Как сложить задние сиденья на форд экоспорт
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Учимся разумной экономии у кроссовера Ford EcoSport
Короткие свесы, крупный воздухозаборник в переднем бампере, гранёные фары, широкие арки — имидж у машины динамичный.
Дорогой в Грузию я решал ребус: что именно зашифровано в названии Ford EcoSport? В большинстве случаев «экологичность» и «спорт» — понятия взаимоисключающие. Есть, конечно, примеры удачного сочетания несочетаемого, но они редки и дороги — тот же Porsche 918 Spyder. Неужели фордовцы проделали такой трюк за вменяемые деньги? Как выяснилось, «Эко» — это «экономия»! За базовый EcoSport просят 699 000 рублей. А что имелось в виду под «спортом»?
Внешность вполне спортивна. Вживую Ford не производит впечатления дешёвой машины. Зеркала с повторителями поворотников, окрашенные в цвет кузова, брызговики и серебристые накладки на бамперах — так оформлена даже базовая версия Trend. Неотъемлемая часть имиджа — полноразмерное запасное колесо, по-внедорожному закреплённое на задней двери.
Интерьеры современных Фордов могут нравиться или нет, но пластик где надо мягкий, приборная панель щеголяет дисплеем бортового компьютера, а колонка с многофункциональным рулём регулируется и по углу наклона, и по вылету. Топовой версии Titanium положена и кожа. EcoSport не оснащается навигацией, но обучен понимать голосовые команды на русском, а также читать вслух SMS с подключённого телефона. Разумеется, есть и поддержка протокола Bluetooth и плеера iPod.
«В базе» — система стабилизации, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, аудиосистема с шестью динамиками… Но экономия всё же тут как тут: ни в одной из комплектаций машины нет потолочных ручек, а автоматическим режимом оснащается лишь стеклоподъёмник водительской двери. Экран мультимедийной системы Sync — монохромный.
Впрочем, на таких мелочах много не накопишь. То ли дело двигатели. Вы не найдёте в линейке российских Экоспортов прогрессивные наддувные моторы. Только простые, проверенные временем «атмосферники»: «четвёрка» 1.6 развивает 122 л.с. и 148 Н•м, а двухлитровая — 140 л.с. и 186 Н•м. Самый прогрессивный элемент силового агрегата — преселективный «робот» PowerShift с двумя сцеплениями. Однако он, например, не используется в сочетании с полным приводом — полноприводной может быть только самая дорогая двухлитровая версия с «механикой» за 899 000 рублей.
Нам предстоит почти 400 км разнообразнейших грузинских дорог: будет хороший и нехороший асфальт, каменистые склоны и грунтовки с неглубокими бродами. Модельный ряд я исследую по нисходящей, начиная с двухлитрового полноприводника, и в окрестностях Тбилиси он ведёт себя отлично. Честно разгоняется на свои 140 сил, хорошо тормозит. Механическая коробка передач работает чётко, а педаль сцепления информативна и не слишком длинноходна, усилие оптимально. Однако на отметке 1500 м над уровнем моря мотор начинает понемногу сдавать: сказывается и нехватка кислорода, и неоптимальный подбор передаточных чисел — громко жужжа, кроссовер карабкается вверх довольно лениво. Обгонять вообще некомфортно.
Вне дорог автомобильчик вполне способный. Его сильная сторона — геометрическая проходимость. Мало кто в В-классе может похвастать 20-сантиметровым клиренсом и такими углами въезда (22°) и съезда (35°). Мы карабкаемся по камням и ямам, практически не задумываясь. Высокая посадка и короткий капот позволяют отлично контролировать окружающее пространство. Мелкие броды — семечки, ведь номинальный предел — 550 мм! И хотя полный привод организован при помощи простейшей электромагнитной муфты, нареканий к ней нет: задние колёса подключаются вовремя, принудительная блокировка функционирует.
Самое интересное — это переднеприводный EcoSport 1.6 c «роботом» за 799 тысяч рублей. Во-первых, он спокойно преодолел все те же дорожки и броды, поскользнувшись всего пару раз на особо крутых сыпучих пригорках. Во-вторых, он заметно увереннее чувствует себя на серпантинах. Ряд в коробке PowerShift больше подходит для таких условий, а двигатель толерантнее к пагубному влиянию разреженного воздуха. Более лёгкая (на добрый центнер) машина с полузависимой задней подвеской меньше кренится. Хотя в долине и на прямиках EcoSport 1.6 отстаёт от двухлитрового. Даже паспортное время разгона до сотни у него на секунду хуже.
Обе версии довольно шумны (несмотря на дополнительную звукоизоляцию в российских машинах), особенно на скоростях выше 100 км/ч, когда к гулу шин добавляется свист ветра. Подвеску любого Экоспорта нельзя назвать мягкой: невзирая на высокую энергоёмкость (говорят, характеристики амортизаторов и пружин специально дорабатывались для российских условий), неровности среднего калибра передаются пассажирам со всей ясностью. Но есть и приятная общая черта — оптимальное усилие на руле и достаточный уровень обратной связи.
Если и есть в маленьком Форде хоть какой-то Sport, то он — что не может не радовать — в самом популярном (по прогнозам маркетологов) варианте с мотором 1.6. Причём он обучен питаться бензином АИ-92, в то время как двухлитровому подавай как минимум «девяносто пятый». Хотелось бы опробовать в деле более мощную версию с «роботом», а тем паче — дизельный EcoSport. Если 2.0 c парой педалей вероятен хотя бы теоретически, то продавать машину на солярке у нас и вовсе не намерены. Хотя, сдаётся мне, такой вариант был бы и самый Eco, и самый Sport.
Паспортные данные
| Модель | Ford EcoSport 1.6 2WD | Ford EcoSport 2.0 4WD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4273 | 4273 |
| Ширина, мм | 1765 | 1765 |
| Высота, мм | 1680 | 1680 |
| Колёсная база, мм | 2519 | 2519 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1529/1532 | 1529/1532 |
| Снаряжённая масса, кг | 1280 (1386)* | 1488 |
| Полная масса, кг | 1700 (1715) | 1800 |
| Объём багажника, л | 310–373/1238 | 310–373/1238 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1596 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 122/6400 | 140/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 148/4300 | 186/4150 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
| Шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 (174) | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,5 | 11,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1 (9,2) | 11,4 |
| — загородный цикл | 5,2 (5,6) | 6,5 |
| — смешанный цикл | 6,6 (6,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 | 52 |
| Топливо | АИ-92 | АИ-92 |
| * В скобках указаны данные для автомобиля с роботизированной коробкой передач. | ||
Техника
Безопасность
История
За кадром
Отзыв: Автомобиль Ford EcoSport кроссовер - Маленький, да удаленький
Моему "Экоспорту" уже почти год и я наконец созрела написать о своих впечатлениях. Сразу предупреждаю, технической части я касаться почти не буду, потому что мало что в ней понимаю - пусть мужчины копаются в двигателях, сравнивают тех. характеристики и так далее. У меня будет девочковый отзыв, почти полностью посвященный удобству эксплуатации и красивостям.
На EcoSport я пересела с Ford Fusion, это моя третья машина. Выбор был долгий, нелегкий и в общем, немного вынужденный, но это другая история. В итоге мы купили EcoSport чудесного василькового (синего) цвета, механическая коробка, комплектация Trend Plus (средненькая).
Внешний вид. Поначалу Экоспорт мне показался страшноватым (еще когда на фотографии смотрела). Но приехали в салон и живьем машинка понравилась - ни на кого не похожий зверек, оригинальный такой. В фас немножко курносый и сердитый, а в профиль даже элегантный.
С одной стороны похож на джипчик, а с другой - кроха.
Размеры. Машинка смотрится высокой - из-за клиренса 200 см и общей узости. Высокий клиренс - это огромный плюс: не цепляешь бордюры, да и по дачной дороге можно спокойно ехать, не царапая днищем за кочки. А вот тот факт, что автомобиль узкий, меня какое-то время расстраивал (еще до покупки). В семье у нас пять человек, трое детей. Старшие - подростки, младший на момент покупки только родился. То есть на заднем сидении нужно было уместить детское кресло и посадить двух детей (они уже без кресел ездят). Я меряла этот злосчастный диван и так и эдак (он ровно такой же, как и во Фьюжике), в итоге поставила детское кресло посередине, а дети садятся по краям - это самый лучший вариант. Конечно, особо не разляжешься там, но сидеть удобно, даже в зимней одежде. К тому же все вместе мы ездим довольно редко - буквально раз в месяц, наверное. Стоит отметить, что дети мои худые, хоть и высокие. Людям плотного сложения втроем на заднем сидении будет тесно. Водительское и пассажирское места более просторные. Я сама небольшого роста, водительское кресло придвинуто максимально вперед. Сзади человек ростом 180 сидит свободно, коленки ни во что не упираются. У переднего пассажира в ногах полно места, можно вытянуть ноги. У нас там собака теперь ездит.
Немножко технических деталей. Машинка ездит 10 месяцев, никаких нареканий нет. По первости немного тупила - долго разгонялась, пыхтела в горку, но после обкатки стала вполне себе резвенькой. Недавно Форд прислал "письмо счастья" о том, что в этой модели какие-то проблемы с некими болтами продольного рычага и мне лучше съездить в сервис и их поменять, от греха подальше. Съездила и поменяла без проблем. Отдельный плюс Экоспорта в том, что он питается 92-м бензином и кушает вполне экономно. По сравнению с Фьюженом Экоспорт очень тихий. Я поначалу забывала переключать передачи, ориентируясь на шум мотора, по привычке, а мотор почти не слышно, над звукоизоляцией потрудились.
Салон. Когда я впервые села в машину, я почувствовала себя как дома: все внутренности практически как у Фьюжена. Все рычажки и кнопочки знакомы.
Приборная панель.
Информационный экранчик маленький: пробег, среднюю скорость, расход бензина и все такое нужно смотреть по очереди, нажимая на кнопку. Во Фьюжене все это было видно сразу. Аудиоколонки хорошие. Я, правда, не сильно в них разбираюсь, но сын оценил качество звука.
Еще удобная штука - система SYNC: телефон по Bluetooth подсоединяется к машине и все звонки выводятся на нее. С помощью кнопок на руле можно брать трубку, сбрасывать вызов и т. д. То есть разговаривать по телефону, не отрываясь от вождения. Но тут не без косяков. С входящими вызовами система справляется отлично, а вот с исходящими беда. Мне так и не удалось совладать с голосовым набором - механическая тетенька не понимает, чего я от нее хочу, и номер не набирается. Так что в дороге сама никому не звоню, только отвечаю.
Непривычным оказался обзор и торпеда. Торпеда просто огромна, заканчивается где-то за горизонтом - капота я с водительского места не вижу, просто запомнила, что он там есть, но весьма небольшой)) Как-то в дороге положила на торпеду телефон, чтобы интернет лучше ловился, а он на торможении и уехал вперед, к стеклу, так я не могла достать его - рука не дотягивалась. Пришлось останавливаться, отстегиваться и извлекать гаджет.
Очень неудобная боковая стойка - она настолько широкая, что за ней запросто прячется пешеход. Несколько раз на оживленных переходах я так попадалась: пропускаешь людей, вроде все прошли, уже собираешься давить на газ, вдруг из-за этой стойки выпрыгивает еще парочка. Поначалу пугалась, теперь помню, что надо следить за этим моментом. На задней двери очень маленькое окошко, ничего не видать.
Зато зеркала отличные - большие, широкие, так что это окошко ничего не решает. Просто во Фьюжене я, видимо, пользовалась им при парковке, поэтому поначалу было непривычно исключительно по зеркалам ориентироваться.
Зеркало
Огонек поворотника на зеркале.
Кресла тоже переехали в Экоспорт из Фьюжена, так что мне удобно и привычно. Водительское регулируется вперед-назад, по высоте и наклону спинки. Слышала жалобы, что спина устает в этих креслах, если долго едешь, но про себя такого сказать не могу. Ездила и восемь часов без перерыва почти, и беременная на всех сроках - ничего не устает. Правда, я люблю сидеть высоко и прямо, как на табуретке, так что, может, это моя особенность. Неудобный подлокотник, но я им почти не пользуюсь. Обивка кресел простенькая, тряпочная, но у меня все равно чехлы сверху, так что ее не видно.
В описании заявлено много отсеков для хранения - вот хоть бы кто мне показал, где они. Только кургузые кармашки на дверцах.
Ящичек для очков
Во Фьюжене был еще ящичек на торпеде, здесь - нет.
Под пассажирским креслом ящик настолько маленький настолько хлипкий, что вообще его лучше не трогать, чтобы не сломать пластик. У нас крышка отлетела прямо в салоне, когда менеджер показывал - бегал потом менять.
Пластик в салоне вообще отдельная песня. Очень дешевый, очевидно. На дверцах прямо проминается. Я обычно не трогаю его, а везла как-то человека, который привык держаться за дверную ручку - тут-то и заметила, что эта пластиковая обивка ходуном ходит.
Багажник. Тоже предмет моих изначальных сомнений. Смущали, во-первых, размеры - казался весьма небольшим, и, во-вторых, дверь. К двери привыкла быстро, хотя довольно быстро царапнула краску о заборчик (кстати, как-то уж очень легко покрытие царапается). Открывается багажник с помощью кнопочки, легко. Неудобно, что у двери только два положения - закрыто/открыто нараспашку, промежуточного положения нет, приходится держать руками, если надо. На тесных парковках у ТЦ порой приходится отъезжать, чтобы багажник открыть. Размер багажника заявлен как 333 литра. Небольшой, на первый взгляд.
Но на самом деле места очень много. Все, что я хотела увезти за этот год - влезало без проблем. Фишка в том, что багажник высокий. Спинки кресел можно поставить строго вертикально и место еще увеличивается. Восемь пластиковых ящиков с помидорами встали запросто. Все лето я ездила туда-сюда из города на дачу с грудничком и всеми причиндалами для него. Большая коляска в сложенном виде влезает свободно.
К тому же, два кресла легким движением руки складываются вперед и получается ровная площадка, куда можно положить очень много всего. Я еще не пользовалась, правда этой опцией, все удавалось укладывать в багажник и, если надо, салон.
На крыше у ЭкоСпорта рейлинги - для красоты и под багажник. Кстати, универсальные багажники на них не устанавливаются (пробовали два разных), пришлось разориться на родной, фордовский. Думала, беговые лыжи придется на крыше возить, но оказалось, что две пары можно запросто уместить в салон.
Вывод такой. В целом машина меня устраивает, хотя недостатки имеются. Однако она дешевле других кроссоверов (хотя и поменьше), поэтому на некоторые недочеты можно закрыть глаза. Хотя я с удивлением видела, как дилеры пытались продавать Экоспорт аж за мильон рублей - за эти деньги его никто в здравом уме не купит, это все-таки эконом вариант.
ПС. Наступила зима, а с ней и первые огорчения. Дважды уже сорвались важные мероприятия, потому что с утра не могла завести машину. Судя по отзывам в инете, эта проблема не у меня одной.
Ford EcoSport: лучше гор - только город
Помимо впечатляющей способности к преодолению бродов EcoSport может похвалиться 200-миллиметровым просветом (у полноприводной версии клиренс — 203 мм), углом въезда 22 градуса, съезда 35 градусов, продольной проходимостью 25 градусов. Небольшая колесная база чуть более 2,5 м досталась «ЭкоСпорту» от «Фиесты», на основе которой он и создан. Прибавьте к этому систему интеллектуального полного привода с возможностью принудительной блокировки задней муфты.
Да, недаром знакомство с Ford EcoSport, предназначенным для российского рынка, проходило в Грузии. Конечно, во-первых, потому, что Грузия — это красиво, а уже во-вторых, третьих, пятых и десятых — все остальное. В том числе внедорожность «ЭкоСпорта». Справедливости ради скажу, что использовать все возможности его полного привода не удалось: там, где мы ездили, вполне хватало и переднего привода, даже в связке со 122-сильным 1.6 и «роботом» PowerShift. Зато на серпантинах удалось почувствовать, как двигатели российского «ЭкоСпорта» чувствительны к разреженному горному воздуху. И если на равнине 140-сильный 2-литровый вариант с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой» заметно резвее моноприводника с 1.6 и «пауэршифтом», в горах преимущество сводится к нулю.
Жаль, не удалось протестировать вариант с 1.6 и 5-ступенчатой «механикой», базовый, так как на выездных презентациях обычно присутствуют только дорогие версии. Попробуем взять такой позже.
Ford EcoSport
Впрочем, сами представители марки говорят, что этот автомобиль позиционируется как городской кроссовер, пригодный для загородных вылазок. А большой клиренс и хорошие углы въезда-съезда могут пригодиться для того, чтобы взгромоздиться на бордюр, если вы себе это позволяете. И пусть вас не обманывает «джиповое» запасное колесо, подвешенное на распашной двери багажника, — внутри для него просто нет места. Соответственно, паркуясь у супермаркета, придется вставать с приличным запасом для «калитки». Возможно, в Бразилии это и не важно, а в Москве — вполне. Да, в любом городе можно обойтись без потолочных ручек, но на горных дорогах пассажиры их постоянно ищут и… хватаются за воздух. В «ЭкоСпорте» таковых нет — говорят, из-за того, что конструкторам нужно было место для шторок безопасности, установленных в дорогих версиях.
Ford EcoSport
Зато поездки по серпантинам помогли оценить очень неплохо настроенное рулевое управление (фордовцы это умеют) и подходящую для плохих дорог подвеску. Кстати, она адаптирована для российского рынка — несмотря на то что сам EcoSport создан в Бразилии и для стран третьего мира.
Как именно адаптирована подвеска, представители компании не объясняют. Говорят лишь, что работа коснулась и пружин, и амортизаторов. Задняя подвеска разнится, как и клиренс, в зависимости от привода: у моноприводника — обычная полузависимая балка, у полноприводника — независимая «многорычажка». Вторая предпочтительнее, но и с первой можно ездить, даже по серпантинам.
На российском «ЭкоСпорте», который с августа собирают в Татарстане, нет наддувных моторов, несмотря на то что они предлагаются для этой модели в других странах. Нет дизелей. Нам оставили хорошо знакомые бензиновые атмосферники 1.6 и 2.0, причем первый потребляет 92-й бензин. Для нашего же рынка «фордовцы» улучшили шумоизоляцию (хотя полнейшей тишины не добились), дали 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии, предложили электрообогрев ветрового стекла и боковых зеркал, проложили воздуховоды к ногам задних пассажиров и даже встроили дополнительный электрический отопитель салона, то есть ТЭН, греющий воздух, пока двигатель не наберет рабочую температуру. А рядом с задним диваном в нише разместили 12-вольтовую розетку! Молодцы!
Спинку дивана можно регулировать по углу наклона, что объясняет диапазон литража багажника — от 310 до 362 л в стандартном положении. Если нужно запомнить цифру, пусть будет 333 л — немного, конечно, но от B-класса иного ждать не приходится. Я не ждал и потрясающего интерьера, зато был уверен, что в дорогих версиях стоит «всефордовская» мультимедийка SYNC с голосовым управлением. Оказался прав: в черном пластиковом нутре «ЭкоСпорта» действительно обнаружился SYNC, способный даже читать эсэмэски, с двухцветным дисплейчиком, смотрящимся бедновато в сочетании с кожаной отделкой версии Titanium Plus.
Ford EcoSport
Возвращаясь к названию модели. «Эко» в этом автомобиле можно обнаружить в первую очередь как экономичность, во вторую — как способность к внедорожным вылазкам, экотуризму. А вот в чем «спорт», я пока не знаю, уж простите.
Ford EcoSport
Илья Пименов_
− У EcoSport есть свои козыри. Это не только выдающаяся способность брать броды, в городе не нужная (если не идет ливень), хорошие геометрические параметры и новизна для нашего рынка. Еще — хорошая управляемость и плотная подвеска, дополнительные подогревы, способность 122-сильного двигателя потреблять 92-й бензин… Если бы мне пришлось выбирать из версий «ЭкоСпорта», я бы взял самую простую, моноприводную, с 1.6 и МКП.
Пиранья на Севере: офф-роуд тест-драйв Ford EcoSport 4WD
Ух, какой неприятный подъем! И крутой, и скользкий, и промоинами весь изрыт. Вон как на нем мается коллега на Explorer Sport. А ведь в его распоряжении 345 «лошадок» и система Terrain Management. Но — играем теми картами, что сданы. Первая передача, муфту заблокировать, обороты. Обороты надо держать довольно высокие, на низах «движок» совсем не тянет, даром что два литра. Значит, рулить придется быстро, но очень точно, сначала влево, потом сразу вправо, тогда есть шанс избежать серьезного вывешивания. Плохо, что толстые передние стойки обзор перекрывают. Ну да бог не выдаст, свинья не съест, поехали. Опа! Ай да малыш, ай да бешеный клоп! С первой попытки и без всяких проблем! Да, кстати — малыша зовут Ford EcoSport 4WD, и мы с ним путешествуем по Кольскому полуострову.
Пиранья из Набережных Челнов
Т ак уж получилось, что до встречи на кольской земле я видел EcoSport преимущественно на выставочных стендах, сначала в Женеве, в 2013-м, годом позже — в Москве. Тогда, в 2014-м, маркетологи Ford были полны оптимизма, и вроде как у них были определенные основания. По их представлениям, недорогой кроссовер с оригинальной внешностью, причем российской сборки, должен был отобрать клиентов и у Nissan Juke с Opel Mokka, и у Renault Duster с Nissan Terrano, заодно попортив нервы и более дорогим моделям.
Но прошло время. В плотном московском транспортном потоке то и дело мелькают и Mokka, и Juke, и новый Suzuki SX4, не говоря уж о вездесущих Duster, а вот «спортсменов-экологов» что-то не видно.
Может быть, дело во внешности? Выглядит EcoSport действительно неординарно. Плотное, даже несколько кургузое тело, короткий капот с тремя (!) воздухозаборниками. Верхний, узкий, несущий овал фордовской эмблемы примостился под самым капотом, пониже — здоровенная восьмиугольная пасть с тремя сдвоенными ламелями, за которыми видны крупные «зубы» вертикальных пластин, и нижний, врезанный в бампер и охваченный серебристой пластиковой накладкой. Сдвоенные передние стойки с маленькими треугольными амбразурами между самой стойкой и передней кромкой двери. Открывающаяся вбок дверь багажного отсека с висящим на ней кожухом запасного колеса, и продолжающие заднее стекло черные накладки, охватывающие массивные задние стойки.
Как обогреть космополита
А вообще, EcoSport — настоящий космополит. Судите сами: его разработкой занимался международный коллектив, в бразильском дизайнерско-конструкторском центре американского концерна, причем автомобиль изначально планировался для продаж на рынках Южной Америки, Европы, Индии, Китая и развивающихся стран Азии и Африки. Ну а собирают его и в бразильском Камасари, и в китайском Чунцине, и в индийском Ченнаи, и на заводе Районг в Таиланде, и во вьетнамском Хайзыонге, и в российских Набережных Челнах. Конечно, для каждого рынка предусмотрены своя гамма моторов и свои особенности в комплектации.
Например, ни в России, ни в Бразилии не продаются автомобили с 1,5-литровым дизелем или с бензиновым турбомотором объемом в 1 литр. На эти рынки машины получают бензиновые атмосферники Sigma (1,6 литра, 122 л. с.) или Duratec HE (2,0 л, 140 л. с.). Естественно, чтобы дитя бразильских тропиков прописалось в нашей земле вечнозеленых помидоров, инженерам пришлось серьезно поработать: усилить подвеску, приспособить аккумулятор и стартер к работе в условиях отрицательных температур, установить электрообогрев сидений и стекол (кстати, в следующем году, как обещают сотрудники компании, добавится и обогрев руля), протянуть воздуховоды климатической системы на задний ряд и адаптировать моторы к отечественному 92-му бензину.
Мы привыкли, что автоматическую трансмиссию получает «старшая» версия с самым мощным мотором. Но EcoSport и тут оригинальничает: два литра и сто сорок «лошадок» означают полный привод с многодисковой электронно-управляемой муфтой фирмы Dana и безальтернативную шестиступенчатую «механику» MMT6, а вот в паре с 1,6-литровым движком может работать как шестиступенчатый «робот» DPS6 (такой автомобиль уже был у нас на тесте), так и пятиступенчатая механическая коробка iB5.
Увы, сочетания полного привода, «старшего» мотора и« автомата» нет и пока не предвидится. Для модели это, безусловно, минус. Доля покупателей, предпочитающих «автомат», у нас в стране постоянно растет, и в первом полугодии 2016 года она впервые составила 51%. Но, в принципе, российского водителя «механикой» не напугать, так что к перспективе прокатиться на полноприводном EcoSport я отнесся весьма позитивно, тем более что поездка предстояла по очень интересным местам. О путешествии с Ford по русскому Северу я обязательно расскажу отдельно, ну а пока пора знакомиться с внутренним пространством маленького космополита.
Все цвета серого
Стоит открыть водительскую дверь, как тебя посещают две мысли, причем практически одновременно. Первая: ну надо же, да он внутри больше, чем снаружи! А вторая — да-а, скромненько-то как все.
Пластик — только жесткий. Даже комбинация приборов производит впечатление чего-то очень бюджетного: простенькие (хотя и неплохо читающиеся) циферблаты в колодцах, отформованных из черной пластмассы.
Люк или панорамная крыша не предусмотрены даже для самой дорогой комплектации Titanium Plus (в моем распоряжении был автомобиль в комплектации Titanium). Гордость марки, медиасистема SYNC, представлена в самой дешевой версии, с венчающим центральную консоль маленьким монохромным дисплеем, а это значит, что штатной навигации в машине нет и не будет. Готовьте кронштейн с присоской и собственное навигационное устройство. Кроме того, отсутствие дисплея на консоли означает и невозможность оснастить автомобиль камерой заднего вида. Кто-то скажет, мол, все это баловство — но вот как раз для EcoSport с его висящим сзади и выдающимся за габарит кожухом «запаски» это устройство оказалось бы очень полезным.
Стоит ли говорить, что регулировки в автомобиле чисто механические? Но за рулем я, к своему удивлению, устроился безо всяких проблем, несмотря на рост в 182 сантиметра и вес в сотню кило. Более того, я даже не выбрал до конца диапазон продольного перемещения кресла водителя. А вот само сиденье не порадовало. И подушка коротковата, и спинка слишком узкая, так что на маршруте я постоянно ощущал какое-то давление и дискомфорт в области плеч. Зато профиль оказался вполне удобным, и в течение всего нашего путешествия (а за день мы проезжали до пяти сотен километров, и отнюдь не все — по приличному асфальту) я ни разу не ощутил неудобства в области поясницы.
Вспомним Ниву
Увы, в дороге выявилась пара эргономических огрехов. Во-первых, не самым удачным образом размещены клавиши управления стеклоподъемниками. Если твоя левая рука естественным образом «падает» на этот блок, то пальцы попадают на клавиши, открывающие стекла задней двери. К передним нужно слегка тянуться. Сам стеклоподъемник — тоже бюджетный. Я бы назвал его «полуавтоматическим»: открывание происходит при однократном нажатии на клавишу, а вот чтобы закрыть окошко, нужно жать на нее постоянно.
Ну а во-вторых, ходы рычага шестиступенчатой коробки оказались достаточно большими, и к пятой передаче нужно тянуться (и тут давайте дружно вспомним Ниву).
Задний диван тоже оставил весьма противоречивые впечатления. С одной стороны, я вполне поместился «сам за собой», хотя и без запаса. С другой — ну неудобно там сидеть, хоть вы меня убейте! Особенно в случае, если вы решите выставить спинки в максимально вертикальное положение, чтобы увеличить объем багажника. А сделать это вам наверняка захочется, потому что багажник у EcoSport откровенно маленький, всего 310 литров при максимально откинутых спинках. Но что интересно, сидеть при таком положении спинок тоже не слишком удобно.
Грузи под крышу!
Конечно, если вы едете вдвоем или втроем, и вашу поклажу нельзя впихнуть в три сотни литров никакими силами, можно сложить заднее сиденье либо полностью, либо в отношении 2:3. Для этого нужно потянуть за ременные петли у оснований спинки. Тогда, если верить официальным ТТХ, объем багажного отсека увеличится аж до 1 238 литров. Но тут Ford лукавит, потому что вы наверняка не прочли напечатанную мелким шрифтом сноску: объем от 310 до 348 литров дан по VDA, то есть до уровня остекления, а вот 1 238 — это под крышу.
На самом деле конструкторы бразильского центра выбрали не самую эффективную (с точки зрения использования внутреннего объема) схему складывания сидений. Спинка ложится на подушку и вместе с ней откидывается вперед, «отъедая» весьма солидную часть приращения полезного объема. А еще из-за скоб, фиксирующих задние сиденья на своих местах, пол в расширенном багажном отсеке оказывается неровным, так что не стоит грузить туда, скажем, пакеты с купленными на рынке фруктами и овощами, а для дальнего путешествия на EcoSport непременно понадобится палатка: об идее организовать спальное место в салоне можно сразу забыть.
Проблемы избирательности
Итак, нажимаем на кнопку, выкидываем из брелока жало ключа (бесключевой доступ и кнопка запуска есть только в комплектации Titanium Plus). Поворот ключа — оживает двухлитровая «четверка». Ладно, звукоизоляция — как минимум на твердую «4». Поехали! И сразу понимаешь, что несмотря на два литра объема, особой тяговитостью мотор не отличается, и для более-менее энергичного разгона его надо крутить, а значит — довольно активно переключать передачи, причем как вверх, так и вниз. И вот тут начинаются проблемы: избирательность у коробки не самая лучшая, а ходы рычага, как я уже говорил, великоваты.
Нужно сказать, что Кольский полуостров в окрестностях Мурманска в летнее время обеспечивает отличные условия для проведения тест-драйвов. Есть участки недавно построенных магистралей, с отличным асфальтом. При этом на них хватает и прямиков, и крутых поворотов, и подъемов. Есть асфальт похуже, есть совсем плохой, с ямами и колдобинами. Хватает и грейдеров, и каменных грунтовок системы «костотряс». В общем, вы хотите проверить автомобиль в самых разных условиях? Кольский к вашим услугам! Так вот, даже на очень пологих подъемах тяги мотора не хватает даже на 2 500 оборотах, а это значит, что вам нужно переключиться с экономичной шестой даже не на пятую, а на четвертую передачу, и лучше это сделать перед подъемом, а не в его середине.
Такая же картина при обгоне с выходом на встречную полосу. В этом случае ошибка при переключении может быть просто опасна: двигатель жалобно взвоет, стрелка тахометра прыгнет в красную зону, вы тут же начнете выжимать сцепление и все-таки включите ту передачу, которую изначально хотели, например, четвертую. Но за эти секунды автомобиль потеряет скорость, и вам снова придется переключаться, теперь уже на третью. Ей-же-ей, пятиступенчатая фордовская коробка нравилась мне куда больше! И в любом случае, от компактного автомобиля со стосорокасильным двигателем и «механикой» ты ждешь куда лучшей динамики. По моим представлениям, он должен был бы разгоняться до «сотни» секунд за 9, а тут — 11,5.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 11,4 | 6,5 | 8,3 |
Дама желает пообщаться
Но вот подвеска и рулевое управление на асфальте если не восхищают, то, по меньшей мере, просто радуют.
Руль с «эргономическими» наплывами не понравился – удобного хвата я так и не нашел. Тем более, что внедорожные таланты EcoSport оказались выше среднего, а на бездорожье, когда требуется энергичное маневрирование с поворотами руля «от упора до упора», удобней всего орудовать рулем постоянного сечения, а все эти наплывы вообще только мешают.
А еще выявилась смешная проблема с системой SYNC. Да, EcoSport оказался обделен на большой многофункциональный дисплей на консоли, зато он может похвастаться полноценным голосовым управлением множеством функций. Но если вы случайно задели кнопку включения этой системы (она расположена в блоке на левой спице руля), то вам придется несколько минут ждать, пока электронная барышня успокоится, и ей надоест задавать вам вопросы без ответа и предлагать вам скомандовать ей сделать что-нибудь полезное. Повторное нажатие кнопки ведет к тому, что вопросы пойдут по кругу.
Там, где кончается асфальт
Как ни странно, самым неблагоприятным для EcoSport покрытием оказался асфальт, но разбитый. Вот тут его подвеске временами не хватало энергоемкости, и на самых выдающихся колдобинах мне пришлось пару раз зафиксировать пробой до отбойников. Сам, конечно, виноват — не заметил заранее, слишком быстро ехал, пытаясь удержаться на хвосте у Ford Explorer организаторов пробега. Словом, на таких дорогах нужно не злоупотреблять скоростью и быть повнимательней.
Но «там, где кончается асфальт», EcoSport ведет себя просто отлично! Короткая база, малые свесы, отличная маневренность, возможность заблокировать муфту и эффективно тормозить двигателем на первой передаче, вполне пристойный дорожный просвет и пластиковая защита по всей нижней части кузова — все это только повышает внедорожный потенциал модели.
Во всяком случае, подъем на дороге возле Териберки, на котором отчаянно буксовала переднеприводная Kuga, малыш EcoSport вообще, считай, не заметил. На другом сложном подъеме, около водопада Мельничный на реке Титовка, мне, конечно, пришлось тщательно прикидывать траекторию, чтобы полностью использовать плюсы и компенсировать минусы, но и там маленький космополит не оплошал.
Какие минусы? Прежде всего, все тот же недостаток тяги. Пик момента у этого мотора приходится на 4 400 оборотов, а значит, даже на первой передаче вы будете ехать довольно быстро. На песке, например, где момент нужен, а вот скорость вращения колес — нет, вам и вовсе придется постоянно работать сцеплением с неизбежным риском его подпалить. Ну и злоупотреблять блокировкой муфты тоже не стоит, иначе она быстро перегреется, и вы временно останетесь без полного привода.
Опять же, в ряде ситуаций в полный рост встанут проблемы с обзорностью. Траекторию движения нужно будет прикидывать заблаговременно.
Естественно, и в городе он неплох, хотя и заставляет орудовать рычагом коробки несколько чаще, чем хотелось бы. Так «чего же в супе не хватает»? Почему EcoSport не стал бестселлером, как во многих странах?
/> 
Чего в супе не хватает?
На мой взгляд, дело все-таки в цене. Внутреннее обустройство салона явно отражает режим жесткой экономии, и в этом не было бы никаких проблем, если бы цена того автомобиля, на котором я ехал (без специальных скидок за трейд-ин и тому подобное), не составляла. 1 287 000 рублей. А теперь давайте посмотрим на конкурентов.
Тот же Duster с полным приводом, «автоматом», двухлитровым мотором в максимальной комплектации Lux Privilege, дополненной пакетами «Мультимедиа 3» с информационно-навигационной системой MediaNav, а также ESP и системой трогания на подъеме, обойдется (опять же, без скидок) на 266 тысяч рублей дешевле. Согласитесь, что для покупателей бюджетного автомобиля это большие деньги! А если выбрать автомобиль с примерно таким же уровнем оснащения, то разница и вовсе составит огромную сумму в 416 000 рублей.
Ну ладно, Duster — абсолютный чемпион по соотношению цены и того, что ты за нее получаешь. Возьмем другого конкурента, появившегося на рынке практически одновременно с EcoSport, Suzuki SX4 New. Автомобиль с гораздо более уютным салоном, с огромным панорамным люком, встроенной навигацией, вариатором и системой полного привода Allgrip 4WD обойдется вам дешевле, в 1 200 000 рублей. Ну а то, что дорожный просвет у Suzuki поменьше, равно как и «лошадок» под капотом, так и что? Зато в пробках ручкой дергать не надо, а на умеренном бездорожье Allgrip 4WD работает очень пристойно. При этом заметьте: SX4 импортируется из Японии, а EcoSport, по идее, должен был бы демонстрировать все экономические преимущества локальной сборки.
Тест-драйв кроссовера Ford EcoSport 2014
Позиции «Форда», некогда самого успешного западного автопроизводителя в России, за пару лет изрядно пошатнулись. По итогам 2013-го года продажи компании упали на 18 процентов, а за девять месяцев 2014-го – почти вдвое.
Причины понятны – бестселлер Focus заметно подорожал и уже не может бороться с корейским молодняком, Mondeo застрял в прошлом, а третью по популярности в России модель – Fusion – давным-давно сняли с продажи, не предложив ничего взамен. Теперь на рынок выходит модель EcoSport – компактный кроссовер, который попробует заполнить сразу две пробоины в линейке Ford.
Маркетологи «Форда» – те еще оптимисты. Они искренне верят, что EcoSport 2014 сможет побороться за покупателей не только с Nissan Juke и Opel Mokka (в это еще можно поверить), но и с главным бестселлером сегмента кроссоверов Renault Duster и его братом-близнецом Nissan Terrano. В «Рено» уже напряглись?
Сначала Ford EcoSport 2014 может показаться неказистым автомобилем, но и Nissan Juke сперва вызывал панические атаки у неподготовленных автомобилистов. К тому же, к внешности «Экоспорта» привыкаешь быстро, и уже скоро другие вседорожники – без закрепленной на пятой двери «запаски» – кажутся ненастоящими.
С запасным колесом, кстати, у конструкторов вышло почти случайно. Кроссовер Ford EcoSport изначально проектировали для рынков с плохими дорожными условиями, где полноценная запаска является обязательной. Но в кузове найти место для нее не удалось, поэтому колесо прикрепили сзади, сделав распашную пятую дверь вместо подъемной.
А ручку для открывания этой калитки упрятали в правый фонарь, стилизовав ее под секцию лампы заднего хода. Вышло оригинально. Внешне компактный Ford EcoSport 2014 – типичный «горожанин», но с американским акцентом.
Если присмотреться внимательнее, почувствуется родство с Explorer, только EcoSport гораздо скромнее в размерах: длина – 4060 миллиметров, а с запаской, подвешенной на пятой двери, 4240 мм; высота – 1750 мм. При этом у него приличный клиренс – 200 мм.
А дизайн машины достаточно простой, даже консервативный, если хотите, но в хорошем смысле этого слова. Ни вблизи, ни издалека он не кажется большим, а вот солидным – вполне. Это происходит благодаря внешним признакам городского «крепыша» – крупной решетке радиатора и новым фарам. Короткий капот и расположенные под наклоном передние стойки придают модели нарочито спортивный характер.
Кстати, говорят, что такой силуэт был разработан еще и для снижения расхода топлива. Это же не просто «Спорт», но еще и «Эко»! Трудно сказать, понравится ли такой образ европейцам, но нынешний EcoSport ставку на них почти не делает. Автомобиль нужен скорее рынкам развивающимся, где спрос на кроссоверы велик, а покупательская способность по-прежнему невысока.
И если первый Ford EcoSport, построенный на базе хэтчбека Fusion, выпускался только в Бразилии сугубо для местного рынка, то новый стал поистине всемирным и производится сразу на нескольких заводах в разных частях света. Россиянам предлагается локализованный EcoSport, выпускающийся на конвейере завода Ford Sollers в Набережных Челнах.
У российского EcoSport 20-сантиметровый клиренс, топливо АИ-92 и обязательный электрический тэн в системе обогрева салона. Да и набор оборудования весьма приличный: кондиционер и система стабилизации – в базе, обогрев ветрового стекла – начиная со второй комплектации.
Другое дело, что даже в максимальной версии Titanium Plus, где есть и кнопка запуска двигателя, и система MediaSync, салон EcoSport кажется небогатым: простецкие монохромные дисплеи, недорогие материалы отделки, гулкий пластик.
Внутри салон гораздо просторнее, чем кажется снаружи. Вышло экономично, но вполне уютно. Многогранная консоль и приборы, заимствованные у Fiesta, вполне логичны, компактный руль хорошо лежит в руках, а кресла нетрудно подогнать под себя даже с учетом ступенчатых регулировок. MediaSync отлично понимает русский и даже умеет читать вслух приходящие на телефон SMS, причем общаться с системой можно интуитивно без особенной подготовки.
Емкостей и подстаканников вокруг традиционно много, а вот багажник (310 литров) хвалить не за что. Отчасти выручает разве что небольшое подполье и глубокая выемка во внутренней панели задней двери, хотя сама по себе распашная дверь удобна едва ли – в тесноте паркингов полностью открыть ее удастся не всегда. Другое дело, что задние сиденья можно не просто сложить, но и откинуть вперед, расширив багажный отсек.
За рулем удобно устроиться сможет водитель любого роста: кресло имеет три регулировки с достаточным диапазоном, а рулевая колонка настраивается и по углу наклона, и по вылету. Еще бы подушку сиденья чуть подлиннее.
Как уже говорилось выше, с эргономикой полный порядок. Чего не скажешь об обзорности. Массивные передние стойки, небольшие боковые зеркала и маленькая амбразура на корме (которая становится еще меньше из-за висящей на пятой двери запаски) удобства не добавляют. Эх, сюда бы камеру заднего вида, потому что парковка задом требует перестройки привычной системы координат, заставляя делать поправку на торчащее запасное колесо.
Набор моторов для российской версии кроссовера Ford EcoSport 2014 банален донельзя: пара проверенных бензиновых атмосферных «четверок» с распределенным впрыском топлива объемом 1,6 и 2,0 литра и мощностью 122 и 140 лошадиных сил.
Базовый агрегат может работать либо с пятиступенчатой «механикой», либо с шестидиапазонным «роботом» PowerShift с двумя сцеплениями (как на «Фокусе»). А более мощный мотор доступен только в комплекте с шестиступенчатой «механикой». Зато только такому «Экоспорту» положен подключаемый полный привод с многодисковой электромагнитной муфтой в приводе задних колес, тогда как машины с двигателем 1,6 будут продаваться исключительно моноприводными.
Отметим, что в Европе кроссовер EcoSport 2014 предлагается с современными 1,5-литровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью 112 и 90 лошадиных сил соответственно, а также с литровым трехцилиндровым турбодвигателем EcoBoost. Его отдача составляет 125 лошадиных сил.
Динамика EcoSport с мотором 1,6 приемлема и не более того. Мотор неплохо раскручивается после 3000 об/мин, так что в городских условиях проблем никаких – если оставить идею участия в светофорных гонках, перемещаться по мегаполису можно, ничуть не отставая от трафика.
С преселективным «роботом» PowerShift это даже удобно – соображает коробка быстро, передачи выбирает адекватно. Подергиваний при начале она не допускает, а при старте на уклоне электроника придерживает машину тормозами. По ощущениям кажется, что здесь стоит полноценный гидромеханический автомат.
Двухлитровая версия едет бодрее, позволяя водителю более вольно относиться к выбору передачи. Двигаться получается не то что бы быстрее – просто удобнее и чуть проще. Во всяком случае, с низких оборотов двухлитровый мотор вытягивает уверенно. Особенно актуальным это становится на горных серпантинах.
Да и повороты двухлитровый автомобиль пишет, кажется, немного увереннее. Особенно там, где асфальт неровный – сказывается работа задней многорычажки. Менее мощные версии нервно реагируют на неровности в повороте, чуть соскакивая с траектории, но все в пределах допустимого.
Конструктивно кроссовер Ford EcoSport 2014 – ближайший родственник Fiesta. В передней подвеске традиционные стойки МакФерсон, сзади – простая полузависимая балка. Правда, у полноприводных версий с электронноуправляемой муфтой используется более сложная задняя многорычажка. Но задние тормоза в любом случае барабанные. Зато так получается дешевле.
Управляемость? Ну, это же «Форд»! Руль у EcoSport 2014 в меру острый и с натуральным усилием. Реакции быстры, крены минимальны, а подвеска уверенно отрабатывает дорожные неровности разного калибра.
На серпантине с хорошим асфальтом уже через несколько километров забываешь, что едешь на кроссовере с внушительным дорожным просветом в 200 миллиметров: «Экоспорт» подвижен, как маленький хэтчбек. Недаром он построен на глобальной платформе.
Та же история и на грунтовках – с совершенно внедорожной геометрией кузова (углы въезда и съезда составляют внушительные 22 и 35 градусов) EcoSport едет по ямам без приседаний и легко форсирует брод глубиной до 55 сантиметров. Причем, маленький Ford без последствий может нырнуть глубже, чем Volkswagen Touareg с пружинной подвеской.
Но почему у кроссовера, пусть и «городского», нет никакой защиты днища? Вторая странность вседорожника – чересчур заботливая электроника. При попытке тронуться в горку на скользком покрытии (грязь, мокрые камни) противобуксовочная система так сильно зажимает тормоза, предотвращая их проскальзывание, что автомобиль просто остается на месте.
А чтобы отключить электронный ошейник, придется порыться в меню мультимедийной системы SYNC – отдельной кнопки на передней панели для этого не предусмотрено. Система стабилизации при этом вообще не отключается. Зато кроссовер Ford EcoSport 2014 неплохо справляется с диагональным вывешиванием.
Благодаря электронике, «прикусывающей» буксующие колеса, EcoSport без проблем проезжает там, где моноприводный автомобиль наверняка потребует от водителя повышенной храбрости и отваги. При этом все пять дверей у машины с болтающимися в воздухе колесами нормально открываются и закрываются, а значит и с жесткостью кузова у маленького кроссовера все в порядке.
Да и в целом Ford EcoSport 2014 оставляет очень приятное впечатление. Хорошая управляемость на асфальте, какие-никакие навыки езды по среднестатистическому бездорожью и свежая внешность. Интерьер, за исключением мелких недочетов вроде отсутствия ручек на потолке, простенького дисплея системы SYNC и неидеальных материалов отделки, на порядок приятнее салона Duster и Terrano и лишь немного уступает Juke и Mokka. Но вот цены…
Базовый EcoSport Trend с двигателем 1,6 и 5-ступенчатой «механикой» обойдется в сумму от 699 000 рублей. Доплата за версию Trend Plus с климат-контролем, литыми колесами, обогревом сидений составляет 60 000 рублей, за «робот» PowerShift – еще 40 000 рублей.
Полноприводный EcoSport с двухлитровым мотором и 6-ступенчатой МКП обойдется уже в 899 000 рублей. Исполнение Titanium с расширенным пакетом подушек безопасности и системой MediaSync дороже еще на 60 000. И ровно за те же 899 000 рублей можно приобрести топ-версию Titanium Plus с кожаной отделкой сидений и кнопкой пуска двигателя, но только в переднеприводном исполнении с мотором 1,6 и «роботом».
В компании Ford рассчитывают, что EcoSport будут выбирать лояльные к марке автомобилисты, но их, судя по статистике, из года в год становится все меньше.
Напомним, что кроссовер EcoSport второго поколения на базе нынешней Fiesta увидел свет в 2012-м году уже как глобальный автомобиль, рассчитанный чуть ли не на все рынки, кроме американского. Первыми производство запустили бразильцы, следом EcoSport начали выпускать в Индии, Китае и Таиланде.
Читайте также: