Как раскладывается салон паджеро 4

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Покатался на Mitsubishi Pajero IV. Вот, какие выводы я сделал. Конечно, многие не согласятся, но всё же 😂🤪🔥

Мне всегда нравился «Паджеро» внешне, но опыта близкого общения с ним у меня не было. С «Спортом» — да, с «Элькой» — да, а вот с ним нет.

В сети полно про него очень противоречивых отзывов. То посадка неудобная, то (грусть, печаль) руль регулируется только верх — вниз.

То журналисты пишут, что едет он по пересечёнке плохо. Не автомобиль, а противоречие. Но, всем он нравится — факт.

Дизайн монументален и на все времена, этакий прекрасный фактурный квадрат. Выглядит мужественно.

На тест достался 3-литровый «Паджеро» в предмаксимальной комплектации. На машине установлена резина — COOPER Discoverer A/T3. «Купера» много лучше по всем параметрам «Атешных Гудричей». Что значит хорошая резина? Это значит — едем дальше, глубже и в любую погоду. Сразу хочу развеять миф про посадку. В нём комфортно. Посадка высокая, линия стёкол низкая — сидишь высоко, глядишь — далеко.

Все кнопки-крутилки расположены удобно. А вот, 3x литровый мотор, для такого веса (2т) слабоват 170 сил. Хотя, опять же это какие задачи решать. Зато весит (на 200кг) легче дизеля.

Поехали! До локации я доехал уже глубокой ночью, преодолев гигантские пробки на M5. Жуть. Запилил фотку и спать.

Утром погода сильно испортилась, дождь начался утром и закончился к вечеру. Но так даже веселее было. Потому как скользко.

Система полного привода Super select 4WD действительно впечатляет. Есть четыре режима.

1. Только задний привод.

2. Полный привод (33: 67 или 50:50)

3. Полный привод с заблокированным межосевым диффером + возможность заблокировать задний «мост»

4. Понижайка. + возможность заблокировать задний «мост».

Всё переключается одним рычагом. Это вам не шайба от LR — тут нажал и переключил =)

Преодоление бродов не вызвало никаких проблем. Главное помнить при преодолении брода останавливаться нельзя, иначе набегающая волна захлеснёт «морду» и вода может попасть в двигатель.

Вот за это я и люблю внедорожники. Это свобода, азарт и кайф от природы.

Мокрая глина, тоже проблем не вызвала. Машина очень стабильна.

Откровенно говоря, я думал что, система стабилизации тут как и у всех — если чё, — душит двигатель. А нет.

Система работает деликатно и чётко, она понимает, что тебе нужно именно туда и всячески старается помочь. Но не резко.

Блокировка и понижайка. Скользкие и крутые подъёмы, Pajero с включённой блокировкой преодолевает играючи.

Mitsubishi Pajero IV машина не мостовая. Спереди пружины, позади многорычажка. Такая съема, позволяет очень комфортно валить по сельской дороге и отменно карабкаться по бездору. Считаю подобную схему — лучшей в классе.

Днище плоское. Лишнего ничего не висит.

Всё же красив и статен.

Дождь усиливался и было принято решение ехать в дом.

Пока ехали, дождь кончился.

Запалили мангал, сделали шашлык и решили что: За внедорожную часть Mitsubishi Pajero IV — получает 5 из 5 возможно баллов.

Это и комфорт и соотношение цена/качество и клёвость езды по всем видам покрытия.

Управляемость. Обратная связь на руле, прохождение поворотов — это всё глупости, когда мы говорим о профессиональном инструменте для езды ПО ВСЕМ ТИПАМ дорог (и без дорог вовсе). Автомобиль ведёт себя очень прогнозируемо и для высокой машины стабильно.

Когда журналисты (писавшие только про легковые) начинают писать о внедорожнике, мол «кренится и не рулится» хочется задать автору вопрос — Автор, а ты вообще в теме про езду вне дороги? Ну какое чувство руля, когда колея из мокрой глины по ступицу? Ты где будешь филигранно выписывать повороты? На лесной засеке с заблокированным заднем диффером?

Двигатель. Двигатель да, неспешный. Чудес на бывает, нужно тянуть две тонны веса, «квадратный дизайн» и полноприводную трансмиссию. Для гонок со светофора, совершенно не подходит. Но когда привыкнешь к машине, начинаешь понимать — а больше то и не нужно. Едет себе и едет. Расход в городском цикле с кондеем и музыкой, на моём автомобиле получился 15 литров 92 бенза. Отличный результат по совокупности комфорта качества езды.

Система полного привода. Она идеальна — факт! Больше тут добавить нечего.

Посадка. Сидеть удобно и высоко. Паджеро хорошо по стилю зарифмован как внутри, так и снаружи. Квадратный дизайн машины — угловатый дизайн внутри.

А вот работа кондея, действительно вызывает множество вопросов. Или холодно, или жарко.

Багажник. Он огромный. Факт. Под полом, есть ящик для инструментов. Что не понравилось. Очень тяжёлая дверь без фиксатора. Когда машина стоит на рельефе — с дверь багажника нужно держать. Не придерживать, а держать. Возможно на моём авто, держатель был поломан.

Для пассажиров есть все необходимые удобства. И персональный климат и свет и подлокотник. Наклон спинок задних сидений, можно регулировать.

Лично мне «Паджеро» понравился. Готов простить ему и поскрипывания задней двери, и невнятную схему работы климата, и то, что салон в «ноль» не раскладывается иииииии … хм… и всё =) Хорош — чего уж там… =)

Спальник в Паджеро 4

Теперь по порядку.

После покупки авто, одной из первоочередных задач, было обустройство полноценного спального места, так как в палатках не ночюем, только в машине. В предыдущей машине все было «просто»: вытащил весь скарб, разложил сиденья, надул матрас, застелил и все, спальное место 115*185 см готово. Не «густо» конечно, но выспаться в полный рост вдвоем хватало. По 10 дней подряд бывало, ночевали.

Основные требования к моему «произведению деревянного зодчества»:

2. Максимум места над головой. Пришлось искать «золотое сечение» по высоте, чтобы и вещей побольше вошло и потолок не "целовать".

4. Возможность изготовить самому, а в дальнейшем починить и доработать. Поэтому, из дерева (у меня нет сварочника (сперли), и места где сварить, зато есть небольшая мастерская с оборудованием по дереву).

Что получилось в результате "трудов" на фото.

Ширина: 104см каркас (137см настил в max широком месте).

И спальное место собственно получилось: 140*190см.

Удачный, для меня. Как и задумывалось.

Косяки конструкции начинают вылезать, но незначительные (легко устраняемые). Например газлифты надо помощнее, эти с матрасом и одеялом люк не открывают, только с моей помощью, хотя в открытом состоянии удерживают. Каркас после сезона весь карпетом затяну, и практичнее будет и эстетичнее.

Немного о конструкции!

Все хорошо, по этому, пишу отчет с техническими характеристиками, в том числе чтобы не забыть.

Чертеж, размеры на фото.

Саморез 3,2*41 мм, Винт 6*70 мм, Винт *40 мм, мебельный

1. «Багажная» часть, как понятно из названия находится в багажнике и может использоваться как место хранения вещей, совместно со 2-ым рядом сидений. При этом спать в авто не получится, по крайней мере комфортно. «Багажная» часть крепится к кузову в 4-х точках болтами, вместо штатных такелажных петель (крючков). Оснащена, одним люком для удобства доступа к вещам.

2. «Салонная» часть, установлена в салоне, в место 2-го ряда сидений. Крепиться 3-мя болтами и 2-мя швелеро-образными скобами к «Багажной» части. К кузову не крепится. Оснащена 2-мя люками для удобства доступа к вещам. Совместно с «багажной» обеспечивает спальное место 140*190 см.

Каркас спальника, включая каркас люков, собран из брусков, стыкованных «в полдерева», скрепленных ПВА и саморезами. В углах усилен металлическими уголками. Люки навешены на дверные петли, стоят мебельные газлифты усилием 120, на большом люке их два. Покрашен в 2 слоя водной морилкой с антисептиком и в один слой лаком акриловым.

Ножки снизу оснащены фанерными «лапами», увеличивающими площадь опоры, обтянуты авто-карпетом черным.

Настил спальника, включая люки из фанеры 14 мм, закрепленной на каркас болтами и саморезами. Обтянут «кожзамом», с наполнением «паролон» 2 см.

Матрас 190*140*8 см, заказывал на заводе матрасов, так дешевле оказалось на 40% чем в магазине.

Да, в каркасе сделал несколько отверстий под проводку для освещения внутри. На будущее, пока провел, может и не надо.

Вся конструкция стоит монолитом, не скрипит, не качается, не гремит на ходу. Я использовал 14, так как был большой остаток от других изделий. Но это излишняя толщина фанеры, по ощущениям.

Себестоимость материалов около 7 000 ру. Скажу сразу, брал не дорогое, но функциональное. «Кожзам», вообще эконом класс, не терпелось обтянуть, не стал ждать хороший у проверенного поставщика. Подумал, под матрасом сильно не изотрется и за 3 года. Да и перетянуть для меня хорошим, не проблема.

Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV

Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.

«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…

Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.

Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.

Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.

И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

И вот я выехал в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе . Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.

И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я смог приспособиться.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.

И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.

А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.

И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.

Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).

Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Mitsubishi Pajero IV: с учетом прежних ошибок

Внедорожник в четвертом поколении представляет собой ни что иное, как модернизацию Pajero III. Но, самое главное, что при его разработке было учтено большинство недостатков предшественника. Автомобиль производился в трех- и пятидверной версиях с короткой и удлиненной колесными базами, соответственно на пять и семь посадочных мест. Оба варианта стоили примерно одинаково. Поэтому неудивительно, что наиболее востребованными у нас оказались пятидверки. А продажи короткобазных машин дилеры и вовсе свернули с 2010 года из-за отсутствия спроса.

Mitsubishi Pajero IV

Трансмиссия 4х4 построена по проверенной временем схеме Super Select II. Она позволяет Pajero IV двигаться по дорогам с твердым покрытием как на заднем приводе, так и на полном (благодаря наличию центрального дифференциала). Можно жестко блокировать «центр», задействовать понижающий ряд передач в трансмиссии и включать блокировку заднего межколесного дифференциала. Кроме того, на бездорожье и скользких покрытиях водителю ассистирует система, имитирующая межколесные блокировки.

Mitsubishi Pajero IV

На вторичном рынке преобладают дилерские машины. И предлагались они в версиях Intense, Instyle и Ultimate. Начальный вариант Intense подразумевает турбодизель 3,2 л (165 л.с.), фронтальные подушки безопасности, систему динамической стабилизации, двухзонный климат-контроль, дополнительный кондиционер для задних сидений, CD/MP3-магнитолу, обогрев передних сидений и ксеноновые фары. Исполнение Instyle дополнялось четырьмя боковыми подушками безопасности, кожаным салоном, передними сиденьями с электрорегулировками и люком в крыше. А высшая комплектация Ultimate шла с аудиосистемой Rockford Acoustic Design, CD-чейнджером и DVD-проигрывателем с экраном для задних пассажиров.

Двигатель

Для Mitsubishi Pajero IV предлагались два силовых агрегата: бензиновый V6 объемом 3,8 л (248 л.с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3,2 л (165 л.с.). «Шестерка» рассчитана на 92-й бензин и славится лояльностью к нашему топливу. Как уверяют сервисмены, такие детали, как кислородные датчики и катализаторы, практически не выходят из строя, а свечи зажигания (по 690 руб.) с платиновым электродом выхаживают до 80 тыс. км. Правда, замена свечей (от 2500 руб.) правого ряда цилиндров происходит со снятием впускного коллектора.

Mitsubishi Pajero IV

Однако ложкой дегтя в бочке с медом можно считать бракованную партию моторов, выпущенную после 2008 года. Говорят, что робот на сборочном конвейере установил на коренные шейки коленчатого вала не те вкладыши. По данному поводу была отзывная кампания. Но где гарантия, что дефект не обнаружится на подержанном экземпляре?

Зато 3,2-литровый турбодизель переболел детскими болезнями еще на третьем Pajero и слывет очень надежным. На мотор вместо вызывавшего нарекания распределительного ТНВД стали устанавливать систему Common Rail, которая работает без сбоев. Цепь в приводе ГРМ рассчитана на весь срок службы дизеля. Зато шкив коленчатого вала с резиновой муфтой со временем отслаивается и слетает, повреждая радиатор или приводной ремень. Поэтому следует заблаговременно менять (3800 руб.) его на новый шкив вместе с центральным болтом. На самых старых экземплярах могут выйти из строя топливные форсунки и свечи накаливания.

Трансмиссия

В стандарте на Pajero IV устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. Правда, такие модификации встречаются очень редко. Зато статистика по МКП самая положительная. Гораздо больше машин с 5-диапазонным «автоматом» Aisin. Если первый хозяин не успел до вас убить коробку, она прослужит верой и правдой еще много лет. Только не забывайте менять масло каждые 90 тыс. км пробега. Интересно, что до 2009 года АКП шли с масляным щупом, а после — уже без него.

Mitsubishi Pajero IV

Полноприводная трансмиссия надежна. На каждом ТО достаточно шприцевать только одну — переднюю (остальные заменены на ШРУСы) — крестовину. Раздаточная коробка с возрастом может работать некорректно из-за неисправных датчиков (всего их семь штук). Замена детали — 1500 руб. плюс работа.

Ходовая часть и кузов

Подвеска служит довольно долго. Стойки стабилизатора (по 1100 руб.) — почти вечные. А вот втулки (по 400 руб.) сдаются через 40–50 тыс. км. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов и выхаживают до 180–200 тыс. км. Амортизаторы (по 4200 руб.) работают в среднем 120 тыс. км. В задней подвеске рекомендуется смазать эксцентрики рычагов, регулирующих углы развала и схождения колес. Иначе они закисают, и придется менять рычаги в сборе.

Mitsubishi Pajero IV

Несущий кузов крепкий. Но ремонтировать его после аварии накладно — восстановить геометрию конструкции с имплантированными в днище лонжеронами довольно сложно. Кузов машины не ржавеет. Зато быстро сдаются коррозии задняя дверь и направляющие стекол дверей. От забившейся грязи прогнивает труба заливной горловины топливного бака. Отрываются шарниры дворников, поэтому приходится менять трапецию (от 3800 руб.) в сборе. Часто трескаются отражающие элементы (от 2400 руб.) боковых зеркал.

Mitsubishi Pajero IV

Модификации

Трехдверная кузовная версия Mitsubishi Pajero IV с укороченной на 235 мм колесной базой и пятью посадочными местами стартовала одновременно с пятидверным вариантом внедорожника. На бездорожье короткобазные машины однозначно выигрывали за счет лучшей геометрической проходимости и энерговооруженности — двигатели на обе версии устанавливались одни и те же. Тем не менее продажи маленьких Pajero российские дилеры прекратили через четыре года после дебюта из-за их низкой популярности. Оставшиеся в меньшинстве любители трехдверных модификаций вынуждены были приобретать их в Белоруссии. А туда машины поступали с Украины, где они до сих пор продаются как в пяти-, так и в трехдверном исполнении.

Mitsubishi Pajero IV

Рестайлинг

В 2011 году Mitsubishi Pajero IV подвергся рестайлингу. Внешне автомобиль почти не изменился — бросается в глаза лишь новая решетка радиатора, чуть подправлены передний бампер и колесные диски. В салоне появилась более износостойкая обивка сидений, алюминиевые накладки на педалях, декоративные вставки на дверях и USB-порт. Подсветка приборов стала красной, а в зеркале заднего вида расположился дисплей камеры заднего вида. Гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л.с.), а мощность турбодизеля за счет изменения конструкции турбокомпрессора увеличилась до 190 л.с.

Mitsubishi Pajero IV 2011

Mitsubishi Pajero IV

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Сергей Федоров

— На примере Pajero IV хорошо прослеживается стремление производителя сделать автомобиль качественнее и долговечнее. Ведь отказались же японцы от установки на него проблемных моторов GDI, которые были на предшественнике, усовершенствовали турбодизель, ранее вызывавший нарекания. Зато оставили прежними беспроблемную ходовую и трансмиссию Super Select II. Не всегда прогресс бывает выгоден. Иногда проще значит надежнее. И потребитель это всегда ценит.

Раскладывание сидений

После того как вы отсоединили крюк, переверните сиденья, и ножки автоматически разложатся.

Убедитесь, что ножки сиденья разложились. Если они не разложились автоматически, разложите их руками.
После того как вы сложили сиденье или установили его в первоначальное положение, слегка подергайте спинку сиденья взад и вперед, чтобы проверить, хорошо ли закреплено сиденье.

Тип 1 (сиденья с ручной регулировкой)

Тип 2 (сиденье с автоматической регулировкой)

Сначала откиньте спинку сиденья, а затем двигайте сиденье вперед. Если спинка сиденья находится в вертикальном положении, то сиденье невозможно сдвинуть вперед полностью.
Для того чтобы вернуть разложенное сиденье в первоначальное положение, поднимите спинку переднего сиденья. Cиденье автоматически сдвинется на 9 см. Будьте осторожны и не прищемите руку или ногу.

Не ездите на машине, если спинки сидений полностью откинуты.
Для того чтобы разложить сиденья, прежде всего припаркуйте машину в безопасном месте.
Не ходите по спинкам сидений, если они полностью откинуты.
Чтобы проверить, что сиденья надежно закреплены, попробуйте разложить или сложить сиденья.

Если вы откидываете спинку заднего сиденья, обязательно опустите подлокотники, иначе вы можете повредить их.

Не управляйте автомобилем, когда спинки сидений полностью опущены.
Для того чтобы полностью опустить спинки сидений, припаркуйте автомобиль в безопасном месте.
Не ходите по сиденьям после того, как их спинки были опущены.
Для того чтобы проверить, что спинки сидений надежно закреплены, попробуйте их опустить или поднять.

Видео про "Раскладывание сидений" для Mitsubishi Pajero

Слаживаем задние сиденья на Mitsubishi Pajero Спальное место в Pajero 2. Сиденья в кровать Трансформация салона паджеро 2. Коротыш.

Mitsubishi Pajero четвертого поколения

Пусть меня закидают гнилыми помидорами фанаты этой модели, но Pajero IV, как, впрочем, и предшественник, не рассчитан на частую езду по бездорожью. Рамы у него нет, подвески независимые, трансмиссия электроникой напичкана. Это комфортный семейный SUV с расширенными возможностями полноприводной трансмиссии. А как же победы третьего поколения на «Дакарах»? Не будем наводить тень на плетень – все знают, что спортивные экземпляры имеют мало общего со стандартными.

Обилие новых деталей, изменившийся дизайн – все это мило. Лично я очень рада, что ушли в прошлое ужасные мускулистые передние крылья.

НАЙДИ ДЕСЯТЬ ОТЛИЧИЙ
Но в чем Pajero IV действительно продвинулся вперед по сравнению с третьим поколением? Новый кузов стал более жестким на кручение, то есть должна была улучшиться управляемость на асфальте. Отрадный факт, но с этим и у Pajero III был полный порядок. Почувствовать разницу практически невозможно. А вот то, что капот стал алюминиевым, вполне ощутимо: теперь, чтобы поставить его на палочку-подставлялочку, требуется минимум усилий. Правда, по-хорошему у автомобиля этого ценового сегмента никаких палочек быть не должно, капот мог бы удерживаться гидравлическими упорами… Еще заметно улучшилась задняя обзорность: запасное колесо опустили на 50 мм.

На автомобиле, взятом нами на тест, стоял новый бензиновый V6 3.8 л (250 л. с.) c фирменной системой электронного управления фазами газораспределения MIVEC и впускным коллектором переменной длины. И очень хорошо, что он сменил на боевом посту прежний впрысковой GDI V6 3.5 л (202 л. с.) – у того из-за плохого бензина частенько выходили из строя топливный насос высокого давления и форсунки.

Новый бензиновый мотор сочетается только с адаптивной пятиступенчатой АКПП INVECS-II Sports Mode. Такая комплектация называется Ultimate, а просят за нее $60 990. Помимо двигателя и коробки передач, она отличается от самой дешевой модификации Intense с дизелем 3.2 л (165 л. с.) и МКПП, стоящей $49 990, следующими составляющими: кожаным салоном, навороченной аудиосистемой и DVD-проигрывателем. Существует еще промежуточная комплектация Instyle, где уже есть кожа, но аудиокомплекс попроще и нет DVD. Остальное на российском рынке входит в базовое оснащение. Это климат-контроль, CD-ресивер, легкосплавные диски, ксеноновые фары, задний кондиционер с ручным управлением и круиз-контроль.

ЧУВСТВО ПРЕКРАСНОГО?
Что было серьезно перекроено, так это салон. Удобный, спору нет. Новая приборная панель. Мягкий пластик по кругу. Только вставки под дерево и под металл диссонируют друг с другом – хотелось бы какой-то определенности, что у нас тут – хай-тек или классика. Да еще темно-синяя подсветка приборов и бортового компьютера с ними не сочетается. Чем-то это напомнило китайские внедорожники. Хорошо, что существуют другие варианты оформления.

Сиденья первого и второго рядов удобные без всяких «но». Водительское кресло в версии с электроприводом оснащено пятью регулировками, в том числе и жесткости поясничного подпора. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона – это в принципе не страшно, вряд ли у кого-то возникнут проблемы с эргономикой. И все-таки автомобиль этого ценового сегмента должен удовлетворять максимум прихотей владельца. Мне, кстати, бросилось в глаза, что бортовой компьютер по-нашему не понимает.

Pajero IV – семиместный внедорожник. Точнее, условно семиместный, как и большинство одноклассников. Уж больно невелика скамеечка, играющая роль третьего ряда и в сложенном виде прячущаяся в подполье багажника. Багажник со сложенными сиденьями третьего ряда огромен. Вот только пластик его боковин больно нежный – царапины появляются чуть ли не сами.

Ходовая часть практически не поменялась, по крайней мере визуально от висящего на соседнем подъемнике предыдущего Pajero отличий не наблюдалось. Подвеска независимая пружинная: спереди с двойными поперечными рычагами, а сзади многорычажная.

Фирменная «паджеровская» трансмиссия SuperSelect теперь называется Advanced (продвинутая) SuperSelect 4WD (SS4-II). Она по-прежнему предлагает четыре режима – задний привод, полный привод, полный с заблокированным межосевым дифференциалом на повышенном ряду и то же – на пониженном.

МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI PAJERO IV

Подвеска комфортная, вместе с тем крены кузова в поворотах совсем не велики. Небольшие нарекания вызвал руль, уж больно он легкий, американистый.

При езде в спокойном режиме «автомат» плавно и своевременно перебирает передачи. Однако при обгоне кик-даун срабатывает с ощутимой задержкой. Ручной режим ситуацию не изменяет. Вроде уже давно отщелкнуты ступени на пару шагов вниз, а мозги «автомата» пребывают в состоянии кратковременной задумчивости.

И ГДЕ ТЕ ЛОШАДИ?
Ну а что же мотор? Нельзя сказать, что он меня разочаровал. Да, он разгоняет Pajero до сотни за 10.8 секунды, но все же от 250 «лошадей» ожидаешь большего. Хотя надо не забывать, что тащить им приходится 2110 кг снаряженной массы. Так что неудивительно, что с аппетитом у этих «коней» все в порядке. По нашим приблизительным подсчетам и данным борткомпьютера расход топлива крутился около 18–20 литров на сотню. При баке в 88 литров получается не ахти какой запас хода. Кстати, вдали от мегаполисов владельца может ждать маленький сюрприз. На очередной бензоколонке заправочный пистолет просто не влезет в узенькую горловину. Она сделана под европейский стандарт.

ПОМНИ ПРО РАМПУ
Как обстоят дела на бездорожье? А это смотря на каком. Пока под слоем песка или грязи есть твердая основа, все прекрасно. Дорожный просвет вполне приличный, да и трансмиссия многое позволяет. На пересеченной местности лазил автомобиль неплохо. Ходы независимой подвески, конечно, невелики, но выручала полноценная блокировка заднего дифференциала (опция). Главное же, не забывать про то, что машина длиннобазная. Сесть на перегибе днищем совсем несложно. Комплекс систем активной безопасности и повышения проходимости можно выключить кнопкой, но не до конца. Электроника стоит на страже до последнего, и степень ее вмешательства зависит от положения селектора раздатки.

Каковы же итоги нашего знакомства? Не совсем понятно, кому нужна такая серьезная внедорожная трансмиссия вкупе с легковой ходовой частью. Все-таки в трезвом уме владельцы Mitsubishi Pajero IV в сложное отечественное бездорожье вряд ли полезут. То, что бока поцарапаются, это полбеды. Ведь еще есть риск повредить что-нибудь в подвеске, пробить незащищенный бензобак. Да и грязевые ванны здоровья многочисленной электронике явно не прибавят. Тем не менее в целом впечатления остались вполне положительные. Новый Pajero – комфортный и безопасный семейный универсал для многоцелевого использования. Кажется, он окончательно остепенился.

Mitsubishi Pajero IV. Мнение владельца.

Об этом автомобиле написано уже не мало, но в данном случае вашему вниманию представляется не тест а наблюдение владельца за довольно длинный срок эксплуатации машины как в городе так и на бездорожье.

Текст и фото: Алексей "Скид" Носенко

Mitsubishi Pajero IV
Мнение владельца

Про Митсубиси Паджеро-4 написано уже достаточно много. На протяжении нескольких лет автомобиль остается популярным среди российских покупателей и неплохо изучен как с технической так и с пользовательской точек зрения. Поэтому не будем описывать систему полного привода, технические данные и доступные к продаже комплектации. В данный материал хотелось бы свести наблюдения, накопленные за год владения этим автомобилем и поделиться частным мнением о замеченных достоинствах и недостатках.

По утверждениям производителей кузов с интегрированной рамой обладает высокой прочностью на скручивание. Автору не приходилось встречать описания серьезных проблем явно связанных с недостатком жесткости. Иногда за недостаток жесткости принимают событие, частный случай которого описан ниже.

С весьма приличным интервалом произошли два одинаковых события – «отлипание» передней водительской двери. При спокойном движении по самой обычной грунтовой дороге, когда машину не очень сильно раскачивало из стороны в сторону, загорелся индикатор открытия двери. Факт «отлипания» подтвердился появлением внешнего шума. Удивившись, дверь захлопнули и о происшествии забыли.

Затем, какое-то время ездили не вспоминая об этом и, однажды, в похожих условиях «отлипла» уже пассажирская дверь. Машина к тому моменту разменивала первые 10 тыс. пробега. Сейчас на одометре 30 тыс. км. и, не смотря на то, что автомобиль уже побывал на сравнительно более тяжелых дорогах, явление больше не повторялось. Можно было бы подумать на не отрегулированные замки дверей, но ни до ни после с ними никаких операций не проводили.

Те, кто сталкивался с подобным, решают проблему заменой резиновых ограничителей передних дверей (резиновые цилиндрики, не дающие двери биться о кузов). На передние двери ставят резинки как на задних. Они чуть-чуть длиннее.

На снимке задняя арка, передняя часть, низ.

Фактически "полка грязезборник" расположенная навстречу вращению, которая будет собирать все, что летит в ее сторону с колеса. «Полка» скромно прикрыта небольшой полоской «пластизола», которого кажется недостаточно для такого места.

Если арку изнутри прикрыть пластиковым подкрылком, там все равно скопиться грязь, которая будет плохо высыхать. К тому же, затрудняется доступ чтобы убрать ее механически. Поэтому лучше провести дополнительную обработку арки, например, сделать «жидкие подкрылки».

Лакокрасочное покрытие кузова не назовешь идеальным. Даже несильное задевание ветками кустарника или мелких деревьев способно оставить на нем заметные следы. Имеет место протирание лакокрасочного покрытия в проемах всех пяти дверей. У автора на пробеге до 15 тыс.км, в местах примыкания уплотнителей к кузову, были обнаружены фрагментарные потемнения говорящие, что мелкий песок начал протирать лак. Особенно хорошо это было заметно в верхней части двери багажника.

Остановить начавшийся процесс не дорого и не сложно. Для этого надо купить два рулона самоклеящейся бронирующей пленки (примерно 2200руб. за пару), нарезать полосы и проклеить в соответствующих местах. Попутно нужно обратить внимание на резиновые пеньки на кузове и дверях. Они упираются в крашенную поверхность и выедают лак. Эти места рекомендуется закрыть кружочками пленки. То же самое можно сделать для капота. Не смотря на то, что он с 2012 года алюминиевый, все же спокойней когда знаешь что принял необходимые меры.

Владельцам Паджеро давно известно, что лобовое стекло легко получает сколы от летящих в него даже не больших камней. К этому надо добавить, что механическая очистка стекла от тонкого слоя утреннего инея тоже не желательна. Ранней весной, когда еще не прошли утренние заморозки и стекло становилось словно матовым от наледи, автор, спеша на работу и не дожидаясь когда оно отогреется «от салона», орудовал скребком с резиновым краем. В результате, дополнительно к полученным ранее сколам, я оставил несколько царапин, волне различимых при встречном солнце.

Клиренс вышедшего из салона автомобиля обутого в стоковые покрышки, позволяет вполне уверенно преодолевать умеренное бездорожье. Однако не следует забывать о центральной части глушителя, которая хорошо видна в середине под днищем автомобиля. На машине автора эта довольно крупная «банка» висит над землей на расстоянии 20 см. Вроде и не мало, но закрадывается опасение, что она первый кандидат на повреждение или отрыв в колее.

Особенности интерьера

В целом, внутренний интерьер не производит неприятного впечатления. Он лаконичен, без вычурных дизайнерских изысков и новомодных линий в стиле «роботы-трансформеры». Пластик торпедо на ощупь упругий и плотный.

За год эксплуатации салон начал заметно поскрипывать, выводя в эфир блуждающих по его закоулкам сверчков. На дороге типа «гребенка» ощутимо громыхает внутренними панелями. Периодически скрипит серебристая накладка на тоннеле АКПП.

Много слышно нареканий на плохую шумоизоляцию. В Интернете можно найти массу отчетов по проклейке салона и шумоизоляции в целом. Лично мне, в исходном варианте, шумоизоляция показалась на вполне приличном уровне. Да, это не бизнес-класс, но по ощущениям ни чуть не хуже чем в большинстве легковых автомобилей в ценовой категории 1 млн.руб.

Говоря о звуках внутри и снаружи автомобиля, не следует забывать, что мы имеем дело с внедорожником, основное назначение которого преодоление хоть и не полного, но все-таки бездорожья.

В городе, возможно, несколько больше обращаешь внимания на проникновение внешних шумов, а вот на природе - это как-то отходит на 3-й план. Во-первых, раздражающих внешних шумов меньше, во-вторых, ты сосредоточен на том, как проехать по, с позволения сказать, дороге. Иногда требуется полностью открыть окно и высунуться чтоб посмотреть в каком положении у тебя колеса – считай что 50 т.р. на шумку тратил зря.

Есть предположение, что те, кто сильно озадачен шумоизоляцией дверей, моторного отсека, потолка и т.д., используют внедорожный потенциал автомобиля в несколько меньшей степени, чем те, кого такие мелочи не волнуют. Однако, проклеить салон с целью устранить скрипы и дребезг панелей – не помешает. Бюджет на это в разы меньше чем у «честной» шумоизоляции.

Выше уже упоминалось о необходимости обработать заднюю арку для ее сбережения от влияния скопления грязи и «пескоструйки». Сделать это рекомендуется еще и для повышения комфорта в салоне. Составы типа «жидкие подкрылки» добавят тишины, которая не помешает как в загородной поездке, так и в городе.

Понравилась подсветка приборов. Цвет и яркость считаю на твердую 5. А вот экран компьютера на солнце не виден. Скажете попробовать настройки яркости для ночного и дневного режима? Пробовал. Дневной режим работает при выключенном головном освещении, а ездить положено как раз с ближним светом. Значит на экране все время "ночная" яркость и, если ее выставить на максимум, днем эффект незначительный, зато ночью чрезмерный.

В дефлекторах направляющие воздушного потока "вправо/влево" установлены слишком глубоко и изменяют его направление весьма условно. Поэтому холодные и горячие потоки будут ощущаться водителем и передним пассажиром как говориться «на себе». Тут надо отметить, что и печка и кондиционер работают очень хорошо. Так что и тепло и холод вы почувствуете.

Лично у меня серьезных претензий к внутреннему пространству всего три – 1) выступающий навстречу коленям водителя угол передней панели, 2) расположение блока настройки зеркал и включения противотуманок 3) отсутствие регулировки руля по вылету.

Первое время кнопку противотуманок нажимал коленом пару раз за поездку. При моей посадке от коленей до торпеды место остается маловато. Даже по прошествии года, когда казалось бы уже привык и нашел приемлемое положение, иногда нет-нет да и попадаю коленями в острый выступ.

Уверен, что дело не в моем искусстве настроек сидений, и я не страдаю отклонениями телосложения. Тем владельцам, кто не видит этих неудобств я немного завидую и считаю что им повезло. Многие говорят: «Мой рост 189 см. и проблем нет». У меня подозрение, что я при росте 175 см. и средней комплекции попадаю в какую-то немногочисленную категорию "несчастных", для кого неудачным образом совпали обустройство водительского места и длинна рук и ног. Сажусь удобно "по рукам" - получается плохо в коленях, сажусь "хорошо в коленях" - выходит плохо "по рукам". Думаю что вылет руля сильно облегчит жизнь таким как я. Или нужно хотя бы скруглить выступающий в колени угол предварительно перенеся чуть выше блок «зеркала/противотуманки».

Кнопке отключения ESP тоже не помешало бы найти другое место. Сейчас она в забавном углублении перед правым коленом и коварно прикрывается острым углом пластика панели. Не будь этого угла - нажималась бы регулярно. Очень хотелось бы вынести эту кнопку в другое место, а угол скруглить без тени сожаления.

Понравилось как работают омыватели фар. Не будем сейчас говорить про их принципиальную полезность. Просто отметим, что забор жидкости для них происходит до некоторого уровня в бачке. То есть, когда жидкости остается немного меньше половины, омыватели перестают ее расходовать оставляя запас для мытья лобового стекла.

Зачастую подвеску Паджеро-4 упрекают в жесткости. В сети можно найти много саморазработанных способов увеличения ее мягкости. Увлекаться этим, по мнению автора, все же не стоит. Во-первых, стандартная подвеска вполне неплохо справляется с бездорожьем. Она компромиссна. Да, в городе она не даст комфорта бизнес-класса, но и на проселке она отработает добросовестно и энергоемко. Главное ехать «с головой» и не «долбать» машину о рельеф на скорости явно не соответствующей ситуации.

Если возникнет осознанная необходимость доработки подвески, следует подробно проанализировать свои маршруты и стиль вождения, а затем четко поставить задачу что должно получиться в итоге. После этого обратиться в тюнинговое ателье и подобрать комплект пружины/амортизаторы от известного производителя, а не использовать кустарные способы руководствуясь отзывами на интеренет-форумах.

После нескольких удачных «покатушек», если кажется, что офф-роуд начал вас увлекать, появляется желание поставить колеса увеличенного радиуса и сделать лифт подвески чтобы: а) 33-и колеса влезли в арки б) увеличился клиренс. Исходя из того, что из-за конструктивных особенностей Паджеро-4 не стоит подвергать серьезному строительству, оптимальным комплексом мероприятий по внедорожной доработке автору видится: а) установка комплекта пружины/амортизаторы с лифтом 2 дюйма б) установка колес 32 радиуса в) установка трехкомпонентной защиты днища.

Установка лебедки возможна. Однако нужно сначала самому постараться изучить вопрос на что ее можно крепить в несущем кузове и тщательно подойти к выбору исполнителя.

Установку шноркеля тоже можно рассматривать в ряду необходимого минимума, но только в том случае, если владельца не пугает попадание воды в салон недешевого автомобиля и связанные с этим возможные неприятности с электроприводами сидений и общее здоровье электроники автомобиля. По мнению автора шноркель лишь часть комплексной работы по подготовке автомобиля к преодолению водных препятствий.

При покупке автомобиля в салоне закономерно хочется чем-то его дооснастить. Среди прочего обычно предлагают приобрести чехол на запаску. По мнению автора ничего кроме удовлетворения эстетических чувств чуть более чем за 20 тыс. рублей это «деталь» не дает. Понравился довод менеджера: «зато у вас будет чистая запаска». Представим, весной или осенью вы меняете на обочине колесо, получая весь спектр удовольствия от окружающей грязи и от далеко не чистого колеса, которое снимаете. Сильно ли вас ободрит чистая запаска? Будете ли вы жалеть о сэкономленных 20 т.р.? Глядя в кошелек каждый решит для себя сам.

Так же, у дилеров можно установить металлическую сетку за решеткой радиатора. Дилер предложил автору сделать это за: 2 тыс.руб. материалы и 10 тыс.руб. работы. Точно такую же сетку в необходимом количестве можно купить в магазине запчастей за 600 руб., а поставить ее возможно самому в течении 30 минут. Никаких сложных операций и специнструмента не требуется. Понадобиться аккуратно вынуть несколько пистонов и снять пластиковую решетку радиатора. Автор, не имея никакого опыта с Паджеро и без вспомогательной литературы сделал это самостоятельно. Основное время ушло на раскрой листа сетки соответственно размерам проемов. Можно порекомендовать почитать профильные форумы, которые наполнены массой отчетов по установке с пошаговыми фотографиями.

Планируя покупку многие ищут в Интернете видеообзоры интересующей модели. Я не стал исключением и хотелось бы прокомментировать некоторые моменты.

В одном из них отмечалось, что если поставить автомобиль на небольшой боковой уклон и открыть дверь багажника то она захлопывается т.к. нет упора. Это неверно. Упор, фиксирующий пятую дверь в открытом положении, имеется. О нем даже предупреждает наклейка на стекле двери, сообщающая, что при закрывании не забудьте убрать фиксатор.

В том же обзоре отмечали слишком близкую посадку водителя к двери. Тут нужно сказать, что конструкция внедорожника, «заточенного» не только под асфальтовую эксплуатацию, предусматривает увеличенный клиренс, а для этого нужно поднять как можно выше элементы трансмиссии, в частности КПП и раздаточную коробку. В следствии этого, расстояние между передними седоками увеличивается, а сами они смещаются ближе к дверям. Следующая грань этого вопроса – возможность не теряя связи с органами управления высунуться в открытое окно чтобы видеть в каком положении находятся колеса и по какой траектории они движутся. Это бывает необходимо при преодолении сложных участков, в частности, чтобы предотвратить разбортирование колес. Так что близкая посадка водителя к двери имеет сугубо практический смысл.

К слову, у Паджеро-4 на мой взгляд, найден не плохой компромисс между вышесказанным и обеспечением комфорта водителю и пассажиру. Для сравнения можно посмотреть это расстояние в Land Rover Defender 90 (110) , Jeep Wrangler и даже у Toyota MegaCruiser у которого ширина 2 метра и в салоне можно спать поперек сидения.

В другом видеообзоре молодой человек уверенно сказал что в машине с двигателем 3,8 настолько хорошо с динамикой, что ручной режим АКПП абсолютно лишний, мол пользоваться вы им не будете. Если речь идет исключительно про асфальтовую эксплуатацию, с ним можно согласиться да и то отчасти, потому что на очень скользкой и извилистой дороге автору приходилось переходить в ручной режим для более эффективного торможения двигателем. А если придется съехать на раскисшую дорогу где понадобится включать понижающую передачу, ручной режим будет тем более не лишним.

Читайте также: