но температура испарителя примерно равна 35 градусам!

gesha

Не вижу какое давление в низком контуре, это важно.

Не скажу что очень часто, но раз в пару лет сталкиваюсь:
-высокое 12-15
-низкое 3.5-4
-температура испарителя 15-20

Откриваем шланг низкого давления смотрим камерой.

романофф

блестящий.

Какие давление при работе и когда не работает? Какая разница давлений?

Что до этого было?

при замене компрессора масло заливали?

MaVerdi

Участник

gesha

Новичёк

MaVerdi

Участник

Sergei21

Участник

Магистраль не чистилась, не менялась! Автос приехал от мастеров по кондеям! С фразой, что типа всё должно арбайтать!

при работающей системе давление около 12-13 и темпа испарителя около +12 ( это как то маловато), но тем не менее холодит норм!

конденсер приписал к замене я, так как моё мнение, что где-то забито! Думал что-то с осушителем!

спустил давление фреона в воздух! Масло есть, чистое, никаких примесей визуально нет!

ну родной компрессор не работал точь в точь, его свезли в ремонт, мастера сказали что он исправен!

отключал также антифризную магистраль от корпуса печки, чтоб исключить влияние антифриза- и радиатора печки на испаритель!

P.s: при работающей системе нет конденсата! Трубки чистые, и сухие, через них дует воздух!
Думал, что забито и обмерзает испаритель и прекращается продувка!

потом еще такая закономерность! Когда кондей не работает, а вентилятор салона работает в режиме Max, то температура испарителя равна уличной! Но если убавить обороты печки на режим 2, то испаритель опускает температуру до 22-24 ( а на улице и в салуне 35)

и один раз когда опять таки система не работала, вдруг стала остывать обратка, подающая магистраль нагрелась и конденсер охладился, ну наверное градусов до 4-х и с него пошел конденсат! Но это было раз, больше такого не происходило!

проблема с кондиционером Mercedes E

При включении климы слева дует тёплый воздух,а с право по холодней , но всёравно недостаточно холодный.Помогите уже заменил компрессор.

Возможно, климат так работает, попробуйте врубить кондей просто. Если не поможет, смотрите фильтр, она наверное забит. Проверьте антифриз, радиатор.

Может кто сталкивался с такой проблемой или может подсказать, проблема в следующем: на кондиционере потоянно мигает лампочка рециркуляции, в другие режимы не переключается. Машина мерс 124, 111 мотор заранее спасибо

to psih1611: а температуру забортную на дисплее показывает?

Если нет, то проблема в датчике забортной температуры.

В том то и дело что температуру показывает

to psih1611: В таком случае, может просто заклинить заслонка рециркуляции.

Тоесть торпеду снимать нужно? Где она хоть ноходится то?

to psih1611: Скажите, а кондиционер вообще работает? Холодным дует?

нет дует только горячим воздухом, т.е. он не реагирует не на регуляторы температуры не на нажатия кнопок, только мигает лампочка на кнопке рециркуляции и все, скорость оборотов вентилятора печки регулируется нормально.

to psih1611: когда последний раз делалась профилактика кондиционера и его заправка?

То что мигает это означает "Ошибка" в системе кондиционирования,необходимо ее считать.

Подозреваю на датчик давления вакуума.Печка управляется с помощью вакуумной системы(слетела трубка).

В торпеде случайно не слышно звука подсоса воздуха?

В сервис на диагностику.

нет подсоса воздуха не слышно, по видимому действительно придется в сервис обращаться

to xekxek: даже без понятия, у меня эта машинка чуть больше года, а что с не до этого кто делал даже не в курсах

Может в системе вообще нет фреона.

а кудаж ему деваться то? вся проблема началась с моторчика печки, он как то заклинил и оплавился, хорошо я сразу заметил как он клина словил, вытащил предохранитель и ездил так недели 2, поставил новый моторчик отлично крутит, а вот с лампочка рециркуляции мигает и ппц. До клина моторчика все было супер.

Не холодит: типичные поломки кондиционера, и что с ними делать

Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?

Как это работает?

Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:

C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.

Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.

– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.

Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.

– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.

В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.

Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.

– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.

Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.

Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.

Поломка первая: утечка

В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.

Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.

Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.

Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.

К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.

Перегрев и аварийный сброс

В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.

Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.

Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.

Неисправность компрессора

Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.

На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.

Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.

К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.

Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.

Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.

К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.

Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки

Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.

Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.

Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.

Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.

Неисправности системы управления

Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.

Как определить самостоятельно, что не работает

Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.

Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.

Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.

Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.

Читайте также: