сузуки витара обогрев лобового стекла
Обновлено: 15.05.2024
Suzuki Vitara против Ford EcoSport и Skoda Yeti: война на паркете
Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.
Yetiповезло больше. Он пришел к нам в «мирное время» и успел обзавестись армией поклонников. Изначально Skoda дороже Экоспорта, но потолок цен на машины в топ-оснащении у чешской марки ниже.
Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?
НЕ ЗАВЕЛСЯ
EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.
Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.
22-TITANIUM_zr-11_15
Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.
Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.
Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.
23-TITANIUM_zr-11_15
Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.
Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.
Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.
Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.
Между прочим, именно коробка во многом и виновна в скромных продажах. Дело не в механизме переключений, а в стратегии. Машине с полным приводом почему-то положен только двухлитровый мотор в паре с механикой. Ни тебе автомата, ни робота. И не будет! Почему? Убедительного ответа от фордовцев мы не услышали. Странное решение, ведь EcoSport позиционируется как «горожанин».
40-VITARA_zr-11_15
ПОТЕРЯ ГРАНДА
Продавец мандаринов чуть меньше продавца апельсинов. Помните такую шутку? Так и с Витарой: сходство со старшей сестрой по имени Grand Vitara, не считая масштаба, стопроцентное. Увы, «продавец апельсинов» уходит с рынка: «большую Витару» мы больше не увидим.
44-VITARA_zr-11_15
Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.
А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.
51 VITARA_zr 11_15
Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.
Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.
По дороге в Россию Vitara послабела на три «лошадки»: мощность единственного доступного мотора М16А объемом 1,6 л опустилась до 117 л.с. Не могу сказать, что Vitara ускоряется лишь с попутным ветром, но иной оценки, кроме как «удовлетворительно», за динамику она не достойна. Зато для остановки со 100 км/ч ей нужно всего 36,5 метра.
Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.
45-VITARA_zr-11_15
Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.
Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.
Съехав на грунтовую дорогу, я, помня об «оперативности» автоматического режима системы AllGrip, принудительно включил полный привод. И Vitara преобразилась! Вне асфальта она как рыба в воде. Среди всех компактных кроссоверов этот — один из лучших.
60-YETI_zr-11_15
ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!
Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.
63-YETI_zr-11_15
Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку места тоже не жаловался. И над головой свободного пространства хватает. Yeti позволяет менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.
Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!
75-YETI_zr-11_15
Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается «увесистостью» пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.
Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. Напористый характер «турбочетверки» CDA с ее широкой полкой крутящего момента оставляют Витару и EcoSport не у дел. А преселективное чутье робота DSG с мокрыми сцеплениями позволяет мгновенно отстреливать передачи в оба направления. Главный минус мотора — паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.
Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.
34-TITANIUM_zr-11_15
ЦЕНА ПОБЕДЫ
Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.
Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!
table-10
А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.
Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.
А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!
Вот и выходит, что старенькая Skoda предлагает «больше автомобиля» на каждый потраченный рубль. Честная победа.
Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.
GQ7Q8371
Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.
Александр Виноградов
Греби отсюда
Константин ВАСИЛЬЕВ
Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?
Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.
Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.
Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.
Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.
Срочно разблокируйте!
Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?
Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.
Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.
Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2
В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.
Маленькие трагедии
А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.
Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.
Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.
Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.
Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.
Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?
Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.
Дорого, еще дороже
Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.
Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.
Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
| ОСАГО | 8 237 р. |
| Каско | 82 000 р. |
| Транспортный налог | 2 925 р. |
| ТО | 14 500 р. |
| Топливо | 76 637 р. |
| Итого | 184 299 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,11 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,21 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 3,83 р. |
Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.
КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.
Сергей Целиков: Suzuki Vitara - просто, надежно, безопасно
ДВИГАТЕЛИ И РАСХОД
Проверенный временем 1,6-литровый 117-сильный двигатель надежен «как автомат Калашникова» и готов трудиться вплоть до вашей пенсии. Ему под стать и две коробки - шестиступенчатые механика и автомат. Есть у «Витары» и более современный 1,4-литровый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил, который разгоняет машину до 100 км/ч за 10 секунд. Оба силовых агрегата очень экономичны. Паспортный расход в «смешанном цикле» от 5,9 до 6,3 литра на 100 км. Я по итогам теста «привез» 7,4 литра по бортовому компьютеру и 7,8 литров на 100 км, если расчитывать по заправке топливного бака (35 л) и пройденному на этом объеме километражу (450 км).
КУЗОВ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Качественно сваренный кузов из прочного, полностью оцинкованного металла, будет служить вам верой и правдой долгую жизнь. Если почитать отзывы владельцев автомобилей Suzuki в Интернете, то становится ясно, что к качеству металла, оцинковки, и покраски претензий крайне мало. При должном уходе, первые признаки коррозии могут появиться ну разве что лет через 10 - 15.
Отмечу, что помимо надежности, нынешний кузов «Витары» получился гармоничным, красивым и главное - безопасным. В автомобиле реализована запатентованная Suzuki технология Total Effective Control Technology (TECT), благодаря которой кузов автомобиля эффективно отводит энергию удара в специальные зоны поглощения для защиты водителя и пассажиров в случае столкновения.
В дополнении к этому в «Витаре» установлено семь подушек безопасности - для водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки безопасности, снижающие нагрузку на грудную клетку при боковом столкновении, шторки безопасности, защищающие голову, и подушки безопасности для коленей водителя. Причем весь этот набор есть уже в базовой комплектации.
Несколько лет в моей семье был автомобиль Suzuki SX4 первого поколения. Ездила на нем супруга, но я с удовольствием пересаживался на эту шуструю машинку с драйверским характером. Звали мы ее «Жужа». И этому имени есть объяснение. Если судить по той SX4 и вот этой «Витаре», на которой мне удалось поездить недельку, в компании Suzuki не сильно «заморачиваются» с шумоизоляцией. В салоне отчетливо слышен и мотор, и шум от колес, и все остальные звуки легко проникают вовнутрь.
В салоне «Витары» много жесткого пластика и простых решений. Сиденья - как сиденья, руль - как руль, кнопки - как кнопки, приборы - как приборы… Все работает, все функционирует, заводится, включается, выключается, переключается… но нет какой-то «изюминки», взгляду не за что уцепиться. Разве только стильные часы, как центральный элемент передней панели. А в остальном все просто и обыденно.
Не стоит искать в «Витаре» каких-то новомодных аксессуаров, «наворотов» и гаджетов, которых в достатке, например, в китайских автомобилях. Тут не найти ни беспроводной зарядки, ни камеры кругового обзора на 360 градусов, ни атмосферной подсветки. Даже климат-контроль сделан совсем по простому - однозонный, а у пассажиров заднего ряда в центральной консоли нет даже воздуховодов.
Багажник для такого субкомпактного кроссовера (длина - 4175 мм) относительно большой - 375 литров. Но, к сожалению, даже в самой богатой комплектации он не оснащен электроприводом задней двери. Кстати, электропривода нет и для регулировки водительского сиденья. Про пассажирское я вообще молчу. Да и в целом, в Suzuki Vitara много чего еще нет. Даже в самой богатой комплектации нет возможности заказать панорамную крышу или люк. Нет подогревов руля, лобового стекла и задних сидений.
ВАМ ШАШЕЧКИ ИЛИ ЕХАТЬ?
Давайте не будет придираться, к тому, чего нет, а посмотрим как автомобиль едет. Атмосферный двигатель 1,6 литра выдает 117 лошадиных сил и создает максимальный крутящий момент 156 Нм при 4400 оборотах в минуту. Эти показатели совсем не впечатляют. До сотни «Витара» с полным приводом разгоняется за 13 секунд. На небольших подъемах чувствуется, как тяжело набирать ускорение автомобилю с тремя пассажирами. Такой динамикой будут довольны, пожалуй, только пенсионеры и начинающие водители.
Как уже писал выше, у «Витары» есть второй, более современный двигатель - 1,4 литра с турбиной. Его характеристики существенно лучше - 140 л.с., максимальный крутящий момент - 220 Нм в диапазоне 1500 - 4000 об/мин. До сотни такая машина разгоняется за 9,5 секунд, если у нее передний привод и за 10,2 секунды, если полный привод. К сожалению, мне не удалось покататься на такой модификации, но если ориентироваться на тест-драйвы коллег-журналистов, то именно такую версию автомобиля и надо выбирать. По мнению коллег, автомобиль с турбомотором едет намного интереснее, чем с «атмосферником».
К рулевому управлению никаких претензий нет, а вот подвеска жестковата. Автомобиль довольно легкий (1120 - 1235 кг в зависимости от двигателя/коробки/привода). В этом есть и плюс, и минус. С одной стороны, он более маневренный и «шустрый». Но с другой стороны, на ходу нет «солидности». На мелких кочках он «вздрагивает». На неровной дороге, особенно для задних пассажиров, комфорта недостаточно. Несмотря на полный привод, клиренс в 185 мм не располагает к выезду на бездорожье. Все же «Витара» это чисто городской кроссовер.
КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ
Рекомендованная розничная цена базовой комплектации GL с 1,6-литровым двигателем, механической коробкой передач и передним приводом составляет 1 429 000 рублей. При этом у дилеров есть скидки: до 100 тысяч рублей - если вы сдадите свой старый автомобиль в Trade-In, до 60 тысяч рублей - по программе Suzuki Finance и 20 тысяч рублей - для работников медицинских учреждений. Минимальная цена с максимальными скидками - 1 249 000 рублей.
Цена, вроде бы, очень заманчива. Но такой автомобиль будет выглядеть «еще более бедной овечкой» - обычный кондиционер, простенький CD/MP3-проигрыватель с двумя динамиками, галогеновые фары, стальные диски, маленький бортовой компьютер с монохромным дисплеем, минимум подсветок в салоне. Не будет фирменных часов, серебристой отделки передней консоли и много еще чего по мелочам.
На мой взгляд, такой автомобиль может подойти пенсионерам, для которых самое главное надежность и долговечность. Кроссовер с автоматической коробкой в базовой комплектации будет на 100 тысяч дороже.
Стоимость автомобиля с полным приводом начинается от 1 679 000 рублей и сразу предполагает второй уровень комплектации GL+. Полный привод и автомат - это уже 1 779 000 рублей. А вот если вам нужен современный турбированный двигатель 1,4 литра мощностью 140 л.с., то придется приготовить от 1 879 000 до 1 979 000 рублей в зависимости от привода. Но комплектация в этом случае будет максимальная - GLX.
28. УСТРАНЕНИЕ ИНЕЯ И ЗАПОТЕВАНИЯ С ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
УСТРАНЕНИЕ ИНЕЯ И ЗАПОТЕВАНИЯ С ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
ОСТОРОЖНО - Обогрев ветрового стекла. Не используйте положение или в режиме охлаждения при высоком уровне влажности наружного воздуха. Разница между температурой наружного воздуха и температурой ветрового стекла может вызвать запотевание внешней поверхности ветрового стекла, что приведет к потере обзора. В этом случае установите переключатель режима в нужное положение и выберите минимальную скорость вентилятора.
• Для максимально эффективного удаления инея установите температурный режим на высокую температуру (крайнее правое положение ручки) и максимальную скорость вращения вентилятора.
• Если при устранении инея или запотевания с остекления необходимо обеспечить подачу воздуха в нижнюю часть салона, установите режим подачи воздуха в нижнюю часть салона и на лобовое стекло.
• Перед началом движения полностью удалите снег и лед с ветрового стекла, заднего стекла, наружных зеркал заднего вида и со всех боковых стекол.
• Полностью удалите снег и лед с капота и с решетки воздухозаборника для повышения эффективности работы отопителя салона и обогревателя стекол, а также уменьшения вероятности запотевания внутренней стороны ветрового стекла.
1. Система управления микроклиматом с ручным управлением
Для устранения запотевания внутренней стороны ветрового стекла
1. Установите скорость вращения вентилятора по своему усмотрению.
2. Выберите требуемое значение температуры.
3. Выберите положение или
4. Будет автоматически выбран режим притока свежего воздуха и кондиционирования.
Если автоматического включения системы кондиционирования и/или режима подачи наружного (свежего) воздуха не произойдет, нажмите соответствующую кнопку.
Для устранения инея с внешней стороны ветрового стекла
1. Установите максимальную скорость вращения вентилятора.
2. Установите максимальное значение температуры.
3. Выберите положение
4. Произойдет автоматическое включение системы кондиционирования и переключение на режим подачи наружного (свежего) воздуха.
2. Автоматическая система управления микроклиматом
Для устранения запотевания внутренней стороны ветрового стекла
1. Установить требуемую частоту вращения вентилятора.
2. Выберите требуемое значение температуры.
4. Произойдет автоматическое включение системы кондиционирования в соответствии с измеренной температурой окружающего воздуха и режима забора наружного (свежего) воздуха.
Если кондиционер, подача свежего воздуха и высокая частота вращения вентилятора не включаются автоматически, следует нажать соответствующую кнопку.
Если выбрано положение , низкая скорость вентилятора переключается на высокую скорость вентилятора.
Для устранения инея с внешней стороны ветрового стекла
1. Установите максимальную скорость вращения вентилятора.
2. Установите максимальное значение температуры.
4. Произойдет автоматическое включение системы кондиционирования в соответствии с измеренной температурой окружающего воздуха и режима подачи наружного (свежего) воздуха.
При выборе позиции произойдет переключение скорости вращения вентилятора с более низкой на более высокую.
Алгоритм работы системы устранения запотевания
Для уменьшения вероятности запотевания ветрового стекла с внутренней стороны осуществляется автоматическое управление режимом подачи воздуха и работой системой кондиционирования в соответствии с определеннымиусловиями, такими как положения и . Для отмены алгоритма работы системы устранения запотевания или для его возврата к исходным установкам, выполните следующие действия.
Система управления микроклиматом с ручным управлением
1. Поверните ключ в замке зажигания в положение ON.
2. Повернуть ручку выбора режима в положение обогрева ветрового стекла ( ).
3. В пределах 10 секунд после выбора режима обогрева ветрового стекла нажать кнопку регулятор притока свежего воздуха ( ) не менее 5 раз в течение 3 секунд.
Контрольная лампа, расположенная в кнопке переключения режимов забора воздуха мигнет 3 раза с перерывом 0,5 секунды.
Это указывает на отмену алгоритма работы системы устранения запотевания или ее возврат в ранее запрограммированное состояние.
При разрядке или отключении аккумуляторной батареи произойдет возврат алгоритма работы системы устранения запотевания к исходным установкам.
Автоматическая система управления микроклиматом
1. Поверните ключ в замке зажигания в положение ON.
2. Выберите режим подачи воздуха на ветровое стекло путем нажатия соответствующей кнопки ( ).
3. Удерживая кнопку включения системы кондиционирования (А/С) в нажатом состоянии, нажмите на кнопку переключения режимов подачи воздуха не менее 5 раз в течение 3 секунд.
Индикатор кнопки управления притоком свежего воздуха мигнет 3 раза. Это указывает, что алгоритм работы системы устранения запотевания отменен или возвращен к запрограммированному состоянию.
При разрядке или отключении аккумуляторной батареи произойдет возврат алгоритма работы системы устранения запотевания к исходным установкам.
Suzuki Vitara. Радости жизни
Отправляясь за «Витарой» в столичный пресс-парк Suzuki, я уже знал, что меня ждет. Эта модель приглянулась мне еще на сравнении с «Дастером», оказавшись лучше последнего во всем, за исключением дорожного просвета, размеров багажника и цены. Кстати, «Витару» я брал как раз на смену «Дастеру», так что волей-неволей оба автомобиля пришлось сравнить еще раз.
Светодиодный ближний свет — уникальная опция для данного сегмента
Пересаживаясь из кроссовера Renault в Suzuki, я почувствовал себя так, словно сменил тяжелые кирзовые сапоги на удобные кроссовки. Разница в ощущениях колоссальная! После утомительного перегона «Дастера» из Питера в Москву у меня за рулем «Витары» открылось второе дыхание: на радостях я даже назвал ее «маленьким Range Rover Evoque». А что? В двухцветной раскраске да на красивом 17-дюймовом «литье» она смотрится ничуть не хуже породистого «британца». Так что мой совет: не берите базовую Vitara — на «штамповке» и в однотонном цвете она выглядит на порядок хуже.
Сенсорная регулировка громкости неудобна — приходится пользоваться клавишами на руле
Помимо цвета и колес, «Витара» на «полном фарше» радует приятной «замшевой» обивкой сидений и дверей, а также огромной (самой большой в классе) сдвижной стеклянной крышей. Еще одна причина, по которой лучше переплатить за топовую версию, — светодиодные фары. Во-первых, это эксклюзив — такой опции нет ни у кого из конкурентов. Во-вторых, светят они не хуже ксенона, а служат гораздо дольше — ресурс светодиодов равен ресурсу самого автомобиля. Ну и в-третьих, такие фары экономичны, хотя тот объем бензина, который они сэкономят за пасмурный день, легко сжечь при одном резком старте со светофора.
Впрочем, «Витара» отнюдь не тот автомобиль, на котором хочется гонять. Ведь под капотом здесь стоит проверенная временем, но до зевоты скучная «четверка» М16A, которая в связке с автоматической трансмиссией (одно из важнейших отличий Suzuki Vitara от соплатформенного SX4 с вариатором) угомонит даже заядлого любителя светофорных баталий. При этом шасси здесь весьма достойное! Хотя автомобили «Сузуки» не могут похвастать успехами в спорте (победа в местечковом ралли Pikes Peak не в счет), это не помешало инженерам компании настроить подвеску и руль так, чтобы в цепочке «человек — машина» возникло полное взаимопонимание и четкая обратная связь.
В отличие от Suzuki SX4 New, на Vitara ставят не вариатор, а 6-ступенчатый автомат
На фоне чуткого руля «Витары» хорошо ощущаются слабые сцепные свойства фрикционных шин Yokohama IceGuard. У этой резины неплохо обстоят дела с экономичностью и уровнем шума. Но вот в том, что касается удержании машины на дороге, все гораздо хуже. Эти шины не оправдывают прозвище «липучка»: на снегу и грязи, не говоря уже про лед, машина попросту «плывет». По этой причине даже с полным приводом вне асфальта чувствуешь себя не очень уверенно. А ведь у модели есть внедорожный потенциал: несмотря на невысокий клиренс, небольшая колесная база и короткие свесы позволяют проехать по ухабистой местности, ни разу не чиркнув кузовом.
Багажник хоть и невелик, зато с двойным дном, а по бокам у него есть удобные ниши для «незамерзайки»
Подводя итоги трехмесячной эксплуатации, нельзя не порадоваться надежности машины: кроме внезапно зависшего на несколько минут медиацентра, никаких проблем с «Витарой» у нас не было. Еще один плюс — экономичность: даже при езде по пробкам средний расход в зимне-весенний период составил 8,2 л/100 км. Из конструктивных недостатков машины можно упомянуть разве что слабую шумоизоляцию (или шумный мотор), маленький багажник (нужно перевезти пару чемоданов — складывай сиденья) и отсутствие подогрева лобового стекла, который активно предлагают конкуренты.
Парктроник есть не только сзади, но и спереди. ESP — отключаемая
Ну а то, что мы говорили про слабый мотор, так эта проблема уже решена. С марта в нашей стране доступна к заказу Vitara S с чумовым 140-сильным турбомотором Boosterjet, который должен в корне переменить отношение российских покупателей к этому кроссоверу. Скоростная турбоверсия предлагается только в максимальной комплектации, причем стоит она 1 459 000 р. — практически те же деньги, что и аналогичная машина с атмосферником. Разницу в цене минимизировали за счет отказа от дорогой стеклянной крыши и полного привода — с ним машина обойдется на 100 000 дороже.
«Благодаря» скользким шинам, одолеть этот подъем не удалось даже с разгона
Объявление
Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.
Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.
О некоторых непонятных непонятках
Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .
Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.
Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.
Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.
Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!
Читайте также: