температура масла дизель bmw

Обновлено: 29.04.2024

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Масло для двигателей БМВ

Моторное масло выполняет четыре функции: смазка, защита, охлаждение и очистка. Другими словами, качественное масло улучшает производительность, продлевает срок службы и влияет на стабильную его работу.

Все внутренние детали двигателя изготовляются из металла, это сталь, алюминий, магний, титан и т. д. Когда эти детали контактируют между собой, создается трение, которое в свою очередь создает тепло, а в трущихся деталях изнашивается рабочая поверхность. Масло подается в блок двигателя, к коленчатому валу, шатунам, днищам поршня для устранения и уменьшения контакта металла с металлом.

Лучшие моторные масла для БМВ покрывают внутренние части двигателя слоем смазки и сохраняют свою прочность даже в условиях больших температур и нагрузок, что соответствует свойствам качественного масла для двигателя.

Предыстория современного масла

Моторные масла BMW

BMW пересматривает свои масляные составы каждые несколько лет, основываясь на современном дизайне двигателя, требованиях к пробегу и выбросам, типу и качеству топлива, региону и маркетингу (планы обслуживания). Каждая новая спецификация кодируется по году и примерно соответствует новым поколениям двигателей BMW. Для одного и того же допуска может быть несколько вязкостей масла.

На сегодняшний день, BMW больше не производит масла в этой спецификации, но существуют альтернативы LL-98. Также стоит отметить, что моторные масла BMW LL-98 совместимы с маслами LL-01.

LL-01 (2001). API SJ. ACEA A3/B3. SAE 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-60.

LL-04 (2005). API SN. ACEA C3 (аналог A3). SAE 5W-30, 5W-40. В прошлом, масла LL-04 были неправильно истолкованы, но сейчас они пользуются большим спросом. Большинство масел LL-04 предназначены для дизельных двигателей, также стоит отметить, что они были одобрены и для газовых двигателей в Европе и на других мировых рынках.

Дизельное масло ценится производителями двигателей и тюнерами из-за более высокого уровня ZDDP и более высоких показателей HTHS, оба являются отличными показателями защиты двигателя при более высоких температурах. LL-04 также имеет более низкое значение SAPS, что благоприятно для двигателей с прямым впрыском (все турбодвигатели BMW с 2007 года). В продаже подлинного масла BMW LL-04, Вы не найдете, только аналоги.

В рамках усилий, направленных на то, чтобы сделать моторное масло более экологически чистым, Агентство по охране окружающей среды США потребовало снижения уровня ZDDP в бензиновом масле. Однако дизельного масла это требование не коснулось.

Изначально, компания BMW не сертифицировала LL-04 для рынка США, потому что на территории штатов автомобили с дизельными моторами были наименее популярны, к тому же это было несовместимо с высоким содержанием серы и этанола в топливе США. Но с 2014 года американское топливо стало соответствовать европейским формулам, и интерес к LL-04 возрос

LL-04 и LL-01 являются взаимозаменяемыми/совместимыми, но LL-04 предпочтительнее из-за более высокого ZDDP и низкого SAPS.

LL-12 (2012). Новые спецификации для европейского рынка дизельных двигателей.

LL-14 (2014). API SN. ACEA A1/B1. SAE 0W-20. Разработано для определенных бензиновых двигателей BMW 2014 года выпуска, включая четырехцилиндровый двигатель N20 и все новые модульные двигатели серии B. Обоснование N20 не опубликовано, но, возможно, связано с тем, чтобы сделать двигатели N20 более экономичным.

Масла LL-14 имеют намного более низкий уровень трения, чем все другие масла BMW. Рейтинг HTHS составляет 2,6 cP, что делает его непригодным в качестве эксплуатационного масла.

LL-17 (2018). ACEA C5. SAE 0W-20. Заменяет спецификацию LL-14 для двигателей N20, B38, B46, B48 и B58.

В LL-17 незначительно обновлялась формула LL-14, разработанная для улучшения выбросов. И опять же, не очень подходит в качестве эксплуатационного масла.

Интервал замены масла

Моторное масло создает пленку между двумя смежными компонентами двигателя, поглощает тепло выделяемое двигателем, и, следовательно, играет решающую роль в сроке службы мотора.

Чем дольше Вы используете масло, тем менее эффективным оно становится со временем

Разумеется это не массовый случай, но если автомобиль был куплен на долгосрочную перспективу, то замена через каждые 7500 км будет оптимальным вариантом. Наилучшим вариантом при интенсивной эксплуатации автомобиля, станет замена каждые 5000 км.

Двигатель в котором меняется качественное масло каждые 7500 км

Для сомневающихся, рекомендуем регулярно проверять и анализировать моторное масло каждые несколько недель, проверяя уровень и наличие видимых загрязнений или твердых частиц, так Вы себя обезопасите от не своевременной замены, и лучше поймете, как двигатель работает вместе с этим маслом, особенно это касается силовых агрегатов с большим пробегом и двигателей БМВ М-серии

Первоначальным производителем для BMW был Castrol, но в 2016 году поставщиком масла для BMW стала компания Shell (Shell Helix).

Shell стала OEM-производителем, масел для BMW, то есть продукция первой, может реализовываться вторым производителем под своей торговой маркой

Двигатель	Холодный климат	Нормальный климат	Жаркий климат
M10, M20, M30, S14, M88/S38	10W40	15W50	10W60, 15W50, 20W50
S54, S62, S65, S85	5W40	10W60, 15W50	10W40, 15W50, 10W60
НЕ-Turbo / НЕ-M 1992-2013 (включая S50US, S52, S62)	5W30, 5W40	10W40, 15W50	15W50
Турбо 2007+	0W30, 5W30	5W40, 10W40	10W40

Моторное масло для двигателей BMW N Series

В двигателях БМВ с прямым впрыском слабая система вентиляции картера (CCV). Вентиляционное отверстие картера предназначено для перераспределения паров масла из двигателя через воздухозаборник и обратно в камеру сгорания. Плохо функционирующая CCV будет пропускать слишком много паров масла во впускной канал, где он покрывает впускные клапаны затвердевшим углем или шламом (часто встречается в двигателях N54). Производители автомобилей и масел теперь продвигают формулы масла с низким уровнем SAPS, которые должны оставлять меньше углеродных отложений. Но эти масляные составы имеют более низкую защиту от износа при высоких рабочих температурах (именно то, что не совсем нужно в высоко оборотистых турбодвигателях).

Примерами масел с низким содержанием SAPS являются моторные масла BMW 0W (0W-20, 0W-30), а также 5W-30 и 5W-40.

Качество бензина также играет важную роль, так как низкокачественное топливо содержит большее количество загрязняющих веществ и с большей вероятностью оставит отложения. Для двигателей с прямым впрыском жизненно важно иметь высокое качество топлива, масла и правильно функционирующую систему вентиляции картера.

Гоночное моторное масло

Это не маркетинг, и существуют реальные различия, о которых Вы должны знать. Настоящее гоночное масло отличается от обычного и высокопроизводительного масла.

Чрезвычайно высокое содержание ZDDP для лучшей прочности, которая требуется для длительного использования двигателя на высоких оборотах, например, на гоночной трассе. Однако высокий ZDDP вреден для современных каталитических нейтрализаторов.Масло большей чистоты с меньшим количеством моющих средств и присадок. Racing Oil не обязательно должна соответствовать государственным нормам, и ее необходимо менять чаще.

Будьте осторожны при использовании любой формы гоночного масла. Его следует использовать только в автомобилях, в которых нет каталитических нейтрализаторов, и его следует избегать в уличных автомобилях, в которых применяются увеличенные интервалы замены масла. Из-за отсутствия моющих средств и других присадок, которые влияют на загрязнение, гоночные масла не так хорошо справляются с очисткой внутренних частей двигателя. Для гоночных автомобилей весьма распространено снятие головок цилиндра или восстановление двигателей, когда все очищается и проверяется вручную.

Уличные двигатели не пользуются таким уровнем обслуживания, и им нужны моющие средства, содержащиеся в обычном масле. Кроме того, большинство автомобилей просто не подвергаются таким нагрузкам, чтобы в гоночном масле была польза, поэтому в пробках и в окрестностях города гоночное моторное масло нет надобности использовать.

Расход масла

Двигатели BMW рассчитаны на потребление некоторого количества масла, и существует норма, относительно которой определенный перерасход масла считается нормальным. Для того, чтобы масло достигло необходимых для смазки мотора областей, некоторая часть смазочного материала может проникнуть в камеру сгорания, и сгореть в смеси воздуха и топлива.

Ниже приведена таблица с указанием допустимого расхода масла для двигателей БМВ.

Что влияет на расход масла

Какие факторы влияют на повышенный расход моторного масла в двигателях BMW?!

Обкатка двигателя

Период обкатки зависит от двигателя, но BMW рекомендует не беспокоиться о расходе масла в первые 15 000 км. Время обкатки может быть меньше в зависимости от использования и ухода.

Износ двигателя

По мере износа внутренних частей двигателя зазоры и допуски будут увеличиваться. В большинстве случаев, зазоры увеличиваются на таких деталях, как поршневые кольца и уплотнения клапанов, что позволяет большему количеству масла попадать в камеру сгорания.

В данном случае, использование масел 0W-30, 5W-30 будет нецелесообразным и вероятней всего только увеличит расход масла. Поэтому, если в БМВ наблюдается больший расход масла, рекомендуем перейти на более густое масло, которое не так легко поступает в камеру сгорания. Более густые масла также помогут поршневым кольцам поддерживать компрессию двигателя (восстанавливая потерянную мощность). Если потребление масла продолжается с более вязким маслом, обратите внимание на изношенные кольца, уплотнения клапанов или плохо функционирующую систему циркуляции масла.

Двигатель BMW N57

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Температура дизельного ДВС

Поддержание температуры дизельного двигателя в строго заданных рамках является важным параметром для достижения оптимальных эксплуатационных показателей. От конструктивных особенностей и целевого назначения двигателя будет зависеть, какая рабочая температура дизеля будет нормальной для того или иного мотора.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как самостоятельно произвести очистку и регулировку дизельных форсунок. Из этой статьи вы сможете узнать об основных параметрах в процессе регулировки, а также об особенностях чистки инжекторов дизельного двигателя.

Рабочий температурный режим одного ДВС может заметно отличаться от другого. Что касается дизельного двигателя, его рабочая температура (при условии полностью исправного агрегата, системы охлаждения и других узлов) зависит от ряда условий.

Показатель степени сжатия

Дизельный мотор работает по принципу самовоспламенения смеси от контакта распыленной солярки с разогретым от сжатия воздухом. Чем сильнее сжимается (разогревается) в цилиндре воздух, тем интенсивнее происходит вспышка после топливного впрыска, при этом количество подаваемого топлива остается одинаковым.

Стоит также учитывать, что степень сжатия повышают только до определенных пределов. Топливно-воздушная смесь в цилиндре должна не взрываться от контакта с разогретым воздухом, а равномерно сгорать. Сильное увеличение степени сжатия может привести к бесконтрольному воспламенению топлива, что вызывает детонацию, локальные перегревы и ускоренный износ цилиндропоршневой группы.

Допустимые рабочие температуры дизельных ДВС

Температура дизельного двигателя будет напрямую зависеть от типа мотора. От поддержания рабочего температурного показателя дизельного агрегата зависит процесс смесеобразования и сгорания топливно-воздушной рабочей смеси, а также нормальное функционирование других систем ДВС.

После выхода на рабочую температуру время испарения солярки сокращается до оптимального показателя, уменьшается период задержки самовоспламенения. Топливно-воздушная смесь сгорает равномерно и полноценно, что приводит к увеличению КПД дизеля, меньшему расходу топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Дизель не прогревается до оптимальной температуры

В процессе прогрева исправного дизельного ДВС в режиме холостого хода желательно дождаться нагрева охлаждающей жидкости до температуры около 40-50°С. При сильном минусе за бортом дизель может и вовсе начать прогреваться только в движении. Начинать езду необходимо на пониженной передаче, придерживаясь отметки около 2-2.5 тыс. об/мин. Когда температура поднимется до 80°С, нагрузку на мотор можно увеличить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизель дымит черным дымом. Из этой статьи вы сможете узнать о причинах дымления дизельного двигателя на различных режимах его работы.

Если дизель не выходит на рабочую температуру в движении, это говорит о том, что произошло снижение его КПД. Падает мощность, автомобиль хуже разгоняется, возрастает расход дизтоплива и т.д. Данные симптомы могут указывать на следующие неполадки:

неисправности системы охлаждения двигателя (термостат);
степень сжатия не соответствует норме (низкая компрессия);

В качестве примера можно рассмотреть засорение распылителя дизельной форсунки. Качество распыла топлива снижается, форсунка «льет» солярку. Топливо начинает сгорать неравномерно и несвоевременно, догорает на поршне и вызывает его прогар. Также прогорать может и выпускной клапан. Результатом становится падение компрессии, то есть воздух в неисправных цилиндрах не сможет сжиматься до такой температуры, при которой сгорание смеси будет оптимальным. Дизельный ДВС в подобных условиях не выйдет на рабочую температуру, будет испытывать затруднения с запуском «на холодную» и после прогрева.

Причины и результаты перегрева дизельного двигателя. Что делать, если дизель греется: диагностика и устранение неисправностей. Важные рекомендации.

Температура двигателя не поднимается, стрелка температуры ДВС падает на ходу. Почему температура падает после включения печки. Диагностика и ремонт, советы.

Двигатель медленно прогревается на холостом ходу или в движении: почему так происходит. Возможные неисправности системы охлаждения, другие причины.

Как правильно прогревать двигатель автомобиля. Особенности прогрева моторов с карбюратором, инжектором и установленным ГБО, а также дизельных двигателей.

Датчик температуры двигателя (ДТОЖ): особенности работы, устройство, место установки датчика. Неисправности, связанные с датчиком температуры ДВС, проверка.

Двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка температуры мотора не поднимается во время прогрева или падает во время езды: причины неисправности.

Температура масла дизельной ф10

К нам на Урал пришло настоящее лето, температура бьет рекорды под +36 по Цельсию .

И вот после довольно динамичной езды в такую жару с кондиционером🥵, заметил что стрелка температуры масла, которая всегда стояла ровно на 12 часов 🕛, сместило своё положение, так скажем за центральную метку и по ощущениям показывала 102-105 градусов 🌡

Кто что скажет, нормально это или нет ?🤷🏻‍♂️

BMW 5 series 2014, двигатель дизельный 2.0 л., 218 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 5-Series, 2010

BMW 5-Series, 2012

BMW 5-Series, 2014

Комментарии 35

Стрелка на дизеле должна стоять ровно по средине(100) если начинает чуть подниматься-мой радиаторы соснятием желательно!Хоть какая температура на улице, стрелка на дизелях стоит на одном месте при нормальной работе ОС!

Автор, помой радиаторы — это правильно советуют, но более важным является замена термостата на оригинал и замена крышки расширительного бачка ОЖ. Это твоя «пилюля» от повышенной температуры.
На N дизельных моторах неисправность термостата является причиной перегрева, а на предыдущей серии М дизелей- недогрев. Кто пересел с М на N, сразу грешат на засраный радиатор. Но не в нем основная причина, а в термостате!

Та же беда, но стоят шторки и визуально где можно рассмотреть, радиатор чистый

Лекарство — каждый год мыть радиаторы.

У меня до 180км/ч держится на 100 градусах, если выше или давать подсрачников со 150+, температура может скакать до 105+- (газ отпускаешь, остывает до 100).
в целом, до 110 градусов при сильной жаре либо большой скорости это в пределах нормы, если в обычном режиме-плохо
Мойка радиаторов решит проблему

Возможно радиаторы недостаточно чистые?

Один раз весной в сервисе мы друг друга не поняли и ребята мне не помыли, а я не проверил заказ-наряд, уехал

И вот уже летом в +22 когда по Москве ехал в режиме пробка/газ в пол час примерно, я заметил что стрелка отклонялась до 102-105

После этого помыли все радиаторы со снятием, как обычно, и больше стрелка не выходила за 100. Как бы я не наваливал в жару по Москве и в пробках не стоял, по трассе, в Сочи катался — всегда не больше 100 было.

Так а по тесту приборки какая температура?

Max. Температура по пробкам в жару 97-98 градусов

До 105ти допустимо, да и лучше смотреть либо через ИСТУ, либо через скрытое меню, там точнее, больше 105ти надо внимательно следить за температурой.
Жалюзи открываются?

Понятно, плохо, радиатор быстро грязный становится.
у меня летом, когда жара стоит +35.+40, температура до 105ти подняться может, но жалюзи тогда всегда открываются и это помогает.

Если масло 105, то ОЖ больше 105, это ненормально! Автор, не слушай никого кто пишет что 105 для масла либо ОЖ норма. Это жопа! 🤣

Если что, я не писал что это нормально, я писал что это допустимо, но при этой температуре, необходимо следить за ней внимательно. Хотя законы физики не отменить, если за бортом +40, машине тяжелее охлаждаться, другое дело если при +20 за бортом, а температура поднимается до 105ти.

Температура за бортом не должна так влиять значительно на температуру ОЖ и масла. Для этого есть вентилятор, и при должной работе системы охлаждения, при 40 С на улице, не должно быть 105 С. Если не справляется вентилятор (а он включается при 98 С ОЖ), значит есть проблема. Это давление в системе ( решается заменой крышки расширительного бачка), это заклинивший термостат, который перекрыл большое отверстие доя циркуляции ОЖ и соответственно, препятствует более быстрому охлаждению (вероятнее всего у автора), ну и промыть радиаторы полезно по-любому. Ещё полезно при замене термостата обновить ОЖ на свежую.

Что за бред, во первых, температура охлаждающей жидкости будет меньше, каким образом она должна или может быть выше чем температура масла? ОЖ всегда будет ниже на 10-15 градусов чем масло. И оптимальная температура масла 90-105, выше плохо. В доказательству этому, на моей машине, в 2019 году летом я ездил в отпуск в жаркую страну, где по пути температура за бортом была свыше +40, тем временем масло доходило до +105ти, вентилятор работал, жалюзи были открыты, вернувшись назад, спустя полгода я поехал на очередное ТО, где проверяют всегда ОЖ, это входит в обязательную проверку у дилера, ОЖ была полностью в норме и спустя уже два года, у меня в машине не выявлено никаких проблем, ни с термостатом, ни с крышкой растительного бачка, проверяю свою машину очень тщательно и часто, никаких проблем. Ни утечек, ни ошибок, ничего не появилось с тех пор.

У каждого свой опыт и свои бредовые выводы. Спросите у дилера и попросите документ производителя, где описано документально «рабочая допустимая температура» ОЖ. Мне дилер не смог на это вопрос ответить.
То что температура ОЖ меньше на 10 градусов температуры масла, это правильно отметил. При 100 градусах масла ОЖ 90 С — это идеальные параметры. Но бывает что при скорости 150 км/ч температура ОЖ 93 С, а масло по прежнему 100 С. При 180 км/ч ОЖ 95, масло все те же 100 С. Когда масло свыше 100 С становится, это следствие того, что температура ОЖ уде больше 100 С. И после 100 С уже и масло и ОЖ по температуре примерно одинаковы, нет разницы в 10 градусов.

Дилер проверил ОЖ и типа норм. Но главное термостат как он проверяет без нагрузки? Никак! Ему похер, как и крышку расширительного бачка.

У каждого свой опыт 👍🏻 Верно👍🏻
У каждого состояние автомобиля разное 👍🏻
Да и время не стоит на месте, температуру двигателя повышают, как известно, из-за экологии.

Бензин-да, дизель-нет. Открытие термостата то же что и раньше 88 С, вентилятор включается так же на 98 С. Где изменения?

Что делать, если у Вашего BMW начал греться двигатель?

Застряли в пробке, мотор начинает греться, потихоньку начинается нервная дрожь в организме и круговорот мыслей, что делать?

Первым делом, необходимо выключить кондиционер, печку переключить в режим максимального обогрева с максимальным обдувом, наблюдаем за температурой. Если температура понижается, порядок, если поднимается, останавливаемся на обочине и глушим двигатель, пока не поздно. После этого, нужно открыть капот и по возможности определить, есть ли течь охлаждающей жидкости или нет. НЕ ОТКРЫВАТЬ пробку радиатора ни в коем случае, до остывания двигателя до нормальной температуры! Никто ведь не хочет попасть в ожоговое отделение ближайшей больницы, тем более, что ожог будет очень сильный, консистенция тосола маслянистая. При обнаружении течи, устраняем, если возможно. Если же течь отсутствует, проверяем отсутствие воздушной пробки, прокачивая нижним патрубком радиатора охлаждающую жидкость по системе охлаждения до удаления воздуха. Доливаем тосол, в крайнем случае, воду. Естественно, по прибытию к месту назначения, меняем тосол на новый, устранив возникшие недостатки. Обязательно нужно проверить уровень масла в двигателе. При увеличении уровня масла или появлении эмульсии, двигатель лучше не заводить, машину грузим на эвакуатор и в ремонт.

Обязательно проверяем приводной ремень, ведь он непосредственно приводит в действие помпу, которая принуждает охлаждающую жидкость циркулировать в системе охлаждения.

Если все обошлось и вы приехали домой, поставьте машину таким образом, чтобы утром можно было проверить отсутствие течи из системы охлаждения по следам на асфальте. Обязательно перед запуском двигателя проверьте уровни, масла в двигателе и тосола. Желательно показать машину хорошему механику для обнаружения причины увеличения рабочей температуры и ее устранения.

Перечень возможных причин перегрева двигателя.

1. Недостаточная циркуляция охлаждающей жидкости или низкая теплоотдача по причине течи в системе охлаждения или негерметичности соединений. Внешние течи можно устранить затяжкой хомутов или заменой патрубков. Внутренние течи (наличие на щупе эмульсии) устраняем ремонтом двигателя.

2. Воздух в системе охлаждения, возникает вследствие появления течи или неправильного заполнения системы охлаждения. Удаляем его прокачивая систему, как описано выше или на сервисе.

3. Отсутствие давления в системе. Устраняется заменой пробки расширительного бачки при отсутствии течей и воздуха в системе.

4. Не правильная работа термостата. Проверяется при холодном пуске двигателя, держа руку на нижнем патрубке радиатора. Когда достигается нагрев системы до рабочей температуры, нижняя часть патрубка постепенно , в течение 3-5 минут, из теплой становится горячей (не с момента запуска двигателя, а с момента начала нагрева). Смотрим на панели температуру системы и определяем, нужно ли менять термостат.

5. Слабое натяжение приводного ремня или его обрыв. Силу натяжения ремня регулирует натяжной механизм, возможно, потребуется его замена или замена ремня, который может растянуться при попадании на него масла или тосола.

6. Плохая циркуляция из-за загрязненности системы охлаждения. Устраняется промывкой системы специальными растворами на сервисе.

7. Несоответствие плотности охлаждающей жидкости норме. Проверяется ареометром, устраняется заменой.

8. Поломка помпы. Истек срок ее эксплуатации, лечится заменой на СТО.

9. Загрязнение радиатора системы охлаждения или кондиционера, а равно и между ними. Устраняется чисткой и мойкой, с последующей продувкой воздухом.

10. Нарушение режима срабатывания вискомуфты, заменить на исправную.

11. При работающем кондиционере не работает дополнительный электровентилятор. Найти причину помогут на сервисе.

12. Плохо направлен воздушный поток по причине отсутствия кожуха радиатора и щитков. Устранить установкой стандартных.

Рабочая температура масла в дизельном двигателе

Здравствуйте дорогие друзья, в наше время современные дизельные двигатели с быстрым прогревом рабочей температуры, все больше и больше завоевывают популярность.

До того как приступить к рассмотрению каких бы то ни было определенных параметров, необходимо иметь представление что вообще такое дизельный мотор. В 1824 году впервые была выдвинута теория, что тело можно разогреть до нужной температуры, если подвергнуть его изменению объема. Иначе говоря – применить стремительное сжатие.

На практике это было применено лишь через несколько десятилетий. Первый дизельный моторный агрегат увидел свет в 1897 году. Он был разработан инженером из Германии Рудольфом Дизелем. Работы такого двигателя основывается на том, что распыленное топливо, взаимодействуя с воздухом (разогретого в результате сжатия) самовоспламеняется. Сегодня дизельные двигатели используются на только в автомобилях, и сельхоз технике, они так же нашли свое место в танковом и судовом строении.

Особенности дизельного двигателя

Данный тип двигателя был изобретен еще в 1824 году французским ученым-физиком, который выдвинул теорию о том, что, изменяя объем тела, можно его нагревать, то есть произвести стремительное сжатие.

Практическое применение данная гипотеза нашла только через 70 лет. Именно тогда был выпущен первый дизельный двигатель. Его принцип работы заключается в следующем: происходит самовоспламенение впрыснутого топлива, которое взаимодействует с воздухом в процессе сжатия.

Дизельный двигатель находит обширную область применения, начиная с легковых автомобилей, с/х техники и заканчивая военной техникой (танки, морские судна).

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

Как и все остальные двигатели, дизельный имеет ряд как положительных, так и негативных сторон. Основные достоинства:

Во-первых, дизельные моторы могут потреблять любое горючее, поэтому к нему не предъявляют серьезных требований.
Во-вторых, чем больше масса и концентрация углеродных атомов, тем больше теплотворная способность движка и его эффективность.
В-третьих, транспортные средства с дизельными моторами более отзывчивые из-за высокого значения крутящего момента при малых оборотах. Поэтому владельцы спортивных быстрых машин предпочитают именно дизельный вариант двигателя.
В-четвертых, содержание углекислого газа в выхлопах на порядок ниже, чем у аналогичных бензиновых.
В-пятых, дизельный двигатель является более экономичным, так как стоимость солярки меньше стоимости бензина.

Несмотря на столь внушительный список достоинств, дизельный двигатель имеет также ряд недостатков:

Во-первых, стоимость дизельного двигателя выше стоимости бензинового, так как из-за возникающей во время эксплуатации высокой механической напряженности детали должны быть качественными и прочными.
Во-вторых, мощность бензиновых моторов превышает мощность дизельных.
В-третьих, зимой вероятность застывания дизельного топлива больше, чем бензина.
В-четвертых, эксплуатация дизельного мотора должна быть предельно внимательной и аккуратной, так как, если не ухаживать за ним, то придется проводить ремонтные работы, которые будут стоить немалых денег.

Снижение температуры моторного масла ↑

В спортивных автомобилях с форсированными бензиновыми двигателями t°моторного масла не должна выходить за пределы рабочих температур. Во избежание перегрева масла на силовой агрегат устанавливается система охлаждения состоящая из масляного радиатора, трубопроводов и специального переходника под масляный фильтр. В этот же контур часто устанавливается датчик температуры, если машина им штатно не укомплектована с завода. Такая дополнительная функция охлаждения способствует лучшей теплоотдаче мотора работающего с большой нагрузкой.

Понимание таких терминов как t° вспышки, вязкость, тепловой режим и диапазон эксплуатационных температур — это всего лишь минимум знаний о моторной смазке, нужных автолюбителю. Если более углубленно рассматривать каждый параметр, то можно узнать, что t° вспышки, скажем, синтетических масел в среднем ниже, чем у натуральных. За физическими процессами стоят химические превращения сложных веществ, о которых не расскажет датчик температуры или датчик давления масла, — разработчики тратят огромные средства на создание новых химических соединений-присадок, улучшающих свойства смазочных материалов.

Фазы сгорания

Рабочий процесс двигателя разделяется на четыре части. Первая – впрыскивание горючей смеси в камеру сгорания, в которой находится высокое давление.

Вторая – эта смесь начинает воспламеняться и гореть. Третья часть – образование неотработанных смесевых капель, которые затем превращаются в сажу. На 4 фазе – догорание топливных остатков для того, чтобы ограничить загрязнение атмосферы от них. Здесь же проявляется недостаток кислорода, это происходит из-за сгоревшей массы топлива в предыдущих частях.

Влияние высоких температур ↑

Переход вещества из жидкого состояния в газообразное может быть выражен простым испарением либо происходить в фазе кипения жидкости. Диапазон кипения большинства моторных смазок лежит за пределами нормальных эксплуатационных параметров ДВС.

Высокие температуры в камере сгорания разлагают попавшие туда частицы смазки на простейшие соединения в виде сажи, часть которой выносится выхлопными газами, а часть оседает в виде нагара на кольцах и поршне. Высокотемпературные процессы окисления моторных масел способствуют образованию лаковых отложений на внутренних поверхностях двигателя. Чем ниже качество моторного масла тем ниже его точка кипения.

В автомобильных двигателях внутреннего сгорания охлаждение как правило жидкостное. Датчик температуры на большинстве автомобилей срабатывает при достижении порогового значения 85-90 градусов, включая принудительное охлаждение двигателя. Система охлаждения двигателя конструктивно соседствует с системой смазки, поэтому для кипения моторного масла потребуется прогреть мотор до такой температуры при которой раньше начнет испаряться охлаждающий агент. Для справки, средняя t° кипения антифриза на основе этиленгликоля 120-125 по Цельсию.

Параметры моторов, работающих на дизеле

Многие автовладельцы задают вопрос, какая рабочая температура дизельного двигателя должна быть. Но чтобы ответить на него, следует уделить немного внимания основным параметрам, влияющим на работу мотора. Важное значение в работе мотора имеет количество тактов, то есть бывают двух- и четырехтактные.

Мощность агрегата также зависит и от вращающего момента. Рабочая температура дизельного двигателя определяется степенью сжатия газово-топливной смеси, поэтому температура прямо пропорциональна сжатию. Таким образом, при увеличении сжатия будет увеличиваться и температура, вследствие чего будет повышаться интенсивность этого процесса, повышая коэффициент полезного действия. Стоит помнить о том, что наиболее эффективная работа производится при равномерном горении топливной смеси.

Важным параметром для достижения максимально возможных эксплуатационных характеристик является рабочая температура. Рабочая температура дизельного двигателя должна поддерживаться исходя из конструкции и назначения двигателя. Данный факт определяет, является ли температура нормальной или нет.

Рабочая температура «Фольксвагена»

Какая рабочая температура дизельного двигателя «Фольксвагена»? Данным вопросом задаются многие владельцы этих автомобилей. Как известно, у каждой марки, модели автомобиля в зависимости от типа двигателя своя рабочая температура.

Как правило, рабочая температура дизельного двигателя «Фольксвагена» находится в интервале 90-100 градусов по Цельсию. Иногда случается так, что приборная панель показывает температуру выше, чем имеется на самом деле. Такое случается часто на отдельных марках автомобилей «Фольксваген». Но не нужно спешить менять аппаратуру, сначала нужно обратиться в сервис для технического осмотра и установления причины неисправности.

Рабочая температура «Мерседеса»

Рабочая температура дизельного двигателя «Мерседеса» зависит от многих факторов. В первую очередь, это условия эксплуатации автомобиля. Затем тип термостата. Также в зависимости от региона проживания, будь то Сибирь или более южные регионы, термостат настраивают на оптимальную температуру.

Обычная рабочая температура дизельного двигателя «Мерседеса» может колебаться от 80 до 100 градусов. На мощных двигателях от 220 лошадиных сил ставят термостат на 75-78 градусов по Цельсию. Для холодных регионов, наоборот, до 97 и выше градусов.

Температурный режим ↑

Смазочные вещества применяются для того, чтобы исключить сухой контакт соприкасающихся движущихся частей механизмов ДВС. Они предназначены для создания границы скольжения и разделения трущихся деталей. Температура вспышки связана с таким параметром, как испаряемость.

Моторная смазка имеет ряд характеристик, включая вязкость. Вязкость напрямую зависит от температуры. Диапазон рабочих температур ДВС заставляет производителей учитывать изменение вязкости начиная с момента запуска мотора до выхода на оптимальный режим.

Рабочая температура «Опеля»

Рабочая температура дизельного двигателя «Опель» из-за того, что находится под высоким давлением, может иногда превышать отметку нормального показателя на несколько пунктов. Обычно она колеблется в районе 104-111 градусов Цельсия.

В автомобилях марки «Опель» предусмотрена система охлаждения. При превышении верхней границы рабочей температуры включается вентилятор, который быстро охлаждает двигатель до минимального значения.

Методы восстановления нормальной температуры ДВС

При обнаружении завышения данного параметра, прежде всего, нужно остановить автомобиль, заглушить мотор и начать обследование:

Убедиться в достаточном объеме антифриза в системе охлаждения.
При необходимости восполнить необходимое количество.
Жидкость заливается непосредственно в радиатор охлаждения (при этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не обжечься горячим составом).
Осмотреть систему, чтобы исключить возможные протечки.
Продиагностировать радиатор на предмет герметичности.

Если восполнение объема антифриза не дало ожидаемого результата, температура двигателя продолжает подниматься, это означает, что мотор нуждается в компьютерной диагностике в условиях специализированного сервисного центра.

Среди наиболее частых отказов в системе охлаждения ДВС можно выделить следующие пункты:

сбои в работе клапана термостата;
поломки электрического вентилятора;
чрезмерное засорение трубок радиатора;
поломка клапана крышки расширительного бачка;
протечки в корпусе насоса;
нарушение герметичности системы.

Тепловой режим двигателя считается оптимальным при его значениях, находящихся в пределах от +80 до +90 °С. При таких условиях мотор работает стабильно. При этом обеспечена существенная экономия горючего материала, детали и узлы силового агрегата получают минимальный износ, независимо от нагрузок на двигатель и особенностей работы транспортного средства.

Важно: Чтобы рабочая температура ДВС находилась в заданных пределах, необходимо проводить регулярную диагностику системы охлаждения силового агрегата.

Всем привет! Пару дней назад посмотрел темп. масла движка 110 гр. в нормальном движение, раньше было 98 максимум. в чем может быть дело? VW.GOLF.2.0 8V AGY…и вообше какая макс.темп. масла в движке? кастрол 10/40 …Спасибо всем зарание

Рабочая температура КамАЗа

Очень популярным среди владельцев или собирающихся ими стать является вопрос, какая рабочая температура дизельного двигателя КамАЗ. Ответом на этот вопрос является промежуток 95-98 градусов Цельсия.

При данной температуре топливо полностью сгорает, выбираются большинство допускаемых зазоров в двигателе. Если рабочая температура будет слишком низкой, то это может плохо сказаться на работе двигателя.

Масло в дизельном двигателе

Главной задачей масла и остальных смазочных материалов в двигателе является значительное уменьшение трения между деталями, что увеличивает срок их эксплуатации. Выбор смазки зависит от типа двигателя и поставленных задач. Рабочая температура масла в дизельном двигателе зависит от охлаждающей мотор жидкости. Разница составляет 10-15 градусов по Цельсию. Верхний порог его нормальной температуры – 105 градусов.

Помимо температуры масло для обеспечения максимальной полезной работы двигателя также должно обладать оптимальными параметрами: вязкость и смазывание. Вязкость должна определяться исходя из погодных условий, температуры воздуха. Так как при неправильном выборе масла с неподходящей вязкостью может нарушаться работа двигателя и его деталей. Смазывание имеет два вида: граничное, гидродинамичное. Граничное смазывание предполагает то, что отработанное масло убирается от деталей двигателя, а к ним подносится порция нового. Гидродинамическое заключается в том, что масло постоянно возобновляется, смазывая детали. В более современных моделях двигателей используется первый вариант смазывания.

Определение испаряемости ↑

Для определения температуры, при которой происходит вспышка паров легких углеводородов содержащихся в моторном масле, его нагревают в специальном тигле до тех пор, пока пары не начнут вспыхивать от открытого пламени. Вспышки в работающем моторе не происходит, но лубрикант может испаряться и происходит так называемый угар. Это медленный и незаметный процесс, и датчик уровня масла в итоге только констатирует факт. Методика определения t° вспышки регламентируется ГОСТ 6356.

У моторного смазочного материала две взаимозависимые характеристики — это вязкость и температурный режим. С повышением t° вязкость снижается и наоборот, при низких температурах оно становится более вязким. В описании смазочного материала в эксплуатационных характеристиках всегда указываются оба параметра.

Повышение рабочей температуры

Резкое повышение рабочей температуры в двигателе может нанести больший вред, чем недостаточная температура. В этом случае детали мотора начинают работать в гидродинамическом режиме смазывания, что приводит к понижению вязкости масла. Тогда масло не покрывает полностью все детали, что в дальнейшем приводит к повреждению механизма двигателя. Масляные показатели же будут в норме, благодаря постоянным дозаливам. При перегреве двигателя в первую очередь приходят в негодность корпус и подшипники, но насос остается в норме. Это явление похоже на проблемы, вызванные недостаточным смазыванием.

Запуск дизельных двигателей в зимних условиях

Почти все люди знают, что перед поездкой необходимо прогревать двигатель автомобиля. Особенно в зимний промежуток времени. Если рассмотреть данный процесс прогрева детально, то увидим следующее: первым делом начинают нагреваться поршни, а только потом и блок цилиндров. Если начинать движение с непрогретым двигателем, то масло, имеющее густую консистенцию, не будет поступать в нужных количествах. И в итоге данное мероприятие может привести к поломке.

Следует отметить, что и чрезмерное прогревание автомобиля на износ очень вредно. Таким образом сокращается срок эксплуатации деталей двигателя и всего автомобиля. Для того чтобы прогреть машину правильно, надо довести с помощью холостых оборотов температуру жидкости до 50 градусов по Цельсию. После этого смело можно начинать движение, не превышая 2500 оборотов. После нагрева масла до рабочей отметки можно прибавлять газ.

Выполняя данные условия, можно сохранить в целостности не только мотор, но и свой бюджет. Если же мотор отказывается заводиться, то следует использовать специально изобретённые присадки. Из-за их состава они не парафинируются. Добавляются они не только как самостоятельные добавки, но и в совокупности с топливом, соблюдая оптимальные пропорции.

Низкотемпературные масла ↑

Свойства низкотемпературных моторных смазок позволяют эксплуатировать транспортное средство в холодных климатических условиях, при этом сохраняя все оптимальные рабочие параметры — вязкость, текучесть и адгезия к металлическим поверхностям.

Известно, что система смазки двигателя функционирует в двух режимах одновременно, осуществляя смазку трущихся деталей под давлением и без давления. Давление обеспечивает насос шестереночного роторного или иного типа.

Под давлением обычно смазываются поверхности коленчатого и распределительного валов и других моторных узлов, капельная смазка поршней происходит за счет разбрызгивания масла движущимися частями. В условиях низких температур, оно становится более густым и возрастает усилие на стартере для поворота коленчатого вала мотор с трудом заводится и горит датчик «давление масла». Смазка застывает из-за содержащихся в нем углеводородов парафинового происхождения с высокой t° кипения, которые имеют свойство кристаллизоваться при низких температурах. Низкотемпературные смазки содержат малое количество парафиновых углеводородов и специальные присадки, не позволяющие смазке густеть на морозе. Для подогрева моторного масла в некоторых марках машин есть функция принудительного разогрева картера, облегчающая холодный запуск.

Читайте также: