Ситроен с5 регулировка сидений

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

ГИДРОКЛУБ СИТРОЕН

1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.

после этого проблема должна решиться.

схема электро сидений ситроен с5 1

"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Я слышу и забываю.
Я вижу и запоминаю.
Я делаю и понимаю.
( Конфуций )
Errare Humanium est
"Я стремлюсь к делу своему" Заратустра

Добавлено спустя 54 секунды:
tuningsa71
если у кого седре стоит - вытаскивается на раз
у меня сдохла, а ставить ее по новой оч долго

Добавлено спустя 4 часа 11 минут 59 секунд:
эээх.. злые вы..
пришлось поломать по новой седре , чтобы оживить
ща схему компилю

на всяк случай прикладываю чем ломается протухшая седре

Добавлено спустя 22 минуты 24 секунды:
комплект схем по сидениям
может кому надо буде

"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

на всяк случай. реле подачи основного напряжения под попой передних сидений. на каждое кресло свое.
при желании достается несложно. оно спереди посредине.

на 87-ой контакт реле напрямую подал напряжение с аккумулятора. все заработало. в итоге смог сдвинуть и снять кресло. как выяснилось под сидушкой вся проводка как с завода. аж блестит. проблема в разъеме ICL1
без снятия кресла его не достать. там пластиковая платина, прижатая к ковру под ней два разъема. так вот один из них отгнил вааще.
вообщем все заработало.

про отгнившие разъемы- они там не могут не сгнить. например открытое окно под дождем ,зима.. ковер намокает и усе. под пластиковой пластиковой не сохнет долго. рано или поздно это случится с каждым!

Добавлено спустя 6 минут 56 секунд:
вот они сцуки .. нашел в тырнете.
так вот этой пластиной они прижаты к ковру.

"Первый выстрел должен быть в воздух, а воздух, как известно, в легких.. " (с)

Citroen C5 - Немцам привет!

Позволю себе небольшое отступление и расскажу, каким же традициям изменил Citroen. С 1955 года, когда широкой публике был представлен автомобиль Фантомаса - легендарный DS - все без исключения большие "Ситроены" (CX, XM, Xantia, C5) выпускались с гидравлической подвеской. Никаких пружин, никаких амортизаторов! Только сферы и "зеленка" (сферы - это упругие элементы гидравлических систем, а "зеленка" или LHM - их рабочая жидкость).

50 лет назад гидравлика позволила "Ситроену" совместить несовместимое - хорошую управляемость и потрясающую плавность хода. "Потрясающая" - это не преувеличение. Ведь в свое время лицензию на такую подвеску купили Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Немцы, правда, потом сделали ставку на пневматику, но скорее всего потому что она дешевле.

Все эти годы Citroen не боялся делать ни на что не похожие машины, а европейцы не боялись их покупать. Никого не смущало, что тормоза у гидравлических "Ситров" работают только при включеном двигателе, что "ручник" действует не на задние, а на передние колеса, что при долгой стоянке машина ложится на "брюхо".

Человека не знакомого с творчеством французских конструкторов некоторые модификации "Ситроенов" могли буквально свести с ума. К примеру, у CX, появившегося в 70-х годах, руль самостоятельно возвращался в нулевое положение даже на стоянке, а Xantia Activa - с виду обычный семейный хэтчбек начала 90-х - держалась в поворотах не хуже Ferrari или Porsche.

И вот, в 2008 году дебютирует очередной большой Citroen - С5 второго поколения. Фанаты гидравлики кричат, что их предали: С5 продается с обычной пружинной подвеской от Peugeot 407, а гидравлика последнего поколения Hydractive III+ устанавливается лишь на топовые версии или за доплату. Тормоза и гидроусилитель стали обычными - как на Peugeot, "ручник" "переселился" на задние колеса.

Ситроеновцы уверяют, что никого не предали и традициям не изменили - ведь гидравлика-то осталась. Пружинная подвеска - это всего лишь способ серьезно расширить круг покупателей. Впрочем, расширять его они собрались много какими способами.

Сегмент рынка, в котором выступает новый С5, становится все меньше и меньше, и продажи его предшественника падали с каждым годом. В Европе сейчас никому не нужны обычные большие седаны или хэтчбеки. Их бывшие владельцы массово пересаживаются на минивэны, кроссоверы и прочие нишевые машины. Тот же Nissan перестал выпускать "Примеру" и сделал ставку на "Кашкай".

А вот "Ситроен" решил не только остаться в сегменте D, но и значительно укрепить там свои позиции. Для этого, по словам французов, не требуется чего-то сверъестественного. Нужно просто сделать хорошую машину. Точнее - очень хорошую. А покупателями такого автомобиля станут те, кто любит машины как таковые и неплохо в них разбирается.

Что же хорошего в новом Citroen C5? Французы говорят, что все. К примеру, дизайн. Раньше С5 был хэтчбеком, а теперь стал седаном. Причем большим седаном (длиннее Volkswagen Passat и Toyota Camry). Трехобъемный кузов такого размера - это отличный "холст" для художника: внешность машины будет и самобытной, и гармоничной одновременно. Салон. огромная база (2815 миллиметров) позволила сделать его очень просторным и удобным. Но удобство - это далеко не все, что хотели французы. "Ситроен" решил податься в премиум-сегмент, где новый С5 будет соперничать с Audi, Mercedes-Benz или BMW. По дизайну и эргономике французы не уступали немцам никогда, а вот с материалами были проблемы.

Поставщиков материалов и комплектующих для нового С5 выбирали очень тщательно. Из списка претендентов оставили лишь 40 компаний, которые смогли обеспечить очень-очень высокое качество. В итоге фирменная ситроеновская неподвижная ступица руля получила "дорогие" силиконовые клавиши, появился алюминий с необычной фактурой, "премиальный" пластик, сиденья с раздельной регулировкой наклона верхней и нижней части спинки и массажем. Навигационная система с жестким диском, система предупреждения о пересечении линий разметки, голосовое управление, поиск места для парковки, адаптивные фары в стандартной комплектации. Все это должно создавать впечатление автомобиля "класса Hi-End".

Citroen особенно тщательно отнесся к звукоизоляции салона. Существует три типа шумов - аэродинамические, внешние и дорожные. Самое сложное - бороться с аэродинамическими. Сколько не хитри с формой автомобиля, наклоном ветрового или заднего стекла - остаются зазоры между дверьми, зеркала и "дворники", где возникают завихрения потоков и, как следствие, шумы. Ситроеновцы гордятся в первую очередь тем, как им удалось сделать маленькие и равномерные зазоры и расположить уплотнители дверей. Заодно отмечают, что серьезно поработали над формой и герметичностью днища, убрали шумы подвески с помощью гидроопор, а также поставили многослойное лобовое и боковые стекла. Говорят, что в итоге новый С5 получился чуть ли не самым тихим в классе.

Наконец немалая часть С5, как ожидается, будет уходить в руки корпоративных клиентов. Что нужно им? В первую очередь высокое качество, надежность, разумная стоимость обслуживания и небольшая потеря цены при перепродаже. Французы говорят, что обо всем этом позаботились. Надежность они гарантируют, проехав на С5 более пяти миллионов километров по дорогам всех типов во всех климатических условиях, а по поводу остаточной стоимости они провели серьезное маркетинговое исследование. Обещают, что на вторичном рынке машина будет цениться очень высоко.

Хватит, наверное, теории - перейдем к ездовой части. Знаете, на европейских автомобильных презентациях часто чувствуешь себя ущербным, потому что большинство машин там дизельные и с навигацией, а тебе говорят - в России ни того, ни другого не будет. А сейчас сказали - будет. Citroen будет поставлять в Россию дизельные С5! Правда, за исключением мотора 1,6 - спрос на такие машины мизерный. А двигатели объемом 2,0, 2,2 и 2,7 литра можно заказывать уже в ближайшее время.

Так какой же С5 выбрать для первого знакомства? Мы решили поехать на самом дорогом, что был на презентации - с шестицилиндровым 2,7-литровым дизелем, шестиступенчатым "автоматом" и гидравлической подвеской. Взяли ключи, подошли, сели и. ахнули.

Дело в том, что интерьер концепта C5-Airscape, показанного во Франкфурте, перекочевал на серийный С5 без изменений. В топовых версиях осталась даже кожаная отделка "торпедо" и потолок из "Алькантары". Хромированные рукоятки "климата", приборы со встроенными цветными дисплеями, алюминий, дефлекторы вентиляции хитрой формы - французы не "потеряли" абсолютно ничего.

И сиденья, конечно, впечатляющие. Во-первых, очень красивые, а во-вторых - очень удобные. Да и в целом, как я говорил выше, эргономика у "Ситроенов" всегда была и остается на высоте.

А что на ходу? Я, в общем, знал чего ожидать, а вот коллега, когда мы выехали на брусчатку, открыл рот и издал какой-то невнятный звук. Гидравлическая подвеска и отличная (действительно отличная) шумоизоляция брусчатку "стерли". Глазами ее видишь, а ничем другим не ощущаешь.

"Автомат" тоже очень понравился. Это шестиступенчатая коробка Aisin, которая ставится не только на "Ситроены", но также на Volvo и Peugeot, выполняет свою работу практически идеально - переключает передачи плавно, быстро и очень вовремя. Единственное, при активной езде по горным дорогам иногда хочется, чтобы пониженная держалась подольше. Но стоит нажать кнопочку "спортивный режим" - и все будет. А еще, понятное дело, можно переключать передачи вручную. Но это уже лишнее - "искусственный интеллект" со своими задачами справляется не хуже водительского.

Как едет новый С5? Отлично! Я уже говорил, что гидравлика - это почти волшебство. На брусчатке, лежачих полицейских и асфальте с трещинами машина кажется очень мягкой, но при этом как будто прилипает к дороге, не допуская никакой раскачки.

Нам удалось немного поездить по горным серпантинам и там мне показалось, что в резких поворотах гидравлический С5 сильно кренится. Действительно, он кренится, но похоже, на стабильность машины это не влияет: благодаря гидравлике, "внутренние" колеса почти не разгружаются и Citroen точно прописывает виражи. Если разогнаться еще быстрее, "Цэ-пятый" начнет сносить наружу, но лишь на долю секунды, до тех пор, пока не вмешается неотключаемая система стабилизации.

После 10-15 минут активной езды в горах крены начинают надоедать. Тогда самое время нажать на кнопочку Sport на центральном тоннеле. Она переводит подвеску в более жесткий режим. "Волшебство" исчезает: водитель начинает ощущать неровности асфальта, зато реакции на руль становятся более четкими, и С5, ранее казавшийся большим кораблем, превращается в очень живую, отзывчивую машину.

Наконец, как и все "гидроситры" новый С5 умеет изменять дорожный просвет. Одно нажатие кнопки - и французский седан превращается почти во внедорожник, способный залезать на борюр или спуститься по каменистому склону к берегу океана (что мы и сделали). Правда ездить в верхнем положении подвески можно только на маленькой (5-10 километров в час) скорости и очень осторожно - стойки выбирают свой ход и машина становится жесткой, как перекачанный баскетбольный мяч.

В конце нашего знакомства с гидравлическим "Ситроеном" мы заехали на подземный паркинг. Там я увидел, что в салоне С5 (в "торпеде" и обивках дверей) спрятаны сотни янтарных светодиодов, которые ночью очень нежно подсвечивают интерьер. Такая же подсветка применяется на Mercedes S-class и Citroen С4 Picasso. От Picasso же новый седан унаследовал автоматическую подсветку дверных карманов (загорается, как только просунешь туда руку) и съемный аккумуляторный фонарь в багажнике.

После дорогой версии С5 с 2,7-литровым дизелем и гидравлической подвеской мы пересели на одну из самых доступных машин с двухлитровым дизелем, шестиступенчатой "механикой" и обычными пружинами и амортизаторами.

Разница между гидравликой и "ее отсутствием" огромна. Но фокус в том, что далеко не все способны это заметить - когда в картинной галерее висят два, вроде бы, одинаковых по "мастерству" полотна, то лишь пара скучающих искусствоведов заметят, что на одном из них все изображено верно, а на другом неправильно падают тени.

Так в чем же эта разница? Во-первых, подвеска передает на кузов (а также на руль) мелкие неровности асфальта. Плавность хода все равно остается высокой, но лишь по "пружинным" меркам - до "гидравлики" ей очень далеко. Во-вторых, у такого С5 меньше ходы и энергоемкость подвески, а значит перед лежачими полицейскими надо серьезно сбавлять скорость. В третих - в поворотах не происходит ничего сверхъестественного, как это было с "Гидрактивом" - чем больше машина кренится, тем меньше у нее сцепление с дорогой.

Если же абстрагироваться от плавности хода, то "обычный" С5 водителю, не знакомому с гидропневматикой, покажется машиной более понятной - меньше комфорта, зато больше "обратной связи". Фанаты гидравлики скажут: "Кому нужен Ситроен, который едет как Пежо?" А ведь на самом-то деле "Пежо" едет неплохо и такая машина много кому нужна. Как рассказал нам в конце прошлого года директор Citroen по продуктам и рынкам Винсент Бессон, прежний Citroen С5 некоторые люди не покупали только потому, что у него гидравлика. А с другой стороны есть те, кто выбирал С5 исключительно. по той же причине. Потому что у него гидравлика. Теперь же французы делают, как говорят маркетологи, Double-Offer. И тем, и другим.

Вернемся к нашему "подопытному" - двухлитровому дизельному С5. Что отличает базовую версию от дорогой, кроме подвески? Во-первых, это отделка салона. Нет кожи, нет алюминия, а сиденья - без массажа и двойной регулировки спинки, зато с более выраженным профилем и боковой поддержкой. Причем я не могу сказать, что такие кресла менее удобны - кому что.

Второе отличие - обычный механический "ручник" вместо электрического. Третье - вместо многослойных боковых стекол установлены обычные. В машине стало шумнее, но даже в таком виде "Ситроен" по акустическому комфорту даст фору большинсту конкурентов. Наконец, здесь стоят другие двигатель и коробка. Про двухлитровый дизель производства PSA/Ford мы писали неоднократно. У него, по сравнению с другими современными дизелями, почти не заметна турбояма, поэтому трогаться довольно легко. А еще этот мотор охотно крутится до пяти тысяч оборотов, что дает впечатляющий рабочий диапазон. То есть передачи приходится переключать не чаще, чем на бензиновой машине, а тяга при этом как у маленького паравоза.

Шестиступенчатая механическая коробка, на мой взгляд, имеет оптимальные передаточные числа, а вот четкость и избирательность средняя. Фордовская "механика", которая ставится на "Фокусы" и "Мондео" с таким же мотором - гораздо приятнее, чем ситроеновская.

Теперь, наверное, пришло время рассказать про бензиновые версии нового С5. Там, к сожалению, пока ничего нового. И моторы, и коробки передач будут теми же, что на старом С5. А именно: для машин с двигателем 1,8 литра предусмотрена только пятиступенчатая "механика", для двухлитровых - та же "механика" или старый четырехступенчатый "автомат", а для трехлитровых - только шестиступенчатый "автомат".

Естественно, я спросил у французов, почему они, замахиваясь на конкуренцию с автомобилями премиум-сегмента, до сих пор ставят четырехступенчатый "автомат". Ведь такого анахронизма не позволяет себе ни Audi, ни Volkswagen, ни Ford. Ситрооеновцы ответили, что в Европе в первую очередь покупают машины дизельные, и основное внимание они уделяли именно им. Что касается бензиновых С5, то через какое-то время появятся машины с новыми моторами, разработанными совместо с BMW, а четырехступенчатый "автомат" уйдет на покой. Его место займет шестиступенчатый, как и положено автомобилю такого класса.

Впрочем, если среди покупателей нового С5 будут преимущественно люди, которые "любят автомобили и разбираются в них", как этого хочет "Ситроен", то бензиновые моторы - действительно не самое важное. Дизели интереснее.

Российские цены на С5 пока не известны. Во Франции же купить самый доступный С5 можно за 21,5 тысячу евро. А в нашей стране, как обещали французы, С5 будет стоить сравнимо с другой машиной, которая сделана "для тех, кто любит автомобили". Имя ей - Ford Mondeo.

Наконец, я не мог не спросить у французов про кабриолет. Пойдет он в серию или нет? Ответ, к сожалению, был отрицательным. Машина, показанная во Франкфурте, понравилась и журналистам, и простым посетителям. Однако ее погубили реалии рынка - поставить кабриолет на конвейер у "Ситроена" получилось бы примерно через два года после запуска седана и универсала. А это, по словам французов, слишком поздно. Тем не менее, в семействе С5 в ближайшее время ожидается пополнение. Что это будет за машина - не говорят. Но, похоже, речь идет о купе.

Жуткие истории: каких Citroen C5 II поколения надо бояться на вторичке

«Ситроен С5» пришел в Россию в 2008 году и, несмотря на кризис, неплохо продавался в нашей стране. Машина похорошела, но ликвиднее предшественника не стала.

Чем она отпугнула покупателей и есть ли плюсы у «Ситроен С5», ищем ответы в обзоре модели.

Недостатки кузова Citroen C5

«Ситроен С5» шел в Россию в двух вариантах кузова — универсал с объемом багажника 505/1462 л и седан с багажником 439 л. Внешность во втором поколении изменилась существенно, но болячки остались прежними. Кузов оцинкован только с наружной стороны — очаги коррозии становятся видны, когда изнутри все уже сгнило.

Также есть очевидные проблемы с толщиной ЛКП — сколов на передней части и вокруг лобового стекла избежать не удастся. Еще одна неприятность ожидает на днище автомобиля. Французы то ли не учли российские условия, то ли сэкономили на антигравии, но такое упущение оборачивается множественными очагами коррозии.

Фишки и минусы салона

Стиль салона Citroen C5 необычный и не каждому придется по душе, но материалы использованы дорогие: алькантара — на потолке, кожа — на сидениях и элементах торпеды. Кресла удобные, с массой регулировок. Сзади удобно лишь двоим пассажирам с ростом не выше 185 см.

Фишка «Ситроена» — неподвижная ступица рулевого колеса (руль вращается, а середина остается на месте). Идея необычная, но в реале неудобная: водитель путается в огромном количестве кнопок, и это мешает во время движения.

Мультимедиа у С5 неплохая, навигация работает исправно в России. Из недостатков салона отмечу быстрый износ чехла КПП, поломки климат-контроля (отъезжает плата) и дисплеев.

Двигатели и коробки Citroen C5

Разработчики Citroen C5 представили обширную линейку моторов. Но это для внутреннего рынка. В Россию попала лишь часть из них.

Самый популярный и самый проблемный — наддувный 1,6 Prince (150 л. с.) — страдает масложором, быстрым растяжением цепи ГРМ и поломками гидронатяжителей. Наиболее удачные двигатели — серии EW объемом 1,8 и 2,0 л. С ними особых проблем не наблюдается, масложор появляется после 200-250 тыс. км.

1,8 на 127 л. с. слабоват для автомобиля, так что двухлитровик на 143 л. с. был бы золотой серединой, если бы не горе-автомат AL4, который прилагается к движку. Коробка «умирает», когда ей вздумается, предугадать грядущую поломку невозможно.

Помимо автомата, у Citroen C5 есть надежная механика и не менее надежная японская АКПП Aisin на шесть ступеней.

Идеальный вариант для покупки — двухлитровый дизель DW10 на 138 л. с. с автоматической трансмиссией. Мотор старенький, показавший себя с хорошей стороны. Из возрастных «болячек» возможны неполадки свечей накала и ТНВД, но, если вовремя обслуживать автомобиль, поломок можно избежать.

Два типа подвески и их поломки

«Француз» предлагает два вида подвески — обычную и гидропневматическую. Первая — пружинная — досталась от «Пежо 407». Подвеска неприхотливая и хорошо подходит для российских условий.

Гидропневматика (с регулировками жесткости) более интересная. У нее сложнее конструкция, включающая семь гидроаккумуляторов с электронасосом и множеством трубок.

При эксплуатации придется столкнуться с течью трубок. Текут они к цилиндрам, к ГУРу. Чтобы отремонтировать течи в местах завальцовки, придется снять передний подрамник. В целях экономии можно восстановить старые трубки.

Гидроцилиндры «ходят» по 150-200 тыс. км, но, если правильно обслуживать гидроподвеску и не скупиться на нее, прослужат дольше.

Ходовая «Ситроен С5» имеет режим Sport, однако ждать спортивного характера и поведения на дороге не нужно. Это авто другого класса, и, если захотите погонять, при активных перекладках получите большие крены.

Проблемы «Ситроен С5» на вторичке

Купить «Ситроен С5» с пробегом можно в среднем за 468 тыс. рублей. При покупке смотрите на кузов автомобиля, тип коробки и подвески. Чтобы заранее отсечь провальные варианты, проверьте понравившиеся варианты на «чистоту».

Вот пример. Машина продается после трех и более владельцев, с дубликатом ПТС.

Отзыв: Автомобиль Citroen C5 седан - Идеальный вариант по комфорту, функционалу и цене.

Выбор двигателя: 2,2 нди двигатель достаточной мощности, с расходом топлива (7 литров в смешанном цикле не задумываяь о экономии, если кататься аккуратно можно и в 5 литров вложиться) аналогичным с двигатем 2,0 нди. Коробка: не люблю автомат, тем более что французкий автомат слабоват и капризен, чего не скажешь о проверенной механике. Подвеска: гидроактив третьего покаления (гидромеханическая подвеска. ) - машина держит установленный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, имеется два режима подъёма повески (очень удобно при перекатывании через бордюр, езде по высокому снегу, лесу и т. д) - дорожный просвет увеличивается до 25 сантиметров. В версиях с шестью "грушами" (аналог амортизаторов) имеется режим спорт, предназначенный для вождения на трассе с высокой скоростью).

Я лично прохожу везде где не каждый кросовер пролезет))) Стоимость ремонта подвески сопоставима по затратам с обычной пружинной, но естественно должны выполнять люди как минимум с пониманием дела)))). Салон авто для своего года просто изумляет качеством отделки и добротностью материалов, количеством удобных мелочей и нищей. Качество велюра просто непревзойдённое! (На заднем ряде сидения постоянно ездит сын четырёх лет, ну и естественно и с ногами и с руками и печенькой и т. д. - ни каких пятен не остается даже после грязи!!
Опции: есть всё что во многих машинах начало появляться только через 10 лет - датчик света, датчик дождя с регулировкой скорости счёток, датчик уровня масла в приборной панели и т. д., складные боковые зеркала с корректировкой положения при включении задней передачи, автозатемнение зеркала заднего вида, отдельный вывод на 12 вольт, ксенон, полноразмерная запаска на литом диске, навигация на цветном дисплее с возможностью просмотра видео (2001 год выпуска!), само собой понятно - электропакет, аирбэги везде, где только можно и т. п. Практически всё это имеется в обычных версиях. Опционно выбирается парктроник, фаркоп, электрорегулировка сидений и их подогрев и многое другое.

В общем аппарат очень достойный как для своего класса, так и вне его. Касаемо обслуживания - нужен грамотный сервис (хотя это характерно почти для всех машин после 2000 года выпуска).
Теперь фото, так сказать с пылу с жару (ракурс не выбирал, машину не мыл и не убирал):

Ситроен С5 – трансформер бизнес класса

Этот обзор будет об автомобиле, который выгодно отличается от своих конкурентов. И дело не столько в невысокой стоимости, а скорее в характеристиках которые Ситроен С5 может предложить. К сожалению, этот автомобиль не стал слишком популярным, и мы думаем, что это от недостатка осведомлённости об этой машине. Этот пробел мы и попытаемся устранить посредством данного обзора.

Элегантная внешность

Внешний вид Ситроен С5 элегантен и в тоже время динамичен. Плавные линии, большое количество хромированных частей делают образ автомобиля привлекательным и притягивающим взгляд.

Внешний вид Citroen C5 серебристого цвета

Большие габариты автомобиля не только говорят нам о хорошей вместительности, но и подчёркивают солидность машины и статут владельца.

Ситроен С5 поставляется как в кузове седан, так и универсал.

Габариты Ситроен С5 седан: длинна – 4779 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1451 мм.

Ситроен С5 универсал немного больше: длинна – 4829 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1483 мм.

Варианты комплектаций Ситроен С5:

Confort
Exclusive

Noir Perla Nera

Удобство салона

Эксклюзивность салона выражена в материалах отделки. Кожа очень качественный пластик это то, что делает салон Ситроена С5 очень привлекательным. Единственный минус, это долги обогрев кожаных сидений при низкой температуре воздуха.

Интерьер салона и передняя панель Citroen C5

Комфортабельность Citroen C5 выше всяких похвал. Водительское место поражает всевозможными удобствами, для машины такого класса. Сиденье настраивается не только по вертикали, горизонтали и в поясничной зоне. Также есть возможность отдельно настроить верхнюю часть спинки. И, отличительной чертой водительского кресла, является встроенный массажер.

Функция памяти рассчитана на двух водителей, причём запоминается не только состояние сидения, но и настройка зеркал и климат-контроля. В общем, интерьер салона напоминает Citroen DS5.

Рулевое колесо также имеет свою отличительную черту. Вращение руля происходит без вращения рулевой колонки. На колонке расположились кнопки управления почти всего, что есть на передней панели:

Круиз-контроль
Аудио система
Навигатор
Бортовой компьютер

Причём в отличие от других машин с подобной компоновкой, руль не кажется перегруженным, во всяком случае так говорят отзывы владельцев Ситроен С5. Но минус тут всё же есть. И заключается он в невозможности вести настройку и управление во время движения рулевым колесом.

Во время поворота руля, не получается осознано нажимать на кнопки расположенные на руле. Это происходит в связи с тем, что рулевая колонка не поворачивается.

Двузонный климат-контроль даёт возможность водителю и пассажиру настроить свой микроклимат.

Заднее сиденье, располагает к комфортной поездке. И хотя для троих человек там может быть и не очень много места, но вдвоём там можно очень удобно расположиться.

Нельзя сказать, что сзади переизбыток комфорта. Удобные сидения, шторки на окнах и заднем стекле, вот собственно и все достижения.

Багажник Ситроен С5 седан не является самым большим в классе – 439 литров, однако это вполне достаточный объём для дальних поездок. Для Ситроен С5 универсал этот показатель немного больше, 505 литров при поднятых задних сидениях, и 1462 при сложенных.

Citroen C5 седан, вид сзади

Машина диктует стиль вождения

Это авто не располагает к спортивному стилю езды, хотя кнопка «Sport» тут имеется. Однако сама обстановка салона предполагает некоторую вальяжность поездки. Технические характеристики Ситроен С5 к этому весьма располагают.

Красавец Citroen C5 белого цвета

Гидроподвеска Citroen C5 имеет 4 положения по высоте. Таким образом, клиренс Ситроен С5 изменяется от 14 см до 21. С таким дорожным просветом уже спокойно можно назвать кроссовером.

Среди принципов работы гидроподвески есть следующие ограничения:

При самом высоком клиренсе, максимальная скорость составляет 10 км/ч
При более низком просвете, скорость ограничивается 40 км/ч
При превышении этих скоростей, электроника автоматически уменьшает высоту над дорогой

Таким образом, вам не удастся погонять по трассе, изображая внедорожник. Но на проблемных участках дороги Hydractive 3+ может просто выручить.

К особенностям гидропневматической подвески является постоянство просвета вне зависимости от загруженности автомобиля.

После последнего рестайлинга Ситроен С5, обновилась линейка двигателей. Теперь в вашем распоряжении выбор из двух дизельных и двух бензиновых моторов. Все моторы, даже перекочевавшие из предыдущего поколения, прошли улучшения, которые положительно сказались на расходе топлива.

Тип	Объём (литры)	Мощность (л.с.)	Расход (город)	Расход (трасса)
Бензин	1.6	120	8.3	5
Бензин (турбо)	1.6	150	11.1	5.8
Дизель	2.0	138	9	5.6
Дизель	2.2	204	8	4.7

120-ти сильный бензиновый двигатель поставляется с роботизированной коробкой передач. Дизели идут только с АКПП, а мощный бензиновый мотор можно выбрать как с МКПП, так и с автоматом.

В связи с низким расходом топлива на машине с дизелем, по отзывам владельцев Ситроен С5 седан, на 71 литровом баке можно проехать почти 1000 км очень впечатляющий результат.

Для Ситроен С5 универсал существуют другие варианты двигателей.

Тип	Объём (литры)	Мощность (л.с.)	Расход (город)	Расход (трасса)
Бензин (турбо)	1.6	150	11.1	5.8
Дизель	2.0	138	9.0	5.6
Дизель	3.0	241	10.2	5.8

С этими моторами можно агрегатировать как механическую коробку передач, так и автоматическую.

Тест драйв Ситроен С5 видео

Безопасность

Ситроен известен своими высокими показателями надёжности для водителя и пассажиров. И этот автомобиль также не является исключением из этого правила. Citroen С5 оснащен большим количеством как активных, так и пассивных систем. Давайте их рассмотрим.

Весьма достойный набор для обеспечения безопасности во время вождения. Совокупность всего этого сможет помочь не допустить экстренной ситуации на дороге.

Подержанный Citroen C5 и особенности в уходе за ним

Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.

Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.

Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.

Подвеска Hydractive

Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.

Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.

В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.

Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.

В Ситроен С5 роль упругих деталей и аккумуляторов давления выполняют сферы, они сделаны из металла, в форме шаров, внутри них азот под высоким давлением. Они достаточно надежные, обычно служат около 150000 км. Со временем азот может улетучиваться через мембрану, которая передает давление азота маслу, тогда подвеска начнет «дубеть». В данном автомобиле этих сфер может быть 5 или 6, это зависит от комплектации. Но даже если хоть одна сфера станет пустой, то ездить будет нельзя, потому что от гидроударов быстро выйдут из строя перепускные клапана стоек и другие детали подвески. Стойки отремонтировать нельзя, их можно только поменять, каждая стойка стоит 100 евро. Новые оригинальные сферы обойдутся примерно в 100 евро за каждую, но если взять неоригинал, то можно сэкономить около 25%.

Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.

Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.

За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.

Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.

А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.

Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.

У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.

Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.

Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.

Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.

А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.

В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает.
Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.

Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.

Ощущения за рулем от Citroen C5

В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля.
Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.

Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.

Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.

Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Читайте также: