рабочая температура москвич 2141

Обновлено: 16.05.2024

Вопрос по датчику температуры 2141

Turbonetic, накипь в системе охлаждения очень плохо проводит тепло. и поэтому температура растет, так же желательно проверить термостат.

а про масло почитай сслки про вязкость поймешь что к чему, как масло зависит от температуры и наоборот.

Место жительства: Москва СВАО
Машина: Москвич 214122

Место жительства: Москва СВАО
Машина: Москвич 214122

Если кинуть провод на массу, то стрелка и уходит до конца вправо, так же происходит, если подсоединить к датчику. Датчик исправен. Провод на массу не пробивает, так как если его держать в воздухе, стрелка на нуле.Хочу дождаться OZION, симптомы у него такие же, поэтому и проблема я уверен кроется в том же. Давайте подождем его

Пол: Мужчина
Место жительства: устье, ЕКБ
Машина: м2140

Место жительства: Москва СВАО
Машина: Москвич 214122

Пол: Мужчина
Место жительства: устье, ЕКБ
Машина: м2140

Место жительства: Москва СВАО
Машина: Москвич 214122

Пол: Мужчина
Место жительства: устье, ЕКБ
Машина: м2140

Место жительства: Москва СВАО
Машина: Москвич 214122

Turbonetic
Я в начале думал что проблема в показометре в приборке, но после его замены болячка не прошла.
Стало ясно что неисправен сам датчик в том числе и новый. Проверил их сопротивление, его почти не было. Потом поставил заведомо исправный датчик из 40го москвича. Все заработало.

Т-40,
Раньше вроде не гулял, может приработается.

alexcuc, не, не получится с 2141 приборки использовать по нормальному - там картинки крепятся на винтах, а тут я так понял в пазах.

Реостаты на показометрах действительно сделаны для калибровки показаний. Если есть датчик, с который показывает, но с абсолютной погрешностью, то можно попробовать вытянуть показания на место при помощи подвижной пластины на реостате. На пример собрать настольный стенд, датчик в стакан с кипятком, по спиртовому термометру контролировать температуру 80 градусов и перемещая пластину реостата выставить на показометре соответствующее значение.

Какие детали используются для тюнинга Москвича 2141, особенности выполнения работ по модернизации автомобиля, варианты тюнинга.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.

«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная

Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.

Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.

Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.

Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов

АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)

Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.

И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.

Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».

Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!

В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.

Москвич был престижнее «девятки» (правда)

В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.

Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!

Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!

Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.

Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	Прямой впрыск
Тип	рядный
Рабочий объем, куб. см	1998
Мощность, л. с.	114
Максимальный крутящий момент, Н·м, при 3500 об/мин	168
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Ход поршня, мм	93
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	9.8
Топливо	АИ 92
Расход топлива на 100 км (трасса/смеш./городской), л	6,8/8,2/10,3

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Появился неприятный металлический звук.	Используемая система клапанов требует регулировки. Вскрывается клапанная крышка и проводится соответствующий ремонт.
При работе на холостых оборотах отмечается выраженная дрожь.	Проблема может крыться в неработающих свечах зажигания или же проблемах с высоковольтными катушками.
В нижней части двигателя появились подтеки масла.	Причиной подобных проблем может стать прокладка клапанной крышки, из-под которой часто сочится масло.
Двигатель потерял часть своей мощности.	Причиной подобной поломки может стать выход из строя инжектора или топливного насоса. В первую очередь проводят осмотр и диагностику топливной системы.

Тюнинг

Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.

Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.

Рабочая температура москвич 2141

Все

головки двигателя пробило

Новое ставил и все равно

Наверно помпа какая то кривая

У нас так же на УАЗике было.

У тя чё, расширитель полный?

Расширитель-да

т.к радиатор цельный без крышки идет. Помпу менял на новую

то:
1. Повреждена помпа.
2. Не работает термостат.
3. Не срабатывает датчик электровентилятора.
Если не кипит а пузыри идут, то:
1. Прокладка головки блока.
2. Повреждена головка блока.
3. Трещина в блоке.

1. Новая помпа
2. Термостат прямой стоит
3. Подключил напрямую
Если не кипит,а пузыри идут,то:
1. Заменена прокладка
2. Повреждений нету
3. Трещины не какой нету т.к не держал бы ОЖ

При чём тут термостат!? Баран!

Ты знаешь ваще его предназначение!? А нет, так неФуй тут умника заворачивать!

В мск ещё проблема,

Воздушит печку. С чего началась проблема? Явно ни сама по себе. Шось делал же?

Как её может завоздушить ? Шось-да

Печку в мск первым делом воздушит.

У тя вода или тосол-антифриз? Так что делал то??

Кидает воду при достижении рабочей температуры.

Если бы была пробита прокладка или шел подсос воздуха прямо через помпу - кидало бы сразу. Еслибы воздух скопился в печке, опять же его вытаскивало бы сразу, так как печка находится в малом круге циркуляции(и произошло бы это один раз). Рискну предположить,что напрямую Вы соединили жигулёвский термостат, который был установлен кем-то до Вас снизу. Штатный термостат на "Москвичах" сверху стоит, кажется с помпой рядом, но тут уже не помню, помню что крышка у него на 4х болтиках м6, и прикипают они так, что можно только головки пооткручивать,а потом высверливать. Так вот,когда прогревается двига, открывается этот термостат и из какого-то места в большом круге циркуляции начинается подсос воздуха, чему изо всей силы способствует новая помпа.

Еще возможно, что дыра для подсоса

воздуха открывается именно из-за нагрева. В таком случае может помочь - замена всех патрубков, установка новых хомутов или герметик. Кстати, москвичовские патрубки имеют поганое свойство трескаться именно изнутри (продольные трещинки), в месте прилегания к штуцеру,оставаясь снаружи практически новыми.

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141 — все об авто

Общие сведения: Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным под углом 20° к вертикали расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала и клапанов. Предназначен для установки на легковые автомобили «Москвич-21412» и его модификации, также выпускается для установки на автомобили поставляемые на экспорт в страны с тропическим и влажным климатом, и для поставки в запасные части к ним

Условия нормальной эксплуатации: Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -45°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С

Комплектации: 331.1000420 Двигатель в сборе с бесконтактной системой зажигания 331.1000420-20 Двигатель в сборе с контактной системой зажигания

Основные технические данные: Количество цилиндров 4 Рабочий объём цилиндров, л 1,48 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 82х70 Степень сжатия 9,5 Номинальная мощность при 5500 мин -1 , кВт (л.с.) 52,9 (72) Максимальный крутящий момент при 3200±200 мин -1 , Н.м (кгс.м) 105,8 (10,8) Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 850±50 Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Направление вращения коленчатого вала двигателя правое Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 115 Ресурс до первого кап. ремонта, км 150 000

Удельные показатели: Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 35,7 (48,6) Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 278 (204) Средняя скорость поршня, м/с 12,83 Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 779 (7,9) Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 2,17 (1,59) Литровая масса двигателя, кг/л 77,7

Эксплуатационные данные Топливо АИ-93 Масло, летом М-12ГИ зимой М-8ГИ всесезонно М-10ГИ Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой из алюминиевого сплава, с мокрыми чугунными гильзами

Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами и направляющими клапанов

Камера сгорания полусферическая

Поршни литые, из алюминиевого сплава с выпуклым днищем, лужёные

Поршневые кольца: компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее лужёное маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения

Коленчатый вал стальной , кованный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 59,96 мм, шатунных — 52,01 мм

Маховик чугунный с напрессованым зубчатым венцом

Подшипники коренные и шатунные сменные, тонкостенные Толщина, мм: коренного вкладыша — 1,42; шатунного вкладыша — 1,524; антифрикционного слоя — 0,326

Распределительный вал 3-опорный, чугунный, расположен в головке цилиндров

Привод распределительного вала цепью с натяжителем и успокоителем

Клапаны тарельчатые, раположены в два ряда под углом 52° впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 38 мм, угол фаски седла 45° выпускные из стали ЭП303, диаметр тарелки 34 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм

Направляющие втулки металлокерамические

Фазы газораспределения, град: открытие впускного клапана до в.м.т. 30 закрытие впускного клапана после н.м.т. 72 открытие выпускного клапана до н.м.т. 72 закрытие выпускного клапана после в.м.т. 30

Сцепление 1-дисковое, сухое

Подвеска силового агрегата Количество опор 3 Передние 2, кронштейны закреплены на поперечине Задняя 1, на коробке передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием Масляный насос шестерёнчатый, с приводом от коленчатого вала Масляный фильтр полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом Система вентиляции картера закрытая принудительная

Система питания

Топливный насос диафрагменный, с рычагом ручной подачи Карбюратор ДААЗ-2141-10, 2-камерный, с падающим потоком Воздухоочиститель со сменным фильтрующим элементом и сезонной установкой забора поступающего воздуха

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала Вентилятор 4-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса Термостат, ТС103-03 с твёрдым наполнителем

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В Система зажигания бесконтактная или контактно-транзиторная Катушка зажигания 27.3705 Распределитель зажигания 47.3706 Электронный коммутатор 36.3734 Добавочное сопротивление 17.3729 Свечи зажигания А-20Д1 Генератор 581.3701 со встроеным регулятором Я112-А Реле-регулятор напряжения РР24-Г2, вибрационный, 3-элементный Стартер 581.3701

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 4,8 л Система охлаждения 10 л

Основные данные для контроля

Зазор между кулачками и рычагами, мм на холодном двигателе 0,15 на горячем двигателе 0,2

Источники: Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 2. Отраслевой каталог ЦНИИТЭИАВТОПРОМ 1989 г.

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Технические характеристики двигателя Москвич 412

Бензиновый двигатель Москвича модели 412 – это аббревиатура УЗАМ-412. Этот легендарный мотор зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат. Выпускаться начал в шестьдесят шестом году двадцатого века. На производстве его можно увидеть до сих пор. Он постоянно дорабатывается, опытные инженеры модернизируют двигатель Москвича 412 по требованиям современных силовых механизмов.
Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя от транспортного средства Москвич 412.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см³;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Техническое обслуживание

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см³;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

объем – 1569 см³;
мощность – 80 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 79 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,6;
ход поршня – 80 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Цена двигателя 412 Москвич

Минимальная цена двигателя на Москвич от 2 000 рублей при продаже на запасные части. В среднем хороший мотор на ходу можно приобрести за 20 000 или 25 000 рублей.

Новый движок сейчас купить вам не удастся, а вот с небольшим пробегом – вполне возможно. Потому что у многих автолюбителей эта машина давно стоит на даче или в гараже, а ездят сейчас в основном на иномарках.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

объем – 1998 см³;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов". Заводчанам стало ясно, что "новое сердце" для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был "похоронен" вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. "Переднеприводная" тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей "восьмерки", а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной "Симки" мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий "сорок первый" оказался лишен собственного "сердца": в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении "четыреста двенадцатый мотор".

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор "шестерки" – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над "сорок первым" еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от "классик" – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов "подсмотреть" компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже "шестерочный" мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб "сорок первого" – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой "физподготовкой" явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и "молодежную" Самару – тем более, что Москвич стоил дороже "девятки"!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел "более глубокую технологическую проработку", но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у "бензинки" и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на "сорок первом" мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от "сердечной недостаточности", получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель "переехал" в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный "завод в заводе" так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались "иностранцы" – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали "всефордовский" двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых "сорок первый" наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

"Сорок первый" с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления "вне зачета" на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO - не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и "идеологически" неправильный - это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным "родным" мотором для "сорок первого". В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей "дешевизной"? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от "Святогора", с "красивой" панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, "41-ый", на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех - пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности - тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль - никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова - снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было "перетрясти и подкрутить", и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине - "а что ж вы хотели, АЗЛК - это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества"))).

Читайте также: