замена антифриза на bmw k1200rs

Обновлено: 13.05.2024

Замена антифриза на bmw k1200rs

НУ наконец-то пришли тёплые дни и в Москву. На улицу вылезли первые двухколёсные. Пора уже доставать железного зверя из гаража. Для кого- то это первый мотосезон, Сан Саныч и Кирюша, привет;), но в любом случае необходимо подготовить железного зверя В этом сезоне предстоит сделать очень многое. Попробую описать подробно, что было сделано. Тк я ленивая жопа то фоток будет мало, видюшек вобще не будет, зато будут буквы. Большинство того что я делал видео можно найти на ютубе. Ну и картинка ДО

Так что кому интересно, что я делал с Кабаном велкам под

Ну что же мной было решено заехать по весне на пару суток к братишке в замечательный сервис Free-riders в городе Королеве. Не сочтите за рекламу тк всё делал на пару с братишкой Яром и так же нам неоценимо помог человек с золотыми руками Влад. Ну что же приступим. Перво наперво был составлен список того что надо сделать, что закупить, а именно:
+чистка инжектора
+замена масло ДВС
+замена фильтра ДВС
+замена свечей
+замена воздушного фильтра
+выпрямление датчика уровня топлива
+замена бензофильтра
-замена тормозной жидкости по кругу
-замена масла в кпп
+замена масла в редукторе
-ремонт блокировки руля
+\-замена сальников демфера
+замена сальников\пыльников вилки
+замена жидкости в вилке
+замена подшипников в кардане
+установить проставку в передний амортизатор
-подсветка по кругу.

Плюсами пометил то что сделано. В общем приехал на базу за кабаном поворот ключа, кнопка стартера и вместо рыка мотоцикла трррр стартера с дохлой батареей. ну ёлы палы. Пришлось заводить с пуско-зарядника. Выехав на улицу, дал моту прогреться, заодно попил кофе, покурил пообщался с братюнями, пора и в королев ехать ну и с непривычки отпустил сцепу, заглох и снова трр. Блин снимаю акум и ставлю на ускоренную зарядку. Как показала практика, одна банка осыпалась. Придётся попытаться завестись так, ну в принципе мне это удалось и я успешно доехал до Королёва. Когда приехал Яр мы начали разборку мота для дальнейшего технического обслуживания. Сначала сняли весь боковой пластик, магнитолу, сняли бак.

К баку у нас несколько вопросов, воздушный фильтр, бензиновый фильтр, датчик уровня топлива. Начнём с воздушника, взял C22431 MANN, вот для сравнения со старым фильтром.

Далее выпрямил датчик уровня топлива, делается это просто с помощью головы, видяха аналогично можно на ютубе найти. Ну а после этого заменил топливный фильтр, видюх в ютубе море. Далее по плану у нас вилка. Тут тоже в принципе просто, надо сменить сальники и пыльники, заменить жижу, для этого снимаем крыло, колесо, датчик абс суппорта, третью траверсу (крепление крыла)и перья просто съезжают вниз. Меняем сальники, пыльники, жижу. Жижу залил 15W. Так же была установлена проставка под передний амортизатор. Мотоцикл стал более жёсткий, не пробивается на кочках и легче стало ставить на центральную подножку. Пока снята вилку глянул запорный механизм, а тут уже всё плохо, он просто при падение сломался… Жаль. Теперь надо озаботиться питанием мотоцикла. На K серии установлен инжектор, соответственно чистить будем Винсом под давлением.

Влад подключил аппарат и минут 30 мотоцикл работал, после этого замена масла ДВС, масляного фильтра и свечей. Фильтр поставил вот такой(фото). Свечи взял бошевские двухэлектродные. Заодно и махнул антифриз. Тормозуху менять не стали, она вполне в нормальном состоянии и так менял в середине прошлого сезона, так же не стал менять масло в коробке, аналогично менял в середине прошлого сезона. Ну и осталось последнее одно из самых геморройных на мой взгляд замена подшипников редуктора. Но как показала практика не так уж это и сложно. Снимаем номерной знак, снимаем колесо, сливаем из редуктора масло, снимаем тормозной суппорт вместе с датчиком абс ну и теперь сам редуктор. С помощью съёмника подшипников выбили старые и на их место установили новые подшипники и собрали в обратном порядке. Помучиться пришлось с попаданием кардана в редуктор. А так в принципе всё просто. Из тюнинха были установлены 2 юсб адаптера, один на руль второй за место оригинального на центральном кофре. Так же заменил оригинальное ветровое стекло на более высокое. Фух! на этом вроде всё, делать подсветку по кругу стало лениво от слова совсем. Поставили обратно пластик, собрали мотоцикл, можно и проверить, но как показала практика зря радовался, мот не завёлся-сдох аккум, от слова совсем. Обидно, но бывает. Благ у братишки отрылся нулёвый гелевый эксид. Каков же итог всех манипуляций. Мотоцикл полностью обслужен и я могу спокойно кататься и только масло в ДВС менять да на тормоза поглядывать. Благодаря чистки инжектора+ новый воздухан + новые свечи и бензофильтр мне показалось что теперь гораздо резвее и агрессивнее стал. Увеличенное ветровое стекло шикарно защищает от дождя и ветра, можно курить и на скорости 140, а юсб розетка на руле теперь гарантия всегда заряженного телефона.

Мануал для BMW К-серии

Выкладываю в виде PDF. По другому на форуме сохранить исходное форматирование не получается.
Просьба сильно не бить. Это моя первая попытка перевода технических статей.

Прикрепленные файлы

FAQ_нового_владельца_подержанного_мотоцикла.pdf639,96К 237 Количество загрузок:

Руc Хорошая статья, хороший перевод.
Эх теперь дождатся ,уж я его смажу.
С почином Вас. Спасибо.
Df_LSD Руc

Клапанный зазор (регулировать на холодную):
-впускные 0,15-0,20мм;
-выпускные 0,25-0,30мм.

СО значение, измеренное при 950 и 5300 об / мин
2,0 + / - 0,5% (с четырьмя клапанами двигателя: 1,5 + / - 0,5%)

Тип свечи зажигания
X5DC Bosch, Беру 12-5 DU, NGK D7EA зазор 0,6-0,7мм(два клапана)
Bosch XR5DC (четыре клапана)

Зажигание
6 ° (в эквиваленте до 0,24 мм) BTDC

Компрессия:
хорошо: 10 и более бар.
нормально: от 8,5 до 10 бар.
Отклонение макс. 0,5 бар.

Моторное масло
3,75 литра в том числе фильтр, рекомендуется: 20W50 можно и 10w40 и тд авто масло тк сцепление сухое

Фильтр масляный HifloFiltro: HF163

Масло трансмиссионное
0,85 литра масла SAE гипоидных 80 или 90, API GL5- Castrol Axle EPX 80W90

В кардан (редуктор)
0,25 литра масла SAE гипоидных 80 или 90, API GL5 -Castrol Axle EPX 80W90

Масло вилки в каждое перо:
330мл (K75C / S, K100)
360мл (K100RT, LT, RS)
280мл (спорт. вилка "S")
350мл левое, 400мл правое перо.
(92 K75, K1100)
SAE 5, спорт: SAE 10. я лью мотюль 10

Антифриз
2,90 литра (K75)
3,20 литра (K100)
3,40 литра (K1100)
Гликоля 40-50%

Зазоры рычага сцепления
2,0 + / - 0,5 мм (K75)
4,0 + / - 0,5 мм (K100)

Длина кабеля в муфту рычаг
75,0 + / - 1,0 мм

Давление в шинах:
Перед 2.25 бар, зад 2.50 (по умолчанию).
Перед 2,50 бар, зад 2,90 (К75 / K1100 с пассажиром).
Перед 2,70 бар, зад 2,90 (K100 с пассажиром от 180км/ч).

Минимальная толщина накладок тормозных колодок
1,5 мм

Номинальная толщина дисков
2кл: 4,3 - 4,4 мм, предел износа 3,5 мм
4кл: 5 мм, предел износа 4,5 мм

Датчик ABS
зазор между датчиком и гребенкой:
От 0,50 до 0,55 мм (плавающие диски)
Чтобы 0,60 0,65 мм (твердые диски)

Использующиеся лампы
(Кол-во сигнальных ламп будет варьироваться в зависимости от модели и оборудования), все 12-вольтовой
Фара 55/60 Вт H4 P43T (1)
BA9S подфарник 4 Вт (1)
Нижняя 10 Вт BA15S (1)
Стоп-сигнал 21 Вт BA15S (1)
Показатель 21 Вт (4 штуки) BA15S (1)
Включите сигнальные лампы индикатора 4 W T8 / 4 (2 штуки)
Другие контрольные лампы 3 Вт T10 / 3 (9 штук)
Инструмент освещения 3 Вт T10 / 3 (5 штук зеленых, в противном случае идентична с подсветкой)

Замена антифриза на bmw k1200rs

Промывка радиатора:
1. Слить ОЖ (см. ниже)
2. Снять радиатор
3. Промыть проточной водой
4. Одеть радиатор
5. Залить ОЖ и прокачать (см. ниже)

Промывка двигла от ОЖ:
1. Слить ОЖ (см. ниже)
2. Снять термостат
3. Залить дистиллированной воды
4. Завести двигатель и дать поработать минут 15-20
5. Слить ОЖ\воду (см. ниже)
6. Повторять пункты 3-5 пока сливаемая вода не будет чистой
7. Одеть термостат на место
8. Залить ОЖ и прокачать (см. ниже)

Проверка работоспособности термостата в гаражных\домашних условиях:
1. Проверить визуально целостность термостата
2. Залить воду в кастрюлю, опустить термостат в эту воду (тока не полностью, а той частью которая должна срабатывать при повышении температуры до срабатывания - открывания термостата) и посмотреть как открывается и открывается ли термостат.

Сливание ОЖ:
1. Откручиваем крышку бачка
2. Откручиваем сливную пробку в радиаторе. Либо если есть какие-нить сложности снимаешь один конец нижнего патрубка радиатора (нижний тонкий шланг)
3. Стоим курим - ждем пока сольется ОЖ

Прокачка, способ намбер 1:
1. Ставим на место радиатор (если снимался), одеваем шланги на место и затягиваем хомуты, пробку расширительного бачка не закручиваем
2. Устанавливаем печку на максимум (регулятор на красную зону), а регулятор вентилятора в 1-ое положение (минимальный обдув)
3. Приоткручиваем штуцер для прокачки на радиаторе и на термостате (если есть) так чтобы ОЖ вытекала не фантаном, а немного, чтобы видеть пузырьки воздуха
4. Заливаем медленно тонкой струйкой ОЖ (это поможет избавиться от воздушных ям) до максимальной отметки (на бачке самая верхняя метка, НЕ УРОВЕНЬ COLT, А ВЫШЕ). В то же время смотрим за штуцером на термостате (если имеется) - когда из-под него перестанут выходить пузырьки (Ож с пузырьками), то этот штуцер нужно зажать (и больше не откручивать во время прокачки)
5. Ждем пока уровень ОЖ в бачке упадет до метки COLT (или ниже)
6. Повторяем пункты 4 и 5 пока уровень не перестанет падать (чтобы ускорить процесс я заливаю до максимума и дую в бачек)
7. Когда уровень установился на максимальной отметке и перестал уходить, начинает аккуратно "тискать" толстые шланги (одновременно оба), наблюдая за штуцером в радиаторе. Уровень начнет опять немного опускаться. Нажимать на патрубки нужно до тех пор пока из-под штуцера не перестанут идти пузырьки (ОЖ с пузырьками). Когда из-под штуцера начнет вытекать ОЖ без пузырьков, зажимаем штуцер.
8. Доливаем ОЖ опять до максимума, закручиваем пробку и заводим машину (печка должна остаться на горячем максимуме с вентилятором в первом положении).
9. Пока машина работает смотрим за тем чтобы не было подтеков (чтобы лишний раз не пугаться, перед тем как заводить машинку, тщательно вытираем шланги, бачек. в общем все куда попала ОЖ при прокачке) и одновременно поглядываем на температуру (на всякий случай)
10. Доводим температуру до открытия термостата (шланг который идет к термостату будет горячий) и глушим двигатель
11. Даем двигателю остыть
12. Проверяем уровень ОЖ в расширительном бачке, уровень должен быть на уровне COLT. Если необходимо долить ОЖ - доливаем до уровня COLT
13. Заводим двигатель
14. Когда двигатель прогреется до рабочей температуры, медленно крутим регулятор направления воздуха во всех режимах (например сначала по часовой стрелке, затем против часовой стрелки, раз 10 в каждую сторону)
15. Даем двигателю остыть и проверяем уровень, при необходимости доливаем

Прокачка, способ намбер 2:
Все то же самое, но вместо пункта номер 7 заводим двигатель, делаем 3-5 коротких толчка до 4000-5000.

Истинные арийцы: BMW семейства KR и KS

ИСТОРИЯ. Появление K 1200 R в производственной программе концерна BMW в 2005 году, мягко говоря, не осталось незамеченным. И дело не только в мощности 1157-кубового мотора (хотя 163 л.с. для серийного «раздетого» мотоцикла — очень серьезный показатель) и конструктивных особенностях аппарата. Нетипичный (хотя с уже привычной к тому моменту BMW-шной асимметрией «лица») дизайн нового «нейкеда» сразу разделил публику на два лагеря — восторгавшихся агрессивным, по-настоящему «злым» обликом KR'а, и тех, кто счел результат экзерсисов дизайнеров BMW как минимум непонятным или даже уродливым. Но внешность нового аппарата действительно мало кого оставила равнодушным.

Тем не менее специфический дизайн был в первую очередь символом того, что K 1200 R заметно отличается от всех прочих своих двухколесных собратьев. Силовой агрегат KR'а — привычная рядная «четверка», но расположенная с наклоном 55 градусов вперед, чтобы понизить центр тяжести и загрузить переднюю ось. Передача крутящего момента на заднее колесо осуществляется карданным валом, задняя подвеска — вариация хорошо известного Paralever'а. А вот впереди у KR — параллелограммная вилка Duolever. Она не только оригинально выглядит, но и позволяет понизить центр тяжести мотоцикла и при этом делает поведение мотоцикла на дороге очень четким. Придуманная английским инженером команды Макларен еще в 1973 году, эта подвеска впервые появилась в серии лишь на BMW модели К и прекрасно себя зарекомендовала. И передняя, и задняя подвески — регулируемые, причем, опционально доступна система ESA (Electronic Suspension Adjustment), позволяющая с помощью расположенного на руле переключателя выбрать требуемые настройки. Мотоцикл оснащен не только ставшей уже обязательной системой ABS, но и противобуксовочной системой ASC (появившейся на мотоциклах в конце 2006 года).

Одновременно с K 1200 R публике была представлена и «одетая» версия — K 1200 S, позиционировавшийся на тот момент (ни о каком S 1000 RR тогда еще не шло и речи) как спортивный мотоцикл. Несмотря на идентичную «раздетому» собрату начинку, внешне капотированная S-версия выглядит менее экстравагантно. Тем не менее конструктивно она ничем не отличается от высокотехнологичного K 1200 R.

В октябре 2006 года было начато производство K 1200 R Sport — версии, представляющей собой K 1200 R с полуобтекателем. Мотоцикл был ориентирован на тех покупателей, кому не нравилась «цельнопластмассовость» облика K 1200 S, но при этом хотелось получить нормальную ветрозащиту, сохранив прямую посадку KR'а.

Осенью 2008 года BMW представила публике преемников 1200-кубовых моделей K-серии — K 1300 R и K 1300 S («Мото» № 08–2009). Рабочий объем двигателя нового «нейкеда» вырос до 1293 куб. см., показатели максимальных мощности и момента также заметно возросли — 173 л.с. и 140 Нм, соответственно.

2005. В начале 2005 года новая линейка мотоциклов BMW серии К 1200 появилась в дилерских салонах. Специфическая внешность и высокотехнологичная «начинка» сделали эти аппараты притягательными даже для тех, кто ранее и не задумывался о немецких мотоциклах.

001_moto_1111_052

002_moto_1111_052

2007.В конце 2006 года публике была представлена модель 2007 года, являющаяся по сути K 1200 R с полуобтекателем. Мотоцикл ориентирован на тех, кому не нравилось обилие пластиковых обтекателей K 1200 S, но при этом хотелось получить нормальную ветрозащиту, сохранив прямую посадку KR'а.

003_moto_1111_052

2009.Осенью 2008 года BMW объявило о появлении преемника у серии K 1200. Новые мотоциклы получили двигатель большего объема и ряд улучшений ходовой части и трансмиссии, а также полностью избавились от «детских болезней».

004_moto_1111_052

005_moto_1111_052

ЗАЧЕМ? Подходить с исключительно логическими мерками к мотоциклу подобному K 1200/1300 R — занятие неблагодарное. Да, можно, конечно, объяснить даже самому себе, что бешеная динамика в сочетании с совершенными технологиями и кучей электроники подразумевает великолепную активную безопасность, что KR отличается удачным сочетанием стабильности и управляемости, что мотоцикл универсален и позволяет использовать его и в качестве ежедневного транспорта, и выбираться на трек, и ездить в длительные асфальтовые путешествия. Конечно, это так, но… все равно при выборе мотоцикла подобного KR преобладать будет иррациональное «хочу», подпитываемое мощным самцовым желанием доминирования. И этот харизматичный muscle-bike в полной мере способен удовлетворить подобные желания.

K 1200/1300 S — другой. Облик этого мотоцикла не настолько сильно дистанцирует аппарат от остальных двухколесных, несмотря на такую же, как у KR, специфическую высокотехнологичную «начинку». KS — это и спорт (тот, который «физкультура, фитнес и здоровый образ жизни», а не «высокие спортивные достижения»), и туризм, и, конечно, транспорт на каждый день. При всем при этом он остается великолепным генератором адреналина, и хотя рациональности в нем заметно больше, чем в KR, развитые пластиковые облицовки не могут полностью скрыть истинную сущность этого мачо-байка.

ГДЕ ИСКАТЬ? Мотоциклы 1300-й серии производятся и по сей день, поэтому у официальных дилеров можно отыскать новые аппараты и предыдущего года выпуска. Кроме того, известные обходительным отношением к своим клиентам, дилеры BMW активно работают по программе trade-in.

Помимо официально проданных в России мотоциклов, на рынке хватает и техники, ввезенной «серыми» импортерами и частными лицами. Единственная сложность, которая может с ними возникнуть, — «непрозрачность» истории и сложность проверки на предмет прохождения мотоциклом отзывных или сервисных кампаний. Поэтому настоятельно рекомендуем подобные мотоциклы проверять с пристрастием у официального дилера.

ТЮНИНГ. В базе эти мотоциклы оснащены на зависть многим, а если учесть, что в российских салонах продаются преимущественно топовые комплектации с максимальным набором опций, то на первый взгляд нечего и желать. ABS, трэкшн-контроль, квик-шифтер, система контроля давления в шинах RDC, подогрев ручек руля, багажная площадка, светодиодные поворотники — солидный набор. Тем не менее официальный каталог предлагает огромный выбор компонентов для мотоциклов KR- и KS-серий — начиная от сумок на бак, большего размера ветровых стекол, светодиодных поворотников и заканчивая комплектами, позволяющими «разозлить» и без того довольно бодрый аппарат. Не отстают и такие производители как AC Schnitzer, Wunderlich и Touratech (последний ориентирован в большей степени на внедорожный тюнинг).

Наиболее популярный шаг после покупки мотоцикла — установка на него как минимум прямоточного глушителя, а как максимум — полной выпускной системы. Замена только «конца» на титановый или карбоновый Akrapovic выльется в 67 428 рублей; Laser обойдется чуть дешевле — 45 250.

Второй по популярности апгрейд мотоцикла после покупки — оснащение его багажными системами. Комплект боковых кофров обойдется в 28 980 руб., 19-литровая сумка на хвост — в 7736 руб.

Предлагает BMW и мотоциклетный навигатор: 34 890 руб. за сам девайс и 3921 руб. за его кронштейн. «Небрендированная» навигация — Garmin Zumo либо Go-серия от Tomtom — обойдется в 1,5–2 раза дешевле.

Предлагаемая дилерами карбоновая и защита крышки сцепления — элемент не только декоративный, но и функциональный, существенно повышающий шансы продолжить движением своим ходом после легкой «скользячки». Не стоит забывать и о традиционных слайдерах или дугах — они также помогут существенно минимизировать последствия «крэша». Помимо слайдеров в раму не лишним будет установить слайдеры в ось переднего колеса, а также на заднюю подвеску.

Гурманы могут заказать более жесткий рычаг реактивной тяги (10 700 руб.) — по заверениям производителя, это позволит добиться лучшей управляемости. Доступна также спортивная приборная панель 2D с лэп-таймером — для тех, кто всерьез вознамерился поселить свой BMW на треке, либо просто хочет выглядеть быстрым. Пригодится на треке и комплект регулируемых водительских подножек (27 147 руб.).

Помимо функциональных модификаций можно заняться и внешним видом мотоцикла. Каталоги предлагают большой выбор карбоновых элементов, светодиодную оптику, зеркала иной формы и многое другое.

ЦЕНЫ. Цены на K 1200 R и K 1200 S 2005–2007 годов выпуска находятся в диапазоне от 400 до 600 тыс. рублей. За эту сумму можно найти как мотоцикл, проданный через официальную дилерскую сеть, так и ввезенный из Европы или США.

Диапазон цен на 1300-е — примерно от 700 тыс. рублей за машины 2009 модельного года до миллиона с небольшим за новые мотоциклы в салонах дилеров BMW.

ВЫБОР. Из случающихся неприятностей на мотоциклах K-серии с объемом двигателя 1200 см³ — проблемы со 2-й и 5-й передачами КП. Проблема известная, но не столь распространенная — она встречается примерно у 5% мотоциклов и проявляется, в основном, при пробегах до 20 000 км.

Кроме того, встречались дефекты редукторов на мотоциклах по 2006 г.в. В принципе, они достаточно легко ремонтируются, если обнаружить неисправность (гул редуктора) на начальной стадии.

На мотоциклах 2006 и 2007 годов в. возникали проблемы с антенной иммобилайзера (у BMW эта деталь называется Ring Antenna). По VIN-номеру любой дилер сообщит, нужно ли ее менять, либо эта процедура уже проделана (за исключением «неофициальных» аппаратов — по ним придется делать запрос в представительство).

В сентябре 2006 года мотоциклы получили новую систему ABS. Она стала более легкой, точной, улучшилась обратная связь на рычагах. При этом система перестала потреблять большой ток, так как из нее убрали сервоусилитель. Тогда же появилась и первая серийная ASC. В 2007 году был изменен привод сцепления — рычаг стал легче (но визуальных отличий нет).

На K 1300 R и S производства первых месяцев 2009 года переставали работать кнопки новых пультов (с управлением поворотниками на левом пульте). Дефект исправляли в ходе отзывной кампании. Сегодня такой проблемы нет.

У мотоциклов серии K 1300 изменен не только мотор и внешний вид. Поменялась система электронной подвески, стало возможным регулировать не преднатяг, а непосредственно жесткость упругого элемента. Это позволяет сохранять геометрию подвески при дополнительных нагрузках на мотоцикл как в статике, так и во время прохождения неровностей дороги. Помимо этого, был изменен профиль задней резины (с 50 на 55), что серьезно улучшило «отзывчивость» аппарата.

Также на мотоциклах серии K 1300 установлен новый карданный вал с внутренними подшипниками и фрикционным демфером крутильных колебаний, пришедшим на замену старому доброму резиновому демпферу, с трудом переваривавшему колоссальный крутящий момент новых двигателей.

Постоянные обновления программного обеспечения блоков управления мотоциклов позволили значительно улучшить стабильность работы мотора и его отзывчивость по сравнению с первоначальной версией. Мотоциклы с мотором 1200 см³ к концу периода выпуска получили новые прошивки, значительно улучшившие отклик на поворот ручки газа. Но дилер обновляет прошивку только при замене блока в случае сервисной акции (если это необходимо), либо по просьбе владельца (за отдельную плату). Кстати, обновленные прошивки блока потребления (ZFE) позволили повысить срок работы АКБ (до разряда) во время стоянки.

В итоге, даже мотоциклы K 1200 S/R первых годов выпуска сегодня являются достойным выбором, и если они были избавлены от болячек детского возраста, прослужат новому владельцу долго и счастливо. Но наиболее интересны экземпляры, выпущенные с сентября 2006 года.

"Оседлать бомбардировщик" . Мои впечатления от BMW K1200RS.

То, что мне находили и предлагали продавцы – меня не устраивало. Японский жопорукий «тюнинх», дебильные наклейки с иероглифами везде и всюду, прямоточный выхлоп из синего металла… ремешочки, бахрома, гирлянды, диоды… Чё за бред.
Прошу их, типа… мужики, Христа ради найдите мне мотоцикл В СТОКЕ. Нафиг мне эти дрова? И вообще, классический мот на спицах в тюнинге «под спорт» — для меня это верх шизофрении. Месяц, второй – не могу подобрать байк… и весна на носу. Тоска.
И тут вдруг – новый лот на аукционе BDS. Белоснежный BMW. Звоню парням, что за аппарат, какие косяки, что с резиной. Отвечают – там у нас свой человечек на торгах, он сейчас фотки по мылу скинет. Через пару часов приходит фото, мот в стоке, отличное ЛКП, резина с виду – сезон отходила, процентов 20 износ. Мой творческий мозг, измученный образцами бездарного узкоглазого тюнинга — просто вцепился в эти идеальные, белые, массивные вражеские формы.
Этот мотоцикл долгое время стоит на вооружении полиции большинства европейских стран. И в патруле, и в перехвате. А это уже что-то значит. Решение принято. Парни, вот вам мои деньги – я жду свой байк. )))
Не буду подробно писать про пять месяцев ожидания вместо 2 недель. Байк дважды сплавал из Новосиба назад в Японию по причине каких-то таможенных неувязок. Я уже собирался плюнуть и деньги забрать. Но тут дело пошло. Скинули хорошую сумму в цене за неустойку по срокам, подарили сигналку Pandora c GPS – модулем, и доставили байк бесплатно на грузовом такси прямо к гаражу. Искупили сполна, спасибо им. Итак, …
ЗНАКОМСТВО.
Мой рост 177 см, вес 97 кило, возраст 18 лет и 216 месяцев. ))) В сухом остатке мы имеем не старого, крепко сбитого мужчину чуть выше среднего роста. Я прекрасно знал, что мотоцикл весит 280 кг, что он довольно габаритный и почти весь железный. Но я давно и крепко дружу с тяжёлым спортом, поэтому подумалось – «Фигня это всё, справлюсь, не слабее я физически, чем средний полицейский в той же самой Польше».
Но… когда на Газели подняли тент – я увидел ЭТО. Просто ОГРОМНЫЙ задний баллон. Мост. Кардан. Высоченный бак. Сквозь прорези в пластике проглядывало здоровенное автомобильное ДВИГЛО. Мамочка дорогая…. Я ожидал, что байк будет крупный, но не на столько. Господа, я ответственно заявляю вам как очевидец и владелец этой машины. БМВ серии К – это огромные и тяжелые мотоциклы. Я тогда отчётливо осознал, что сам с Газели я его не сниму. И с помощью водилы тоже. Нужен третий человек. Который будет вести переднее колесо по трапу и корректировать баланс. Если эта хренотень начнёт неожиданно падать набок – на вытянутых руках её не удержать, будь ты хоть стократный чемпион по бодибилдингу. Нашли третьего, распутали стяжки. Покатили, задом. По сантиметру. Все втроём осознали коварство, вес, мощь и силу немецкого мотопрома. )))
Попрощались, разъехались. Сижу в гараже один, пью кофе, смотрю на этого НОСОРОГА. ))) В полном ступоре… Завёл, послушал. Ручку покрутил, масло проверил. Пробег по одометру чуть более 28000 км. Как управлять этой глыбой – я ума не мог приложить. После обычного дорожного мотоцикла – этот байк ставит просто в тупик своими размерами и массой.

На твёрдой земле всё оказалось менее печально. Аппарат недурно сбалансирован, двигатель в самом низу, автомобильного типа, 4-цилиндровый 16-клапанный рядник лежит продольно на боку, поршни молотят влево. Звук низкий, негромкий, басовитый. Слегка напоминает Урал или Днепр, вкусно «чавкает» 16-клапанная головка. Интересная компоновка, кроме немцев больше никто на подобное и не осмелился. Сидуха довольно низкая, я с моим ростом свободно стою обеими ступнями, мотоцикл держу уверенно. Посадка прямая, клипоны по-туристически близко к райдеру, локти чуть согнуты. Удобно. Подножки тоже по туристически, чуть вперед, сидишь как на стуле. НО. Вся эта дребедень регулируется. РАЗ. Ослабляем крепление и сдвигаем клипоны в сторону приборки. ДВА. Откручиваем два болта с каждой стороны и переносим подножки в резервные отверстия сзади. То есть для любителей сесть «поспортивнее» — есть возможность вполне себе полноценно и удобно завалиться вперед. Я без особых спортивных амбиций — решил не заниматься ерундой.
ПОЕХАЛИ.
Надел шлем, перчи, куртец. Всё это изрядно запылилось в шкафу и пахло молодостью и двухтактным горением смеси. ))) Завёл, прогрел. Покатил! 100 метров грунтовки – и асфальт.
Испытал целую гамму впечатлений, от щенячьего восторга до леденящего ужаса. Сейчас уже вспоминаю эти моменты с улыбкой. А вот тогдаааа… С первых же метров стало понятно, что это «танк». И нужно быть осторожным. При трогании с места я очень почувствовал его вес, и небольшое заваливание в сторону поворота. С ростом скорости ситуация выравнивается, после 40 км/ч байк наливается железобетонной устойчивостью на прямом курсе. Но об этом ниже.
Отметил короткие 1,2,3 передачи. Всего их 6. Сразу поругаю коробку. Нет, она отлично работает, не шумит. Но вот поймать нейтраль на светофоре – это искусство. Поймав нейтраль — рано радоваться. Если нежно, по «японски» нажимать на переключатель – ничего не включишь и не тронешься. Нужно топнуть порезче, бесцеремонно. Звук включения «ХР – КЛАЦ». И все остальные переключения – топать резко, динамично. Нежность тут не катит. Сейчас я знаю, что это норма для таких мотоциклов. Сегодня никаких проблем, дело привычки.
Динамика. 130 немецких инжекторных лошадей. Именно они выпугали меня вначале до заикания. Я катал раньше японские 400-600 кубовые байки, сам владел Явами – Чезетами, пробовал на ходу искомый мной Кава – Зефир 750, пару бодрых китайцев тоже были. Привык к тому, что движок как правило оживает тысячам к 4 оборотов. А до этих пор можно было осторожно прощупать мот. Но с БМВ этот фокус не прокатил. Я даже резко ручку крутнуть не успел, просто… немножко так… круть… ))) Это был не рывок – это был ПРЫЖОК. Хорошо, что я догадался с перепуга схватиться за руль покрепче, иначе он уехал бы без меня. Отклик ручки газа меня озадачил и напугал, даже миллиметры играют большую роль в приросте мощности, причём с самого низа, с холостых. В эту же копилку и торможение двигателем. Оно настолько явно выражено, что порой едва зубами в приборку не втыкаешься. Особенно на 1-2 передачах. Нужно привыкать к ювелирной работе кистью. Для меня это было ново.
Не юзал я Хаябусы, Нинзи, R1 и прочие ракеты, поэтому не могу сравнить по динамике. Но то что я испытал на асфальтовом прямике – запомнилось навсегда. Тяга такая, что темнеет в глазах. Он именно ГУДИТ и ПРЁТ. Жутко, без провалов и подхватов. Равномерный, тугой набор мощности. Был крайне впечатлён.
Тут выяснилась другая особенность. Я … разучился… ездить. Совсем. Так мне показалось. Этот вывод я сделал с ужасом обнаружив, что мотоцикл НЕ ПОВОРАЧИВАЕТ. На скорости под 100 я всей силой наваливался на руль, и перемещал всю массу тела в сторону поворота. Да нифига. Мотоцикл едет по прямой траектории, всем своим поведением демонстрируя своё превосходство в массе. Мой мотоциклетный стаж на тот момент был 17 лет, но старые трюки, отработанные до автоматизма на лёгких дорожных байках – тут не работают АБСОЛЮТНО. Рулём и массой тела — эту глыбу не свернуть. Пару раз спасли великолепные цепкие тормоза. Я понял, что нужно начинать сначала. 17 лет я катался, не зная о «контр — рулении» ничего. Настал момент кататься по взрослому.
Мои робкие тренировки – это отдельный анекдот. Я уезжал за город, чтобы понять, как это… «поворачиваешь направо – едешь налево». Мозг отказывался верить. И вообще, кинетическая физика – это от лукавого. Но однако, мотоцикл с этим способом управления стал охотно падать в поворот, описывать широкие «вкусные» дуги на серьезной скорости. Кайф, не сравнимый ни с чем.
Тормоза. Пусть славится в веках человек, придумавший АБС. Пусть сто лет живёт немец, который реализовал эту идею в мотоцикле. Опытные парни, завсегдатаи треков, сейчас могут бросит в меня помидор. Но это реально прорыв в безопасном торможении. Останавливать свой бомбардировщик у меня тоже получилось не сразу. Вхожу в крутой поворот, оттормаживаюсь как положено, а в конце песочек. Я налегаю на тормозные рычаги, перед срывает в юз. И тут, вместо падения происходит следующее. Под сидухой раздаётся звук, как будто маленькой собачке наступили на хвост. Вибрация на рычагах, резкое ослабление тормозного усилия. Потом треск, потом опять заскулило что-то. На панели моргает, под сидухой чихает, байк крутит задницей как раненый индюк. Жуть. С перекошенным от неожиданности и ужаса лицом я тщетно пытался поймать ногами замлю… Но…. Я не упал, мой мотоцикл всеми силами старался удержать траекторию, цеплялся, бился и брыкался. Мы не грохнулись, он ПОБЕДИЛ. Со стороны наверное выглядит смешно, но лежать с разбитой мордой в обломках пластика – имхо смешнее. Потом пару раз на мокром асфальте в дождь спас меня от аварии. Я признал АБС всей душой. Господа, заявляю официально – это очень круто, байк с этой системой прощает грубейшие и опасные ошибки в торможении. Следующий мой байк будет только с АБС. Однозначно.
Подвеска. Всё что пишут в многочисленных обзорах сети по уникальной подвеске БМВ – всё до последнего слова правда. Не буду повторяться. Телелевер и Паралевер. Оба однорычажные, на моно-аммортизаторе. Спереди А-образный рычаг по автомобилной технологии, демпфер в стоке. Сзади в маятник интегрирован карданный вал. Монолитно и непробиваемо, глотает любые неровности, стелет как утюг. Влететь на скорости 160 в посыпанный щебнем участок – это запросто, лично я практиковал сто раз, особенно ночью на ремонтируемых участках незнакомой дороги. Спина от ужаса холодеет, но байк дует по прямой, а подвеска «глотает подарки». Характерно: полностью отсутствует клевок носом при интенсивном торможении. Его просто нет по определению, переднее колесо не нагружается. Я не знаю как это они сделали, видимо А-образный рычаг съедает инерционное усилие байка. Чудеса.
Аэродинамика. До 160 км/ч я еду как царь, с прямой спиной. По шлему сверху немного шуршит ламинарная струя, но жуки – пауки проходят над шлемом, в лоб не стучат. В дождь, если поднять стекло повыше (оно регулируется по высоте) на скорости 80 кмч едешь абсолютно сухой. Ноги ниже колена немого влажные. Вся остальная вода отводится торчащими в разные стороны выпуклостями и вогнутостями. Указатели поворотов, о которых мой предыдущий пост – отводят воду и воздух от кистей и локтей, огромные наплывы на баке – от ног и т.д. Спина не устаёт, вообще… по посадке 5 баллов. Руки на расслабоне, ноги в растопырку – барин.
После 160 ветер по шлему шуршит сильнее, и приходится пригнуться слегка. Но наклейкой на баке не лежишь. К слову сказать, мой носорог с удовольствием разгоняется до паспортных 250 км/ч, причём без воя, рёва, напряжения и иного недовольства. Просто едет, легко и запросто. На ручке остаётся запас примерно 20 процентов, нафига — непонятно. Расход в пределах 5 литров на крейсерской, после 150 начинает вполне объяснимо жрать. На форумах бмв-шников читал, что умельцы ставят турбины и выжимают 300 – 320… и более км/ч. Вопрос тот же – нафига это…
Дизайн. Внешность на мой взгляд у байка спорная. Вражеский дизайн на любителя. Но равнодушных нет. Особенно подростки. Выходя из магазина я постоянно обнаруживаю вокруг байка толпу пацанов. «Скока стОит, скока жрёт, скока прёт…» Проходящие мужчины цокают языком, девушки сдержанно оценивающе зыркают. Японских байков много, к их монотонному агрессивному дизайну и пёстрым цветам все привыкли. Бумер видно издалека. Это большой белый толстый солидный мотоцикл. Производит впечатление дорогого изделия, брутальный, железный.

ИТОГ. В сухом остатке мы имеем безусловно неплохой, запоминающийся турер. Ни о каком «спорте» с такой массой и инертностью говорить не приходится. Не нужно просить дедушку немножко побыть бабушкой. Это мощный, быстрый, заводной – но турист. ))) Абсолютно не пригодный к передвижению по сухому песку (это страшно), неохотно едущий по грунту. Байк для скоростного пожирания больших расстояний. Асфальт и скорость. Они созданы друг для друга.
Не для девушек, однозначно. Это им непосильно. Парням сухощавого телосложения тоже не рекомендую. На ходу он лёгок, но катать в руках обременительно. Километр толкать до заправки – всю родню хорошим словом вспомните. В гараж – из гаража нужно следить за балансом этой туши, начнёт падать – гасите свет. Вообще…. Не представляю, как парни водят Голды по полтонны весом…
О надёжности. За три неполных сезона ни разу ни в чём — не подвёл меня. Принято ругать БМВ. На сайтах — форумах то и дело – «ломучее дерьмо», «немцы жопорукие» и прочее… Не берусь судить. Возможно, когда мой носорог сломается и конкретно выставит меня на деньги – я с кувалдой наперевес стану в первом ряду этих критиканов. Но до этих пор – нет. Он не ломается. Масло не жрёт. Пугали сухой сцепой – с ней тоже никаких проблем. Я аккуратный и щепетильный до маразма. Что касается мота – щепетильный втройне. Откуда ждать подвоха – я не знаю. И не жду, если честно, просто в кайф катаюсь.
Все описанные мною выше проблемы – это были проблемы привыкания. К дурацким переключателям поворотов, к работе коробки, к массе, к нежеланию поворачивать на дуге. Сейчас я всё это пережил, научился водить свой личный «бомбардировщик». Привык к нему плотно, и наверно он ко мне тоже. Кайф получаю несравнимый ни с чем. И словами не смогу передать, да и смысла не вижу, все мы тут мотоциклисты. )))

Под занавес – обещаный видос про мои колонки. Сделал их сам, писал об этом пост «Акустика на БМВ своими руками».

Выставил усилок на 50 процентов мощности, но как и ожидал — микрофон на моём смартфоне «оглох» и громкость системы на видео «придушена». Но я умный, специально ору рядом в микрофон какую то муть, чтоб было понятно. ))) Басов конечно маловато, но они есть, средние и высокие отлично звучат. Сабик бы очень не помешал.

BMW K1200RS

BMW K1200RS
Мотоцикл BMW K1200RS — основные технические характеристики:
Модельный ряд: BMW K1200RS;
Тип двигателя: четырехцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 16-клапнный, DOHC;
Рабочий объем двигателя, см3: 1171;
Максимальная мощность, лошадиные силы: 130; есть 98 л с.
Обороты двигателя при максимальной мощности, об/мин: 8750;
Максимальная скорость км/ч (миль/ч): 256 (160);
Рама: открытая, из алюминиевых профилей
Шины: передняя 120/70 17, задняя 170/60 17
Привод: карданный вал
Коробка передач: 6-ступенчатая
Полная масса мотоцикла, кг: 285.
боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS

У меня такая же конструкция. Пугаю нежных владельцев рисомолок, выкручивая газ после старта. Там дыма, как от древнего Камаза :rofl:.
Мотор на самом деле трудноубиваемый и сильно задушенный инженерами ради ресурса. Масла кушает тем меньше, чем оно хуже.

ТО 60 тыс требует замены натяжителей цепи ГРМ.
Это рекомендация производителя (по мануалу). В реальном режиме на 60 000км обычно меняют планки натяжителя, потому что цепь на этих моторах ходит под 100 000км! По крайней мере у меня так было, менять не пришлось.

К тому же, что бы проделать эту процедуру, двигатель снимать не надо. Достаточно снять пластик и открутить переднюю и верхнюю крышку ДВС. В общем замена цепи — около 5 часов работы не спеша. Намного геморойнее менять сцепление, тогда остаётся только рама и передняя вилка с колесом.
Байк хорош и надежен.
Схема сцепления как на автомобилях.
Большинство сальников подойдет от Газели.
Как и на все другие модели множество всякого оригинального тюнинга и прибамбасов.
Схема всего байка отработана и проверена десятилетиями.
Пластик достаточно прочный и толстый и от возраста не трескается и не скрипит.
Главный трабл этих байков в том,что найти их в живом состоянии и с небольшим пробегом очень сложно,а в России просто невозможно. За хорший байк цена не будет гуманной,да и таможенный платеж на них совершенно не детский……

Про ошибки ABS: если тормозуху будешь менять постоянным притоком, то ничего не вылезет.
Ошибка вылезает только в случае критического падения количества.
Ошибку надо снимать у официалов или купить сканер.
Стоит чаще менять тормозуху-и проблем с абс не будет. До 2002 года на биммеры ставилась абс,с которой ошибки можно убрать только сканером. Я задолбался ездить к од и в итоге купил себе-сам читаю и скидываю ошибки. Вещь. Теперь совсем обхожусь без сервиса-аппарат простой,все можно сделать самому,а со сканером еще проще-показывает работу любого датчика.
все это в принципе ко всем биммерам старше 5 года относится.

BMW K1200GT 2003г. Советы покупателю.
31 марта, 16:34
Ну вот и продан мой «кирпичик»… Долго сомневался и размышлял, стоит ли его продавать и какие перспективы в будущем. Но после доводов и аргументов супруги, в пользу покупки следующей модели GT, всё же решился. За все годы владения данным аппаратом и пробега, без малого 80 000км, у меня накопилась достаточная информационная база по обслуживанию, эксплуатации и тонкостей содержания этой модели, чем я хочу с вами поделиться. Особенно полезна эта информация будет тем, кто собирается завести этого зверька в своём гараже.

Итак. Вы с полной уверенностью решили, что следующий ваш конь будет BMW K1200GT/RS (K41) и уже нашли подходящий вариант, который готовы поехать посмотреть. На что следует обратить внимание, чтобы максимально оградить себя от попадалова?

Внешний вид. Сколы и маленькие царапки в расчёт не берём. Мотоцикл туристический, не новый и, как правило, на нём ездят много, быстро, и далеко, поэтому к этому не стоит особо придираться. В случаях же падений, у мотоцикла этой модели зачастую страдают водительские подножки. Они алюминиевые и легко ломаются. Обратите внимание на них. Чтобы не было следов от попыток сварки аргоном.

Так же обратите внимание на крышку картера двигателя, она видна в дырке с правой стороны пластиковой боковины. В случаях заваливания на правый бок, крышка двигателя может даже пробиться. Загляните внутрь рамы мотоцикла, снизу, с правой стороны, где КПП. В месте стыковки КПП и двигателя не должно быть масляных подтёков и испарины. Это грозит заменой сальника вала КПП и полной разборки мотоцикла.

Тщательно осмотрите кардан и редуктор. Все резиновые манжеты должны быть сухими, так же без масляных подтёков и масляных пятен. Особенно в месте соединения крышки кардана и редуктора, справа, сзади. Если там видны следы масла, то это грозит заменой сальника редуктора и, скорее всего, подшипников редуктора. Поставьте мотоцикл на центральную подножку, чтобы вывесилось заднее колесо. Обхватите колесо двумя руками и покачайте его перпендикулярно мотоциклу. Колесо должно сидеть плотно и не должно быть никакого люфта и даже малейшего стука. Если присутствует люфт или звук «тюк-тюк», это значит, что главный (большой) подшипник редуктора требует замены

Внимательно осмотрите спереди мотоцикла, под фарой, посадочные места шаровой опоры, где крепится вилка. Уплотнительная резинка должна быть сухой и без трещин. Если есть трещины, то скорее всего внутри уже грязь и песок, что приведёт к быстрому износу и необходимости последующей замены опоры. Обхватите шаровую рукой и покрутите руль влево-вправо. При этом не должно быть слышно каких либо скрипов, шумов и «»закусываний».

Обратите внимание на демпфер руля (под фарой, сверху переднего крыла). Он должен иметь свободный, небольшой, лёгкий ход влево-вправо и не иметь внешний повреждений, и должен быть сухим. (знайте, что раскачивать вилку сидя на мотоцикле и дёргая рель сверху вниз-вверх не стоит. Она не продавится, так как это не телескоп).

Не поленитесь заглянуть под днище мотоцикла и осмотреть крышку гнезда масляного фильтра. Она должна быть сухой. если есть масляные следы и подтёки, значит уплотнительная резинка фильтра скорее всего не менялась и в масло могла попасть грязь.

Осмотрите тормозные диски. Не должно быть каких либо трещин либо других дефектов. K1200GT имеет очень мощную, умную тормозную систему и использование не оригинальных тормозных колодок очень быстро приводит к износу тормозных дисков. Если толщина дисков менее 4мм, то им требуется замена.

Включите зажигание. Вы должны услышать несколько щелчков, гул инжектора и характерный короткий звук («вжик») исправности тормозов. При нажатии на ручку или педаль тормоза, вы должны слышать звук работы серво-усилителей — «вввжжжжжж». Если педаль или рычаг отпустить, то звук пропадает. Это говорит об исправной системе серво-приводов. На табло должна гореть красная лампа зажигания и должна мигать лампочка «ABS». Это говорит о том, что система самодиагностики тормозной системы пройдена успешно и тормоза готовы к использованию.

Запустите двигатель. Не пугайтесь! Двигатель BMW работает действительно жёстко и может создаться впечатление, что он неисправен. Из трубы пошёл синеватый дым? — это абсолютно нормально! Особенно если мотоцикл долгое время не ездил или стоял на боковой подножке. Не стоит это воспринимать, как износ поршневой группы или как другую неисправность мотора. Примите за его особенность. Через 10-15 минут выключите двигатель, подождите 3-5 минут и запустите снова, и дыма уже не будет. Вы слышите монотонный достаточной чёткий стук в районе КПП? — это так работает сухое сцепление. Нажмите на рычаг сцепления и звук может приглушиться или изчезнуть совсем. Это тоже нормально и является особенностью мотоцикла. Моё личное наблюдение показывает, что стучат абсолютно все К41. У кого-то стучит громче, у кого-то тише, но стук сцепления присутствует у всех. И это нормально. Проверьте всё электро-оснащение мотоцикла. Включите подогревы руля и седла. Поднимите и опустите стекло. Включите повортники и «аварийку». Проверьте работу всех сигнальных и световых приборов. Всё должно работать. Кнопки на пультах руля должны иметь мягкий ход, без «залипаний». Выключите зажигание. Включите и снова нажмите кнопку «старт»! Мотор должен запускаться легко и практически моментально. Если медлит — возможно требуется замена свечей или аккумулятора.

Если вам повезло и вы удостоились тест-драйва! Включите первую передачу. Характерный жёсткий «КЛАЦ!» отобразится цифрой «1» на панели приборов — это значит, что индикатор КПП работает исправно. Отпускаем сцепление и трогание с места происходит примерно в середине — или 3/4 хода рычага. Если сцепление срабатывает «в конце», то тут два варианта; 1) необходимо отрегулировать ручку сцепления под себя, изменив положение шайбы на ручке на более высшую цифру, 2) если шайба стоит на №4, а сцепление так же «в конце», то это первый сигнал к скорой замене тарельчатой пружины корзины сцепления и, вероятнее всего, всей корзины целиком. А это очень трудоёмкая работа, о которой я писал в прошлом дополнении.

Тронувшись с места, на маленькой скорости мотоцикл может показаться увальнем! Да, он имеет склонность к заваливаниям на скоростях до 30км/ч. Но с ростом скорости он должен становиться более лёгким и послушным. Включите разные передачи. Передачи должны включаться достаточно жёстко (это не Хонда), но легко и чётко! Номер выбранной передачи должен отображаться на индикаторе приборной панели. На скорости 35-40км/ч включите третью передачу и резко откройте газ — мотоцикл без рывков, чиханий и захлёбываний, плавно но со стабильно нарастающей мощностью должен ускориться. Если произошёл рывок, или громкий хлопок, или захлёб — требуется замена воздушного фильтра с чисткой впускного канала, а возможно так же и полной замены патрубков. Если произошёл рост оборотов двигателя, но скорость набирается медленно или с характерным «пробуксовыванием», то это сто-процентный сигнал, что сцепление требует замены.

При первой поездке будьте внимательны к тормозам! Тормозите очень нежно и плавно! Мотоцикл,своим мощным и резким торможением, может даже испугать! На второй передаче разгонитесь до 60км/ч и включите нейтраль. Потом плавно, немного, нажмите на рычаг переднего тормоза и держите не увеличивая усилия. Вы должны почувствовать, как мотоцикл сам дотормаживает и замедление происходит, как бы, волнообразно, но без вашего участия. Это говорит о полностью исправной тормозной системе.

Если есть возможность и место, то проверьте круиз-контроль. Должна загореться жёлтая лампочка на панели. Разгонитесь до 60км/ч и включите круиз нажатием клавишы слева «от себя». Ручка газа должна, как бы, немного накрутиться. Нажмите ту же клавишу ещё раз «от себя» — скорость должна расти. Нажмите «к себе» — скорость должна уменьшится. Нажмите тормоз — жёлтая лампочка должна погаснуть и мотоцикл должен начать замедление. Это значит, что система круиз-контроля работает исправно. Если круиз не включается или происходят рывки, то осмотрите, не зажаты ли тросики газа, отходящие от правой ручки.

Ну вот мы и рассмотрели, пожалуй, все пункты, на которые необходимо обратить внимание при осмотре и выборе данного мотоцикла. Вообще K1200GT очень надёжный мотоцикл с колоссальным запасом ресурса и особых проблем в эксплуатации не приносит. Главное во время менять масло, фильтры и делать комплексный полный осмотр хотя бы один раз в год. Я это всегда делал зимой, а всё лето только «бензин, масло и мойка». 🙂

PS: после продажи «кирпичика», был приобретён мотоцикл следующей генерации — К44. Отзыв и наблюдения о нём я опубликую осенью 2015 года.

С уважением, Александр BLACKBIRD.

ГТ от РС отличается, по большому, дополнительными дефлекторами на пластике, подогревом сиденья, и круиз-контролем.
У меня уже 3 сезона, меньше 400 км в одну сторону не ездил, не считая недели плотной езды по москве в жару. Заточен под трассу, длинная база, тяжелый но, с низким центром тяжести. По прямой прет как по рельсам. В повороты вкладывается очень хорошо, хотя и не так как РТ (там база меньше). Тормоза-офигенные. АБС ,наверное, работает хорошо-просто у меня ни разу не срабатывала…или я не замечал))) Комбинированные, с электроусилителем. Очень комфортный мот.
Особенности — для слива масла необходимо частично демонтировать пластик (со стороны картера), снимается ненапряжно. Для снятия масляного фильтра нужен оригинальный БМВшный съемник (фильтр установлен в глубоком колодце, с очень маленьким зазором между ним и стенками колодца). Пластиковый бак, так что сумка на бак с магнитами не пройдет. Масло в движок льется обычное автомобильное, равно как и в коробку и задний мост. Заднее колесо-консольное, при демонтаже оч удобно.
При покупке имеет смысл обратить внимание на индикацию АБС. Если после теста и разгона до 10 км/ч лампа продолжает мигать или горит — трабл с АБС. А ремонт ее ,по затратам — аллес капут. Так же, периодическое срабатывание лампы АБС может служить предвестником поломки редуктора. Так же имеет смысл проверить сцепление. Выезжаешь на трассу, включаешь 6-ую передачу и интенсивно разгоняешься. Надо отследить показания спидометра и тахометра. Если обороты растут быстро а скорость медленно-пипец сцеплению. Дорого. Еще одно больное место — редуктор. Замена — только в сборе, но мотики этой модификации вроде не страдают их повышенной ломкостью.
Расходники-вполне сопоставимы с расходниками на джапы, можно экономить на масле. Если что-то по серьезному ремонтировать — запчасти не дешевые. Ремонтируется не на коленке, но при наличии правильно заточенных рук и мануала — все гораздо проще.
Мое мнение-бери, если для дальних поездок по асфальту. Мот офигенный!
ЗЫ. Разговаривал как-то с ребятами в дилерке, эти мотики народ не очень охотно продает, ибо удачный аппарат получился.

BMW K1200RS
BMW K1200RS
BMW K1200RS

Читайте также: