рабочая температура вариатора тойота

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Перегрев вариатора CVT X-Tronic

Коробка-вариатор обеспечивает комфорт во время передвижения на автомобиле, поэтому ее выбирают многие водители. Но у этого вида трансмиссии есть типичная проблема — перегрев. Рассмотрим, каким способом охлаждается CVT X-Tronic, каковы симптомы перегрева вариатора, чем это опасно, как избежать такой нежелательной ситуации.

Рабочие температуры КПП CVT X-Tronic

Масло в вариаторе рассчитано на определенный диапазон температур, при которых оно сохраняет свои свойства и обеспечивает снижение трения между деталями трансмиссии и уменьшает их износ. Рабочая температура масла в CVT X-Tronic составляет +60-70 градусов Цельсия.

При эксплуатации в режимах повышенной нагрузки, некорректной работе системы охлаждения масло может нагреваться до температуры +80 °С и выше. При использовании КПП в таких условиях значительно снижается ее ресурс, ускоряется процесс выработки запчастей. При критическом перегреве до 120 градусов и более трансмиссия может отказать вовсе.

Способы охлаждения вариатора

Масло в коробке охлаждается за счет теплообменника, но в некоторых моделях дополнительно устанавливается радиатор. Обычно он расположен в передней части подкапотного пространства и охлаждается за счет потоков воздуха, которые заходят через специальные отверстия в бампере.

Владельцы моделей КПП с радиатором должны знать, что расположен он не в самом удачном месте, поэтому довольно быстро загрязняется и перестает выполнять свою функцию. Не менее двух раз в год радиатор нужно чистить, в противном случае перегрев трансмиссии, особенно на высоких скоростях, гарантирован.

Если вы решили сделать тюнинг автомобиля, следует знать, что накладки на бампер, защита днища и другие элементы могут затруднить отведение тепла от коробки передач. Перед установкой декоративных элементов лучше проконсультируйтесь со специалистом, это спасет от внезапного капитального ремонта трансмиссии.

Причины перегрева вариатора CVT X-Tronic

Внутри коробки есть множество трущихся деталей, поэтому в процессе движения образуется тепло. Чем интенсивнее нагрузки на трансмиссию, тем больше образуется тепла. Система охлаждения не всегда справляется с нормализацией температуры, поэтому возникает перегрев. Основные причины:

недостаточное количество трансмиссионной жидкости;
масло, не соответствующее требованиям производителя;
несвоевременная замена масла;
сильное загрязнение радиатора охлаждения КПП;
длительное движение со скоростью более 130-150 км/ч;
установка дополнительных элементов конструкции, мешающих поступлению потоков воздуха к радиатору и теплообменнику;
неисправность гидротрансформатора или КПП;
утрата свойств трансмиссионной жидкости вследствие кратковременного нагрева до критических температур;
снижение давления масла;
длительная пробуксовка;
агрессивный стиль вождения.

Какова бы ни была причина перегрева масла в вариаторе, нужно искать ее и устранять неполадку. Эксплуатация трансмиссии в режиме слишком высоких температур приведет к дорогостоящему капитальному ремонту.

Признаки перегрева вариатора CVT X-Tronic

В большинстве случаев при перегреве загорается индикатор на приборной панели. В этом случае не рекомендуется продолжать движение, поскольку это может привести к серьезным последствиям. Если КПП перешла в аварийный режим, то везти машину в сервис лучше на эвакуаторе или буксировать с вывешиванием ведущих колес. Это спасает трансмиссию от критических повреждений.

Следует отметить, что не всегда при перегреве вариатор переходит в аварийный режим. Как узнать о перегреве в таком случае? Если вы обратили внимание, что во время езды коробка начинает работать медленно, с рывками, буксует, появляются рывки, а на холодную эти проблемы исчезают, то имеет место перегрев.

Если коробка стала работать некорректно, появились рывки, пинки, передачи переключаются некорректно, нужно срочно обратиться к специалисту для проведения диагностики. Одной из причин таких изменений может быть постоянный перегрев до температур, близких к критическим.

Если при замене масла обнаружено, что оно имеет темный оттенок и характерный запах, это свидетельствует о том, что имел место перегрев вариатора. В таком случае нужно искать причину нарушения температурного режима и устранять ее.

Как не перегреть вариатор: особенности эксплуатации

Следите за чистотой радиатора. Он расположен в неудачном месте, вблизи переднего колеса, поэтому довольно быстро забивается грязью. Если своевременно не чистить его, обязательно будет перегрев трансмиссии.

Радиатор и теплообменник охлаждаются за счет потоков воздуха. Если вы решили поменять обвес или защиту, убедитесь, что эти элементы не будут препятствовать циркуляции воздуха. На большинстве элементов обвеса не предусмотрено отверстий для охлаждения подкапотного пространства.

В зимнюю погоду автомобиль нужно прогревать перед началом движения. Езда на холодной трансмиссии приводит к перегрузкам и преждевременному выходу из строя.

Если масло в коробке однажды нагрелось до критических температур, оно утрачивает свои свойства, перегрев будет хроническим. Чтобы этого не произошло, трансмиссионную жидкость нужно заменить.

При соблюдении правил эксплуатации CVTX-Tronic ходит не менее 150-200 тысяч км. Внимательный автовладелец будет долго и с удовольствием ездить на своем Ниссане, Митсубиси Аутлендере, Лансере, Рено Колеос или любом другом авто с вариатором.

Что делать, если перегрел вариатор CVT X-Tronic

Перегрев вариатора может периодически возникать при больших нагрузках, если это явление встречается часто либо даже при остановке автомобиля предупредительный значок не тухнет, нужно срочно обратиться в автосервис.

Что происходит внутри КПП при перегреве

Для возникновения серьезных неполадок достаточно 15-20 минут работы КПП в условиях критически высоких температур. Даже если вам ехать недалеко, не стоит рисковать трансмиссией. Но и более кратковременный перегрев тоже опасен.

При достижении критической температуры масло теряет свои свойства. Это значит, что усиливается трение между деталями, наступает их преждевременный износ. Если вы не заметили, что коробка перегрелась, или после такого эпизода не обратились в сервис, готовьтесь к капитальному ремонту.

При перегреве в первую очередь выходят из строя соленоиды и фрикционные диски. При длительном использовании трансмиссии, которая перегревается, часто нарушается геометрия деталей, например, гидроплиты блока управления. Устранение таких проблем обойдется очень дорого, вплоть до капитального ремонта либо замены коробки.

Часто ли возникает перегрев

Старые модели вариаторов не имеют радиатора охлаждения, отличаются несовершенной системой смазки. Именно поэтому такие КПП часто перегревались. Производитель совершенствует агрегаты, учитывает проблемы предыдущих моделей, поэтому новое поколение CVT X-Tronic перегревается намного реже своих предшественников. Мнение о том, что этот тип трансмиссии ненадежен, сформировано владельцами автомобилей с коробками первого поколения, современные вариаторы лишены тех недостатков и при соблюдении правил эксплуатации служат долго.

Подробности про включение режима проверки температуры рабочей жидкости Toyota CVT Fluid TC.

КПП - автоматическая вариаторного типа К-311. Установленная на автомобиле Тойота Isis 2009 г.в. декабрь месяц. ДВС 2ZR-FAE.

1 Отключите все потребители (по возможности) эл.энергии (кондиционер, видеорегистратор, фары, МФУ и т д)

2 Перемкните выводы "ТС" и "СG" диагностического разъёма (4 и 13 в цифровом обозначении) (на фото видно).

3 Заведите автомобиль, на панели приборов будут не тепично мигать Джеки чан, Аирбег и т п- небеспокойтесь это нормально.

4 Медленно проведите селектор КПП через все положения (задерживаясь на каждом по 1,5 секунды) и вернитесь в положение Паркинг (Р)

5 Затем переведите селектор КПП в положение Драйв (D) и начинайте переводить селектор КПП в положение (N) и опять в (D) и опять в (N) с интервалом в 1,5 секунд (по практике где-то 6-8 раз "перевести" туда обратно нужно).

6 И вот в момент времени когда вы перевели селектор КПП в положение (N) (на раз 6-ой как я выше писал), на панели приборов одновременно с индикацией (N) загорится и индикация (D) на две секунды. Это означает что автомобиль включил необходимый нам режим контроля жижи вариатора.

7 Далее, селектор в положении (N) но горит и положение (D) более двух секунд - значит температура жижи вариатора в диапазоне 40-50 градусов Цельсия. Как раз в этот момент необходимо выставлять уровень жижи (слить или долить), заглушив автомобиль

8 Если же (N) горит а (D) загорелась на две секунды и потухла, значит температура жижи вариатора ниже 40 градусов (пусть поработает на холостых, поднимется температура жижи и индикатор (D) загорится. Значит можно выставлять уровень жижи, заглушив автомобиль

9 Если же (N) горит и (D) загорелась на две секунды и стала мигать, то температура жижи вариатора более 50 градусов. Необходимо заглушить ДВС и дать жиже остыть. Потом снова завести и начать с пункта 5.

Совет : Если дело будет происходить летом, то данную процедуру планируйте на утро, когда машина холодная. Смысл в том что если вы будете час, два гонять по жаре а потом захотите в СТО или у себя в гараже провести данную процедуру, может ничего не получится. Жижа хорошо нагреется и будет очень долго остывать (я часа два ждал в первый раз, не дождался). Потом с утра завёл авто, секунд двадцать и поехал к знакомому на небольших оборотах, ехал минут 5 может меньше, по утренней прохладе). Пока меняли жижу, то сё, дошло дело до выставления уровня и включения режима контроля температуры жижи. Жижа была полностью остывшая, я дождался пока (D) загорится, заглушил авто и выставили уровень.

А вы греете вариатор? Нет? Зря — ремонт встанет дороже

Все агрегаты автомобиля лучше всего работают при расчетной температуре. Вариатор не исключение. В его конструкции использованы разные материалы: сталь и алюминий, резина и пластик, и у всех свои ограничения по температуре использования. Впрочем, даже при пуске двигателя в —35°C все эти материалы остаются работоспособными.

Другое дело — рабочая жидкость вариатора. В мороз ей приходится плохо, настолько плохо, что она способна погубить детали вариатора.

В чем опасность?

Растет вязкость рабочей жидкости. В результате увеличивается нагрузка на привод насоса, а он, в свою очередь, нагнетает излишнее давление в системе. Причем даже полностью открытый редукционный клапан не может компенсировать слишком большое давление. В результате могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения.
Там, где взаимодействуют конусы и ремень вариатора, жидкость начинает нормально функционировать только при температуре, близкой к рабочей. Оптимальная температура для вариатора от 60 до 100°C. Если жидкость холодная, то трения будет недостаточно для передачи больших крутящих моментов. Начнется проскальзывание, которое спровоцирует задиры на поверхности конусов и ремня.

Теплообменники вариатора, которые летом помогают охладить рабочую жидкость, зимой будут замедлять ее прогрев. Причем не важно, какой они конструкции: встроены в основной радиатор системы охлаждения двигателя или установлены за решеткой радиатора. Вокруг — или холодный антифриз, или холодный воздух.

Способы прогрева вариатора

Эти рассуждения приводят нас к выводу, что вариатор нужно прогревать до того, как он испытает большую нагрузку при езде. Сделать это можно тремя способами:

Чуть прогрев мотор, начинать движение медленно и плавно, не допуская чрезмерных нагрузок на трансмиссию. Через 10–15 км пути в таком режиме вариатор можно считать прогретым. Недостатки этого способа очевидны: нельзя форсировать снежную преграду на старте или влиться в быстро движущийся поток машин. Ведь в обоих случаях вариатор испытает большую нагрузку, а он еще не прогрет.
Греть вариатор от двигателя. Двигатель работает на холостом ходу и прогревает вариатор. Недостаток: ждать можно сколь угодно долго, но все равно температура рабочей жидкости вариатора будет далека от оптимума.
Прогревать вариатор, обеспечив ему нагрузку на стоянке. Для этого можно затянуть ручник и включить вскоре после пуска двигателя режим D или R.

Разницу между двумя последними способами мы проверили на кроссовере Nissan X-Trail второго поколения. На нем установлены двигатель QR25 рабочим объемом 2,5 литра и вариатор JF011E. Данные получены с помощью программы на андроид-планшете и диагностического адаптера ELM327 (версии 1.5). В обоих случаях прогрев проводился на неподвижном автомобиле. Начальная температура агрегатов составила —10˚С.

Температура в системе охлаждения двигателя и вариатора при разных положениях селектора коробки передач

На графике видно, что прогрев вариатора от двигателя в режиме P или N идет крайне медленно. Двигатель уже прогрет, а температура вариатора всего 20˚С. По прошествии пятнадцати минут прогрева вариатор не готов к интенсивным нагрузкам.

Совсем другое дело, если почти сразу после пуска двигателя мы переведем селектор вариатора в положение D или R. Выбор положения зависит от того, как автомобиль припаркован. Если колеса уперты в бордюр, да еще и ручник полностью исправен, то можно стоять даже не нажимая педаль тормоза. В ином случае педаль тормоза лучше не отпускать. При этом мы получим более быстрый прогрев двигателя и вариатора. Примерно через 10 минут вполне можно начинать движение в обычном режиме. А через километр пути — ехать на полную катушку, если, конечно, в этом есть потребность.

Главный вывод: температура вариатора растет примерно в два раза быстрее, если включить режим D или R на стоянке. Аналогичная зависимость сохранится и в условиях более низких температур за бортом.

За счет чего прогрев происходит быстрее?

Откуда вообще взялся гидротрансформатор, спросите вы? Он есть практически у всех современных вариаторов и, по сути, выполняет роль сцепления, позволяя остановить автомобиль, в то время как селектор коробки передач остается в режиме drive.

К слову, аналогичный эксперимент мы провели и на классическом автомате. О том, как прогревается гидромеханическая коробка, читайте здесь.

Берегите свои вариаторы, старайтесь прогревать их хоть немного перед началом движения, не забывайте регулярно менять рабочую жидкость, и они прослужат долго.

Высокая температура CVT

Добрый день. Вопрос заключается вот в чём. Был куплен OBD ELM 327 установлена прога CVTZ50. При просмотре параметров варика в движении было замечено интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов. Так получилось что наблюдение пришлось на момент после замены жидкости в CVT. Возникают мысли либо не долив либо грязный радиатор, хотя визуально радиатор чистый. Правда этой же программой показывается кратковременное увеличение температуры двигателя до 100 градусов. Кто пользовался и наблюдал параметры своего вариатора подскажите стоит ли беспокоится и что то предпринимать? Заранее Всем Спасибо.

Не стоит (если кондей выключен, конечно) - это - норма.
Если включен - то радиаторы чистить, ибо в пробках температура масла ходит за температурой воды, а если вода лезет вверх, то или на улице очень жарко, или радиаторы грязные

Спасибо за ответ. Кондей выключен, я им практически никогда не пользуюсь, так хладагент прогнать для смазки. При нагреве двигателя до 101 гр. вентилятор скидывает температуру быстро. Буду спать спокойно, а то на юг собрался вот и думал мыть или нет.

Ну радиаторы продуть никогда плохим не будет. Это просто - нужен компрессор и резинка на длинный штуцер от компрессора, чтобы залезть между радиаторами. Далее снимается верхняя пластмаска и туда дуется. Минут 15, море пыли и все чистое.

А какая критическая температура жидкости CVT?

А какая критическая температура жидкости CVT?

Аварийный режим включится от 125 градусов (это из мануала мицубиси с таким-же вариатором).
Но такая температура жижи (за исключением ситуации отжига, когда температура жижи CVT растет быстрее и не успевает охлаждаться) будет означать при нормально работающей системе близкую по воде ОЖ ДВС - а это ой ей ей.

Понял. Спасибо за ответ.

Добрый день, друзья. А кто нибудь ставил дополнительный радиатор охлаждения жидкости вариатора?

karlos924 для IIIй теаны он не нужен. Поскольку стоит теплообменник, позволяющий системе охлаждения масла CVT эффективно использовать еще и ОЖ, чего нет на IIй (у вас в профиле IIя теана - поэтому тема не про нее) и где доп. радиатор - штука актуальная и весьма.
Поэтому единственная причина поставить доп. радиатор - это желание на машине поотжигать. Тогда конечно же штатная система не справится. Но для отжигов машину лучше другую купить, все-же не совсем подходит

интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов.

Судя по фото, это не повышение температуры, а счетчик старения, это имелось ввиду? Ну так там же в проге указано, что счетчик старения тикает только после достижения маслом температуры 90 град. Если не доводить до этого состояния, масло будет вечно молодым )))

Я тут от скуки заказал ЕЛМ-свисток из китая блютусный, ТАКОЙ
И покатался с CVTz50, помониторил, как что работает. Много интересного узнал. Оказывается, гидротрансформатор не так активно участвует в работе, как я предполагал. Большую часть времени он заблокирован.
А высокой температуры варика так и не увидел, за 10 км. масло прогрелось с 15 до 54 градусов. Это городской режим, с пробками и светофорами. Правда, на улице был ноль. Причем, даже когда двигатель достиг рабочей температуры, скорость прогрева варика не увеличилась особо, хотя я думал, что через теплообменник масло должно прогреваться активно.

Какие опасные сюрпризы может преподнести вариатор в летнюю жару

Перегрев — чуть ли не главный признак грядущих серьезных проблем с трансмиссией CVT. В большинстве случаев автовладелец узнает о нем либо обратив внимание на загоревшуюся контрольную лампу на «приборке», либо по толчкам и «пинкам» КП на ходу, особенно на малых оборотах двигателя.

Чем опасен перегрев? Нормальная температура рабочей жидкости в вариаторе — около 60−70ºС. При перегреве она подскакивает порой выше 100−120ºС. При этом падает эффективность смазывания трущихся частей агрегата и резко ускоряется их износ — в том числе конусов и ремня (цепи) вариатора. При температурах свыше 120ºС эта жидкость вообще начинает полимеризоваться, полностью деградируя…

Таким образом, если не обращать внимания на рывки/пинки в трансмиссии и сразу не заняться устранением проблемы перегрева, вариаторная коробка может очень быстро выйти из строя полностью, обеспечив по-настоящему разорительный ремонт. Или вовсе окажется, что дешевле ее выкинуть, и купить новую.

Каковы же возможные причины перегрева CVT? Самая распространенная «летняя» — засорение радиатора охлаждения КП. Он, как правило, располагается где-то в нижней части моторного отсека. Пыль, грязь, насекомые и прочая гадость, висящая в воздухе над дорогой, засоряют и мнут его соты.

Если зимой, в мороз, падение эффективности охлаждения рабочей жидкости вариатора не ощущалось, то в 30-градусную жару сей факт встанет перед автовладельцем в полный рост. Решить эту проблему достаточно просто. Достаточно загнать машину на подъемник или на смотровую яму, демонтировать бампер и промыть радиатор CVT на минимальном давлении «керхера».

Хуже, если «пинки» вариатора возникают не по этой причине. А, например, из-за слишком низкого уровня рабочей жидкости. Когда ее мало, она не успевает охлаждать усиленно греющийся на летней жаре агрегат. Обнаружив это, следует немедленно ее долить. Причем лучше доверить даже такую несложную операцию профильным сервисменам. Ведь падение уровня жидкости не может произойти само по себе. Скорее всего, она «убежала» сквозь какое-то уплотнение.

Поэтому, помимо долива, придется найти место утечки и заменить изношенную прокладку. Эта операция обойдется явно дороже чем мойка радиатора. Однако она все равно куда дешевле серьезного ремонта КП из-за перегрева.

Засоренный продуктами естественного износа фильтр тонкой очистки рабочей жидкости также может спровоцировать перегрев CVT. Вызванное засором снижение скорости ее перетока также снижает эффективность охлаждения вариатора. В мороз это может не ощущаться, а в жару — пожалуйста! Устранение такой проблемы также следует поручить сервисменам. Вместе с заменой фильтра стоит поменять и всю жидкость в КП — чтобы забыть о подобных проблемах надолго.

Как прогревать вариатор зимой правильно: рекомендации, фото и видео

Все вариаторы (continuously variable transmission, CVT) можно разделить на четыре группы по типу передачи момента между конусами – цепью или ремнем, и по типу сцепления – с гидротрансформатором (ГДТ) или фрикционными дисками.

Сочетание цепи с фрикционным сцеплением характерно в основном для вариаторов Audi, Subaru также ставят цепь, но уже с ГДТ, а вот массовые конструкции Jatco для японских машин сочетают гидротрансформатор с ремнем. В теории есть еще варианты со сцеплением и ремнём, но в основном на старых и неактуальных конструкциях.

У наиболее популярных вариаторов с ремнем и ГДТ имеется линейный клапан регулирования давления (про его решающую роль в адаптации коробки к маслу разной вязкости мы говорили во второй части, но сама простая конструкция гидравлики и механики делает вариатор мало зависящим от давления и вязкости масла за одним важным исключением.

Вариатор 0AW / Multitronic VL-381

Дело в том, что трение ремня о конусы – процесс достаточно сложный. Ремень неизбежно чуть-чуть проскальзывает в момент соприкосновения, хотя для его нормальной работы полного проскальзывания быть не должно: срыв ремня в пробуксовку – это ЧП с точки зрения конструкции. При проскальзывании конусы и ремень изнашиваются в тысячи раз более интенсивно, чем при нормальной работе. Масло вариатора учитывает этот момент: при большом контактном давлении присадки делают его «нескользким», чтобы ремень лишний раз не изнашивался.

Проблема в том, что если слой масла становится толще (что и происходит при повышении его вязкости в десятки раз на морозе), то ремень не «цепляется» нормально за конусы, зона контакта сокращается, и растёт риск пробуксовки. В этой ситуации ремень перекашивает, и он вибрирует, возникают зоны с трением пар металл-металл, где интенсивно изнашиваются контактные поверхности ремня и конусов. И чем больше нагрузка на ремень, тем выше вероятность «пробоя».

До момента достижения маслом в вариаторе температуры 60 градусов он не может работать с полным моментом мотора, а при температурах около нуля даже очень малая нагрузка приводит к проскальзыванию ремня.

Конечно, электроника старается предотвратить такого рода проблемы, блокируя до полного прогрева диапазон передаточных чисел CVT и не позволяя ремню переходить на малый радиус шкивов. Для этого блок управления максимально поджимает их, растягивая ремень с максимальной нагрузкой и задействует ГДТ для изменения передаточного числа. Но все эти меры полностью не спасают от повышенного износа самой главной рабочей пары конструкции.

В общем, для «здоровья» ремня и конусов вариатора прогрев масла до рабочей температуры и вязкости важен максимально.

Износ ремня и конусов приводит к появлению в масле повышенного количества металлического мусора и активному износу маслонасоса и гидравлики в целом. Так что непрогретый вариатор с ремнем буквально разрушает себя на ходу с каждым оборотом колеса.

Вариаторы с цепным приводом не так зависят от вязкости масла, поскольку в зоне контакта цепи и конусов у них давление намного выше, и пробуксовки из-за вязкого масла попросту не возникают. Конструкция действительно очень вынослива.

Правда, при работе на холодном масле у этого типа трансмиссий сильнее нагружены маслонасос, лопатки ГДТ и клапан регулирования линейного давления. Износ последнего тянет за собой массу проблем – мы говорили о них подробно во второй части серии.

Конструкции вариаторов с фрикционным сцеплением вместо гидтротрансформатора в целом по характеру проблем «на холодную» мало отличаются от вариаторов с ГДТ, но есть существенный в наших условиях фактор: они не прогреваются за счет работы ГДТ, зависят только от теплообмена с двигателем.

Что происходит с вариатором на морозе?

Вариатор — это достаточно сложный механизм. В его составе присутствуют несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. Внутрь вариатора заливается примерно 5-7 литров специальной жидкости. Всем этим механизмом управляет микрокомпьютер.

Так что же происходит с вариаторной КПП при опускании стобика термометра ниже нуля?

Густеет жидкость залитая в вариатор. Правда, это наблюдается только при достаточно низких температурах. Это ухудшает смазывающие свойства и повышает нагрузку на все узля вариатора.

Все вышеописанное проявляет себя тем сильнее, чем ниже температура на улице. Уже при минус 15 градусах владелец авто с вариатором может заметить появление толчков при переключении КПП в режим «Drive» до тех пор, пока коробка не прогрелась.

При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключение составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (там температура обычно выше, чем уличная), и те, которые оборудованы предпусковым обогревателем.

Нужно ли прогревать?

Как известно, автоматические трансмиссионные системы, как и механические, уже прижились на постсоветском пространстве. Отечественные автомобилисты выбирают транспортные средства с такими КПП из-за комфорта, получаемого от езды, относительной простоты эксплуатации, а также неприхотливости таких КПП.

Агрегат CVT в разобранном виде

Что касается автоматической вариаторной КПП (далее — CVT), то она представляет собой бесступенчатую трансмиссию, которая обеспечивает взаимосвязь мотора авто и колес, одновременно плавно изменяя передаточное число. Но и нюансов в использовании такой КПП немало. Что касается того, как эксплуатировать вариатор зимой, то многих автомобилистов интересует вопрос — нужно ли прогревать КПП? Ответ на этот вопрос можно дать по-разному.

К примеру, если мороз на улице несильный (до -5 градусов) то, как показывает практика, перед началом движения можно и не прогревать машину. Разумеется, при этом нельзя резко ускоряться и давить педаль газа в пол. Педали следует нажимать как можно плавнее, а также рекомендуется избегать пробуксовки. Это пагубно влияет на работу системы трансмиссии и со временем из-за этого КПП может и вовсе выйти из строя. Также запомните: для торможения двигателем необходимо использовать ручной режим переключения скоростей, если автомобиль не прогрелся до рабочей температуры.

Рычаг переключения скоростей вариаторной коробки передач

Что касается более низких температур (от -5 градусов мороза и ниже), то правильно будет прогревать коробку передач. Более того, прогрев вариатора является приоритетной задачей для водителя, если он не хочет отдавать большие деньги за ремонт такой КПП. При регулярном прогреве коробки в период зимних холодов вы повышаете вероятность более длительной эксплуатации агрегата.

Прогрев вариатора в зимнее время: как это делается?

Густое масло, грубые сальники и прокладки по периметру CVT приводят к нарушению стабильной работы вариатора, что провоцирует появление пробуксовок и увеличение нагрузки на трансмиссию. Это в свою очередь увеличивает скорость износа конусов и приводного ремня CVT, что загрязняет рабочую жидкость и приводит к еще большему износу коробки передач.

Чтобы предотвратить ускоренный износ бесступенчатой трансмиссии, необходимо прогревать силовое оборудования автомобиля – для выхода на рабочую температуру вариаторной КПП используется 2 технологии:

Прогрев на месте – метод заключается в предварительном прогреве двигателя автомобиля перед началом движения. Поскольку мотор и вариатор взаимосвязаны, CVT постепенно прогревается с выходом силового агрегата на рабочую температуру. Для комфортного прогрева требуется 25-30 минут работы мотора на холостых оборотах.

Обратите внимание! Сам вариатор во время работы на холостых оборотах не увеличивает температуру – прогрев осуществляется только путем передачи температуры двигателя. Окончательный прогрев бесступенчатой трансмиссии возможен только при начале движения, поэтому сильная динамическая нагрузка после старта авто с CVT строго не рекомендуема.

Прогрев в движении – метод заключается в начале движения с минимальными нагрузками на вариатор. Для этого необходимо не превышать рабочие обороты двигателя выше 2500-3000 в минуту, не использовать резкие нажатия на педали акселерометра и тормоза. Прогрев вариатора в движении осуществляется намного быстрее, чем при работе на холостых оборотах. Как правило, полный прогрев бесступенчатой трансмиссии происходит спустя 10-15 км пробега в щадящем режиме эксплуатации.

Важно помнить! Резкие перепады крутящего момента на непрогретом вариаторе могут стать причиной появления задир на конусах КПП приводным ремнем, что приведет к ускоренному износу всей трансмиссии.

Прогрев в движении

Движение можно начинать сразу без разогрева. Но важно соблюдать определённые правила. Трогаться и тормозить нужно плавно, не разгоняясь на большие обороты. Тогда вариатор разогреется быстрее и более плавно. Подобную тактику можно применить при выезде со двора. За отрезок пути от гаража до свободной улицы вариатор успеет прогреться. Также плюс у жителей населённых пунктов с железнодорожными и авиационными переездами (есть и такие, но это редкость. Самый известный – Гибралтарский. Прим. авт.). Главное – вклиниться в поток на небольшой скорости непосредственно перед закрытием или сразу после открытия.

Прогрев на стоянке

Запуск двигателя от 5 до 20 минут до выезда – классическая схема разогрева мотора и вариатора. Данное время можно провести с пользой. Большинство машин с вариатором оснащено штатной бортовой системой и навигацией. Пока мотор прогревается, рекомендуем посмотреть пробки на маршруте или отсмотреть запись с регистратора при его наличии.

Отдельные источники указывают такой способ невозможным, ссылаясь на конструктивные особенности прибора. Главное – в любом случае не спорить с электроникой, чтобы избежать повышенного износа механизмов.

Типичная ошибка многих шоферов

Те, кто сталкивается с этим типом коробки передач впервые, переносят методологию прогрева с прежних поколений. Автоматчики в первую очередь перебирают все режимы от остановки до драйва. На АКПП эта тактика работает, разгоняя масло по всем каналам и цилиндрам.

Устройство вариатора кардинально отличается от автоматов, механики и даже роботизированных вариаций. Тактика АКПП не работает из-за отсутствия кардинальных изменений в распределительной структуре.

Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП

Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке переключая его в режим «Drive», либо поочередно переключая режимы «P-R-N-D»и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают также прогревать вариатор. Да, для классической АКПП это правильный способ, так как он позволяет при переключении режимов «разогнать» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что, перед началом движения в мороз можно на несколько секунд воткнуть режим «N» (нейтраль), чтобы немного расшевелить стартовую гидромуфту (сцепление вариатора). Таким образом, дергать туда-сюда режимы коробки смысла нету, лучше просто подождать прогрева.

Оптимальный прогрев вариатора (рекомендуемый)

Авторитетные специалисты признают, что вариатор требует прогрева, но способ зависит от температуры окружающей среды.

Правильный прогрев — это комплексный прогрев на стоянке и затем в движении.

Такой прогрев в холодный период будет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.

Время прогрева должно зависеть от внешней температуры. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариаторной коробки передач:

Что будет с вариатором или «роботом», если ездить зимой без прогрева?

Из первой части серии про эксплуатацию автоматических коробок зимой мы выяснили, что прогрев АКП в минусовую температуру – необходимость, и делать это нужно правильно, а во второй разобрались в отличиях поведения более старых и более новых гидромеханических автоматов. Теперь рассмотрим ситуацию с вариаторами и роботизированными коробками. То, что греть необходимо и те, и другие – бесспорно. Но что с ними будет происходить, если игнорировать это правило?

Вариаторы

Вариатор 0AW / Multitronic VL-381

Subaru Forester '2019 с вариатором Lineartronic

Роботы

Очень распространенные сейчас АКП с двумя фрикционными сцеплениями (DSG, S-Tronic, PowerShift и другие) тоже имеют целый ряд нюансов при эксплуатации в непрогретом состоянии. Тут речь пойдет о конкретных конструкциях самых ходовых моделей.

Варианты коробки DQ200 с электрогидравлическим блоком «мехатроники», полностью независимым блоком механики и сухими сцеплениями прогрева, по большому счёту, вообще не требуют. Проблемы с давлением гидроаккумулятора и системы не связаны с температурой и вязкостью масла – насос тут электрический. На морозе чуть выше нагрузка на электродвигатель, что в теории может привести к раннему выходу его из строя или перегоранию проводников, но на практике эти проблемы характерны только для утечек давления при трещинах корпуса блока или гидроаккумулятора.

В механической части коробки все работает точно так же, как в обычной МКП: «на холодную» чуть хуже работают синхронизаторы, но электроника это учитывает и проблем не возникает.

Коробки Getrag 6DCT250, более известные у нас как PowerShift на Ford, во многом схожи с DQ200: тут масло есть только в механической части коробки, а вместо мехатроника используется полностью под электрический TCM-модуль, в котором масло присутствует только для смазки, а не как рабочая жидкость.

Коробка от прогрева также практически не зависит, в ней и греться нечему. Правда, TCM-модуль при низких температурах чуть чаще выходит из строя, чем при умеренных, но вряд ли это можно считать проблемой недостаточного прогрева, ведь еще больше он не любит повышенных температур.

Вот преселективным коробкам со сцеплениями в масляной ванне и работающим с этим же маслом блоком мехатроника прогрев для оптимальной работы нужен. В данном случае мы говорим, например, о DQ250, DQ380/381,DQ500, DL501, DL800, ZF 7DT45HL, Getrag 6DCT450 и многих других. При этом ГДТ по понятным причинам здесь нет (принцип прогрева гидротрансформатором подробно описан в первой части), и прогрев идёт медленно.

6-ступенчатый вариант коробки DSG

Стоит признать, правда, что разрушительного влияния на состояние «мокрых роботов» холодное масло не оказывает. Масло хуже очищается, загрязнения из картера идут в обход фильтра (особенно на высоких оборотах), а повышенная нагрузка на маслонасос заставляет работать в большем диапазоне линейный соленоид регулировки давления, что ускоряет его износ. Передаваемый через основной фрикцион сцепления момент от двигателя до прогрева будет ниже максимального, а диапазон скольжения больше, но это компенсируется настройками, электроника просто не даст перегрузить этот узел.

Резюме

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Читайте также: