установка радиатора вариатора на мицубиси аутлендер 3

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Mitsubishi Outlander › Бортжурнал › Перегрев вариатора, установка радиатора

Когда покупал машину, знал, что на этом поколении в 12-13 годах радиатора вариатора не было. Когда искал, смотрел, вдруг попадется у кого он установлен, но все БУ машины были без него.
Хотя, на XL штатно стоял радиатор, даже с учетом того, что я его чистил, соты ему выправлял, все равно на скорости 120+ летом по трассе 15-20 минут и выскакивала ошибка перегрева. А это значит, температура масла в варике была более 140 градусов. Это много, учитывая, что должно быть 80-90.
На это машине радиатора не было, когда смог найти телефон предыдущего хозяин и созвонился, он сказал, что 1 раз всего была эта ошибка, а значит не грелся. У ОД он консультировался, ему сказали, что конструкция сделана так, что он не нужен, а перегревы — это редкие случаи. Но на 60 тыс он поменял сам масло в вариаторе. Я же когда брал с пробегом 92 к, счетчик деградации был около 54к вроде. При этом счетчик не сбрасывался.
Поехав весной в командировку в краснодарский край, на улице было еще не жарко, буквально через 15 минут на скорости 120-130 — выскочила ошибка.

Температура масла была 140, остановился, минут 30 отдыхал, остальной путь старался больше 100-110 не поднимать. Учитывая, что большинство участков платной дороги, с разрешенной 110, а фактически все едут 130, а для многих и 250 р — не штраф и едут 150, ты плетешься в сравнении с ними, как черепаха.

Приехав домой, когда был у ОД, поинтересовался на счет установки радиатора. Сказали, что пока машина была на гарантии некоторым удавалось доказать, что варик греется и радиатор ставили бесплатно, сейчас это будет стоить более 60 тыс рублей. Сказали если по трассе не гоняете, можно не париться, он греться не успевает. Решил посмотреть за температурой.
Дорога — минут 15 на скорости 40-50 и еще минут 15-20 на скорости 70-90. За бортом около 23-24.

Как видно, даже на небольших поездках, типа работа-дом, скатать погулять и прочее — вариатор успевает прилично прогреться.
А если чуть тапочку понажимать, так и того больше. А это на улице еще не жарко.

Да и масло в вариаторе свежее, была почти сразу после покупки заменено.
Вывод — радиатор нужно ставить.
Почитал драйв, посмотрел что и где можно купить, какие варианты.
1. Теплообменник лучше ставить оригинальный на 4 трубки без всяких проставок.
2. Оригинальный радиатор дорогой — нужно искать замену.
3. Термостат, решил что посмотрю как будет без него.
4. Ну и под вопросом было какие шланги брать.

Ну и пока искал, разговорился со знакомым, говорит чинил свой вариатор на Nissan у ребят одних, вроде хорошо сделали. Позвони узнай. Ну позвонил узнал, обозначили около 26 тыс с оригинальным теплообменником. Решил, что самому лезть не хочется, а ребята уже это делали много раз. Договорился, поехал к ним. Машину делали без подъемника, колеса и подкрылки не снимали. Ну а дальше фото процесса.

Собственно сам теплообменник на 4 трубки. Парномерок — 2929A141

Снимаем декоративную накладку, не знаю как она называется.

На самом деле масло вылилось чуть-чуть. Перед этим обязательно нужно пережать трубки от радиатора, а то там антифризом все зальет.

Ну и сам радиатор. Посоветовали такой, сказали отличный американский, ставят как раз на эти машины. Нареканий не было.

Основные радиаторы откручиваются, чтоб можно было между ними просунуть руку. В комплекте есть и крепежи и хомуты и кронтейны — как хочешь, так и сажай. В данном случае посадили на специальные стяжки, они продеваются между сотами основного радиатор, потом ставятся специальные прокладки, чтобы между радиаторами был зазор и потом уже ставится радиатор вариатора и фиксируется.
Все есть в комплекте.

Подключаем дополнительные 2 шланга к теплообменнику и тащим до радиатора.

После чего все шланги, радиатор все закрепили, проверили, что все надежно.
Побрызгали какое-то вонючей жидкостью, которая убрала все подтеки масла и антифриза.

Потом просто сдули воздухом и там стало чисто ) Забыл название этой ерунды, сказали какая-то достаточно летучая горючая смесь, она растворяет масло, очищает и быстро испаряется.

После чего долили 1 литр дополнительно вариаторного масла, подключили аккум, завели, посмотрели, чтобы не было никаких подтеков. Погоняли так минут 30. После чего собрали все обратно, еще раз завели проверили, что все работает.
Так как ребята вообще специализируются на коробках, попросил проверить, почему дергается машины при переключении режимов. Подключили какой-то сканер, все считали, попереключали — ошибок никаких нет, все давления в норме.
Сказали, что ошибок нет, но так дергаться не должно. Возможно тыщ через 30 придет пушной зверек гидротрансформатору или гидроблоку (не помню точно, помню что что-то гидро). Не очень хорошая новость, конечно. Но, данная проблема вроде не прогрессирует, с момента покупки проехал уже 20 тыщ, а как были эти толчки, так они и есть, то чуть сильнее, то слабее.

Ну ладно, вернемся к нашим баранам. Какой же толк после установки радиатора вариатора.

Так, где было 115 градусов, температура за такую же примерно поездку даже до 90 градусов не поднимается.

Как видим, тут и счетчик деградации не капает. А такой режим по сути основной в городе.

А это уже результаты по трассе, за бортом 25-28

Ехали по платным участкам, скорость можно было развить побольше, решил проверить как пойдет. Скорость была 120-150, около часа может больше. Машина вообще температуру 34 показывала на приборке, по факту было около 27 градусов на улице. Но это еще прогретый летним солнцем асфальт.

Как видно, вариатору стало явно легче. Без радиатора такое точно сделать было нельзя, без него можно максимум катать на скорости до 100 кмч и то, небольшими перебежками.
Не знаю, какая будет температура зимой без термостата. Когда устанавливали, сказали, что он не нужен. В штатном исполнении его тоже нет.
Хотя штатное исполнение — это не эталон. Что можно говорить о людях, которые изначально вообще не поставили радиатор.

Надеюсь, данная процедура облегчит работу вариатора и продлит его срок службы.

И да, чуть не забыл. Так как отключали аккум, то после этого нужно сделать адаптацию дроссельной заслонки, об этом писал ранее — вот тут. А то машина будет тупить.

Тема: OUT III: Перегрев вариатора Mitsubishi Outlander III. Загорается перегрев коробки CVT. Установка радиатора вариатора. Установка дополнительного радиатора вариатора Mitsubishi Outlander III

OUT III: Перегрев вариатора Mitsubishi Outlander III. Загорается перегрев коробки CVT. Установка радиатора вариатора. Установка дополнительного радиатора вариатора Mitsubishi Outlander III

Скрытый текст

Загорается индикатор Коробка передач перегрета. Снизьте скорость
Означает перегрев АКПП (вариатора) или перегрев масла в вариаторе

Что делать?
1) Остановить автомобиль
2) Не заглушая двигатель перевести кооробку в положение N
3) Дождаться, когда остынет трансмиссия (погаснет индикатор)
4) продолжить движение

1. Обратиться к ближайшему официальному дилеру с проблемой. Они уже знают и фиксируют данные неполадки. В дальнейшем Вам это упростит общение в ОД при наступлении гарантийного случая.

Скрытый текст

Загорается перегрев коробки

Говорят вроде другая. Я пока не разбирался с этим вопросм

Есть. И стоит в нужном месте
Но имхо площади радиатора не хватает. У меня их 2. Даже после свапа оставил туже схему - один штатный, последовательно второй впереди. Все гуд

Так япам и Рольфу нужно бизнес на сервисе же делать.
Код радиатора на Аут-3 2920A290

Ребята проехал с диагностом. .
Короче, в приватной беседе.
греются пачками, даже зимой, уже были случаи переохлаждения Аута 3 зимой
В южных регионах обращения по перегреву по несколько раз на дню, информации от ММС, что делать нет.
Ремарка: есть инфа о тече масла в рулевой колонке, он не мастер поэтому не вникал, сказал чтоб посмотрел под рулем, по блоку EPS и ECU руля в сервисную не вхожу.
Качаю прогу, лог записали поездки. Диагност сказал, ездил тут с товарищам любит поотжигать, так у того на 38000 пробега уровень износа 56000-58000. догрев масла до 202 коинтов уже на 110 км/ч, у меня только при езде 150 км/ч поднялось, проехали порядка 40 км плюс минус, в тапливал, когда ехали в ту сторону.
Сам сказал, что если перегрев выскочил, то жди следующего на более маленькой скорости.

Добавлено через 1 минуту
буду дописывать по мере вспоминания подробностей, стормозил регистратор на звук включить((( много интересного расказал
Главное, замена полностью CVT, вариатора прекращается, менять будут только ГИДРОБЛОКИ, так что мы попали
если при замене масла диагност присутствует, то скидывает износ, нет его или не позвали значит не скидывает)))))))в их мануалах тоже нет инфы за чем он, сам наковырял про давление в системе)))
Знает Ежика, Лешу Зайгарда.

Основная характеристика пробег и цвет с запахо, она зимой тоже портиться, только счетчик не считает. Сказал ему про радиатор, сказал попробуй, он ничего не скажет никому
Про прогрев зимой: были уже случаи на Ауте 3, ломалась от переохлаждения
Мой регион отнесен к суровым, замена в коробке на 75000, теперь по регламенту
Так же подтвердил и приемщик и он, что раньше был прогрев коробки через малый контур.
Хорошо жить в маленьком городе, в Москве бы мне хрен чего сказал

В аттаче рекомендация ОД от Мицу

Миниатюры

Из мануала на вариатор Аут-3
Слишком часто загорается лампа перегрева вариатора
The fluid temperature warning lamp illuminates too frequently.
PROBABLE CAUSES
• Thermal deterioration of the CVT fluid
• Damaged wiring harness and connectors
• Malfunction of the CVT fluid temperature sensor
• Clogged coolant system
• Clogged air-cooled CVT fluid cooler system
• Malfunction of the thermo valve
• Malfunction of CVT-ECU
• Malfunction of CVT assembly

DIAGNOSIS PROCEDURE
STEP 1. M.U.T.-III special function
Check the deterioration level of the CVT fluid.
NOTE: The CVT fluid deterioration level is the accumulation of the values counted depending on the
fluid temperature of a certain period of time, and it
shows the thermal deterioration level of the CVT
fluid.
Q: Is the deterioration level of the CVT fluid less than
210,000?
YES : Go to Step 2.
NO : Replace the CVT fluid

STEP 2. M.U.T.-III data list
Item 5: CVT fluid temperature sensor (Refer to Data
List Reference Table P.23A-40)
Q: Is the check result normal?
YES : Go to Step 3.
NO : Diagnosis code No.P0711, P0712, P0713:
Diagnose the CVT fluid temperature sensor.

STEP 3. Coolant system clogging check
Check if the coolant system is clogged according to
the following procedure.
CAUTION
Do not reuse the drained coolant.
(1) Drain the coolant.
(3) Blow air into the removed parts, and check that
the air comes out from the opposite side.
(4) Blow air into the coolant outlet (A in the figure),
and check that the air comes out from the
opposite side (B in the figure).
(5) Install the parts, and replenish the coolant to the
specified quantity.
Q: Is the check result normal?
YES : Go to Step 4.
NO : Replace the part(s) having damage or other
problems.

STEP 4. Retest the system.
Q: Does a malfunction take place again?
YES : Replace the CVT assembly.
NO : Intermittent malfunction

Если читать соответствующий раздел на "красном", так не то что думать, со двора выехать испугаешься. Что,кстати, там уже с некоторыми товарищами и происходит.

А вообще, я бы сказал по другому. Брак есть у всех производителей, но это не значит, что машина в целом плохая.

Ковыряю потихонечку дальше проблематику вариков (не углубляясь в физику процессов, как ВадГор с Ниссан-форума).
Нашел вот такую инфу:

Ресурс работы АКПП напрямую зависит от средней рабочей температуры ATF (масла).
Чем ближе к вилке 80-90 градусов рабочая температура масла АКПП, тем дольше срок службы трансмиссии.
При t=105 градусов ресурс многих резиновых деталей уменьшается вдвое.
При 125-130 градусах резина большинства АКПП теряет эластичность и герметичность пакета.
При 145 градусах фрикционы начинают проскальзывать, а при 150 - обугливаются и фрикционы и резина.
Основной эффективный способ продлить жизнь АКПП это установить дополнительный радиатор охлаждения трансмиссионного масла.
В 90% АКПП главной причиной цепочки неисправностей является недостаточное охлаждение масла.

Вот какие радиаторы есть:
- HAYDEN (USA) 100103
OEM OC-1401 (размеры 318 x 127 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', трубчатый, алюминий, (compact cars)
Вложение 20579

- HAYDEN (USA) 100105
OEM OC-1402 (размеры 403 x 127 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', трубчатый, алюминий, (compact and mid-size cars)
Вложение 20580

- HAYDEN (USA) 100104
OEM OC-1403 (размеры 318 x 190 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', трубчатый, алюминий, (mid-size cars, Medium Duty)
Вложение 20581

- HAYDEN (USA) 100104А
OEM OC-1405 (размеры 403 x 254 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', трубчатый, алюминий, (big-size cars, Extra Heavy Duty)
Вложение 20582

- HAYDEN (USA) 100105А
OEM OC-1404 (размеры 403 x 190 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', трубчатый, алюминий, (pickup and vans, Heavy Duty)
Вложение 20583

- HAYDEN (USA) 100106
OEM OC-1676 (размеры 279 x 102 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', пластинчатый, алюминий, (COMPACT & MID SIZE (ГП <5т))
Вложение 20585

- HAYDEN (USA) 100107
OEM OC-1677 (размеры 279 x 140 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', пластинчатый, алюминий, (COOLER MID & FULL SIZE (ГП <9т))
Вложение 20586

- HAYDEN (USA) 100100
OEM K19SR (размеры 279 x 197 x 19 мм), диаметр трубы: 3\8', пластинчатый, алюминий, (COOLER FULL /HD/ TRUCK ( ГП <11т))
Вложение 20587

- Производители радиаторов укомплектовали набор фитингами, необходимыми для подключения и монтажа.
- Подходят на все типы АКПП легковых автомобилей.
- Рассчитаны на рабочее давление (до 150 PSI) линии охлаждения масла ATF всех АКПП и вариаторов .

Различия между Трубчатыми и Пластинчатыми радиаторами:
Трубчатые радиаторы (справа) имеют минимальное гидравлическое сопротивление внутренние полости не забиваются грязью, легко промываются и самоочищаются имеют минимальный вес. Подключение более простое, с одной стороны от радиатора.

Пластинчатые радиаторы на 20-30% более эффективно охлаждают масло.
Будучи установлены как дополнительный радиатор оба типа полностью решают проблему перегрева масла в системе трансмиссии.

Миниатюры

Существует целый ряд автомашин и трансмиссий, находящихся в зоне риска перегрева масла.
Недостаточное охлаждение масла значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач, особенно в тех трансмиссиях, что пришли в капремонт со сгоревшими фрикционами, гидротрансформатором, проблемами электроплаты (мехатроника), соленоидов или гидроплиты. .
Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 - 80 градусов (для 3-х и 4-х ступенчатых АКПП). При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных капремонтов 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП - из-за перегрева масла.
Прогресс привел к тому, что нормальная температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов. А для узлов АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.
При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов (подробнее). И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.
Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.
Вот почему главным способом продления жизни АКПП считается улучшение системы охлаждения - установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте - своевременная смена масла.

Симптомами проблемы охлаждения АКПП являются: запах горелого масла, неработающая муфта гидротрансформатора, разбитые втулки, изношенные фрикционы и барабаны, нештатная работа АКПП после нагрева антифриза двигателя до рабочей температуры.

Следует иметь в виду, что АКПП более чувствительна к повышенной температуре, чем двигатель, а масло в ней (в коробке) меняется значительно реже.

Подбор размера радиатора - дело специалиста, который знает проблемы коробки и будет устанавливать радиатор. Здесь в первую очередь учитывается фактическое пространство для установки доп. радиатора.
Радиатор чаще всего устанавливают перед всеми радиаторами. Тогда его эффективность составляет 100%
Его можно устанавливать между радиатором кондиционера и основным радиатором. В этом случае его эффективность снижается на 20-25%.
Если остается только одно место - позади основного радиатора, то его эффективность снижается еще на 30-40% и подбирать надо радиатор в два раза большей площади охлаждения.
Радиатор можно устанавливать как Горизонтально, так и Вертикально.

Как показывает опыт, даже промывка радиатора снаружи и внутри не восстанавливает охлаждающие характеристики радиатора и риск перегрева следующим же летом остаётся.

Производители АКПП рекомендуют устанавливать дополнительные радиаторы, если автомобиль эксплуатируется в тяжёлых условиях, таких как:
- длительная езда в городских пробках и в летнюю жару с кондиционером,
- "спортивный" стиль вождения, особенно в жаркое время года.
- езда по бездорожью, глубокому снегу.
- езда с максимальной нагрузкой, буксировка прицепов.
- "возрастной" автомобиль с конструктивно слабой системой охлаждения. Особенно "Фольксвагены" с теплообменниками и почти все "Вольво".

Вариаторы и АКПП рассчитаны на спокойный стиль вождения.

Переохлаждение масла ATF (ниже 50-60 градусов) губительно действует на трансмиссию и фрикционы, поэтому в некоторых машинах следует устанавливать термостат "Хайден-163" или "Лонг".
Вложение 20588

Отремонтировать АКПП с запахом горелого масла и не решить при этом проблему охлаждения - это примерно то же, что и подкачать спущенную шину, не удалив из нее гвоздь. Полечить - полечили, но источник болезни не устранили.

Mitsubishi Outlander Черный Ультимэйт › Logbook › Установка радиатора CVT

Как писал в предыдущей записи, я умудрился словить перегрев вариатора по дороге в Шерегеш. На обратном пути ехал без круиза, сильно не гнал и никаких проблем не было.
По приезду начал собирать комплект системы охлаждения CVT. Пересмотрел кучу отзывов и записей, радиатор взял Sailing, аналог штатного, шланги и трубки стал подбирать оригинал и наткнулся на установочный комплект от SAT, включающий в себя патрубки, кронштейны, болты и хомуты. Теплообменник был с Али, купленный еще летом. Брал его по ссылке с отчета одного из Дравовчан. Спрашиаал его несколько раз по поводу результатов эксплуатации, говорит больше года полёт нормальный.
В итоге всё подошло болт он, никаких допиливаний. Единственное после сборки побежал антифриз в соединении шланга с теплообменником. Сменили родные самозажимные хомуты на винтовые, течь прошла. Буду следить сейчас за всей системой на предмет течи. Пока все нормально.
Заодно было заменено перегретое масло с фильтром тонкой очистки. С момента предыдущей замены масла прошло примерно 20000 км пробега.
Я понимаю, что сейчас польется река г…на на подобранный комплект, но дело уже сделано))) буду следить за системой, и думаю все будет работать без проблем.
Радиатор вариатора:
MBL29202900
Монтажный комплект из кронштейнов, патрубков, болтов и хомутов:
ST2920A290B
Теплообменник:
s.click.aliexpress.com/e/_N0VtY

Mitsubishi Outlander 2013, engine Gasoline 2.4 liter., 167 h. p., AWD drive, CVT — dealership service

Comments 94

Спасибо за подробную инструкцию, очень пригодилось. Установил радиатор охлаждения CVT + защитную сетку для защиты радиаторов. Времени в одно лицо ушло примерно 4 часа. БУдьте осторожны когда снимаете шланги с теплообменника, они приклеиваются и надо снимать с усилием, а там кромка теплообменника необработанная, по итогу два глубоких пореза, будьте аккуратны. Видимо вам снимали передний бампер, потому как гайка которую мы видим на одном из фото со стороны звукового сигнала, до неё практически не добраться без снятия бампера, но мы не ищём лёгких путей, изловчился и добрался.

Очень рад, что моя запись пригодилась. В принципе для этого и пишу))
При установке бампер снимали, решили, что так будет удобнее. Уже давно заметил, что сначала думаешь, да зачем тут что то разбирать, и так смогу поставить, а в итоге потом себя ругаешь, потому что в итоге могло получиться лучше и быстрее.

А пыжа можно поставить? Ну я имею ввиду крепеж идентичен, все равно менять радиатор коробки, или именно этот комплект для новых аутов!

Я думаю этот для новых только. На Пыжах вроде в другом месте радиатор коробки стоит как и на XL.

Да, у меня в левом крыле установлено! Но как я понял это же для тех у кого с завода не установлен радиатор на коробку!

… я так понял заводская схема не предусматривает термостата? Неожиданно!

Перегрев зимой? Вот это дела. …
Я на предыдущей машине с вариатором ловил перегрев, но после получаса в дикой пробке на партизана в +40.

ST2920A290B подскажите качество трубок и хомутов из этого комплекта каково? или лучше оригинал взять?

Пока трудно сказать. На вид нормальное качество. Подошло все хорошо. Хомутов с запасом в комплекте. Пока ничего не течет))

Mitsubishi Outlander XL: Установка радиатора вариатора с заменой жидкости вариатора и фильтров

После двух случаев перегрева вариатора было принято решение установить радиатор вариатора, заодно поменять жидкость и фильтры.

Пробег на момент замены составлял ровно 50 000 км.

Список оригинальных запчастей для установки радиатора:

2920A123 Радиатор АКПП
2920A126 Кронштейн радиатора
2920A258 Кронштейн радиатора
MF248193 Болт в сборе с шайбой М8х25 х 3 шт.
MF244249 Болт в сборе с шайбой М8х16 х 3 шт.
2920A161 Втулка х 3 шт.
2920A160 Сайлент-блок х 3 шт.
2922A346 Шланг системы охлаждения АКПП (комплект из двух трубок)
MR281416 Хомут масляного шланга х 4 шт.
2920A141 Теплообменник (Охладитель масла АКПП) (новый идёт в комплекте с уплотнительным кольцом 2920A096)
2920A096 Кольцо уплотнительное
2824A006 Фильтр масляный тонкой очистки
Антифриз, до 1 л

Кроме того, в бампер ставится:

6400C446 Воздуховод масляного радиатора АКПП
MU488006 Клипса х 2 шт.
MR415259 Клипса (можно не покупать, используется клипса от заглушки)

А также, для полноценной смены жидкости:

2705A015 Прокладка поддона картера АКПП
Жидкость вариатора Dia Queen CVTF-J1 или CVTF-J4 (смотря что у вас было залито) - в зависимости от метода замены - от 8 до 12 литров. Если предполагается только установка радиатора (без смены жидкости), то нужно приобрести 1 л на долив.

Т.к. ценник в итоге получается заоблачный, сразу возникает здравая мысль что-либо заколхозить или обойтись запчастями с разборки.

По поводу "заколхозить" - в Интернете приведено достаточно примеров использования неоригинальных радиаторов.

Теплообменник в любом случае придётся искать родной, но на них в последнее время вырос спрос, искать трудно.

Лично мне достался: теплообменник, радиатор с кронштейнами, втулками и трубками от Mitsubishi Lancer X.

Вместо оригинального воздуховода в бампер 6400C446 я купил заменитель HAITUO MB8003704 - он отлично подошёл, хотя обычно с неоригинальным пластиком одни проблемы.

Итак, фото запчастей:

Загоняем машину на яму или подъёмник, сразу же ставим сливаться масло из вариатора, пока он тёплый.

Чтобы получить удобный доступ к теплообменнику, сразу снимаем: бампер, центральный пыльник снизу, колесо, левый пыльник (между колесом и коробкой), аккумулятор, металлическую полку аккумулятора.

Место для установки радиатора:

Т.к. кронштейны у меня от Lancer X, одному из них пришлось придать другую форму, выгнув в другую сторону, а другой закрепить не совсем штатно - под болт хомута нижнего патрубка основного радиатора.

В задней части кронштейна вместо болта просто закручен кровельный саморез прямо в железо.

Перед снятием теплообменника, чтобы не сливать антифриз, нужно пережать патрубки антифриза, идущие к теплообменнику.

Я по-быстрому из подручных средств сделал две струбцины:

Теперь нужно взять хорошо впитывающую ветошь, и как можно больше её наложить под теплообменник, над разъёмом косы вариатора, т.к. при его демонтаже польётся антифриз и масло.

Снимаем патрубки, прольётся немного антифриза, это не страшно.

Откручиваем теплообменник (4 болта под ключ на 10), обращаем внимание, что момент затяжки болтов совсем небольшой.

Снимаем, прольётся примерно 100 мл масла.

Для сравнения два теплообменника:

Нет там резьбы, просто выдёргиваем.

Старый фильтр и новый фильтр:

Старый фильтр ожидаемо чёрный, но никаких посторонних вкраплений на нём нет.

Ставим новый фильтр на место:

Теперь можно установить новый теплообменник, установив новое уплотнительное кольцо. Кольцо нужно смазать вариаторной жидкостью.

Помним, момент затяжки болтов не большой!

Трубки на теплообменнике мне показались немного поцарапанными, я решил нанести немного герметика - не повредит.

Родные хомуты держат вполне прилично, ничего колхозить не стал.

Масляные трубки подошли от Lancer X, их как раз хватило по длине.

Теперь надо закончить процедуру по смене жидкости.

Так он выглядит сразу после съёма:

Магниты покрыты металлической стружкой, очень мелкой, практически порошок:

Отмываем в бензине поддон и магниты (они ничем не закреплены, просто примагничены к поддону):

Вид на гидроплиту:

Откручиваем фильтр грубой очистки, и тщательно прополаскиваем его в бензине. Бензин даже желательно сменить несколько раз, пока из фильтра не закончит вылетать стружка (она там довольно крупная, до 2 мм).

Берём новую прокладку и ставим всё обратно, обращаем внимание, что момент затяжки болтов тоже небольшой.

Возвращаем на место аккумулятор.

Бампер и пыльники пока не ставим!

Через щуп заливаем свежую жидкость, для начала примерно 5,5 л.

Заводим двигатель, селектором проводим до D и обратно, задерживаясь на каждом режиме по 10 сек. - чтобы заполнились все каналы в коробке.

Двигатель не глушим, проверяем уровень, доводим примерно до середины меток.

Теперь нужно прогреть двигатель до рабочей температуры, желательно прогреть и вариатор, т.е. нужно поездить на машине.

Такими манипуляциями нужно довести уровень жидкости до верхней отметки в зоне H.

Прошло некоторое время, двигатель поработал, теперь можно проверить на течь патрубки на теплообменнике.

Если всё нормально, можно ставить на место пыльники и бампер.

Если подтекает - исправляем косяки.

Иногда достаточно просто немного поменять положение шланга на патрубке.

В бампере снимаем заглушку, и вместо неё ставим воздуховод.

На само отверстие желательно наколхозить мелкоячеистую металлическую сетку для защиты радиатора от камней и насекомых.

Возвращаем пыльники, бампер, защиту картера (если есть) на место.

Ещё нужно долить антифриз, который мы пролили при смене теплообменника, но воздушные пробки могут выйти не сразу, поэтому нужно поездить какое-то время, и потом проверить уровень антифриза в расширительном бачке, при необходимости долить.

Ощущения после смены жидкости и фильтров:

динамика осталась та же;
расход видимо тоже не изменился;
исчезли провалы на 40 км/ч;
исчез эффект "провисшей цепи" (это когда едешь накатом, потом даёшь газу, и машина реагирует не сразу, а с задержкой, как будто накачивает давления, а потом начинает ехать).

Связываю это со свежими фильтрами, пропускная способность у них выше.

Ну, может и масло как-то влияет на давление в системе.

Спустя 3 месяца и 7000 км:

Провалы и эффект "провисшей цепи" довольно быстро вернулись, увы.

Испытано на трассах при длительном пробеге на скорости 130 км/ч и температуре воздуха в 30 градусов.

Установка Радиатора На Вариатор Mitsubishi Аутлендер

В этой теме приведены ответы на все ваши вопросы о бесступенчатом Mitsubishi Outlander III и Mitsubishi Outlander IV (Dynamic Shield). Привод с переменной скоростью CVT6: Вариатор W1CJA (4WD) или F1CJA (2WD), установленный на Mitsubishi Outlander III 2013-2014. Такой же вариант был установлен на автомобили Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser, базовую информацию можно найти в Faq CVT CL.
Привод с переменной скоростью CVT8: CVT W1CJC (4WD) или F1CJC (2WD) установлены на Mitsubishi Outlander III 2015-2019.

Этот навигатор будет содержать только информацию о функциях (в отличие от) варианты Outlander XL и Outlander III и вся информация о вариаторах CVT8 (W1CJC (4WD) / F1CJC (2WD)

1. Теория, устройство, параметры и характеристики:

2. Операционные вопросы:

3. Вопросы обслуживания:
Рабочая жидкость вариатора: DIA QUEEN CVTF-J4
Объем замены масла ок. 4,5 литра
Заменить масло в вариаторе каждые 75 000 км

Видео: Установка Радиатора На Вариатор Mitsubishi Аутлендер

4. Устранение неисправностей:

Информация о вариаторах для Mitsubishi Outlander III
CVT. двигатель и тип привода
F1CJA-2-A5W. 4B11 2WD
W1CJA-2-A5WA. 4B11 4WD
W1CJA-1-14YA. 4B12 4WD

Модель трансмиссии. Модель двигателя. Модель автомобиля
F1CJA-2-A5W. 4B11. GF2W
F1CJA-2-A5V. 4J11. GF7W
W1CJA-1-14YA. 4B12. GF3W
W1CJA-2-A5WA. 4B11. GF2W
W1CJA-2-A4VA. 4J11. GF7W

Технические характеристики Mitsubishi Outlander III CVT

Типы вариаторов для установки Mitsubishi Outlander III (2013-2015)

2013 год
Основная информация о M123320010116500ENG
Характеристики и характеристики M123320100094200ENG
Контейнеры и масла для заправки (общий объем масла в вариаторах составляет 7,1 литра, с заменой. 5,5 литра) M123120040080000ENG

Установка системы охлаждения вариатора Mitsubishi Outlander 2012 - 2016

1. С помощью холодной сварки прикрепите термореле к заглушке электромагнитного клапана.

2. Установите заглушку и штуцера на клапан.

3. Слейте охлаждающую жидкость, отвернув сливную пробку на радиаторе.

Примечание:

Для того, чтобы антифриз сливался контролируемо в подготовленную ёмкость отверните сливную пробку и вставьте в сливное отверстие шланг, который, соответственно, погрузите в сливную ёмкость.

4. Снимите воздушный фильтр в сборе.

5. Снимите аккумуляторную батарею и поддон аккумуляторной батареи.

6. Установите электромагнитный клапан с термореле на шланг подвода охлаждающей жидкости, идущий от верхнего шланга радиатора к теплообменнику вариатора. Также установите хомуты для герметизации соединений шлангов с клапаном и соедините провода термореле с исполнительным механизмом клапана.

7. Снимите с теплообменника вариатора шланг, идущий от установленного клапана.

8. Установите тройник на шланг, идущий от нижнего шланга радиатора автомобиля к теплообменнику вариатора. Обязательно воспользуйтесь для герметизации соединений подходящими хомутами.

9. Затем с помощью хомута подсоедините к тройнику (установленный в п.8) шланг, снятый с теплообменника вариатора (п.7), идущий от верхнего шланга радиатора.

Примечание:

Теперь поток охлаждающей жидкости с верхнего и нижнего шланга радиатору к теплообменнику вариатора объединен.

10. Подсоедините к свободному патрубку теплообменника вариатора шланг с помощью хомута.

11. Установите с помощью хомутов тройник на шланг, идущий от отопителя салона (синие стрелки). Соедините посредством тройника шланг, идущий от теплообменника, с шлангом, идущим от отопителя салона к корпусу термостата (красная стрелка).

12. Закрепите отводящий шланг (от теплообменника вариатора) пластиковыми хомутами, чтобы минимизировать его трение во время работы двигателя.

13. Установите снятые детали в последовательности, обратной снятию.

Ломая стереотипы: вариаторы Mitsubishi Outlander

Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.

Владельцам автомобилей с вариатором нравится отсутствие толчков при переключениях, плавный разгон и довольно низкий расход топлива

Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.

О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».

Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.

Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.

В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.

В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT 8 с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.

Ремень вариатора набран из тонких металлических пластин, собранных воедино на многослойных металлических лентах

Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.

Вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E небезосновательно считается одним из самых надежных агрегатов этого типа

Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.

В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу. Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.

Mitsubishi Outlander (2012-2018 гг.): Проверьте вариатор

Среди своих конкурентов Mitsubishi Outlander – крепкий середняк: ладно скроен, крепко сшит, не очень дорог и не разорителен в содержании и ремонте, наделен отличными ходовыми качествами и неплох на бездорожье. Хотя в грязи и глубоком снегу долго буксовать нельзя – бесступенчатая трансмиссия на это не рассчитана. А ремонтировать или менять узел накладно.

14 Ноября 2018, 18:12

Встречаем по одежке

Где тонко, там и пропускает

От коррозии страдает не только кузов, но и двигатели, которых на Outlander три и все они – бензиновые. На этих силовых агрегатах со временем подтекает радиатор. Дилерские машины защищают специальным покрытием, препятствующим проникновению коррозии. Но если вам досталась машина без такой защиты, то велика вероятность, что вскоре придется потратить на новый узел от 9800 до 13 000 руб., не считая работы по его установке. В наших условиях радиаторы больше 4-5 лет редко выдерживают. Надо отметить, что все моторы адаптированы под российские условия эксплуатации и рассчитаны на 92-й бензин. К тому же они довольно просты по конструкции и практически лишены врожденных болячек. Например, схожие по конструкции «четверки» объемом 2,0 и 2,4 л попадают к ремонтникам в основном из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы. Хотя надо отметить тот факт, что кольца у моторов тонковаты, но они, к счастью, не подвержены залеганию.

В приводе газораспределительного механизма обеих «четверок» применяется цепь, срок службы которой приравнен к ресурсу двигателя. Деталь действительно выхаживает в среднем 250 000 км. Правда, замена ее выливается как минимум в 30 000 руб. – для ее обновления приходится демонтировать силовой агрегат. Зато больше тратиться на моторы, скорее всего не придется.

Не менее надежным считается и 3-литровый 230-сильный V6. Правда, с учетом его более сложной конструкции, «шестерка» заметно дороже в содержании по сравнению с «четверками». К тому же этот двигатель оснащен ременным приводом ГРМ, замена которого по регламенту составляет 90 000 км. Обычно этот срок ремень выдерживает, хотя бывали случаи срезания зубьев или обрыва раньше этого срока. Поэтому заблаговременно, где-то после 75 000 км пробега, надо проверять его техническое состояние.

Вариатору – максимум внимания

Еще больше внимания к себе потребует вариатор, который сочетается исключительно с 4-цилиндровыми моторами. Считается, что этот агрегат без поломок выхаживает около 100 000 км, а дальше начинаются хождения по мукам. Если почувствовали, что разгон сопровождается посторонними металлическими стуками, а машина дергается при наборе оборотов, срочно направляйтесь в сервис для замены толкающего ремня. Не поменяете вовремя ремень за 35 000-40 000 руб. придется раскошелиться еще и на конусы. А стоят они как два ремня за каждый. Вариатор не жалует бездорожье и езду с пробуксовкой. К тому же в пробках он перегревается. Японцы учли данный факт и на рестайлинговых машинах начали устанавливать дополнительный радиатор охлаждения.

Однако в целом это не решило проблему – агрегат до сих пор считается капризным и редко выхаживает более 200 000 км. Капитальный ремонт коробки получается очень дорогим, а за новую придется выложить около 360 000 руб. Зато 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазонный «автомат» считаются безоговорочно надежными. Примерно такие же требования, как в случае с вариатором, выдвигает и полноприводная трансмиссия – межосевая муфта не любит езду с пробуксовками, а на бездорожье она быстро перегревается. Поэтому при покупке подержанного Mitsubishi Outlander обязательно проверьте состояние трансмиссии 4х4. В противном случае бремя затрат по замене муфты (от 42 000 руб.), карданного вала с подвесным подшипником (от 35 000 руб.) или ремонт редукторов целиком ляжет на плечи второго владельца.

Химия и жизнь

Зато новоиспеченным владельцам «Аутлендеров» рано или поздно придется столкнуться с проблемами подвески. Они не такие глобальные, но все же… Дело в том, что резиновые составляющие деталей подвески быстро теряют свои свойства от воздействия химических реагентов, тоннами выливаемых на российские дороги. Поэтому раньше времени, к 40 000 км, изнашиваются стойки и втулки стабилизаторов, рычаги, а также их шаровые опоры и сайлентблоки. Передние амортизаторы (по 5500 руб.) выдерживают, как правило, 80 000 км и больше, а задние (по 4500 руб.) обычно меняют чуть раньше. Остальные же элементы ходовой запросто выхаживают до сотни тысяч км. Ради продления жизни подвески некоторые дилеры пытаются защищать ее элементы специальной смазкой, правда, эффект от этого, прямо скажем, не слишком продолжительный.

Полтергейст и «Аутлендер»

Надо сказать, что дорожная химия также негативно влияет на исправность электрооборудования «Аутлендера», которое и без того не блещет надежностью. За время производства третьего поколения кроссовера с 2012 года до настоящего времени японцы провели десяток отзывных кампаний, связанных только с электрикой. Больше всего нареканий у россиян было к блокам ETACS, сбои которых приводили к неадекватной работе вентиляторов охлаждения и ближнего света фар. Довольно часто глючил модуль управления двигателем по причине некачественного реле-регулятора. А вот когда сбоил, так называемый, блок комфорта, самопроизвольно открывались и закрывались электростекла, сам по себе включался и выключался центральный замок, складывались боковые зеркала. Самое интересное, что все неисправности носили плавающий характер – представления хаотичного действия заканчивались, как правило, также неожиданно, как и начинались. И еще. Если вдруг ваш «Аутлендер» встанет в аварийный режим, селектор АКП не дает переключать передачи, а на экране загорится неисправность трансмиссии 4WD, не спешите паниковать. Скорее всего, перегорел предохранитель фонаря заднего хода – без него кроссовер просто не поедет.

Таким образом, третий Outlander в целом надежен, если не брать в расчет капризное электрооборудование. При выборе подержанного кроссовера избегайте модификаций с вариатором или тщательно проверяйте узел на работоспособность. К сожалению, дизельные версии у нас официально не продавались. А ведь дизель слывет абсолютно надежным и неубиваемым, правда, сочетается он только с механической коробкой.

Читайте также: