Как сложить третий ряд сидений на volvo xc90
Обновлено: 30.04.2024
Еще пошумит
Прислушиваемся к голосу разума
при выборе Volvo XC90
Еще пошумит
Прислушиваемся к голосу разума
при выборе Volvo XC90
С амый большой в линейке Volvo — самый заслуженный: несмотря на 10-летний возраст, он до сих пор пользуется популярностью. Смену обещают показать , а сейчас изученный вдоль и поперек «девяностый» можно получить в хорошем исполнении за относительно небольшие деньги. Мы предложили оценить 2013 модельного года с бензиновым двигателем бизнесмену, не желающему переплачивать за ультрамодные новинки — ему и слово.
Нескольких дней для знакомства с автомобилем вполне достаточно, чтобы принять решение о покупке. Благо есть с чем сравнить: у самого в автопарке четыре машины, и периодически доводится ездить с соседями по коттеджному поселку на их авто. Поэтому еще до начала этого теста я примерно представлял, что за — у знакомого был такой, только с топовым объемом и мощностью . с. Даже с пассажирского места ощущалась внушительная динамика разгона, сдобренная негромким, но солидным рыком. Впрочем, откровений не было — мой с 4,6-литровой «восьмеркой» мощностью . с. ускоряется быстрее и звучит не хуже.
Но, как показала практика, такой запас под педалью может пригодиться лишь на междугородной трассе при частых обгонах. В городе же, даже не столичном, машин появилось столько, что порой стоишь в пробках, как в Москве. И тут без разницы, какой табун под капотом. У рядная «шестерка» объемом мощностью . с., которые достигаются при . Наверное, это один из последних кроссоверов Volvo на нашем рынке с таким двигателем — при наличии 5-цилиндрового турбомотора смысла держать сопоставимые по отдаче агрегаты в линейке нет. Горевать не буду, но легкое сожаление есть: все-таки атмосферные моторы дарят свой кайф. Ну и аккомпанемент неплох, хотя тут не только количество цилиндров имеет значение, но и настройка выпуска.
Этот Volvo достался в исполнении R-Design. Помимо легких косметических штрихов, которыми украшены бамперы и пороги, отсутствия рейлингов на крыше и особого дизайна 19-дюймовых дисков, такую версию отличает глушитель с разведенными по бортам патрубками. Он и создает звуковое сопровождение, которое, честно говоря, позволяет надеяться на лучший результат, чем скромные до сотни.
Повторюсь: в городе такой динамики достаточно, гораздо важнее удобство управления тягой. И тут двигатель не разочаровывает. Наверное, на бездорожье «верховой» мотор неудобен, зато на асфальте его крутильный характер отлично уживается с 6-ступенчатым автоматом. Длинный ход педали акселератора не мешает отдавать команды силовому агрегату. В одном диапазоне можно получить легкое ускорение — если не хочешь выпасть за рамки ПДД. Если приспичило, то резкое нажатие подвигнет коробку на пару переходов вниз. При этом ни ощутимых заминок, ни рывков — очень удобное, покладистое поведение.
На дороге кроссовер нареканий не вызвал. Чувствуется, что машина по умолчанию переднеприводная — даже на асфальте при разгоне в повороте попискивают передние шины, а подключаемый электроникой задок не сделает полноценный внедорожник. Мне, впрочем, достаточно и такой паркетной схемы, чтобы выбраться зимой из поселка по заснеженной дороге. Подвеска плотная, от неровностей полностью не изолирует, но это обратная сторона небольших кренов и собранного поведения в поворотах. Не понравилось рулевое управление: баранка показалось излишне легкой. Так что я бы предпочел сместить баланс шасси в сторону большего комфорта: сейчас крутых поворотов в жизни не так уж много, поэтому важнее стабильность на прямой и плавность хода.
Внешне XC90 больше напоминает увеличенный в размерах универсал, чем брутальный внедорожник. Обвес R-Design, колеса и гладкая крыша без рейлингов сделали его еще стремительнее — так он стал отчасти напоминать агрессивный облик . Процесс посадки далек от легкового: сиденье установлено высоко, и тут выручают ручки на передних стойках, знакомые по серьезным «проходимцам». Лично мне это понравилось.
Водительское кресло радует большими диапазонами регулировок, разумеется, оснащено сервоприводами. Форма удачная — автомобиль не для гонок, и излишняя боковая поддержка будет не к месту. А вот кожаная отделка не очень понравилась — вроде все неплохо, но не хватает специфического запаха, какого-то ощущения «кожаности». Светлый оттенок меня не пугает — если не возить в салоне садово-огородный инвентарь, то слухи о маркости, по личному опыту, назову преувеличенными.
Подкупает редкое в наше время ощущение легкости, воздушности. Достаточно места в салоне, много света благодаря большой площади остекления. Это и психологически не давит, и упрощает маневрирование в плотном городском потоке. К обзорности назад, как у всех крупных внедорожников, есть претензии, но на фоне большинства конкурентов этот Volvo ничуть не хуже. На парковке помогают ультразвуковые датчики, так что в камере заднего вида нет необходимости, но по статусу она должна предлагаться такому авто хотя бы как опция. Обзор через наружные зеркала, облаченные в накладки R-design, достаточный, хотя я видел и получше — например, у .
Мне нравится скандинавский дизайн интерьера, однако он порядком устарел. Нет-нет, каких-то отталкивающих провалов не видно, просто на фоне современных Volvo салон выглядит незамысловато. Вставкам под металл в автомобиле такого класса я предпочел бы натуральное дерево — алюминий уместен в моей Alfa Romeo, а тут панельки напоминают о кухнях из «Икеа» в техно-стиле. Простенький пластик консоли, лязг захлопывающихся дверей и туго поворачивающийся ключ зажигания — мелочи, крадущие ощущение дорогой вещи.
И пластик на центральной консоли из той же оперы, что и крупные клавиши. Мне нравится размер и принцип управления — до сих пор остаюсь приверженцем обычных телефонов с клавишами, не могу привыкнуть к сенсорам смартфонов. Но вот эта шеренга абсолютно одинаковых кнопок внизу консоли — она о чем? Хорошо хоть пользоваться ими придется нечасто: не каждый день включаю кондиционер для заднего ряда и отключаю парктроник. Крутилки температурного режима считаются удобнее качающихся клавиш, но, опять же, я езжу на машинах, где климат настраивается и так, и эдак, и не могу сказать, что очень часто приходится менять настройки. А выглядят эти колпачки в Volvo несолидно.
Чуть не забыл — ключ! Тот, которым заводят машину. Уж не знаю, особенность это конкретного экземпляра, или на замки зажигания этим грешат, но я натурально замучился. Сначала надо запихать ключ в личинку, потом, словно медвежатнику отмычкой, поймать момент, когда он «пойдет». Никуда не годится. В принципе сейчас модно отказываться от классических ключей в пользу кнопочного запуска (хотя я не вижу ничего зазорного и в традиционном). Но если на следующем поколении реализуют схему бесконтактного доступа, то пусть она будет комплексной. Чтобы не приходилось ни доставать брелок при подходе к машине, ни вставлять его в слот при запуске.
Правого блока кнопок в мультимедийном центре хватает, чтобы поразвлекаться со звуком (система играет неплохо, но не поражает воображение — слушал и рок, и классику). В спицах рулевого колеса тоже здоровый минимализм, оттуда можно задавать настройки круиз-контроля и регулировать громкость. Однако нарост на тыльной стороне, который управляет навигацией, выдает возраст с головой. Забивать маршрут без опасности убиться получится только на стоянке — уж лучше я привыкну к сенсорному способу ввода. При условии, конечно, что выплывающий из недр панели экран перенесут в зону досягаемости.
У шведов есть много интересных находок — например, система Volvo On Call. В случае проблем с техникой, да и не только с ней, достаточно нажать на красную , и с тобой немедленно свяжется оператор. При аварии сигнал о ДТП с координатами автомобиля будет отправлен автоматически, и это правильно. А вот остальной функционал, когда через оператора можно забронировать билеты в театр или столик в ресторане, востребован лишь в мегаполисах. Какой мне смысл в своем городе играть в испорченный телефон, дозваниваясь через Москву, когда проще решить все вопросы на месте? Ну, разве что на сервис можно записаться, хотя набрать телефона местного дилера не сложнее, чем выслушивать подтверждение времени ТО из столицы.
Система дистанционного диалога с машиной через приложение на смартфоне тоже должна привлечь молодежь, но моя жизнь выстроена так, что проверять местонахождение машины или дистанционно запускать мотор необходимости нет. А когда здоровье станет таким, что придется каждые пять минут залезать в телефон и проверять, поставил ли машину на сигнализацию. Думаю, и за руль-то в таком возрасте садиться не стоит.
Еще одна оригинальность — двустворчатая дверь багажника. Читал как-то отзывы автоэкспертов: мол, если открывать только верхнюю секцию, то погрузочная высота будет запредельной, а если откинуть борт, то сложно дотянуться до вещей в глубине багажника. Беспристрастным профессионалам, которые рассматривают все возможные ситуации, виднее. Но лично меня такая конструкция совершенно не напрягает. Багажником пользуюсь редко, портфель с бумагами обычно кладу на пассажирское сиденье, пакеты из супермаркета — на задний диван. Поэтому отсутствие электропривода задних створок запишу только в абстрактные минусы: статус машины обязывает, а реальной необходимости в нем нет.
Много внимания в автомобильных обзорах уделяют практичности салона, организации внутреннего пространства. Согласен, если единственная машина покупается на шумную семью с частыми коллективными выездами за город, то это важно. Или в пробках человек полдня проводит — наверное, нужно куда-то пристроить еду и питье (хотя, считаю, лучше все-таки остановиться и нормально перекусить). А в моем ритме потребности в большом количестве подстаканников-подбутыльников нет. Ниша в подлокотнике, куда можно кинуть ключи от яхты и пропуск от клуба, бардачок, куда влезет несколько компакт-дисков — вот, пожалуй, и все потребности. У большинства соседей они схожи, разве что женщинам требуется больше тайничков: надо же им пристроить свои флакончики, косметички, футляры для солнечных очков. В , думаю, и для этого хватит места.
Куплю ли себе? Вряд ли. Хорошая машина, причем, несмотря на возраст (а может, благодаря ему), по ряду параметров предпочтительнее нынешних одноклассников. Но для меня первоочередным фактором при выборе является салон — точнее, его комфорт, уют, атмосфера, если угодно. не хватает чувства luxury, как ты его не пичкай опциями. Кстати, вот на чем бы сэкономил, так это на задней мультимедийной системе. В основном езжу один, когда сзади сидит дочка, пусть лучше смотрит по сторонам, чем сажает зрение у монитора. Такой комплекс может занять ребенка в долгой дороге, но из знакомых уже давно почти никто на машине на дальние расстояния не ездит. Пробки? Ну, разве что в них пригодятся дисплеи.
И от третьего ряда откажусь: сиденья от Cadillac с начала эксплуатации лежат в гараже, ладно хоть есть не просят. Зато потребую аудиосистему классом выше и больше внимания к мелочам — как закрываются двери, как поскрипывает кожа, как вытягивается ремень безопасности. Премиум кроется именно в таких деталях.
Безопасность
прошел тесты EuroNCAP почти назад — естественно, по старым правилам, принятым . Тогда он без особых проблем заработал максимальные пять звезд благодаря прочному кузову и хорошо настроенным удерживающим системам. Хорошо, но не безукоризненно: нагрузки от ремней безопасности хоть и не критичны, но все же окрасили грудные клетки водителя и пассажира на диаграмме в желтый цвет. Боковой удар манекены перенесли, зафиксировав минимальные перегрузки, не оказалось претензий и к защите детей. А вот пешеходный рейтинг ограничен двумя звездами из четырех: контакт с капотом не нанесет серьезных увечий ни взрослым, ни детям — да что толку, если бампер к ним окажется безжалостен.
Комплектации
Базовый можно приобрести на интересных условиях — пятиместная AWD с мотором , . с. и 5-ступенчатым автоматом стоит . В нее входят фронтальные и боковые подушки, шторки безопасности, ABS и система динамической стабилизации, встроенное в центральную секцию заднего дивана детское сиденье, двухзонный климат-контроль, фирменная противоугонная система, аудиоблок с CD-ресивером и и USB, подогрев передних сидений и зеркал, круиз-контроль, легкосплавные 17-дюймовые диски и докатка. Доплата за 200-сильный 2,4-литровый турбодизель с 6-ступенчатой АКПП (модификация D5 AWD) составляет всего , третий ряд сидений опустошит бюджет на .
Комплектация R-Design при прочих равных дороже на . Она предполагает тонировку задних стекол, держатель сумок в багажнике, датчик дождя, Bluetooth-модуль для телефона и аудиоплеера, электропривод водительского сиденья с памятью, отделку салона кожей и алюминиевым декором, самозатемняющееся салонное зеркало, наружные зеркала с электроприводом складывания и подсветкой, биксеноновые фары, 19-дюймовые диски и спортивное шасси. Версия Executive, которая дороже на , принципиально отличается навигацией, вентиляцией и массажем передних сидений, подогревом заднего дивана и иным декором экстерьера и интерьера. Большинство опций доступно по отдельности в младших комплектациях за доплату (например, держатель сумок обойдется в , а навигационная система — в ). Но все версии, в том числе топовые, можно улучшить, заказав систему мониторинга слепых , систему связи с оператором Volvo On Call (), CD-чейнджер (), развлекательную систему для задних пассажиров () или люк с электроприводом (). Часть этих опций доступна в более выгодных пакетах.
Тест драйв Volvo XC90 –
"Позвоним в Volvo?"
Новые кроссоверы Volvo XC90, помимо прочего, отличаются наличием в них системы On Call. Концерн как бы подчеркивает, что он всегда на связи со своими клиентами, специалисты готовы ответить на вопросы и прийти на помощь, где бы владелец ни находился. Достаточно нажать всего лишь одну кнопку на панели приборов.
Даже если на вас нападут грабители, помощь все равно придет! По слухам, один из западных журналистов решил проверить это и нажал вторую кнопку системы – красную, «тревожную». Стражи порядка действительно возникли почти мгновенно, и… незадачливый «тестер» сам тут же превратился в подозреваемого в противоправных действиях! Немалых трудов стоило ему доказать, что он не «верблюд».
Но, как известно, Запад есть Запад, а Восток (т. е. мы) есть Восток. Наверняка у нас подобный тест прошел бы иначе. Другое дело, что мне, например, не удалось провести его вообще. Поскольку на нажатие даже обычной (не красной) кнопки On Call реакции не последовало. Да и инструкции по пользованию ею в машине не оказалось. Только после окончания выяснилось, что я попытался связаться с фирмой, находясь вне зоны покрытия – за пределами Московской области.
Можно, конечно, было бы позвонить в Volvo по телефону и спросить. Но, по большому счету, экстренных вопросов у меня не возникло. Ни одно из колес не было пробито, топлива (при весьма щадящем его расходе) постоянно хватало за глаза, да и машину я не терял из виду ни на больших парковках, ни в лесах под Тверью.
Правда, появились вопросы по самому автомобилю. Конечно, на них вряд ли ответили бы в консьерж-службе. Поэтому попробуем их просто озвучить – в порядке возникновения.
Звонок первый
«Скандинавский дизайн» всегда подчеркивается в рекламе XC90 наряду с техническими характеристиками, выдающимися параметрами безопасности и системой обратной связи с концерном. Минималистично строгий и предельно функциональный кузов-универсал характерен для компании Volvo уже лет этак сорок. Другие автомобили в мгновение ока становятся законодателями той или иной моды и так же мгновенно сходят со сцены – а этот кузов жил, живет и намерен жить долго и счастливо. Несмотря на смену времен, двигателей под капотом и шасси под днищем.
В случае с XC90 он просто стал больше по размерам и немного более обтекаемым. А также получил мощные двигатели и полноприводную трансмиссию. В шведском концерне, похоже, считают, что дизайна не должно быть много. Лучше пусть будет больше интересной технической «начинки».
Салон здесь тоже предельно строг и обустроен в типично «вольвовском» духе. Компактная комбинация приборов, выступающая над скошенным торпедо, и сильно наклоненная консоль с квадратными и прямоугольными кнопками и клавишами управления климатической установкой, «музыкой» и другими системами. Никакой «мультипликации», никакого «кино» на большом цветном экране. Автомобили Volvo – это безопасность, ничто не должно отвлекать водителя от дороги. Даже экран навигационной системы здесь «прячется» в панель. Не знаешь о нем – не сразу найдешь. Выдвигается он только с помощью пульта, лежащего в боксе под подлокотником между передними креслами. Навигация – с набором стандартных функций, логичным управлением, хорошей графикой и неплохим знанием дорог ближнего и дальнего Подмосковья.
Порадовала звуком аудиосистема. Кнопки управления у нее крупные, не промахнешься – а вот «крутилки» двухзонного климат-контроля мелкие. Сам «контроль», впрочем, очень неплох, и действительно распространяется на каждую «зону» в отдельности. В нижней же части консоли расположены какие-то совсем уж старорежимные кнопки включения/выключения различных функций. На мой взгляд, если уж оформлять панель управления, то делать это в одном стиле, ключе и др. Лаконичность – это как раз очень по мне, как в кнопках на панели, так и в абрисе кузова. Но я человек непритязательный, а XC90 претендует на место в премиум-классе. Поэтому и спрос с него другой. Например, те же светящиеся индикаторы в клавишах могли бы быть не такими микроскопическими.
И совсем уж скромным выглядит монохромный дисплей аудиосистемы… Ну, хоть бы цветным его сделали. Или он должен перекликаться оформлением с «черно-белой» комбинацией приборов? В ее яркости и контрастности можно убедиться только глубокой темной ночью. В остальное время комбинация откровенно серая. Мне лично больше нравилась та, что была на предыдущем поколении автомобиля – с зелеными цифрами.
Про размер шкал и дисплея не говорю. Высокий статус – это все же еще и заметные «габариты». Вон, на некоторых автомобилях уже 12-дюймовые экраны встречаются, да еще высокой четкости. А этот экранчик похож на монохромный дисплей неубиваемого телефона Nokia родом из 90-х годов. Хорошая модель, вечная. Только всерьез уже не воспринимается.
Звонок второй
Усаживаюсь в кресло водителя. Это легко удастся человеку любой комплекции: даже самого полного ничто не будет ограничивать. Плоская подушка, такая же спинка – и гладкая кожа на всем этом. Где боковая поддержка? Да, мы знаем, что Volvo – автомобили для специфических «драйверов», у нас такие люди в прошлом предпочитали вальяжные, степенные «Волги». Но водители-то ладно, а каково пассажирам? В первом же крутом повороте моя спутница мгновенно «уехала» с переднего сиденья – и выразила мне максимум неудовольствия! Впрочем, насчет прохождения поворотов мы позвоним в Volvo попозже.
Но всякая благодать пропадает, когда возникает необходимость посадить кого-то на третий ряд сидений. Конечно же, детей – взрослые разместятся тут только в том случае, если на втором ряду… никого не будет! Слишком близко придется придвигать второй ряд сидений к спинкам передних кресел. В общем, компоновка салона соответствует принципу «больше мест – меньше места». Сложенные сиденья третьего ряда, конечно, образуют ровный пол и ничем не препятствуют погрузке вещей в багажник, но сильно скрадывают объем последнего. 530 литров – показатель, более характерный для бюджетных седанов С-класса. Хорошо хоть, что рейлинги на крыше выдерживают нагрузку в 100 кг.
Дверь багажника – двухсоставная. Можно открыть только верхнюю часть, можно откинуть нижний «бортик». Последний добавляет удобства при погрузке, но убавляет при выгрузке: далеко тянуться за вещами, расположенными у спинки заднего «дивана».
Звонок третий
Ключ зажигания вставить в замок непросто: личинка расположена под каким-то странным углом. На поворот ключа двигатель почему-то не отзывается. Еще поворот, еще… Сколько же у него положений? Наконец, привычное «пружинистое» - и стартер бодро раскручивает коленчатый вал, за которым следует характерный рокот. Только этот рокот не пропадает по мере прогрева, разве что слегка притихает. А вот вибрация остается и сопровождает водителя всю дорогу, пропадая только на высоких скоростях. На холостом ходу и при медленном движении рука, держащая руль, начинает уставать.
И легковой 2,4-литровый пятицилиндровый дизель работает… по-грузовому. Точно так же, как многоцилиндровые и многосотсильные агрегаты на магистральных тягачах Volvo, он генерирует «волнообразные» завывания, вроде «уу-ааа-уу-ааа-уу». Удивительно… Славящаяся автомобильными и судовыми моторами на тяжелом топливе компания не довела до ума силовой агрегат своей флагманской модели. Но к чести его стоит сказать, что топливо он расходует истинно «по-дизельному»: около 11 л в смешанном цикле (город с пробками и трасса со скоростями до 150 км/ч).
Радоваться ли такому, прямо скажем, скромному расходу? Откровенно говоря, не знаю… По мне – лучше бы этот автомобиль потреблял побольше солярки, но при этом поактивнее передвигался. В городе двухсотсильному агрегату, на мой взгляд, явно недостает динамики. Нет, конечно, он ни в коем случае не отстает от «коллег» по движению, в том числе от «одноклассников». 11,5 секунды до «сотни» - неплохой показатель! Но, честно говоря, ждешь большего. Даже в «ручном» режиме автоматической коробки передач (сам по себе «автомат» совсем не расторопен). Volvo словно напоминает о том, что модели концерна считаются самыми безопасными в мире, а потому не следует провоцировать их и портить статистику.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Lexus LX
(универсал 5-дв.)
Интересно, что на высоких трассовых скоростях динамики вполне хватает и для разгона, и для обгона. Двигатель как будто просыпается, начинает дышать полной грудью и вспоминает про глубоко упрятанные 420 Нм крутящего момента. Может быть, ему просто не хватает свежего пригородного воздуха?
Но с подмосковного шоссе хочется позвонить в Volvo по другому поводу: динамика автомобиля перестает соответствовать управляемости. Удобным, «ухватистым» рулем, оказывается, нельзя делать резких движений: автомобиль сильно кренится, и кажется, что у него «подламываются» высокопрофильные шины. Однако здесь они, скорее, низкопрофильные: 255/50R19. Чему тут «подламываться»? Вроде, нечему. Тем не менее, после двух-трех проб охота «прописывать» повороты в спортивном стиле пропадает, и перед каждым следующим изгибом дороги я сбрасываю скорость. Но, конечно, вновь набираю ее на прямых участках. Хотя, признаться, в «полете» автомобиль не слишком комфортен. Дизельный звук не слышен, но уже к 130-140 км/ч хорошо слышен разрываемый не очень обтекаемым кузовом воздух.
Бороться с аэродинамическими шумами легко: нужно просто сделать погромче музыку. Акустика здесь отменно хороша! Но опять же возникает повод для звонка в фирму: почему USB-вход сделан по какому-то остаточному принципу? Висит в бардачке на жгуте своих проводов, как будто откуда-то случайно отсоединился…
Звонок четвертый
С ухудшением качества дороги ухудшается и «качество жизни» в автомобиле. И снова возникает вопрос об уровне, классе, статусе XC90. Отгородиться шумоизоляцией и узлами подвески от окружающей действительности здесь ну никак не получается. Только что «страдавшая» излишней мягкостью в виражах подвеска вдруг становится неожиданно жесткой, и в ответ на удары по ней со стороны неровностей дороги гулкая волна вибрации проходит по всему кузову. Салон, конечно, не скрипнет, максимум подпрыгнут вещи в багажнике. Но неких гасителей колебаний кузовных панелей явно не хватает.
Хватает, правда, энергоемкости подвески. Пробить ее проблематично даже при движении на большой скорости по крупным ямам и колдобинам грунтовок и грейдеров. Но на них одновременно пропадают остатки курсовой устойчивости. Более того, даже на ровных прямых участках дорог без покрытия автомобиль начинает рыскать и больно швыряться камнями в днище и полости колесных арок. Окончательно сбиться с курса не позволяют неотключаемая система стабилизации и самоподключающийся полный привод. Как всё это работает, объяснить невозможно, можно только почувствовать.
Ситуация кардинально меняется, как только дорога кончается вообще. Не имея никаких специфических внедорожных настроек, XC90 вдруг словно обретает понижающий ряд в трансмиссии и начинает ползать по густому песку и пожарозащитным полосам среди деревьев подобно небольшому шведскому танку. И ходы подвески, похоже, увеличиваются – вместе с дорожным просветом. Кочки, корни, небольшие пеньки – все это теряется где-то далеко внизу и абсолютно не касается кузова и выступающих вниз агрегатов. И тяги приятно (в данных условиях – конечно, приятно) рокочущего дизеля вполне хватает, чтобы забираться на крутые подъемы.
А какой эффект произвело на окружающих диагональное вывешивание! Стоило мне увидеть крутой съезд с дороги к водоему, я тут же «нырнул», и автомобиль охотно задрал правое заднее колесо в воздух сантиметров на 20. И пока я добывал с заднего сиденья фотоаппарат, рядом остановились две машины и шедшая на пляж компания девушек – и все дружно начали мне сочувствовать и предлагать помощь. Пришлось объяснить, что я специально добивался такого положения, что ничего страшного не произошло, что все под контролем, я сейчас сделаю десяток кадров и спокойно поеду дальше. Так и произошло: автомобиль, маятником качнувшись на перегибе, плавно сполз с дороги и направился к воде. Молодец XC90, вот это поистине на «пятерку»!
Примерно такое же впечатление этот автомобиль произвел на меня несколько лет назад. То знакомство также произошло на бездорожье, правда, на искусственном: на трассе для мото-триала. Удивительно, но более длиннобазный (2857 мм), чем другие участвовавшие в тех заездах кроссоверы, XC90 гораздо увереннее штурмовал крутые перегибы специально насыпанных «возвышенностей». Сказывался, конечно, больший дорожный просвет (218 мм). Другие автомобили схожих классов, комплектаций и ценовых уровней выглядели на его фоне бледно: постоянно «присаживались» на днища и вообще производили впечатление имиджевых полноприводников. На таких больше пристало перемещаться по гладкому асфальту между местами массовых скоплений друзей и знакомых, где можно с гордостью поведать о небывалых возможностях схемы «4х4» - правда, без демонстрации оных. Volvo же показался более «деревенским парнем», чем «кафе-рейсером». Выбраться «в грязи» на таком казалось сколь удобно, столь и не жалко: добротный салон выглядел менее роскошно, чем у моделей-одноклассниц.
Цена вопросов
Вам показалось, что у меня сложились чересчур негативные впечатления от этого автомобиля? Это и так, и не так. На самом деле макси-кроссовер от Volvo хорош, а во многом – и очень хорош. Мне он всегда априори нравился. Прекрасный дизайн, строгий и лаконичный. Удобный и вместительный салон, мощный и в то же время экономичный дизель, отличное поведение на бездорожье, богатое оснащение, включающее, в том числе, аудиосистему Premium Sound, систему BLIS, предупреждающую о появлении объектов в «мертвых зонах», биксеноновые фары с автоматической регулировкой уровня…
Проблема в том, что от автомобиля премиум-класса ждешь большего. Не в оснащении и даже, по большому счету, не в поведении на дороге, а, скажем так, в сумме. Поскольку сумма, за которую его предлагают в автосалонах, очень велика: семиместная 2,4-литровая дизельная версия «в базе» обойдется почти в 2 млн. рублей, но при этом практически ничего из премиум-оборудования в ней не будет. А если будет – прибавляйте к «базе» еще 500-700 тыс. рублей. Очень даже «премиальная» цена. За такие деньги можно рассматривать еще более «премиальные» автомобили.
Кое-кто, конечно, скажет: «Но это же Volvo!» Вот именно, что Volvo – известный, исторический, солидный бренд. Именно поэтому и ждешь от него большего. Или, скажем так, меньшего количества вопросов, озвученных выше.
Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90
Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.
Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».
Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.
Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!
Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?
Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.
Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».
Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?
Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.
Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.
Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).
По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.
— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.
И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.
Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.
Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.
По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:
— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.
А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.
Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.
Как сложить переднее сиденье на Volvo XC90?
Возможно, вы новый владелец Volvo XC90, вам его одолжили или вы взяли напрокат, возможно, вы еще не знаете всех подробностей об этом автомобиле. Это как раз тема этой страницы содержания, мы поможем вам выполнить простую, но полезную задачу на 3-дверных автомобилях, чтобы иметь возможность путешествовать с более чем 2 пассажирами. Вот почему мы покажем вам как сложить переднее сиденье на Volvo XC90, для этого, в первую очередь, мы поговорим о различных настройках переднего сиденья вашего автомобиля, а во второй части - различные способы складывания переднего сиденья Volvo XC90..
Различные настройки конфигурации передних сидений Volvo XC90
- Фундаментальная и фундаментальная регулировка для вождения без риска, эти настройки конфигурации переднего сиденья вашего Volvo XC90 позволяют адаптировать расстояние от сиденья до педалей, чтобы иметь возможность адаптироваться к размеру ног каждого человека.
- Этот параметр позволяет лучше видеть дорогу: для маленьких водителей мы склонны поднимать сиденье, а для высоких - опускать его.
- Наконец, последняя «классическая» настройка - это наклон сиденья, не путать с элементом управления складыванием сиденья Volvo XC90. Эта настройка позволит вам, в зависимости от длины ваших рук, принимать правильную позу при вождении без утомительно дотянуться до элементов управления
Как сложить переднее сиденье в Volvo XC90?
После определения всех конфигураций сидений мы в этой части поможем вам сложите переднее сиденье вашего Volvo XC90. Обратите внимание, что в зависимости от количества дверей в вашем автомобиле процесс будет отличаться. Хотите ли вы сложить переднее сиденье, чтобы вести пассажира на 3-дверном Volvo XC90, или хотите ли вы сложить его, чтобы перевозить большие вещи на 5-дверном Volvo XC90, здесь все будет по-другому. есть разные процедуры для этого?
Сложите переднее сиденье 3-дверного Volvo XC90.
- Вверху спинки сиденья возле подголовника
- Сбоку от сиденья почти всегда посередине спинки
- Сбоку от сиденья посередине сиденья
Нажатие этого рычага полностью опускает спинку переднего сиденья вашего Volvo XC90 и освобождает сиденье от его положения на направляющей, что позволяет перемещать сиденье вперед или назад, что позволит вам сэкономить еще больше места для легкого пассажира. тыл.
Складывание переднего сиденья 5-дверного Volvo XC90
Что касается складывание переднего сиденья 90-дверного Volvo XC5, метод отличается, потому что, поскольку он не предназначен для приема задних пассажиров через передние двери, ваши сиденья не обладают теми же функциями, о которых мы только что говорили ранее. Складывание переднего сиденья 5-дверного Volvo XC90 обычно полезно только в том случае, если вы хотите перевозить громоздкие предметы. Для этого вам понадобится используйте регулятор наклона, чтобы сложить сиденья. В зависимости от года выпуска вашего автомобиля он может быть в виде ручки для поворота или рычага для выбора угла наклона вашего автомобиля. Если вам не хватает объема и вы хотите сложить заднее сиденье Volvo XC90, не упустите возможность проконсультироваться с нашей страницей контента, посвященной этой манипуляции.
Если вам нужны дополнительные учебные материалы по Volvo XC90, перейдите на наш Volvo XC90 категория.
Вольво хс90 спинки второго ряда сидений(как снять)
Привет. Как ты до этого только додумался?? Я бы не решился самому лезть .. Подскажите у меня 7 мест ,если снять ограничитель на салазках на 2 ряду ,сиденья здание отодвинутся дальше ??
Где-то 2см, У меня тоже надежда была на большое 😉. Многие даже не знают что в 7-местный двигаются задние сиденья, удивляются когда видят
@Русский Рональд Volvo's Second Life а сколько даст сантиметров 2-3 или вообще не заморачиваться. У меня рост 190см и сзади только дочь может сидеть и то пока она маленькая)) Но она же растёт!!
Привет, я снимал у себя но это совсем незначительный результат
Спасибо за видео!! Сегодня воспользовался. Всё получилось. Полёт нормальный.
Кто решил проблему задних спинок? гремят как в Газели.
Спасибо за видео. Подскажите пожалуйста куда тросик складывания сидений крепится внизу, (за что он тянет)? Попробовал сегодня сложить левое сиденье (заднее) ни чего не вышло, крепление тросика отломлено, тросик на месте, потянул его, но походу он внизу соскочил(
Кстати , а как снять (разобрать ) стойки боковые салона где ремень безопасности и воздухозаборник для задних пассажиров !?
Все четко сказано, показано молодец ! Подписался после первого случайного просмотра понравилось все продолжай , удачи. Хочу спросить как отстегнуть боковую декарашку с водительского сиденья где рычаги настройки сиденья с 80 1 поколения
откуда эта информацияѮ
Ты о чём?о какой информации речь?
ты работал на вольво сервисе?
Здравствуйте, вы незнаете как отщелкнуть пластик в районе подголовника задних сидений?, А то у меня петля оторвалась(складывания подголовников) хотел починить
Русский Рональд ок , спасибо
Там пластик целиковый идёт,он же и держит подголовник в нутри,скорей всего тебе надо разобрать как я и поченить,я уже пытался отщелкнуть и сломал направляющию и подголовник не держался,пришлось пластик покупать на разборе,тем более разбирается легко.удачи
Автомобиль Volvo XC90
Этот внедорожник, выполненный на полноприводной модели ХС70, увеличенной на 10 см в длину, стал первым автомобилем концерна в классе SUV.
Внешне модель XC90 похожа на увеличенный универсал с большим дорожным просветом. Все модификации имеют одинаковый кузов и не отличаются своим экстерьером. Volvo XC90 - автомобиль для людей, любящих постоянство. Интерьер салона рассчитан на максимальное удобство и комфорт, которые достигаются благодаря его трансформируемости. XC90 – 7-ми местный автомобиль (выпускаются и 5-ти местные версии). Все шесть пассажиров и водитель вполне свободно чувствуют себя в просторном салоне. Но при желании пространство может меняться. Сиденья второго ряда сконструированы как два полноразмерных и одно более узкое кресло, которое может быть использовано в сложенном виде - как стол-подлокотник или как детское кресло (при этом его можно выдвинуть вперед, приблизив сидящего в нем ребенка к родителям, расположившимся на передних сиденьях). Сиденья третьего ряда при необходимости могут быть убраны в пол багажника, в результате багажник объемом 613 л можно увеличить практически в три раза. Если при этом сложить сиденья второго ряда, в машину без труда можно погрузить предметы длиной до 3 м. Водитель и пассажир переднего сиденья чувствуют себя совершенно обособленно, разделенные большой панелью, на которой расположены акустические приборы, GSM-телефон, система регулирования климат-контроля и других вспомогательных функций. Volvo XC90 – автомобиль для долгих путешествий с комфортом, что обеспечивается и его эргономикой, и динамическими качествами. В зависимости от модификации Volvo XC90 имеет рядные двигатели 2,4 л /185 л.с., 2,5 л. /210 л.с., 3,2 л./ 238 л.с. и 4,4 л./315 л.с. Трансмиссия обеспечивается полным приводом, 5-ти (на модификациях 2.5 и 4.4) или 6-ти (на модификациях 2.4 и 3.2) ступенчатыми коробками передач. На модификации 2.4 механическая коробка передач и непосредственный впрыск топлива, на последующих модификациях коробка передач автоматическая, тип впуска топлива – инжекторный.
Двигатель ХС90 установлен на гидроопорах, его практически не слышно в салоне. Подрамники смонтированы на эластичных блоках. Боковые стекла – трехслойные. Все это обеспечивает идеальную шумоизоляцию салона.
Volvo XC90 – маневренный автомобиль с 16-дюймовыми колесами и просветом в 210 мм, обладающий отличной проходимостью. Но для экстремальных условий он все же не приспособлен. Не случайно его иногда называют «паркетным» внедорожником. Для того, чтобы считаться полноценным внедорожником, Volvo XC90 недостает механической межколесной блокировки и демультипликатора.
Но зато его можно без сомнения называть самым защищенным автомобилем. Количество элементов пассивной и активной безопасности в Volvo XC90 превзошло все существовавшие до этого комплектации автомобилей. Уникальные системы защиты Roll Stability Control (RSC), работающая совместно с Dynamic Stability Traction Control (DSTC) минимизируют возможность заноса и опрокидывания автомобиля. Конструкция кузова имеет повышенную прочность и содержит элементы из сверхпрочной борсодержащей стали. Устройство WhiPS, допускающее некоторое отклонение спинок назад, снижает перегрузки при ударе сзади. Система контроля ремней безопасности не позволит остаться не пристегнутыми ни водителю, ни пассажирам, напоминая о нарушении правил звуковым сигналом.
Читайте также: