замена ремня кондиционера volvo xc60

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Сколько Ремней На Вольво Хс60

История владельца Volvo XC60 (1-го поколения). плановое ТО. Первая запись. Итак, первое, что случилось с этим, был шкив натяжения ремня генератора. Первоначальный номер был Volvo 31330379. Он был куплен Dayco APV2756: он сразу вызвал у меня подозрения и не прошел даром. Разговаривая с механиком в Test Mobile (они сделали техническое обслуживание), они узнали, что это видео для бензина.

Итак, первое, с чем я столкнулся, это натяжной ролик ремень генератора. Оригинал Volvo 31330379. Замена полотна рулевого колеса Volvo xc60. Продолжительность: 3:28. Купил Dayco APV2756:

и сразу вызвало мои подозрения, и не зря. После разговора с механиком на станции Свид Мобил (они выполняли техническое обслуживание), они узнали, что это видео было для бензина и для дизельных двигателей APV2740:

Разница видна на фото: разные размеры под Torx, разные посадочные отверстия в центре. Вообще странно, как часто кресты пересекаются с бензиновыми двигателями, хотя они намного меньше и менее удобны на этих машинах. Что ж, давайте двигаться дальше.

Для генератора был выбран первый доступный размер. 5PK1125 Contitech (не берите его), для компрессора кондиционера, но также и вентиль 3PK628 (также не берите его). Кто тогда знал, где собака была похоронена.

Не то чтобы я имел что-то против производителя Contitech, но конкретно этот ремень явно не для этого автомобиля. Я объясню: 1500 км. ремни свистели. Снятие показало, что ремень генератора скользил, если смотреть со стороны потока. На снимке снятого ремня видны следы плавления в третьей канавке ремня. Я считаю, что это здесь, и шкив соскользнул.

Замена приводных ремней и натяжителей на Volvo XC60.

На Volvo xc60 с дизельным двигателем с пробегом в 120000 км мы провели много технического обслуживания, заменив весь привод ремни и

Техническое обслуживание Volvo HS60, HS70 дизель. Это важно знать!

Всем привет. Вы вернулись на премиальный канал Volvo. Сегодня мы затронем важную тему. техническое обслуживание

Такие броски наблюдались по всему поясу в разных пазах. Эти отложения являются резиновым материалом самого ремня. Это удалено шилом или иглой, и порванный углубление сформировано под этим. В результате сравнения с оригиналом выяснилось, почему именно этот ремень от Contitech не подходит для этого автомобиля. Замена передних тормозных колодок на Volvo XC60. Авторемонтная мастерская предлагает. Во-первых, клиновидная форма Contitech имеет V-образную форму, а оригинальный ремень и, по-видимому, шкивы больше похожи на U-образную и даже ворсистую структуру, на ощупь они приятны. Возможно, первоначальная форма также имеет V-образную форму, но углы стенок намного более прямые к плоскости ремня, очевидного наклона нет, а расстояние между клиньями визуально меньше. К сожалению, новый ремень не удалось взять. Полагаю, из-за отсутствия адгезии вдоль стенок ребер шкива, но только в их концевой части, из-за плотной посадки шкив оставил такие отверстия для размораживания в самом поясе ребер. Во-вторых, состав пояса Contitech мягкий, резиновый и эластичный на ощупь. Оригинал грубее. Тактильные ощущения, как будто в руках бамбуковая косметика. на его наружной части имеется дополнительная укрепляющая коса. Кроме того, главный приемщик мобильных устройств свидетельствовал об этом ремни база отличается, и в случае поломки оригинальный ремень и ремень Contitech ведут себя по-разному. Оригинал ломается, в то время как Contitech разматывает тряпочное усиление и наматывает его на шкив коленвала, угрожая цепи ГРМ очень опасно!

Что касается компрессорного ремня, то он оказался немного натянутым! Но не было никакого механизма напряжения. Volvo в этом случае использует так называемую систему без напряжения. Для таких систем были разработаны специальные эластичные ремни, но я приобрел стандартный ремень длиной 628 мм, что делало его крепким. Кстати, тот же Gates является единственным производителем эластичных ремней такого размера на рынке, что позволяет сделать вывод о том, что он является поставщиком ОЭ этих ремней. Только число немного отличается. 3PK628SF Буквы SF означают посадку в упругом положении (эластичная, самозажимная и т. Д.). Они немного меньше по размеру. это нормально, они растягиваются до нужного размера во время установки и, таким образом, создают напряжение в течение всего жизненного цикла.

В результате, после некоторых исследований в Интернете, было обнаружено, что шкив натяжителя ремня генератора для Volvo был изготовлен Dayco так же, как и ремень. Купил Dayco 5PK1121S. Предупреждение! Технический бюллетень Dayco Quality Change был выпущен в марте 2016 года. ремни и обновления номера каталога, позже Dayco 5PK1121 будет аналогичен оригинальному Volvo 31330870K. Их можно считать одинаковыми.

Это, кажется, сделано с ремнями. В следующий раз я расскажу о сайлентблоках в задних рычагах. Если не лень это будет. )))

Замена ремня кондиционера volvo xc60

Звоните нам

Мы работаем
09.00 - 21.00
Без перерывов

Обрыв приводного ремня Volvo ХС60 и ХС70

Вольво ХС60 и ХС70 – наиболее популярные модели шведской марки на российском рынке. Большинство их оснащаются дизельными двигателями D3, D4, D5. Они хорошо зарекомендовали себя в наших суровых условиях эксплуатации. Эти двигатели достаточно производительные, тихие, экономичные. Они имеют неплохой ресурс и достаточно хорошо усваивают отечественное топливо.

Моторы D3, D4, D5 конструктивно сделаны на одной платформе и имеют одинаковую конструкцию. Одно из слабых мест – внешний приводной ремень. Он приводит в движение от коленчатого вала генератор и имеет ролик-натяжитель.

Этот ремень, согласно регламенту завода, ремень меняется на каждом третьем ТО. Третье ТО – это 60 000 километров или 3 года, в зависимости от того, что наступает раньше. Однако, не всегда этот ремень выхаживает свой ресурс. Иногда он рвется раньше.

На каждом техническом обслуживании производится осмотр и проверка состояния ролика-натяжителя и приводного ремня. Не редко уже к 40 000 километров на его поверхности наблюдаются микротрещины. При фиксировании первых признаков разрушения ремня его необходимо менять.

Если ремень не заменить вовремя, он может порваться. Когда внешний приводной ремень рвётся, возможны 2 варианта дальнейшего развития событий:

Первый исход обрыва приводного ремня встречается реже.

Второй исход обрыва приводного ремня встречается чаще, чем первый.

При обрыве приводного ремня необходимо его менять. Также необходимо внимательно проверить состояние ролика-натяжителя. В большинстве случаев мы рекомендуем его менять, чтобы исключить вероятность повторного обрыва. Ближе к 100 000 километров обрыв приводного ремня может быть вызван заклиниванием обгонной муфты генератора. В подобной ситуации ее также необходимо менять.

Для того, чтобы не сталкиваться с проблемами, описанными выше, мы рекомендуем проходить техническое обслуживания в специализированных сервисах Вольво. Специалисты шведского бренда знают особенности автомобилей этой марки.

Как заменить приводной ремень с натяжителем Volvo XC60\XC70?

Комментарии • 50

А нужно ремень мегять если он выглядит как новый?

Есть регламент по замене. Дело каждого, хотите меняйте, хотите нет. Это ваш автомобиль и вам решать когда и что на нём менять.

After 180,000 km or after 10 years. It all depends in which region you live and in what conditions the car is operated. If you shorten the time, it will not be superfluous and reliable

А ремень кондиционера не надо ?

Меняется вместе с ремнем ГРМ

Оператор от бога

Брат, спасибо. Всё очень наглядно. Без обид. Единственное, что мешает, то постоянное движение камеры. надо бы в следующий раз камеру зафиксировать - всем будет легче смотреть. Лайк .

А сверху не получится поставить?если на трассе порвался.

В такой ситуации у вас будет одна мысль поставить и поехать. И неважно как вы его будете ставить

Добрый вечер я спрашивал по поводу мерцания света.Мерцают все лампочки одновременно приборка освещение салона радио габариты то есть все что включено все мерцает

Я заметил что когда прогревается полностью мотор этого нету.

@Геннадий Берчук проверьте напряжение с генератора. Скачки присутствуют? Значит проблема в генераторе или в проводке. Всё затянуто?

@TOiR Volvo, Техническое обслуживание и ремонт Volvo На запущенном моторе

Всегда мерцает(даже когда просто вкл. зажигание) или только на запущенном моторе

Здравствуйте.Подскажите пожалуйста может вы сталкивались с такой проблемой на Вольво хс70 как мерцание света, поменял электрорегулятор напряжения на старом уже счетки износились думал из за них но ничего не изменилось не знаю куда копать заранее спасибо.

Здравствуйте. Мерцание в фаре или в салоне?

Добрый день. А почему ремень ставите всегда той стороной чтобы читался? В чем смысл?

Добрый день. Привычка выработалась ставить именно так.

Какой регламент замены обгонной муфты генератора?

@Ivan Kostin посмотрите видео по замене обгонной муфты генератора на канале

А как правильно посмотреть состояние?

Отсутствует регламент. Меняется по состоянию

Дело мастера боится ! Спец фули. 😉

Спасибо за видео!

На натяжителе можно ли поосто ролик поменять?

@TOiR Volvo, Техническое обслуживание и ремонт Volvo я менял на 2.4 s60 2007 проехав 90тк и 8 лет. Ремень грм и приводной! Ремни как новые были. Жаль было менять. Еще бы лет 5 и 50тк отходили бы.

@С К ставил, с 2013 года в этих моторах ничего не поменялось, поэтому сомневаюсь.

@TOiR Volvo, Техническое обслуживание и ремонт Volvo "почти" - это в смысле что с 2013 года такая вещь как попадание ремня под ГРМ почти невозможна (при условии оригинала). А что за оригинальные защиты? Вы ставили такие?

@С К почти?) Это как))) есть оригинальные защиты, но насколько они эффективны не знаю. Ремень в большинстве случаев рвется и падает, но есть случае когда под ремень попадает.

@TOiR Volvo, Техническое обслуживание и ремонт Volvo мне тоже кто-то говорил что небольшие ворсинки - не проблема. Но ролик не менялся уже 80 тысяч, поэтому я решил поменять оригинальным комплектом. И ещё, если можно вопрос, многие пишут о том что с 2012 или 2013 года что-то там ВОЛЬВО поменяли и теперь ремень почти не залетает под ГРМ. Это правда?

Грм рано менять?

@Arturs Plocins www.winnerauto.ua/ru/servis-i-zapchasti/raschet-stoimosti-to/

@George na 183000 smotrju na xc60 d5 pomenjali vpervij raz, uzhe 80 projehano, Hz pora uzhe ili net opjatj menjatj

@George интересно, спасибо

Откуда такая информация? Есть письменное подтверждение вашим словам? Я работал по 17 год у официального дилера, такого регламента не встречал.

Как заменить приводной ремень с натяжителем Volvo XC60\XC70?

Комментарии • 50

А нужно ремень мегять если он выглядит как новый?

After 180,000 km or after 10 years. It all depends in which region you live and in what conditions the car is operated. If you shorten the time, it will not be superfluous and reliable

А ремень кондиционера не надо ?

Меняется вместе с ремнем ГРМ

Оператор от бога

А сверху не получится поставить?если на трассе порвался.

В такой ситуации у вас будет одна мысль поставить и поехать. И неважно как вы его будете ставить

Я заметил что когда прогревается полностью мотор этого нету.

@TOiR Volvo, Техническое обслуживание и ремонт Volvo На запущенном моторе

Всегда мерцает(даже когда просто вкл. зажигание) или только на запущенном моторе

Здравствуйте. Мерцание в фаре или в салоне?

Добрый день. А почему ремень ставите всегда той стороной чтобы читался? В чем смысл?

Добрый день. Привычка выработалась ставить именно так.

Какой регламент замены обгонной муфты генератора?

@Ivan Kostin посмотрите видео по замене обгонной муфты генератора на канале

А как правильно посмотреть состояние?

Отсутствует регламент. Меняется по состоянию

Дело мастера боится ! Спец фули. 😉

Спасибо за видео!

На натяжителе можно ли поосто ролик поменять?

@С К ставил, с 2013 года в этих моторах ничего не поменялось, поэтому сомневаюсь.

Грм рано менять?

@Arturs Plocins www.winnerauto.ua/ru/servis-i-zapchasti/raschet-stoimosti-to/

@George na 183000 smotrju na xc60 d5 pomenjali vpervij raz, uzhe 80 projehano, Hz pora uzhe ili net opjatj menjatj

@George интересно, спасибо

Замена ремня кондиционера Volvo XC60 в Санкт-Петербурге

Замена ремня кондиционера Volvo XC60 - одно из возможных решений при ремонте кондиционера. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Санкт-Петербурге. замена ремня кондиционера Volvo XC60 в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Санкт-Петербурге работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Volvo XC60.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену ремня кондиционера будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Volvo XC60 распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Volvo XC60

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Санкт-Петербурге прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Volvo XC60 позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Замена подшипника компрессора кондиционера и регулировке его электромагнитной муфты. VOLVO S70, 850, V70I, C70I, s60I, s80I

Для начала разжевывания этой темы, я чуть чуть расскажу как работает компрессор кондиционера в вольво. В общем, на всех машинах он работает примерно одинаково. Компрессор кондиционера приводится в движение приводным ремнем (он же ремень агрегатов, поликлиновый ремень) через электромагнитную муфту. Смысл в том, что валу компрессора не надо вращаться все время (как например генератору или насосу ГУРа), а нужно в определенные моменты. Поэтому между шкивом компрессора и валом установлена электромагнитная муфта со своим подшипником. Все же, большую часть времени, компрессор не задействован и подшипник этот постоянно под нагрузкой. Когда включается кондиционер, электромагнитная муфта блокируется, и момент начинает передаваться на вал компрессора, заставляя его работать. Во время работы кондиционера, компрессор качает не постоянно: контроллер управления двигателем (именно двигателем, а не климатом) контролирует давление в системе, периодически подключая и отключая компрессор. В результате этих включений и выключений происходит износ металла в электромагнитной муфте, в результате чего, зазор в ней увеличивается. Когда зазор увеличивается на столько, что становится слишком большим, чтобы магнитное поле притянуло муфту, кондиционер перестает включаться. Обычно это происходит после сильного нагрева двигателя или в пробках. На холодную - зазора еще хватает чтобы сработать, но когда все детали прогреваются и расширяются от тепла, муфта перестает срабатывать. Производители компрессоров, предусмотрели этот момент, и сделали в муфте специальные регулировочные шайбы (их расположение показано на рисунке слева), постепенно убирая которые, мы компенсируем износ электромагнитной муфты вашего вольво. Диагностировать износ муфты можно замерив зазор в ней измерительными щупами. Он должен быть 0,3 - 0,5 мм Что касается износа подшипника, то выражается это в гуле от мотора, причем больше на холодную и именно когда кондиционер выключен. Диагностировать просто - скидываем приводной ремень и крутим рукой шкив кондиционера. Он будет ходить туго и с грохотом.

Теперь перейдем к ремонту. Описать процесс замены подшипника и регулировки муфты в одной статье я решил потому, что в процессе замены подшипника муфту мы снимаем и, так или иначе, можем лишние шайбы убрать. Так что, если вам надо только отрегулировать муфту - дойдите до того момента и начинайте сборку в обратном порядке.

Так же, хочется отметить, что для проведения этой операции полностью снимать компрессор с автомобиля мы не будем и фреон спускать не потребуется.

Для проведения операции нам понадобится яма или подъемник. Первым делом, скидываем приводной ремень. Если мотор уже с электронным дросселем, то это вообще задача простая, обычным ключом натяжной ролик отводится. Если мотор до 99 года, трамблёрный, то надо придумать приспособление для отведения ролика или купить (одолжить) спец инструмент.

Когда ремень снят, начинаем снимать вентилятор охлаждения с основного радиатора. Это нам необходимо для того, чтобы появилось пространство. Без этого даже открутить компрессор от мотора не получится. Для снятия вентилятора охлаждения (это касается volvo 850 и 70й серии до 2000 года, на следующей платформе р2 процесс чуток другой, разберетесь), необходимо открутить пару болтов наверху, снять патрубок с интеркулера (если машина турбовая), отключить несколько фишек и отвести проводку, так как она проходит прямо по корпусу вентилятора. После чего вынимаем вентилятор вверх, освобождая необходимое пространство. Если внизу установлена пластиковая защита под радиаторами, так же ее снимаем.

Еще очень удобно, если ослабить 2 болта которые держат пакет радиаторов к кузову, делается это с ямы. Тем самым мы ослабляем крепления радиаторов и они начинают немного болтаться, что опять же дает нам несколько больше вариантов для маневров.

После того, как мы вынули вентилятор, ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАКРЫВАЕМ РАДИАТОР КАРТОНКОЙ НА ВСЮ ПЛОСКОСТЬ . Это нужно чтобы вы не погнули соты радиатора, так как будете сейчас там орудовать достаточно жестко.

Далее мы откручиваем сам компрессор от плиты вспомогательных агрегатов. Предварительно отключив идущи на него одинокий провод, активирующий электромагнитную муфту. Держат компрессор 4 болта по углам. Откручиваем часть болтов с ямы, часть через капот в позе “зю”, в зависимости от того, какой вам доступен инструмент.

Когда компрессор откручен, его держат только 2 магистрали для фреона. Аккуратно перемещаем компрессор ближе к центру машины, туда, где был вентилятор со своим диффузором. Далее, с ямы, немного отведя пакет радиаторов, свешиваем компрессор между радиатором и подрамником. Причем не весь компрессор (все же его держат шланги), и чисто саму муфту. Таким образом у нас полный к ней доступ!

Далее нам понадобятся 3 болта м5 длинной 50 и более мм. При этом шляпки должны быть под головку а не под отвертку, иначе страдания будут! Немного вкручиваем 3 болта в муфту предварительно пшикнув вдшкой. Когда немного закрутили болты, опираясь в них, откручиваем болт в центре муфты. После этого начинаем аккуратно вкручивать 3 болта в муфту. Вкручивать надо одновременно по чуть чуть. Болты упираются в подшипник и постепенно снимают эту часть муфты с вала. Внутри этой части будут несколько шайб, убрав которые, мы уменьшаем зазор между этой частью муфты (прижимной частью) и электромагнитной частью и шкивом. Если наша цель была регулировка электромагнитной муфты - значит можно собирать все обратно, убрав 1-2 шайбы.

Если надо менять подшипник, то тогда вкручиваем болт в вал, снимаем стопорное кольцо, зацепляемся съемником и плавно снимаем шкив с вала. Далее, используя этот же съемник или пресс с оправкой - выдавливаем подшипник из шкива. Подшипник там немного завальцован, но это не проблема для съемника, не говоря уже про пресс. Новый подшипник смазываем маслом и аккуратно запрессовываем на место, используя как оправку старый подшипник. Далее насаживаем шкив на место, можно постучать молоточком через деревяшку, или резиновый молоточек. Как поставили шкив - ставим прижимную часть муфты с нужным нам количеством шайб, и

закручиваем болт. Чтобы болт притянуть - опять вкручиваем пару болтов м5 для того, чтобы было чем зацепиться и муфта не прокручивалась.

Вот, собственно и все. Ремонт несложный, а главное, не требуется снимать сам компрессор и спускать фреон.

В связи с тем, что при работе сам фотографий не делал, взял фотографии с просторов интернета, а так же из бортового журнала легендарной 850 R, где вы можете найти еще много интересного.

Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

Трансмиссия

А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

Volvo XC70 '2007–17

Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

Двигатели

Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

Дизельные двигатели

Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

Бензиновые двигатели

Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

Volvo XC70 '2007–17

Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

Брать или не брать?

Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

Volvo XC70 '2007–17

Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

Вольвоклуб Auto4life.RU

Замена ролика навесного ремня

Возникла необходимость замены ролика(на картинке который). Кто-нибудь менял самостоятельно? Есть какие-то сложности?
Картинки из VIDA приветствуются

Добавлено спустя 6 часов 39 минут:
Ну вот, что за напасть. оборвало ремень под номером 12. На аккумуляторе доехал до магазина, купил ремень. Решил там-же и поменять. Поддомкратил, снял переднее правое колесо, подкрылок. Про*бался 2 часа и нифига не сделал. В общем, процедура замены ремня ничего сложного не представляет. За исключением одного НО. Ролик под номером 9 не дает ремень поставить - нужен спец.съемник, чтобы его вверх отогнуть и поставить ремень. Завтра поеду на поиски съемника. На сегодня все.

Добавлено спустя 1 минуту 8 секунд:
з.ы. Отрицательный опыт - тоже опыт.

Vadim 777 там по центру болт на 13, который держит ролик, и там-же по центру ближе к краям две выемки, как я понимаю - для съемника, чтобы отвести ролик вверх и продеть ремень. Может невнимательно смотрел, но торкса там не увидел. А если его снять, то потом не получается на место поставить по направляющему штырю с обратной стороны ролика - мешает ремень.

Добавлено спустя 9 часов 30 минут 58 секунд:
Vadim 777 , беру свои слова обратно Действительно, процедура замены ремня простейшая и занимает в зависимости от способа от 10 до 30 минут.
Подобраться к ремню можно либо снизу, сняв защиту. Либо сбоку, сняв правое переднее колесо и подкрылок. Получив доступ к ремню, отгибаем ролик вверх, с помощью торкса Т50, затем устанавливаем ремень на маховики и возвращаем ролик на место. Вот собственно и все. Таким образом получаем бесценный опыт, чувство самоудовлетворения от проделанной работы и экономим от 300 до 1500 рублей(в зависимости от наглости сервиса). С учетом того, что данные ремни менять надо не так уж и часто - имеет смысл данную процедуру выполнять самостоятельно.

Да. Натяжитель представляет из себя ролик на пружине. То есть, роль натяжителя выполняет пружина, толкающая ролик. В ручную отрегулировать натяжение не получиться.

з.ы. Если это будет кому-то полезным - сделаю фотоотчет по замене приводных ремней и роликов, на ы40 2,4.

kirillsas увы, наследие фордовской рамы.
на той же 60тке, по сути с таким же мотором, стоял один ремень, один паразит и один натяжной. и связано им было: кондей, гена и гур.
эх.
ну хоть для замены ремней агрегатов не требуется вывешивать двиг.

хотя обгонную муфту генадия поменять на весу не реально. нужно снять гену.

volver писал(а): kirillsas увы, наследие фордовской рамы.
на той же 60тке, по сути с таким же мотором, стоял один ремень, один паразит и один натяжной. и связано им было: кондей, гена и гур.
эх.
ну хоть для замены ремней агрегатов не требуется вывешивать двиг.

хотя обгонную муфту генадия поменять на весу не реально. нужно снять гену.

Я тут почитал форум. столько элементарных вещей народ за деньги делает. Буду делать фотоотчеты. Пока запланировал: замена навесных ремней и роликов, чистка дроссельной заслонки, замена шлангопровода сапуна, замена жидкости гур. Все это для двигателя 2,4, ы40.

Добавлено спустя 4 минуты 27 секунд:
з.ы. volver , все забываю поблагодарить за консультацию в личке. Очень помог(ли).

Читайте также: