Переделка салона митсубиси паджеро 1
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Переделка салона
Вот уже на протяжении трех лет эксплуатации авто, решил я обшить заново салонную обшивку. Дело это растянулось на пол года. Постепенно снимаю детали салона, лишнее (на мой взгляд :-D) уходит в багажник, а затем и частично в помойку. Остальное же моется и обтягивается "мохнушкой"(карпет). Сначала думал что будет ужасный колхоз, но постепенно делая, увидел что все же это выглядит не так уж и плохо.
Во время разборки, методом тыка, узнал как что разбирается, так как схем разборки многих вещей в инете не нешел. Пока разбирал салон, просто офигел от количества грязи под обшивками, ну тут и не удивительно, ведь машине уже 27 лет! Обшивку клыши просто нафиг порвал и выбросил, так как там была большая дыра. Решин просто вместо того чтобы мучиться и натягивать заново на этих дебильных растяжках как в палатках, просто наклеить на саму крышу "махнушку" и не париться. Снял обшивки дверей, и выбросил, так как они были просто в ужасно состоянии. начал делать из рекламного пластика новые. Как в седующий раз за них возьмусь, сразу сфотаю и выложу сюда.
Так же разбирая консоль между сидений, обнаружил там помимо наших монеток парочку "ихних японческих" :))) Ну и еще кусочек шоколадки, которая к сожалению в руках рассыпалась в порошок. А так хотел попробовать! Х-D
Сейчас на очереди как раз обклейка крыши и разбор торпеды для промывки водуховодов, а то там грязи больше чем на машине снаружи… Ну и сейчас необходимо сделать на втором ряду сидений трехточечную систему ремней безопасности, если у кого есть такой опыт, с радостью бы послушал как это сделать… :)
Есть еще мысли сделатьконсоль между сидений побольше из фанеры со встроенным холодильником. Делать все легко, но вот время… его как всегда не хватает. Так же задумываюсь о подвесном бардачке на крыше ак же между сидений, к счатью высокая крыша это позволяет сделать без проблем. Видел как то такой в продаже для крузаков. Стоят просто капец, а делаются так же элементарно из фанеры и карпета. И начинку любую, хочешь радиосанцию, хочешь телевизор, да хоть тетрис! НО, на все это надо очень много времени. :(
В общем надеюсь все же дойдут руки до этого всего! :)
Покатался на Mitsubishi Pajero IV. Вот, какие выводы я сделал. Конечно, многие не согласятся, но всё же 😂🤪🔥
Мне всегда нравился «Паджеро» внешне, но опыта близкого общения с ним у меня не было. С «Спортом» — да, с «Элькой» — да, а вот с ним нет.
В сети полно про него очень противоречивых отзывов. То посадка неудобная, то (грусть, печаль) руль регулируется только верх — вниз.
То журналисты пишут, что едет он по пересечёнке плохо. Не автомобиль, а противоречие. Но, всем он нравится — факт.
Дизайн монументален и на все времена, этакий прекрасный фактурный квадрат. Выглядит мужественно.
На тест достался 3-литровый «Паджеро» в предмаксимальной комплектации. На машине установлена резина — COOPER Discoverer A/T3. «Купера» много лучше по всем параметрам «Атешных Гудричей». Что значит хорошая резина? Это значит — едем дальше, глубже и в любую погоду. Сразу хочу развеять миф про посадку. В нём комфортно. Посадка высокая, линия стёкол низкая — сидишь высоко, глядишь — далеко.
Все кнопки-крутилки расположены удобно. А вот, 3x литровый мотор, для такого веса (2т) слабоват 170 сил. Хотя, опять же это какие задачи решать. Зато весит (на 200кг) легче дизеля.
Поехали! До локации я доехал уже глубокой ночью, преодолев гигантские пробки на M5. Жуть. Запилил фотку и спать.
Утром погода сильно испортилась, дождь начался утром и закончился к вечеру. Но так даже веселее было. Потому как скользко.
Система полного привода Super select 4WD действительно впечатляет. Есть четыре режима.
1. Только задний привод.
2. Полный привод (33: 67 или 50:50)
3. Полный привод с заблокированным межосевым диффером + возможность заблокировать задний «мост»
4. Понижайка. + возможность заблокировать задний «мост».
Всё переключается одним рычагом. Это вам не шайба от LR — тут нажал и переключил =)
Преодоление бродов не вызвало никаких проблем. Главное помнить при преодолении брода останавливаться нельзя, иначе набегающая волна захлеснёт «морду» и вода может попасть в двигатель.
Вот за это я и люблю внедорожники. Это свобода, азарт и кайф от природы.
Мокрая глина, тоже проблем не вызвала. Машина очень стабильна.
Откровенно говоря, я думал что, система стабилизации тут как и у всех — если чё, — душит двигатель. А нет.
Система работает деликатно и чётко, она понимает, что тебе нужно именно туда и всячески старается помочь. Но не резко.
Блокировка и понижайка. Скользкие и крутые подъёмы, Pajero с включённой блокировкой преодолевает играючи.
Mitsubishi Pajero IV машина не мостовая. Спереди пружины, позади многорычажка. Такая съема, позволяет очень комфортно валить по сельской дороге и отменно карабкаться по бездору. Считаю подобную схему — лучшей в классе.
Днище плоское. Лишнего ничего не висит.
Всё же красив и статен.
Дождь усиливался и было принято решение ехать в дом.
Пока ехали, дождь кончился.
Запалили мангал, сделали шашлык и решили что: За внедорожную часть Mitsubishi Pajero IV — получает 5 из 5 возможно баллов.
Это и комфорт и соотношение цена/качество и клёвость езды по всем видам покрытия.
Управляемость. Обратная связь на руле, прохождение поворотов — это всё глупости, когда мы говорим о профессиональном инструменте для езды ПО ВСЕМ ТИПАМ дорог (и без дорог вовсе). Автомобиль ведёт себя очень прогнозируемо и для высокой машины стабильно.
Когда журналисты (писавшие только про легковые) начинают писать о внедорожнике, мол «кренится и не рулится» хочется задать автору вопрос — Автор, а ты вообще в теме про езду вне дороги? Ну какое чувство руля, когда колея из мокрой глины по ступицу? Ты где будешь филигранно выписывать повороты? На лесной засеке с заблокированным заднем диффером?
Двигатель. Двигатель да, неспешный. Чудес на бывает, нужно тянуть две тонны веса, «квадратный дизайн» и полноприводную трансмиссию. Для гонок со светофора, совершенно не подходит. Но когда привыкнешь к машине, начинаешь понимать — а больше то и не нужно. Едет себе и едет. Расход в городском цикле с кондеем и музыкой, на моём автомобиле получился 15 литров 92 бенза. Отличный результат по совокупности комфорта качества езды.
Система полного привода. Она идеальна — факт! Больше тут добавить нечего.
Посадка. Сидеть удобно и высоко. Паджеро хорошо по стилю зарифмован как внутри, так и снаружи. Квадратный дизайн машины — угловатый дизайн внутри.
А вот работа кондея, действительно вызывает множество вопросов. Или холодно, или жарко.
Багажник. Он огромный. Факт. Под полом, есть ящик для инструментов. Что не понравилось. Очень тяжёлая дверь без фиксатора. Когда машина стоит на рельефе — с дверь багажника нужно держать. Не придерживать, а держать. Возможно на моём авто, держатель был поломан.
Для пассажиров есть все необходимые удобства. И персональный климат и свет и подлокотник. Наклон спинок задних сидений, можно регулировать.
Лично мне «Паджеро» понравился. Готов простить ему и поскрипывания задней двери, и невнятную схему работы климата, и то, что салон в «ноль» не раскладывается иииииии … хм… и всё =) Хорош — чего уж там… =)
Переделка салона митсубиси паджеро 1
Там больше расскажут.
ММС хорошие машины.
У меня правда Pajero II 1992 года, дизель 4d56T 
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Взял в "уставшем" состоянии. На восстановление ходовки, ТНВД, форсунок, электрики и пр. ушло примерно 50 000 р. Много это или мало? Даже не знаю, по мне так нормально.
Сейчас катаюсь и получаю истинное удовольствие.
Pajero I - это классический Part-Time внедорожник. Как все японское весьма качественный, но действительно очень старый, нужно внимательно все проверить.
В вашем случае нужно смотреть прежде всего кузов, раму. Если не гнилые, то все остальное делается. Номер рамы часто разъедает коррозией, надо смотреть, иначе могут быть проблемы при постановке на учет.
Потом мотор, раздатка, ходовка.
Мотор 4d56 выпускается до сих пор, на L200 ставится, есть корейский аналог и запчасти. Мотор вполне ремонтопригодный. Он туповат, но тяговит. Не сказать, что это лучший дизель, многие его ругают. Но при правильной эксплуатации он надежен как трактор. Главное он не любит больших оборотов больше 3000, ну и масло надо менять каждые 5000 км, и тогда он ходит долго и счастливо. Не для летчиков мотор. Компрессию померить надо.
Как заводится на холодную?
Как заводится на горячую? (если плохо, то ТНВД потребует ремонта или замены)
Турбовый мотор или нет?
Все как у обычных дизелей.
Корейский Hyundai Galloper полный аналог P1, выпускается по соглашению с MMC, поэтому совместимость по шабашкам. Это большой плюс, ибо корейские запчасти существенно дешевле.
Вообще лучше Pajero II поискать. Вот это действительно кайфовая машина, проходимая, с очень крепкой ходовкой, с регулируемой подвеской под разные типы дорог, раздатка SuperSelect - сказка. Очень удобное водительское место, сидение с пружиной, жесткость которой регулируется. Я поездил на разных японских машинах, у Паджериков одно из лучших посадочных для водителя.
Салон Митсубиси Паджеро и его переделка
Интерьер автомобиля способен многое рассказать о своем владельце. Производители Pajero просто не смогли учесть все индивидуальные потребности и вкусы каждого автолюбителя. По этой причине салон Митсубиси Паджеро часто подвергается тюнингу, переделке основных и второстепенных составляющих. В итоге обстановка целиком преображается, получается оригинальный и очень стильный дизайн.
Накладки
Особой популярностью среди тюнеров* пользуются накладки под дерево, камень или другие фактуры. Элементы подбираются не обязательно с учетом того же цветового решения, что и кузов машины. Интерьер и экстерьер автомобиля могут представлять контраст, но благодаря грамотному исполнению, вызывать только положительные отзывы.
*Тюнер – человек, профессионально занимающийся тюнингом
Под дерево
Деревянные накладки более всего подойдут для Паджеро. Они будут выделять его положительные черты. Обычно такие накладки делают из мебельного шпона. Специальные алюминиевые подложки помогают их зафиксировать. Такими накладками можно украсить дверные панели и другие части интерьера Pajero, включая даже руль и панель приборов.
Карбоновые накладки
Не менее популярны, чем накладки под дерево. Они больше подходят для спортивного автомобиля, отличаются привлекательным внешним видом. Делают их из очень тонкого, практичного и легкого материала.
Установка
Ознакомьтесь, как своими руками поставить или заменить накладки в салоне.
Не обязательно приобретать перечисленные выше вставки и накладки оригинального свойства. Они дорого стоят и не все могут это себе позволить. Будет намного лучше поступить следующим образом.
Центральную панель делать под дерево будет излишним. Лучше покрасить ее в серебристый цвет или в основной цвет автомобиля.
Теперь остаётся обтянуть накладки передних дверей плёнкой, сняв их перед этим (выкрутить 3 винта). Но прежде демонтируется обивка двери. Накладки можно покрыть сверху лаком, что придаст более стильный и богатый вид.
На заметку: в тюнинг-ателье, где придется немало заплатить, так и делают. Покрывают их лаком в два слоя, что еще вдобавок защищает от внешних воздействий.
Фильтр салона
Замена салонного фильтра Mitsubishi Pajero: вот отсюда снимается крышка бардачка
Интересно, а откуда пошли проблемы с фильтром салона у японского брендового производителя? Во всем, по разным слухам, виноваты маркетологи Мицубиси Моторс. Они пошли непонятным путем, комплектуя автомобили нового поколения. В частности, официальную версию Паджеро 4 обделили полезными гаджетами, а арабскую версию, напротив, ими обогатили, но позабыли установить салонный фильтр.
Это не означает, конечно, что в арабских версиях Паджеро 4 отсутствует место для установки фильтра. Оно имеется, и монтаж занимает пару минут. Нужны пара саморезов, нож, отвертка и немного терпения.
В Паджеро ранних модификаций фильтр устанавливается, хотя и не всегда. В процессе проведения тюнинга рекомендуется заменить и его на аксессуар высокого качества. Если установлен обычный синтетический тип фильтра, пропитанный антибактериальным средством, то лучше поменять его на угольный. Он тоже сделан из синтетического материала, но туда добавлен активированный уголь. Такой фильтр тоже недолговечен и рано или поздно придет время его замены, но он лучше.
Оригинальный фильтр штатно ставится в дорогие версии Паджеро 4. Он идеально подходит и на Паджеро 3. Элемент изготовлен в Германии, среди его особенностей можно выделить полоску поролона, которая идет по краю пластика. Благодаря этому крышка фильтра плотно прилегает к технологическому отверстию, препятствуя попаданию пыли в салон.
У дилеров оригинальный фильтр будет стоить порядка 70 долларов, тогда как на барахолке можно приобрести качественный аналог в десять раз дешевле. Деталь может быть необязательно от Паджеро (лишь бы размеры совпадали – 20х20).
Замена воздушного фильтра
Воздушный фильтр на некоторых версиях Pajero (дизельных, к примеру) меняется спереди. Надо открыть капот и поменять фильтр, как показывается в видео ниже. Замена фильтра салона на других версиях Паджеро проводится так.
- Открывается и снимается бардачок. Он легко выходит, если поддавить с обратной стороны черный квадратик.
- Если фильтр штатно не вставлен, то вырезать острым ножом место в панели приборов (обозначено производителем).
- Установить новый фильтр стрелкой вниз (снимаем заранее старый, если он был), а затем закрутить саморезами.
На Паджеро 3 бардачок держат защелки. Их надо просто отщелкнуть с обеих сторон. На некоторых моделях бардачок имеет еще и доводчик с левой стороны, крепление которого легко сломать. Доводчик при необходимости откручивается, и тогда бардачок удаётся опустить еще ниже. На Паджеро 2 бардачок держат клипсы и винты.
Видео: замена воздушного фильтра на дизельном Pajero
Подробнее о замене фильтра салона.
Перетяжка салона Паджеро
Желательно перетянуть салон и руль в натуральную кожу. В ателье за эту операцию берут обычно около 80 тысяч рублей, если продукция качественная, итальянская; 35-40 тыс. рублей возьмут за перетяжку эко-кожей.
Для самостоятельно работы понадобится специальный клей (лучше будет спросить у специалистов, так как зависит от конкретного материала) и швейная машинка (вполне подойдёт и домашняя, прошивающая кожу).
Перетяжка дверных карт салона Митсубиси Паджеро
Перетяжка, по сути, делится на несколько этапов:
- элементы без швов;
- сложные элементы с ручным швом;
- сложные элементы с машинным швом;
- козырьки;
- потолок;
- чехлы;
- руль и торпедо.
Алгоритм проведения перетяжки сложного элемента без швов, коротко (карты дверей):
- старая обивка снимается;
- рабочие поверхности отмываются от пыли, шлифуются и обезжириваются;
- клей наносится на всю площадь поверхностей и на материал;
- через 15 минут кожа прикладывается и разравнивается техническим феном;
- материал загибается на обратную сторону, излишки обрезаются.
Особое внимание рекомендуется уделять изгибам и неровностям, где феном надо прогревать тщательнее. Чтобы кожа не морщилась, в углах делается 2-3 разреза в форме треугольника.
Эксклюзив перетяжка зоны подлокотника
Обходимся малым с обновлённым Mitsubishi Pajero Sport
Представьте картину. Собралось совещание, на котором присутствуют специалисты разного профиля компании Mitsubishi. Повестка дня — рестайлинг внедорожника Pajero Sport. Что менять? Что оставить неизменным? После небольшой дискуссии единогласно принято простое решение — немного подретушировать внешность (совсем чуть-чуть), пересмотреть оснащение, а технику оставить в том виде, в котором она существует с 2008 года. И глядя на обновлённый Mitsubishi Pajero Sport, такую ситуацию представить легко, ибо, скорее всего, так всё и было. Новинка получила иной передний бампер, видоизменённую решётку радиатора и задние фонари, а также улучшенную мультимедийную систему. Всё.
Представители Mitsubishi объясняют, что внешность у «спортивного» Pajero и без того современна и в меру брутальна (как и должно быть у настоящего внедорожника), а техника проверена временем и вовсе не нуждается в модернизации. Я пообщался с владельцами пятидверок Pajero Sport второго поколения, просканировал тематические форумы. Случаи отказов основных узлов и агрегатов единичны, и они не носят систематический характер, но по многим другим аспектам претензий у людей достаточно. Жалуются на слабое лакокрасочное покрытие (легко царапается) и на коррозию, которая порой появляется на почти новых машинах.
Кроме того, судя по словам владельцев, неплохо бы доработать конструкцию рулевой рейки и её опор, которые постоянно издают посторонние звуки. Кто-то недоволен слабенькой передней подвеской, которая проседает при небольших пробегах даже по относительно ровным дорогам, а кому-то не хватает качественной отделки салона и добротной шумоизоляции. Сетуют также на то, что у бака нет сливной пробки, и на частую неисправность механизма крепления запасного колеса (то, что оно под днищем, — отдельная беда). Даже турбодизелю 2.5 досталось: не всех устраивает высоковатый расход топлива на шоссе, значительно отличающийся от паспортного.
Но специалисты российского офиса Mitsubishi лишь разводят руками — никаких доработок по конструкции и технической начинке не проводили. Многое, что нуждается в модернизации, ждёт своего часа — появления машины третьей генерации, которая должна выйти на рынок через пару лет. А пока придётся довольствоваться тем, что есть: неудобством посадки за рулём из-за нерегулируемой рулевой колонки по вылету, сильными вибрациями рычага раздаточной коробки и грубыми манерами на асфальте. Рулём, который делает аж 4,2 оборота от упора до упора, ты просто обозначаешь направление — ни о каком точном управлении речь не идёт. Плюсуйте сюда сильные крены, излишнюю жёсткость подвески, удары, приходящие на руль, и смещение с траектории на прямой дороге с неровностями. Удовольствие ниже среднего.
Моторы знакомы не один год. Это четырёхцилиндровый турбодизель 2.5 (178 л.с., 350–400 Н•м в зависимости от коробки передач) и бензиновая «шестёрка» 3.0 (222 силы и 281 Н•м). С V6 внедорожник чуть быстрее и удобнее в управлении тягой, но это не стоит его прожорливости, повышенного транспортного налога и заметно меньшей тяги по сравнению с дизелем. Особенно это заметно на бездорожье, где Pajero Sport свой в доску. Рамная конструкция, принудительно подключаемый полный привод с блокировками межосевого и заднего межколёсного дифференциала, понижающий ряд трансмиссии. И прёт этот танк по грязи так, что дух захватывает! Хочется ехать всё дальше, выбирать пути посложнее. Даже если вы не фанат офроуда, Pajero Sport доставит вам это специфическое удовольствие.
Однако, судя по опросу, лишь 18% владельцев выбрали Pajero Sport за его продвинутую полноприводную трансмиссию. Ещё 13% людей купили его за надёжность. Но основная причина покупки — Pajero Sport идеально подходит для российских дорог, как ответили 63% респондентов. А так как в ближайшие десятилетия ситуация с нашими дорогами кардинально едва ли изменится, то и в будущем японцы могут рассчитывать на высокий спрос со стороны россиян. Тем более что модернизированный Pajero Sport оценивается в 1 319 000–1 599 900 рублей (в начале этого лета цены были выше на 20–30 тысяч рублей). Это, к примеру, заметно ниже цены на главного конкурента — пятидверку Chevrolet Trailblazer 2.8 (180 л.с., 440–470 Н•м), которая стоит в России от 1 444 000 до 1 650 000 рублей.
Личный опыт эксплуатации и доработки Mitsubishi Pajero Sport New для участия в трофи-экспедициях
С самого начала моей водительской карьеры я ездил на моноприводных легковушках. Но сердце мое меня всегда тянуло на речку, в лес, в поля — в общем, туда, где поменьше цивилизации и побольше природы. Так случилось, что в один прекрасный день, обнаружив в кармане кругленькую сумму денег, я решил купить себе что-нибудь подходящее для преодоления бездорожья.
Сумма была кругленькая, но не достаточной круглости, поэтому пришлось ответственно подойти к выбору автомобиля по соотношению цена/качество. Кроме того, я хотел купить новую машину, что тоже ограничивало возможный выбор. Наконец, мне нужен был универсальный автомобиль, обладающий следующими характеристиками. Во-первых, это основная машина в семье, которая должна возить меня на работу, семью — к теще на блины и т.д., то есть достаточно большая и комфортная. Во-вторых, эта машина должна обладать солидными внедорожными возможностями (поэтому паркетники сразу с негодованием отметались). И в-третьих, машина должна иметь разумную стоимость обслуживания и эксплуатации.
После длительных изысканий мой выбор пал на Mitsubishi Pajero Sport New 2.5D.
И вот я в салоне. К сожалению, японский производитель, вооружившись недоступной пониманию простого русского человека самурайской логикой, предлагает только предопределенные комплектации. Хочешь механику? Тогда в твоем распоряжении только самая бедная комплектация. Поэтому пришлось, скрипя зубами, взять автомат с полным фаршем. Не буду перечислять характеристики и цифры, все это можно посмотреть в брошюре на сайте салона.
Из магазина
Что же за зверя я получил за свои 1,6 миллиона рублей? Водительское место вполне комфортное, посадка скорее легковая, чем автобусная. Мне с моими 187 см роста и далеко за 100 кг веса места хватает, даже если не отодвигать сидение до упора. На заднем ряду тоже вполне комфортно. Не буду сравнивать сидения с каким-нибудь новеньким «лексусом», все-таки машина из другой лиги, но по сравнению, например, с TLC100 мне кажется, что «Спорт» удобнее. Ездил по 6-8 часов с остановкой только на заправку, и проблем с деревянной спиной ни я, ни пассажиры не испытывали. Багажник реально большой: с разложенными задними сиденьями я туда запихнул 3 рулона строительного утеплителя. Серьезный минус по эргономике получают только кнопки включения подогрева сидений, до которых без многолетних занятия йогой на ходу не дотянуться, и рычаг переключения раздатки, который вибрирует, как противокротовый стержень, и конкурирует за место в салоне с левой ногой пассажира.
На шоссе и в городе я был вполне удовлетворен результатом. Лихачество осталось в юности, 178 л.с. достаточно, чтобы нормально чувствовать себя в потоке, перестраиваться и обгонять. Пятиступенчатый автомат слегка задумчив, но когда к этому привыкаешь, то перестаешь замечать. Кроме того, для любителей «полного контроля над ситуацией» есть режим ручного переключения и лепестки под рулем. Я лично использовал эту опцию только на бездорожье.
Независимая передняя подвеска позволяет расслаблено управлять машиной одной рукой вплоть до 160 кмч (быстрее я не разгонялся) и не замечать колейности. У трансмиссии Super select есть режим постоянного полного привода, который можно использовать и на сухом асфальте, например, для буксировки прицепа. Электронные помощники вполне адекватно ведут себя на мокрой или заснеженной дороге, и если совсем уж над ними не издеваться, со своей задачей справляются хорошо. Просвет в 22 см (это под передней защитой) и геометрия позволяют прыгать по любым бордюрам и парковаться в самых немыслимых местах.
Но хватит о городе и асфальте. Я же не седан покупал!
Для бездорожья предусмотрены режимы трансмиссии с механической блокировкой межосевого дифференциала и понижающим рядом. Понижайки в совокупности с 400 Нм крутящего момента и честным гидротрансформатором вполне хватает, чтобы медленно вползать в крутые горки или идти «внатяг». Удивительно для современного автомобиля, но Pajerо Sport оснащен принудительной механической блокировкой заднего дифференциала с пневмоприводом. В наши дни это редкость: сейчас в моде трение и электромагнетизм, которые не выдерживают никакой критики на бездорожье. В совокупности, все это вооружение позволяет практически не бояться диагоналки и уверенно ехать даже по глубокому снегу.
Начинаем строительство
К этому моменту я уже насмотрелся на поведение подготовленных машин в разных ситуациях и приобрел кое-какой опыт. Поэтому решил не пороть горячку и не строить колосса на глиняных ногах, а на первых порах ограничится небольшим лифтом подвески, установкой колес большего диаметра и установкой силового бампера с лебедкой. Я не стал долго думать и обратился в тюнинг-центр «TROPHY-LIFE».
Мне установили лифт-комплект OME 2’’: для второго «Спорта» это просто газовые амортизаторы и пружины большей жесткости. Стандартные колеса были с почетом отправлены в отставку, а на их место были поставлены BF Goodrich MT KM2 2857516 (33 x 11.5). ЗЗ-е колеса встают без проблем безо всякого «бодика», надо только немного подвинуть бачок омывателя и обработать напильником брызговики. Спереди был установлен силовой бампер от ARB, а в него — лебедка Come Up 9,5. На мой взгляд, это минимально необходимый набор, чтобы выезжать на бездорожье умеренной тяжести. После первого выезда в пампасы машина была доукомплектована расширителями арок (как только дело дошло до грязи, боковые окна стали абсолютно непрозрачными) и пультом дистанционного управления лебедки. На этом была поставлена временная точка и началась эксплуатация обновленного «трактора».
На суше и на море
Естественно, степень комфорта при езде по асфальту существенно снизилась. Машина стала задумчивой при разгоне, крейсерская скорость на трассе упала до 130 км/ч (можно и больше, но не хочется). Расход топлива увеличился примерно на 10-15%. На удивление не чувствуется практически никакой разницы при езде по городу, конечно, за исключением динамики. Видимо, более жесткая подвеска нивелирует поведение грязевой резины на асфальте. Мне есть с чем сравнивать, я периодически езжу на таком же стоковом «Спорте». Но я знал, на что шел, когда делал перекос в сторону бездорожья.
Лишние 5 см клиренса и чуть большие грязевые колеса выводят машину на совершенно новый уровень проходимости, а лебедка позволяет проползти там, куда раньше я боялся посмотреть. Не побоюсь заявить, что машина едет на бездорожье не хуже любой другой с таким же размером грязевых колес, в том числе вполне конкурентоспособна по сравнению с такими эталонами, как TLC, Gelandewagen и Defender. Движка и трансмиссии вполне хватает, чтобы крутить колеса 33’’ — а колеса большего размера для этой машины уже перебор. О покорении всяческих внедорожных маршрутов можно почитать в специальном разделе, я лучше расскажу о моем опыте эксплуатации подготовленного «Спорта».
Недостатки
Я с удивлением выяснил, что в моей машине стало гораздо больше расходных запчастей.
Во-первых, тормозные колодки. Если на асфальте колодки ходят 50-60 тысяч километров, то на бездорожье их можно полностью стереть за пару выездов.
Во-вторых, стойки стабилизаторов передней подвески. Гениальные японские конструкторы в новом спорте сделали классические «косточки» и вынесли их вперед. Таким образом, косточки первыми встречают большую часть внедорожных сюрпризов, пыльнички, закрепленные жиденькими скобками, слетают, и шарниры получают обильную смазку из глинистой жижи. Но на ходовые качества колес 33’’ это заметного влияния не оказывает, и я меняю стойки, только когда совсем противно скрипеть начнут.
В-третьих, пыльники внешнего ШРУСа. Как выясняется, охотники и рыболовы очень любят физкультуру, и вместо того, чтобы поставить на свою машину лебедку, натаскивают полную колею бревен и сучьев. После этого честные джиперы сталкиваются с «эффектом дикобраза», когда после проезда по луже из подвески и не только в произвольные стороны торчат деревянные «иголки». Я за два года несколько раз срывал пыльники, и вердикт, к сожалению, был один и тот же: замена гранаты.
В-четвертых, три радиатора — турбины, кондиционера и двигателя, — установленные один за другим. На бездорожье они мгновенно забиваются глиной, единственный способ мытья — снятие радиатора двигателя. К чести конструкторов, он снимается в три движения, и в принципе эту процедуру можно делать самому, если в наличие есть некривые руки, гаечный ключ и два зажима. Я промываю радиатор практически после каждого мало-мальски серьезного выезда.
Если вы собираетесь часто съезжать с асфальта, вам придется либо забыть об официальном сервисе, либо приготовить существенную сумму. Поездка к официалам примерно раза в 3-4 дороже ремонта в «обычном» сервисе с покупкой качественных японских и корейских, но «не родных» запчастей в интернете.
Достоинства
За исключением перечисленных выше пунктов, машина крепкая и проходимая, что подтверждено неоднократными выездами на среднее и даже тяжелое бездорожье. Все жизненно важные органы хорошо спрятаны. К примеру, машина без существенных потерь преодолела красный маршрут Чухломы-2012 (если, правда, не считать убитой в хлам защиты картера и ШРУСа) — а на том треке даже TLC-80 на 36’’ симексах было не сладко. За почти три года эксплуатации и 60 000 км пробега, помимо четырех вышеуказанных пунктов, я менял только масло и фильтры, и один раз пришлось приварить оторванное ухо защиты.
Машину достаточно легко подготовить к умеренному бездорожью — во всяком случае, легче, чем многие другие. Попробуйте, например, поставить 33’’ грязевую резину на Discovery 4, и вы поймете, о чем я говорю. При этом сохраняются приемлемые характеристики езды по асфальту, объем полезного пространства и удобство эксплуатации. Не имеет смысла говорить, например, о нюансах прохождения «змейки» на скорости 100 км/ч, как это любят делать во многих автомобильных журналах — подготовленная машина предназначена не для этого. Но вполне комфортное перемещение на большие расстояния машина обеспечивает, и этим все сказано.
Кроме того, машина не перегревается на низких оборотах и холстом ходу даже при полностью забитом грязью радиаторе, конечно, если не включать кондиционер. Наконец, она штатно укомплектована двумя аккумуляторами и системой распределения питания и подзарядки. А это значит, что не надо химичить с электрикой при установке лебедки и волноваться, что лебедка посадит аккумулятор.
Что дальше?
За два года эксплуатации подготовленного MPS New я понял, что стихия этой машины — дальние путешествия: и на асфальте комфортно, и не спасует в случайной грязи. Из строительства планирую поставить силовой задний бампер с калиткой под запаску, так как 33’’ запаска не влезает в штатное место и приходится возить ее в багажнике. На крышу планирую установить кофр известной скандинавской фирмы. Также хочу установить шноркель, но не для того, чтобы увеличить глубину брода: машина не предназначена для ныряния по стекла, слишком много в ней электроники. Шноркель, надеюсь, позволит дольше сохранять свойства воздушного фильтра и убережет от случайного форс-мажора, когда в безобидной луже встречается глубокая яма.
Ну и, конечно же, для души хочу купить TLC и рубиться на нем на покатушках для «подготовленных»
Elsheep-Team
Автомобиль приехал на перешив передних сидений с пожеланием немного изменитьих анатомию. Но , как известно, аппетит приходит. Увидев наши возможности, список работ увеличилсяи мы теперь делаем:
- перешив потолка со стойками в черную Fortuna
- покраска всег опотолочного пластика в черный цвет
- перешив двух передних сидений с комбинацией в кожу и Алькантару (натуральную)
- доработка анатомии передних сидений
- перешив заднего дивана в эко-кожу
- перешив вставок и подлокотников всех дверей
- перешив центрального бардачка (крышки)
посмотрим на машину
вот такие печальные двери. Обновим вставки и подлокотнички
крышка бардачка тоже перешивается
начинаем с разборки заднего дивана
передние сидения ждут своего часа
а мы лекалим задний диван из эко-кожи
- Войдите на сайт для отправки комментариев
задний диван уже стоит на месте
он перешить в эко-кожу с такой же структурой как и натуральная, которой мы будем шить передние сидения
пришла пора заняться передними
а параллельно увеличиваем высоту подлокотника
начинаем разбирать все дверные обшивки
вставки в двери перетягиваются в натуральную кожу
- Войдите на сайт для отправки комментариев
начинаем лекалить обшивки передних сидений. Концепция перешива изменилась после приезда клиента для тестирования новой анатомии - решено, что шить сидения будем полностью из кожи
дверные обшивки уже готовы.
т.к. мы снимаем потолочную накладку для перетяжки ее в Dynamica (аналог Алькантары) , то решено провести и шумоизоляцию крыши. На крыше приклеен некий войлок. И вот непонтяно - для штатного материала - его много, а для нештатного как то фигово он приклеен. Удаляем
готовый к пошиву новый , утолщенный подлокотник
дорабатываем и подголовники (тоже пожелание клиента)
а вот и результаты работ по изменению анатомии кресел. Просили побольше сделать поясничную поддержку.
и достаточно сильно изменить подушку сидения
весь пластик потолка разобран. Часть уехала сегодня в покраску к профессиональным малярам
Mitsubishi Pajero в деталях. Парадный танк
Тяги наших горожан к мощным вседорожникам рациональным европейцам не понять. В городе на большой машине тесно, топливо она расходует как грузовик, да и комфорта в легковушке за те же деньги не в пример больше. Но, как заметил Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а «Мицубиси Паджеро» на дороге — почти настоящий танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его нередко выбирали как автомобиль прикрытия для охраны важного лица, а то и для бандитских «разборок». Поэтому тонированную пятидверку в потоке инстинктивно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ждут с распростертыми объятиями.
Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более пяти лет назад, но цены пока остаются высокими — в среднем 13–17 тыс. долларов за 7-10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с хорошим запасом прочности и надежным двигателям этот автомобиль наверняка продержится на рынке еще не один год, так что подержанный «Паджеро» за полцены — хорошее вложение капитала. Но оригинальный сервис и запчасти дороги, поэтому, чтобы прибыль продавца не перевесила выгоду покупателя, выбирать автомобиль будем не торопясь.
ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Все «паджеро» выпускали в Японии, но для разных рынков. Наш вариант — Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте — американские «монтеро». Кстати, так же их называют в Испании и Португалии («Паджеро» у них — неприличное слово). Практически все авто из США — бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом неплохое, да и острой проблемы с запчастями нет: отличий от «европейцев» немного — «габариты», фары, задние фонари (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут возникнуть сложности: у «американцев» свои программы управления двигателем и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального дилера, не получится. Впрочем, можно поискать в интернете.
Самый проблемный регион — Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Здесь много ключевых отличий: хуже работает печка (зато есть два контура кондиционера), попадаются автомобили без заднего дворника и без обогрева заднего стекла. Из-за другой программы управления мотор может вообще не запуститься в сильный мороз, даже если заменить «игрушечный» штатный аккумулятор полноценным.
Определить регион можно по VIN в дилерском техцентре. Советуем также проверить машину на угон — некогда «Паджеро» был весьма популярен у «конокрадов».
20 ЛИТРОВ НА СОТНЮ
В России много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и неприхотливый мотор — бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском топлива!), выпускавшийся по 1994 год. Он — единственный в гамме переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант легко отличить по отдельным катушкам вместо трамблера. Тогда же появился самый мощный двигатель объемом 3,5 л с четырьмя распредвалами в двух головках цилиндров. Его характерная болезнь — потеря герметичности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Обычно это случается к 100 тыс. км (или через пять лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по замене — дорогая, да и вообще обслуживание этого двигателя требует немалых затрат, поэтому стоит присмотреться к его более позднему варианту с двумя распредвалами. По мощности он уступает своему предшественнику менее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских стран. Эти моторы официально в Россию не поставляли, поэтому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.
До недавнего времени предписанный интервал между ТО составлял 10 тыс. км, теперь он увеличен до 15, но владельцам подержанных машин посоветуем следовать прежним рекомендациям. Обслуживание двигателя сводится к замене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей жидкости (60 тыс. км или 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не реже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Среди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может заметно «вытянуться» лишь к 250–300 тыс. км, в этом случае обязательно поменяйте ее и шестерни, иначе может сломаться успокоитель, а это уже опасно для двигателя).
У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — следите за уровнем масла! Его расход на исправном двигателе может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще полбеды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход достигает 22–24 л бензина или 14–17 литров солярки на сотню в городском режиме. Хотите сэкономить — выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в этом случае постоянного полного привода вы не получите.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ
«Паджеро» в самой простой комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (распределение момента — цепью), поэтому полный привод без ущерба для надежности и управляемости можно использовать только на скользком покрытии.
Передние ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения нужно выключить мост и сдать назад. Инструкция рекомендует включать и выключать передний мост, как и пониженный ряд передач, только на неподвижном автомобиле. Некоторые все же делают это на ходу — длинным рычагом буквально вколачивают шестерни друг в друга. Менее заметно, но верно приканчивают трансмиссию и колеса разного диаметра.
Ориентировочно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода — рывков и стуков в коробке быть не должно. После двигателя это, пожалуй, самая затратная часть автомобиля, поэтому не жалейте денег на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но выгодно продать такую машину не удастся.
Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Здесь установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), поэтому постоянный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и — очень часто — блокировка заднего межколесного дифференциала. Эта трансмиссия обычно более терпима к нежеланию вникать в инструкцию, но все же почитайте ее, ведь и здесь существуют скоростные ограничения при переключениях.
Стоимость ремонта «СуперСелекта» еще выше, за исключением отказа принудительной блокировки межколесного дифференциала: как правило, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма — вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».
Масло в агрегатах трансмиссии меняют каждые 40–45 тыс. км — ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (например, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В межколесном дифференциале с блокировкой — то же масло, но служит оно меньше — 30 тыс. км.
Сцепление на этом вседорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они — с пресс-масленками (раньше выпускали только такие). Не забывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только их…
СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС
Точек смазки под днищем «Паджеро» хоть отбавляй: шаровые опоры, маятниковый рычаг, рулевые наконечники. При регулярном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг — более 150 тыс. км, стойки стабилизатора — 70–80 тысяч, шаровые опоры — больше ста. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: амортизаторы для них в три с лишним раза дороже обычных.
Рулевые тяги здесь почти вечные, нет нареканий и на насос с усилителем. Рулевой механизм типа «червяк-ролик» хорошо гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков порой не обходится: они идут из неразборной рулевой колонки, резонируя в объемной ступице рулевого колеса, где скрыта подушка безопасности. На управляемость стук не влияет, заметного люфта тоже нет, поэтому менять колонку из-за такой мелочи не стоит.
Прочная рама, рассчитанная на бездорожье, в городских условиях отдыхает. Обильная рыжая ржавчина на открытом металле — повод для придирок на техосмотре, но не более. Коррозия страшна лишь открытой электропроводке да трубкам второго контура кондиционера (в крайнем случае их можно заглушить и использовать только передний контур). На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Потом проблемный жгут перенесли. Досаждает лишь отгнивающая проводка задних фонарей в бампере. С «американцами» меньше хлопот: у них основной блок фонарей расположен на кузове, а в бампере — только фонари заднего хода.
Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить самостоятельно: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем не российский вариант? Только вот кормить такого коня скоро станет не по силам.
Читайте также: