пежо 308 температура 70 градусов

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Рабочая тепература двигателя 1,6 Vti

Мудрость - это когда ты всё понимаешь, но уже не огорчаешься.

Откуда: Москва
Автомобиль: нет

Откуда: г. Вольск, Саратовская область
Автомобиль: Peugeot 508
2,0 HDI Allure. White, white mother of pearl.

Откуда: Подмосковье
Автомобиль: Peugeot 508
egs 120 с попогревом

valery (20 Январь 2013 - 17:05) писал:

температура после прогрева должна быть постоянной в определённом диапазоне хоть на холостом,хоть в движении.На предыдущем авто она колебалась от 90 до 92 градусов.Просто я хотел узнать ,падение до 88 это норма или нет?

a.borisoff (20 Январь 2013 - 17:20) писал:

Откуда: Чита
Автомобиль: Peugeot 5008
дизельный Allure + пакеты, "EMERALD CRYSTAL"

Peugeot 407 1,8 MT 125 л.с.(монтекристо) --> Peugeot 508 Allure 1,6 АТ 150 л.с. + 1 и 2 пакет (перламутр) -->
Peugeot 5008 Allure 2,0 АТ 180 л.с. (дизель) (сине-зеленый "EMERALD CRYSTAL")

Откуда: г. Вольск, Саратовская область
Автомобиль: Peugeot 508
2,0 HDI Allure. White, white mother of pearl.

Откуда: Подмосковье
Автомобиль: Peugeot 508
egs 120 с попогревом

Ivan (20 Январь 2013 - 17:30) писал:

Откуда: г. Вольск, Саратовская область
Автомобиль: Peugeot 508
2,0 HDI Allure. White, white mother of pearl.

Добрый председатель KOLHOZa

Откуда: Москва, СВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Allure - Brun Guaranja

При движении двигатель продувается лучше вот она и падает. Если летом при +35 стоять с конедеем в пробке, то ОЖ нагревается и стрелка может начать ползти вверх (особенно при грязном радиаторе), начинаешь ехать и температура нормализуется. Здесь по сути тоже самое.

Мастерство компоновки и польза настойчивости. EP6 и утечка антифриза

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Peugeot 308: Письма читателей

Другие письма - просто впечатлениями от машины, прочитать которые, само собой, было очень интересно. Пишите еще! :)

Ну и как обычно говорится в таких случаях – "пунктуация и орфография авторов сохранена":

«
Опыт эксплуатации показал, что мороз до -20 машина не замечает. От -20 до -25 может быть фатальным только в том случае, если оставить машину на морозе на очень длительное время (более 12 часов). Выше -25 приходится прогревать в среднем один раз в 4 – 6 часов. А при -35 каждые 3 часа. В противном случае машина замерзает так, что завести её можно только в тёплом боксе.

Прогреть пыжа, даже если за бортом -35, можно гораздо быстрее (около 10 минут). Алгоритм такой:

1)садимся, вЫключаем печку, пускаем двигатель;
2)дожидаемся, когда стрелка температура охлаждающей жидкости начнёт двигаться – двигатель начинает выходить на рабочую температуру (с выключенной печкой это примерно 5 минут) – в этот момент включаем печку на минимум, пускаем тёплый воздух на пассажира и под ноги (главное не на окна), вЫключаем забор внешнего воздуха и включаем кондиционер (чтобы не потели стёкла);
3)начинаем немного подгазовывать – даём примерно 1500 оборотов, держим 2 секунды и отпускаем педаль газа, так несколько раз;
4)стрелка температуры дошла до середины первого деления, увеличиваем обороты печки, и обороты двигателя до 2000;
5)продолжая в таком духе, через 5 минут в салоне жара, температура двигателя порядка 70 – 80 градусов, при этом обороты двигателя выше 4000 можно не поднимать – 4000 это самое оптимальное;
6)выключаем кондиционер, включаем забор внешнего воздуха, изменяем потом тёплого воздуха на "под ноги и на стёкла" – поехали.

Единственный минус этого способа очевиден – повышенный расход топлива :).

А вообще лучше холодными пусками машину не насиловать и поставить гидроник. В Сибири большинство в конце-концов так и делает :)

С приветом из Новосибирска (за бортом -30).

Alexey Korotaev

«
Здравствуйте! Вот пишу, как обещала. :) У нас наконец-то морозы! В январе было -33, Пыжик заводился без проблем. Ночует на улице, автозапусками по прежнему не пользуемся. А сегодня вот рекорд -38! Заводица прекрасно! По началу подвеска только подкидывает, но через полчаса езды, становится намного лучше. Очень теплая машина. В салоне тепло поступает практически сразу, еще выручает подогрев сидений. Вобщем, своим пыжиком мы очень довольны, чего и вам желаем.

Кузнецова Екатерина

Сергей

Я являюсь обладателем данной модели.

Хочу рассказать о своих ощущениях и эмоциях.

Итак. Автомобиль приобретен в середине апреля 2008 года, у официального дилера в нашем городе. До этого была 307 модель. В сравнении с 307й моделью 308я кажется более удобной и представительной, в купе с агрессивным дизайном. По моим ощущениям она даже шустрее. Сравнение подробно описывать не буду, так как этих сравнений в журналах и Интернете пруд пруди. Перейдем к основной теме.

Через 2 месяца после покупки у меня начали плавать обороты двигателя при холодном старте. Порою даже глох в течении первых 5 минут, если не подгазовывать. Как мне после сказали в автосервисе у дилера, это от некачественного 95го бензина, так как в нашей стране 95й бензин, это тот же 92й, с кучей присадок, которые в свою очередь при сгорании дают хороший осадок на французских свечах. От данной проблемы можно избавиться, если в момент глушения двигателя хорошенько подгазовать. Тогда вся грязь выдувается и с утра двигатель уже не "троит". Сейчас, наверное, свечи у дилеров ставят приспособленные к нашим условиям, но у меня были на тот момент французские.

В сентябре у меня произошло знаменательное событие (рождение ребенка), и на следующий день я разбил свою машину. Был перпендикулярный удар пассажирской газелью на скорости 50 км/ч в переднюю правую дверь. "Пыжик", на удивление, очень стойко выдержал этот удар. Помялись обе правых двери, разбилась передняя фара, отлетел весь пластик, спереди и сзади и сложилось правое зеркало. Стекла остались целые. Из внутренних повреждений: выбило (развал-схождение) правое переднее колесо и полетел гидроусилитель. Стойки кузова остались нетронутыми. Удар в салоне почти не ощутился. Так что безопасность "пыжика" очень порадовала. Как говориться: "краш-тест пройден на пятерку". С места аварии смог уехать сам, и только на стоянке узнал, что переднее правое колесо выбито. Сейчас машину мне починили. Следов аварии не осталось. Но пришла зима.

Зимой при температуре -15 градусов заводится легко. Минут через 10 можно уже ехать, машина прогревается.

Вот собственно все, что я хотел сказать о данной модели. Иными словами, я очень доволен своим "пыжиком".

Спасибо за внимание.

Писарев Андрей

У меня пежо 308 (1,6 двигатель 120 л.с.) автомат с августа 2008 года, пробег 15000 км. Я довольна машинкой несмотря на те минусы о которых вы писали (действительно замерзает дверь и окна не опускаются в морозы, зато дворники не замерзают). Очень хорошая управляемость и тормоза, на скорости машина хорошо держит дорогу. К коробке привыкаешь, или же она подстраивается под стиль вождения, напрягала только в начале когда только купили машину. К минусам могу добавить, что дребезжит пепельница на центральной панели и такое впечатление, что в двери скапливается вода (если например опускаешь стекло в дождь, через некоторое время дождь прошел стекла высохли, если опять опустить стекло то мокрые разводы остаются). Попрошу в автосалоне посмотреть, когда поеду на второе ТО. А навигационную систему я установила на стекло слева от руля, очень удобно дотягиваться. Салон очень просторный. Коврики я брала ворсовые, прикрепляются к полу на специальные кнопки, никуда не съезжают, вообще не заметно, что коврики лежат. Зеркала имеют хорошую обзорность (если нет дождя или снега). Действительно если слякоть на дороге, в районе зеркал, стекла сразу грязные. В общем хочу сказать, что очень довольна машинкой.

Богданова Ольга

По поводу коробки AL4.

У меня Citroen с таким же автоматом. Ручного переключения нет. Зато можно ограничивать количество передач: не выше 3, не выше 2й, не выше 1 (кнопкой. Помогает если дорога гразная и размытая, в лесу например)

По поводу "тупит" могу сказать следующее:

За год езды у меня было 2-3 ситуации когда автомат реально затупил. Обычно бывает когда давишь раз потом бросаешь и через пару секунд снова педаль в пол. А в целом, я бы сказал что автомат достаточно шустрый - нужно только привыкнуть к его "повадкам". Даже при неспешной езде, реакция на "педаль в пол" занимает 1,5-2 секунды. Спорт режим позволяет выкручивать двигатель до всех 6000 и дольше держит выбранную передачу при отпускании газа. В то время как в обычном режиме, даже при интенсиваном разгоне следующая передача включается чуть за 4000.

По поводу зимнего режима добавить нечего.

Возможно конечно на 308 коробка модернизирована и т.п. Но с тем что коробка "тупая" и доводит "до бешенста" согласится никак не могу. Работает шустро и четко. Ну и имеет свой характер, как и любое французское авто =)
»

Peugeot 308: спустя 70 тыс. км

Летнее утро было вполне щадящим, но днем явно ожидалась жара. К счастью, кондиционер отказал еще на стоянке, дав целый день на поиск и устранение неисправности. Проверив предохранители и контакты в доступных цепях, поломку не нашли. Пришлось ехать на СТО. С помощью компьютера неисправность обнаружили быстро: отказал термостат — приоткрывался чуть меньше, чем хотелось бортовому компьютеру, который от греха подальше отрубил кондей при пробеге чуть больше 61 000 км.

4_no_copyright

На станции термостата не нашлось, купили в магазине за 3000 руб. Но ставить все равно пришлось у мастеров: машину-то они уже распатронили. Попутно выяснили, что пора снова менять передние тормозные колодки. Это удивило даже больше, чем термостат. Первый комплект отходил 40 000 км — показалось, маловато. Второй, установленный на фирменном сервисе, — 21 000 км! Сервисмены пожимали плечами: «Запчасти берем в одном и том же месте». Может, и так. Но это больше похоже на незаконный брак…

Современный термостат — сложное и недешевое устройство. Снятый узел мы разрезали, чтобы изучить повнимательнее.

Термостат — самая серьезная, но не единственная неисправность за последние 20 000 км. На 57-й тысяче стал подтекать один из задних амортизаторов. Конечно, можно было еще поездить, но предстояла дальняя дорога с солидной загрузкой, поэтому поменяли пару. Заодно в ходе самостоятельного ТО заменили растрескавшийся ремень генератора, одну из подушек двигателя и, разумеется, масло и фильтры.

Амортизаторы, ремень, подушка двигателя прошли 56 000 км. Второй комплект колодок — чуть больше 21 000 км.

А в общем, живем неплохо! И даже стоимость километра пробега заметно снизилась: недотягивает до 4 руб. Отчасти из-за меньшего расхода топлива — сказалось обилие дальних поездок. А на шоссе даже на приличной скорости и с загрузкой (трое плюс вещи) расход держится на отметке 6,2–6,3 л/100 км. Но в основном стоимость эксплуатации упала из-за того, что СТО теперь посещаю в самых крайних случаях. Обслуживает автомобиль наш техцентр. Известно, готовить дома куда выгоднее, нежели ходить в ресторан. Те, кто состоит в браке, знают.

Отзыв о Peugeot 308 1.6 (120 л.с.) MT 2011 г.в.

Доброго времени суток! Данный отзыв будет моим первым, поэтому прошу простить за косяки или определенные ошибки. Буду надеяться, что мой отзыв пригодится посетителям сайта выбирающих автомобиль.

По истечению полутора лет владения автомобилем Пежо 308 решил оставить отзыв, поскольку при выборе автомобиля сам руководствовался отзывами.

При выборе автомобиля в 2014 году исходил из следующих критериев:

- не старше 2010 года

- бюджет до 400 000 руб.

- не Автоваз и не Китай

- в приоритете хетчбек

- подходя и покидая автомобиль, хотелось получать приятные положительные эмоции, чтобы автомобиль нравился внешне и внутренне.

По заданным параметрам в конечном итоге стал выбирать из Nissan Tiida, Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra. На Пежо вышел абсолютно случайно. Как-то вечером, в очередной раз рассматривая варианты объявлений о продаже автомобилей города на различных интернет-ресурсах рунета, наткнулся на объявление о продаже Пежо 308.

Удивило соотношение цен к состоянию, комплектации и годам выпуска, по сравнению с вышеупомянутыми автомобилями. Прошерстив интернет, я смог прийти к выводу, что французы в нашем городе (Пермь), являются весьма недооцененными и абсолютно неликвидными (Сitroen C4 на данный момент более или менее начинает "ломать систему").

Позвонив по первому объявлению, наткнулся на Pugeot 308 2011 года выпуска, сборка Калуга, с пробегом в 39 000 км и средней комплектацией, цена 360 000 руб. Авто к тому моменту был на доп. гарантии до середины 2015 года.

Внимательно изучив автомобиль, прилагающиеся документы (сервис книжка со всеми отметками у ОД) и пообщавшись с хозяином, который подробно и с нескрываемым удовольствием рассказывал про бывший автомобиль (сам он незадолго до этого купил новый Solaris), взял паузу.

В итоге, для галочки встретившись с еще несколькими продавцами (большая часть оказалась перекупами), я смог констатировать, что первый вариант, как это часто бывает, самый верный. Вновь встретившись с хозяином и договорившись на скидку в 20 000 рублей, ударили по рукам.

Впечатления

Комплектация и тех. характеристики. В моем Педо 308 установлен двигатель от BMW (услышав эту информацию, был весьма удивлен), объемом 1,6 л и мощностью 120 л.с., крутящий момент 160 Нм при 4 250 об/мин.

Французская пятиступенчатая коробка передач, обладающая достаточным уровнем надежности, в отличие от моделей с автоматом (в интернете можно прочитать очень много негатива про АКПП и случаев раннего выхода из строя). Подвеска: спереди стоит McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади же установлена полузависимая, пружинная.

В комплектацию входит подогрев передних сидений, 2 подушки безопасности, передние электроподъемники, регулировка руля по вылету и высоте, электрорегулировка зеркал, ABS, EBD, штатное ГУ (к сожалению, без возможности подключения флешек и AUX, без танцев с бубном (об этом позже)), кондиционер. Дополнительно бывший хозяин установил в салоне сигнализацию с автозапуском, затонировал заднюю полусферу и приобрел фирменные коврики в салон и багажник.

Эксплуатация. Внешний и внутренний вид. Отличительной чертой всех французов и Пежо 308 в частности является неповторимый и изысканный дизайн. Пежо 308 привлекает снаружи своими чертами, фарами и линиями стекол. Расположение рычагов, руля, приборной панели и дисплея тоже вызывает только приятные эмоции и сделано максимально удобно для владельца.

При выборе автомобиля вышеперечисленное сыграло немалую роль, т.к. я считаю большинство новых автомобилей (которые вышли или выходят на рынок), за исключением премиум класса, безликими и одинаковыми (бывают редкие исключения), поэтому целенаправленно отказался от покупки Tiida и Киа Сид, а также б/у Солярисов / Рио и Поло.

Двигатель. Несмотря на достаточно серьезную массу автомобиля (1 320 кг), двигателя 1.6 вполне хватает для комфортной езды в городе, а также для умеренно-спокойных обгонов и движению по трассе.

К особенностям можно отнести любовь к высоким оборотам и, соответственно, тягу начиная от 2 500. "Раскочагарившись", движок демонстрирует весь потенциал, заложенный разработчиками BMW, резво ускоряя автомобиль.

Заявленный разгон до 100 км, в 11,4 сек вполне соответствует действительности. Средний расход на текущий момент составляет 8,5 л/100 км (трасса - 30%, город - 70%). К недостаткам можно отнести излишний шум от двигателя (хотя, по мне, так это приятное львиное рычание) после 3 000 оборотов. Соответственно, на трассе после 120 км/час этот шум будет ощущаться и нарастать с увеличением скорости. Решением будет или улучшение шумоизоляции двигателя, либо мой вариант - с увеличением музыки.

Коробка. Передачи достаточно длинные, позволяют выбрать удобный для себя стиль езды, в зависимости от настроения, дорожных условий и количестве загруженных пассажиров. Зимой после начала движения (если не тратить время на значительный прогрев) может с трудом заходить первая передача, однако через 5-10 минут езды все проходит, и передачи четко и легко переключаются.

Управляемость. Здесь особенно хочется отметить Peugeot 308. Авто отлично держит дорогу как на летней, так и на зимней трассе, уверенно заходя в любые повороты. Руль информативен и удобен для управления (в т. ч. за счет регулировки в двух плоскостях).

Тормоза. Отличные чуткие тормоза несколько раз выручали в ситуациях, требующих резкого торможения во избежании последствий. Считаю это серьезным плюсом автомобиля как по сравнению с конкурентами, так и с некоторыми моделями более дорогих авто (например, с Toyota Avensis, Kia Sorento, Sportage).

Обзорность. Лобовое стекло, выполненное под определенным наклоном, дает широкий и достаточный для безопасной езды обзор. Правда, придется привыкнуть к боковым стойкам, дабы не пропустить замешкавшегося пешехода. Зеркала заднего вида отлично настраиваются, имеют отличную форму и размер.

По сравнению с другими автомобилями, на которых довелось ездить, данные зеркала дают наибольшее ощущение уверенности и контроля за дорогой. Необычные дворники, двигающиеся в разных направлениях, увеличивают область очистки и отлично справляются со своей задачей

Климат. Летом кондиционер справляется на отлично, поэтому даже при температуре свыше 30 градусов тепла, не стоит включать максимально мощный режим, дабы не простудится.

Зима. Вот с зимним режимом печки все не так радостно. До момента прогревания двигателя хотя бы до 70 градусов не стоит ждать теплого воздуха от печки, а поскольку двигатель Пежо 308 имеет характерное свойство практически не прогреваться до начала езды (автозапуск на 15-20 минут не дадут ощутимого эффекта, стрелка температуры двигателя так и будет находится ниже 50), то стоит привыкнуть к началу движения в достаточно теплой одежде, необходимость в которой пропадет уже через несколько минут езды, когда двигатель и салон полностью прогреются.

Подвеска. Езда вдвоем или одному приносит ощущение полного комфорта и оставляет положительные ощущения от поездки практически по любым дорогам (внедороги для вездеходов и кроссоверов в расчет не берем), однако посадив назад 1 (. ) или более пассажиров, задняя подвеска при проезде любой ямки будет давать знать о себе гулкими ударами.

Поначалу казалось, что еще чуть-чуть и подвеске придет конец. Как оказалось, это нормальная работа для данной марки автомобиля, с которой сталкиваются практически все владельцы, поэтому не стоит обращать внимания и боятся последствий.

Клиренс. После покупки многие друзья и знакомые сомневались и делали акцент на низком переднем свесе автомобиля. Стоит отметить, что данный автомобиль российской сборки (Калуга) имеет увеличенный дорожный просвет (16 см), в отличие от французких моделей.

Поначалу и правда боялся ям и колей, однако при грамотной езде и трезвой оценке класса автомобиля городские неровности и дворы удается проехать без повреждений и зацепов. При парковке я обычно отдаю предпочтения заезду задом к бордюрам, таким образом не ощущаю дискомфорта и недостатков по сравнению с автомобилями с большим клиренсом.

Снизу переднего бампера установлена пластиковая губа, дающая возможность почувствовать, куда лезть не стоит, просто зацепив ее вместо бампера.

Свет. В сухую или летнюю погоду фары Пежо 308 отлично справляются со своей задачей, имея четкий направленный свет. Все меняется при наступлении грязи или дождей. Конструкция Пежо и посадка создают ситуацию, что машина буквально за 10 минут при езде с брызгами от соседей или грязью становится заляпаная как сама, так и фары.

Единственным способом борьбы с данной проблемой является частое протирание фар. Честно сказать, сравнивая сейчас с Datsun on-do у друга, фары в непогоду у Пежо являются никуда негодными для российских дорог, снижая безопасность и уверенность при езде в таких условиях.

Также в минусы стоит занести фонарь заднего хода. В вечернее время абсолютно отсутствует свет при движении назад. С этим столкнулись многие владельцы и решают проблему путем установки дополнительных светодиодов.

Музыка. В машине установлено штатное головное устройство с монохромным дисплеем, 4 колонки. Как я писал выше, ГУ не имеет выхода под AUX, флешку, SD карту. Может читать лишь MP3 диски.

Помимо перечисленного нет прямой возможности подключения усилителя. Проблема была решена установкой адаптера напрямую в ГУ с обратной стороны и выводом проводов на усилитель через бардачок. В определенных комплектациях Пежо в бардачке устанавливались адаптеры под USB и AUX, в моей же была лишь дырка под провода.

Подрулевое управление музыкой показало себя замечательной штукой. Удобно переключать как треки и станции, так и изменять показатели бортового компьютера не отвлекаясь от вождения.

Фишки французов. Далее приведу интересные функции и особенности автомобиля которые удалось подметить:

1) автоблокировка дверей на скорости свыше 30 км

2) режим сбережения энергии - после 20 минут прослушивания музыки при выключенном двигателе электроника отключается вплоть до следующего завода двигателя (с целью избежать разряда аккумулятора)

3) наличие множества отделений под мелочевку, а также крючка для подвешивания сумок или пакетов сбоку от переднего пассажира

4) автоматическое выключение ДХО при доставании ключа из замка зажигания, что не позволит вам оставить авто на ночь с включенными фарами или дхо и разрядить аккумулятор

5) при температуре ниже нуля автомобиль оповещает об опасности гололеда звуковым сигналом, а также мигающей цифрой отображения температуры воздуха на дисплее

Французская надежность. Самой главной причиной неликвидности автомобилей Пежо и Ситроен на нашем рынке называют ненадежность как деталей, так и электроники, дороговизна содержания и комплектующих.

При этом большинство мнений было составлено либо по владению автомобилей десятилетней давности, либо по отзывам знакомых или недовольных в интернете. Сразу скажу, что за время владения, автомобиль прошел свыше 35 000 км, ни разу не подводил и заводился в любые морозы.

Соглашусь с информацией и мнениями о потреблении масла (но не масложоре), на 10 000 км приходилось доливать порядка 0,5 л масла (использую Motul из одобренных концерном PSA). Кроме расходников, по гарантии на 45 000 был заменен автонатяжитель цепи. А также на 60 000 заменил ремень генератора.

Заключение. Приобретением и эксплуатацией Пежо 308 полностью доволен. Цена на рынке значительно ниже конкурентов, при этом за данную стоимость автомобиля B класса на вторичке вы получаете полноценный авто гольф класса с кучей удобств, в хорошей комплектации и отличным внешним видом, выделяющимся среди одинаковых скучных машин в городе. Настоятельно не рекомендую покупать б/у Пежо 308 с АКПП, т.к. знаю несколько случаев быстрого выхода из строя и дорогостоящий ремонт. Соглашусь с тем, что могут возникнуть проблемы при последующей продаже и автомобиль не уйдет мгновенно по адекватной цене, но здесь может помочь трейд-ин, либо снижение цены ниже средне рыночной.

Датчик температуры Peugeot 308

Сегодня на наших дорогах можно встретить автомобили любого европейского и заокеанского производителя. И французские автомашины не являются исключением. Как и остальные авто, они оборудованы различными приборами и устройствами, которые обеспечивают эффективную и безопасную работу двигателя и других узлов и агрегатов.

Для осуществления контроля за правильной работой автомобиля разработчиками компании Пежо предусмотрены специальные устройства – датчики температуры, например, охлаждающей жидкости, наружной среды за бортом и воздушного потока, подаваемого в двигатель. Они надежно контролируют процесс и вовремя передают информацию о нарушениях систем водителю транспортного средства непосредственно на приборную панель.

Какие датчики температуры установлены на Peugeot 308

Контролеров по температуре автомобиль Peugeot 308 насчитывает не так уж много.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Устанавливается в транспортных средствах для определения температурного диапазона работы двигателя и предоставления информации на контрольную панель в салон автомобиля. Регулятор контактирует с электронным блоком управления (ЭБУ), таким образом, позволяя осуществлять регулировку состава топливной смеси. Найти его можно на термостате, если смотреть со стороны салона авто.

А вот и место его установки.

Зачастую данное устройство выходит из строя из-за своих внутренних неисправностей, передавая водителю неверную информацию. Иногда причиной может послужить обильное выделение антифриза в системе, который попадая на разъемы, движется дальше – к блоку управления силовым агрегатом. Это хорошо, если в результате обходятся простой заменой устройства, но бывают и более серьезные случаи, когда из-за некачественного уплотнительного кольца оборудования приходится полностью менять «мозги» и весь жгут проводов под капотом автомобиля.

Некорректная работа устройства влечет за собой:

машина заводится не с первого раза и работает с перебоями;
начинаются проблемы при работе авто на холостом ходу.

Совет. При покупке нового устройства на замену, нужно искать оригинальную запчасть. Только в этом случае можно гарантировать плодотворную и эффективную работу автомобиля.

Регулятор для замера температуры воздуха «за бортом» автомобиля.

Носит информативный характер и указывает температуру окружающей среды вне машины. В конструкциях различных автомобилей этот датчик может встречаться в любом месте, например, для Пежо 308 таким местом является боковое зеркало.

Датчик температуры всасывающего воздуха (ДТВВ).

Автомобиль использует несколько систем, которые отвечают за контроль работы мотора. Одной из таких является ДТВВ, нарушения в работе которого могут привести к неприятным последствиям с производительностью двигателя.

Устройство выполняет контроль за температурой воздуха, поступающего к агрегату. Функцией датчика является изменение соотношения топлива и воздуха для создания горючей смеси. При неправильной работе контролера могут возникнуть следующие проблемы с автомобилем:

повышение оборотов силового агрегата при холостом ходе;
завышение расхода горючего сверх нормы.

При этом возникает ошибка Р0098 на панели управления, сигнализирующий о неполадках в подаче воздуха. Причиной появления сигнала может быть засорение датчика или его контактов.

Как самостоятельно заменить датчики температуры на автомобиле

В автомобилях Пежо 308 иногда выскакивает сигнал о перегреве двигателя. Причиной всему может быть поломка ДТОЖ. В этом случае нужно менять устройство. Это вполне осуществимо своими руками без посторонней помощи.

Существуют конструкции термостатов, датчик температуры охлаждающей жидкости в которых может быть расположен, как снаружи, так и внутри. Для замены наружного контролера надо просто до него добраться и снять из гнезда, при этом заранее отключив аккумуляторную батарею. Работы выполняют в следующем порядке:

Приподнять и отвести в сторону пластиковый провод.
Снять скобу.
Отсоединяются электрические провода.
Вынимается старое устройство.
Меняют уплотнительное кольцо на новое.
Устанавливают датчик и подсоединяют провода.

Теперь рассмотрим вариант, когда датчик установлен внутри термостата. Казалось бы, чтобы добраться до устройства и демонтировать его, надо разобрать конструкцию самого термостата. Однако, французские гении придумали иной способ снятия и максимально его упростили. Был разработан датчик-вставка, который нужно просто вкрутить в воздухоотвод охлаждающей системы.

Откручивая резонатор и впускной воздушный канал, находят интересующую трубку.

Во избежание получения ожога сильно разогретым антифризом, следует понизить скопившееся давление в системе, открыв крышку расширительного бачка.

Дождавшись, пока система остынет, можно приступать к замене датчика-вставки.

Конечно, поменять устройство вполне возможно более простым способом, например, заменить термостат в сборе. Это будет быстрее, но в тоже время и дороже. Дело за самим автовладельцем.

Peugeot 308 II (T9) – начни сначала

Как и в прежние времена, перед выходом на рынок Peugeot 308 второго поколения прошел исчерпывающие дорожные испытания. Тестовые образцы преодолели 2,5 миллиона километров, провели 2500 часов на вибрационных стендах, пережили 250 000 циклов работы кондиционера и 4,3 миллиона касаний сенсорного экрана.

Это очень правильный подход, так как второй Пежо 308 представляет собой практически новую конструкцию, к тому же технически очень продвинутую (по меркам класса). Но, как это обычно бывает, помимо положительных моментов обнаруживаются и отрицательные.

К преимуществам можно отнести небольшой вес снаряженного автомобиля (на 140 кг легче предшественника). Благодаря этому Peugeot 308 едет довольно хорошо даже с базовыми двигателями и довольствуется незначительным количеством топлива.

Но как была достигнута экономия на весе? К счастью, не за счет безопасности. Разбитый в 2013 году экземпляр заработал максимальные 5 звезд. За этим стоит комбинация из высокопрочных пресс-листов (причем разной толщины на одном и том же элементе), композитных материалов и алюминия.

Невольно задаешься вопросом – как жестянщик справится с композитной вставкой на полу багажника? Сколько это будет стоить? Поэтому при выборе подержанного Пежо 308 2 следует внимательно проверить состояние кузова, а после покупки – позаботиться о страховке.

Ходовая

Современные технологии дошли и до подвески. Несмотря на ее простую конструкцию (упругая балка сзади ), машина ведет себя довольно хорошо. В этом заслуга современных материалов и методов производства.

Ресурс ходовой значительно улучшился. Она не требует частого вмешательства даже после 100 000 км пробега. Однако оригинальный передний алюминиевый рычаг будет стоить свыше 13 000 рублей. К счастью доступны неплохие аналоги из стали по цене 3000 рублей за рычаг. Кроме того, шаровые опоры и сайлентблоки можно заменить отдельно. Благодаря этому, затраты на ремонт ходовой останутся в разумных пределах.

К сожалению, с двигателями ситуация непростая.

Бензиновые двигатели

В Европе, среди бензиновых версий лидируют машины с трехцилиндровым мотором объемом 1,2 л. Все его версии имеют наддув и непосредственный впрыск топлива, за исключением базового 1.2 PowerTech / 82 л.с.

По эксплуатационным качествам 1.2 - удивительно хороший двигатель. Он не сотрясает машину и не создает шумов, что обычно характерно для плохо сбалансированных R3. Расход топлива практически соответствует уровню дизельных двигателей – около 5 литров на трассе и 7-8 литров в городе.

Но после нескольких лет восторга наступает суровая правда. Прежде всего, это повторяющиеся проблемы с ремнем ГРМ. Здесь используется решение с ремнем, работающим в масляной ванне. Его заявленный ресурс – 180 000 км или 10 лет эксплуатации. Однако, иногда он удивительно быстро изнашивается и растворяется в масле. Его остатки забивают масляные каналы, что ухудшает качество смазки.

Один из первых симптомов – загорающаяся лампочка давления масла. Избежать этого можно регулярно меняя масло вместе с очисткой масляного поддона и промывкой двигателя с помощью специальных присадок в масло.

С возрастом изнашиваются поршневые кольца, и начинает расти расход масла. Присадки иногда помогают при повышенном расходе масла, однако совсем без ремонта практически не обойтись (порядка 60 000 рублей).

В свете этого неисправности катушек зажигания (1000 рублей за аналог и 5000 рублей за оригинал) – мелочь, а не проблема.

К этому стоит добавить преждевременный износ цепного привода ГРМ. А неисправности системы вентиляции картерных газов приводят к утечкам масла и попаданию масла в камеру сгорания. Еще одно место утечек – электромагнитный клапан управления фазами газораспределения.

Дизельные двигатели

На этом фоне выгодным приобретением окажутся дизельные версии, если только пробег не превышает 200 000 км, а масло менялось не реже, чем раз в 10 000 км.

1.6 HDi иногда имеет проблемы с перегревом – компьютер выдает ошибку Р0459. Неисправность обычно устраняется очень просто – необходимо просверлить несколько отверстий в корпусе двигателя вентилятора. Аналогичный недуг встречается и в 2.0 HDi.

Затратным окажется замена навесного и вспомогательного оборудования. Впрочем, до 200 000 км проблем с ним обычно не бывает.

Стоит упомянуть о необходимости добавления присадок, помогающих очистить сажевый фильтр (так называемого мокрого типа). Первый раз жидкость пополняется после 90 000 км, а затем каждые 30 000 км. Однако, это невозможно сделать без диагностического компьютера. Только он позволит проверить уровень, а после доливки – скорректировать состояние жидкости. Емкость системы 1,5 литра, а затраты на ее восполнение не будут слишком большими.

Коробка передач

Иногда встречаются жалобы на точность рычага переключения передач механики. Недуг характерен для МКПП с кодом «МС», работающей в паре с бензиновым 1.2 и дизельными моторами. Ремонт механизма переключения передач возможен без снятия коробки.

В МКПП с кодом «BE» порой возникают затруднения и шум при попытке включить 4-ую передачу. Обычно в этом виноват синхронизатор. Изношенный компонент подлежит замене.

К остальным коробкам передач нареканий нет.

Другие проблемы и неисправности

Peugeot 308 часто фигурировал в сервисных акциях. Однако, фактическое вмешательство в топливную систему, подушки безопасности и систему охлаждения требовалось лишь небольшому числу автомобилей.

Версия GT

Peugeot 308 GT предлагает действительно хорошие показатели, но в случае с GTi они больше «бумажные». Если хочется динамичный автомобиль, то вполне хватит и GT.

Изысканный GTi имеет тот же двигатель, но чрезмерно форсированный. На момент дебюта предлагалось два варианта мощностью 250 и 272 л.с. (оба 330 Нм). И это все выжато из двигателя объемом 1,6 литра. Т.е. больше 170 л.с. с литра объема! Для таких показателей понадобились кованые поршни из алюминия, используемые в Формуле 1, а так же выпускной коллектор, способный накаляться до 1000 градусов.

Низкий вес автомобиля позволил получить сенсационное отношение мощности к весу – 4,46 кг/л.с. Производительность это еще не все. Peugeot GTi 270 оснащен дифференциалом повышенного трения типа торсен и 19-дюймовыми колесными дисками. Спереди используются тормозные диски диаметром 380 мм, а сзади – 268 мм. Подвеска занижена на 11м.

Отличительная особенность версии 270 – уникальная двухцветная окраска.

Стоит ли покупать?

Пежо 308 второго поколения, безусловно, современный, экономичный, динамичный, функциональный и безопасный. Что касается долговечности, то все зависит от двигателя. Более выгодными окажутся дизельные версии с пробегом менее 200 000 км.

Читайте также: