Волга 21 раскладываются сиденья
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Спать лучше всего на кровати, несколько хуже — в кресле и совсем плохо — стоя. При определенной тренировке спать можно даже на ходу.
Впрочем, все дело в привычке — кто-то спит и на гвоздях.
Те, кому приходилось ночевать в машине, наверняка знают, как непросто оборудовать в ней удобное спальное место. Как ни раскладывай сиденья, а от верблюжьих горбов, образуемых подушками и спинками, никуда не денешься. Заснуть на них можно разве что после суток непрерывной езды.
Однако после небольших доработок сиденья наших машин раскладываются во вполне сносные спальные места. Предлагаем вашему вниманию варианты оборудования их в «Волге», «десятке» и «Оде».
После наших доработок в этой машине получилось самое удобное спальное место. Спинки заднего сиденья нужно сделать легкосъемными, а для этого слегка разогнуть нижние крючки (см. фото) и доработать рамку подлокотника. Ее кронштейны соединяем стальным уголком, надеваем на штатные шпильки кузова и гайки впредь не прикручиваем — держится рамка вполне надежно, а сниматься будет одним движением. Вот и вся переделка. Спинки задних сидений укладываем задом наперед на подушки передних, отклоняем передние спинки и расстилаем ковролин (см. фото).
Спинки задних сидений в штатном варианте откидываются вперед. С точки зрения оборудования ночлега — совсем не достоинство, но эта же особенность позволяет трансформировать салон в кровать с минимальными переделками.
В головках болтов, крепящих петли спинок, сверлим отверстия и вставляем в них подходящие кольца, например, от связки ключей (см. фото). Теперь, чтобы сдвинуть петли и снять спинки, болты можно ослабить голыми руками. Другой вариант — вместо штатных болтов подобрать такие же, но с головками-барашками. Для удобства желательно ослабить саморезы планки, удерживающей ковролин на спинках сидений (см. фото). Вот и все доработки.
Передние сиденья сдвигаем до упора вперед и максимально раскладываем их. Ослабляем болты петель у спинок заднего сиденья, выводим петли из зацепления, сдвинув их со штырей (см. фото), вынимаем из-под планок ковролин и снимаем спинки. Снимаем подушку заднего сиденья и на ее место укладываем спинки: правую с левой стороны, левую — с правой, таким образом, чтобы выемки в спинках попали на арки задних колес (см. фото).
Располагаться на ночлег удобнее ногами к панели приборов, а снятую подушку разместить на полке багажника.
Несмотря на, казалось бы, самый просторный салон, приспособить его для ночлега непросто — багажник отделен сплошной перегородкой, к которой намертво прикручены спинки сиденья. Придется сделать их съемными. Для этого извлекаем запаску, снимаем ее полку и обивку. В стенке есть два больших отверстия под шпильки спинок — пропилим в них круглым напильником пазы, которые свободно проходили шпильки (см. фото).
На шпильки надеваем куски толстого резинового шланга и с зазором 1 мм наворачиваем гайку и контргайку. Теперь, чтобы снять спинку, достаточно надавить на нее сверху и ввести шпильку из прорези. Спинки размещаем в изголовье, на подушке заднего сиденья.
Если же их уложить на подушки передних сидений, спальные места получатся почти горизонтальными, но несколько короче, чем в первом варианте — ноги под панель уже не засунешь (см. фото).
Волга 21 раскладываются сиденья
Переднее сиденье установлено на специальные салазки, позволяющие осуществить горизонтальное перемещение сиденья в пределах 110 мм с фиксацией в двенадцати положениях применительно к росту водителя.
Подушка и спинка заднего сиденья автомобиля неподвижны. Конструктивно сиденья выполнены в виде отдельных металлических каркасов подушки и спинки, на которые установлены зигзагообразные пружины, связанные по наружной поверхности проволочной рамкой. Сверху пружин находится обтяжка, представляющая собой мешковину, пронизанную несколькими рядами тонкой проволоки с шагом 60 мм. Проволока обтяжки и зигзагообразные пружины расположены друг к другу под углом 90°. Обтяжка прикреплена к рамке или пружинам проволочными скобками. На обтяжку положен ватник. У подушек сидений поверх ватника установлена прокладка из мягкой губчатой резины.
Переднее сиденье в сборе (подушка и спинка) прикреплено к подвижной части салазок четырьмя болтами по два с каждой стороны.
Салазки сидений (рис. 151) закреплены на полу четырьмя болтами с каждой стороны. Салазки состоят из неподвижной обоймы 16 и двух подвижных ползунов: верхнего 14 для перемещения сиденья в зависимости от роста водителя и нижнего 15 для дополнительного перемещения сиденья вперед при раскладке сидений для получения спальных мест. Обоймы салазок перемещаются на четырех роликах 11 и восьми шариках 12, расположенных в специальном сепараторе 13. На каждые салазки установлено по четыре сепаратора с набором из одного ролика и двух шариков — по два на каждое перемещение. 
Установка сиденья по росту осуществляется водителем со своего места. Потянув ручку 10 вверх и упираясь ногами в наклонную часть пола, водитель находит удобное для себя положение сиденья, затем опускает ручку.
Перемещение сиденья вперед осуществляется под действием цилиндрических пружин 4, установленных (по одной) на левых и правых салазках. Перемещение сиденья назад производится усилием водителя. Верхняя часть нижнего ползуна 15 имеет гребенку с двенадцатью пазами, в которые входит ус стопора 9 верхнего ползуна, фиксирующий сиденье в нужном положении. Для дополнительного перемещения сиденья надо вывести из зацепления стопор 7 нижнего ползуна и слегка толкнуть сиденье вперед.
Синхронность работы правых и левых салазок без перекосов и заеданий достигается с помощью двух тяг, заставляющих одновременно работать стопоры правых и левых салазок: тяги 5 стопора верхнего ползуна и тяги 6 стопора нижнего ползуна.
Спинка переднего сиденья шарнирно присоединена к каркасу подушки и фиксируется в рабочем положении при помощи двух замков с гайками-барашками.
Раскладку сидений для получения спальных мест нужно производить следующим образом (рис. 152): 
установить переднее сиденье в крайнее переднее положение, потянув ручку 4 вверх;
нажимом руки на рычаг 3 дополнительно переместить сиденье вперед;
вытянуть упоры 2 на спинке переднего сиденья;
поочередно отвернуть гайки-барашки 1 замков спинки и вытянуть запоры замков вверх; закрепить гайки-барашки;
плавно опустить спинку в горизонтальное положение.
Переднее сиденье при необходимости может быть вынуто из кузова вместе с салазками. Для этого следует отвернуть восемь гаек (по четыре с каждой стороны), крепящих салазки к полу, и вынуть сиденье через переднюю дверь. Подушка и спинка заднего сиденья не связаны между собой; их устанавливают и снимают раздельно. В нижней части каркаса подушки заднего сиденья автомобиля с кузовом типа седан имеются два шипа, которые при установке входят в два отверстия на задней поперечине пола. Спинка заднего сиденья прикреплена к каркасу кузова со стороны багажника двумя болтами.
На автомобилях, выпускаемых с 1961 г., устанавливается модернизированное переднее сиденье (рис. 153) с одноярусными салазками (рис. 154). 
При использовании сиденья новой конструкции улучшается посадка водителя и пассажира, упрощается раскладка спинки для получения спальных мест и получается более удобное спальное место вследствие ликвидации провала и зазора между подушкой и спинкой.
Спинка модернизированного сиденья мягкая, без среднего ряда пружин; в зоне расположения колен пассажиров, сидящих на заднем сиденьи, спинка сделана тоньше на 20 мм. Хромированные упоры спинки заменены кронштейнами, установленными на полу. Штампованные детали остова спинки и сиденья заменены деталями, изготовленными методом профилирования.
Ширина остова и каркаса сиденья уменьшена на 45 мм, что улучшило условия управления автомобилем. В конструкцию каркаса введены подрессорники и улучшена заделка концов пружин, что улучшает эксплуатационные качества сиденья. Настилы над каркасами спинки и подушки по конструкции принципиально не отличаются.
Собранные и обитые спинка и сиденье соединены между собой специальными съемными шарнирами (правым и левым). Съемный шарнир (см. рис. 153) состоит из двух звеньев 14 и 15, связанных между собой специальной осью 12. Постоянное взаимное расположение звеньев, соответствующее рабочему положению спинки сиденья, обеспечивается фиксатором 13. Фиксатор представляет собой винт, на одном конце которого имеется пластмассовая ручка, а на другом — конус.
Резьбовой частью фиксатор ввернут в одно из двух отверстий верхнего звена шарнира. Конусная часть при дальнейшем ввертывании фиксатора входит в конусное отверстие ничего звена и таким образом, закрепляет спинку в рабочем положении. При желании угол наклона спинки переднего сидения можно изменить. Для этого фиксатор 13 с правой и левой сторон необходимо переставить в соседнее свободное отверстие верхнего звена шарнира 15.
Новые салазки (рис. 154) одноярусные, имеют более надежную фиксацию сиденья в различных положениях без продольных зазоров в результате применения клинового соединения между гребенкой и фиксатором ползуна салазок.
Для получения спальных мест и регулировки сиденья достаточно пользоваться одной ручкой, расположенной с левой стороны сиденья. Раскладку сиденья для получения спальных мест нужно производить следующим образом:
а) пользуясь ручкой салазок, переместить сиденье в переднее положение;
б) вывернуть правый и левый фиксаторы и плавно опустить спинку.
Для сохранения обивки сидений при эксплуатации рекомендуется пользоваться чехлами.
Для возможности мойки и дезинфекции наружная обивка сидений автомобиля-такси выполнена из кожзаменителя.
Для водителя автомобиля-такси на сиденьи устанавливается специальный коврик (рис. 155). 
На автомобилях-такси, выпускаемых с 1961 г., установлено также модернизированное переднее сиденье, которое отличается от стандартного сиденья, изображенного на рис. 153, тем что спинка и сиденье соединены между собой жестким кронштейном вместо шарнира.
В 1963 г. завод приступил к выпуску новой модификации автомобиля-такси с раздельными передними сиденьями: для водителя и для пассажира. Мягкое одноместное сиденье водителя установлено на стандартных салазках, обеспечивающих продольную регулировку. Одноместное переднее сиденье пассажира раскладывается, образуя горизонтальную площадку для перевозки груза (приемники, телевизоры, стиральные и швейные машины и т. п.). Разложенное сиденье не стесняет посадки пассажиров на заднем сиденьи (см. рис. 121).
Продольная регулировка сиденья осуществляется специальными салазками, на которые это сиденье установлено (рис. 156). Синхронность работы правых и левых салазок обеспечивается тягой, установленной в отверстие 5 защелки 6. 
Каркас подушки сиденья (рис. 157) состоит из трубы 4 основания, набора плоских зигзагообразных пружин 6, прикрепленных к верхней рамке специальными проволочными скобами 5. Нижний конец пружины вставлен в отверстие трубы основания. Сверху пружин установлены резиновая прокладка 7 и губчатая прокладка 9. Снизу каркас закрыт панелью 3. Подушку сиденья можно поворачивать вокруг оси 2 до вертикального положения. 
Волга 21 раскладываются сиденья
Эта удивительно элегантная легковая
автомашина очень скоро заменит
«Победы» и станет настоящим
украшением дорог Советского Союза.
Журнал «Огонек», 1954 год
Горьковский автомобильный завод приступил к проектированию автомобиля «Волга» ГАЗ-21 в ноябре 1953 года. Руководил разработкой ведущий конструктор ГАЗа Александр Невзоров, а дизайном «Волги» занялся Лев Еремеев. Кстати, именно он украсил капот автомобиля хромированной фигуркой летящего оленя, придав тем самым «Волге» особый шарм.
Команда разработчиков работала в форсированном темпе – ходовой прототип был подготовлен буквально за пять месяцев! А спустя год с небольшим, 3 мая 1955 года, первые три «Волги» (две с автоматической трехступенчатой коробкой передач и одна – с механической) отправились на государственные испытания.
Автомобили были оснащены экспериментальным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (двигатель плохо зарекомендовал себя и в серийное производство так и не пошел). Частью испытаний новых авто стал пробег Москва – Крым и обратно.
По планам создателей, «Волга» должна была пройти там, где проходила «Победа», однако испытания показали, что по проходимости «двадцать первая» даже превосходит свою предшественницу.
Полтора года Горьковский автозавод переоснащали для производства нового автомобиля. И 10 октября 1956 года были выпущены первые три производственных образца ГАЗ-21. На них был установлен расточенный до 2,432 л нижнеклапанный двигатель от «Победы» мощностью 65 л. с. Передняя подвеска была независимой, с рычажными гидравлическими амортизаторами, задняя – также независимой, на продольных полуэллиптических рессорах.
Начало массового выпуска «двадцать первых» было приурочено ко Всемирному фестивалю молодежи и студентов, который проходил в Москве летом 1957 года. Появление этих автомобилей на улицах вызвало настоящий фурор – стоило только «Волге» показаться на дороге, как вокруг тотчас собиралась толпа зевак. И это неудивительно: разрекламированная как замена «Победе», она одним лишь этим обстоятельством вызывала повышенный интерес к себе. Да и посмотреть было на что! «Двадцать первая» обладала характерной «осанкой»: она будто готовилась ко взлету – передняя часть была выше задней, а линия багажника плавно спадала к бамперу. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора имела десять вертикальных отверстий. Задние фонари включали в себя габаритные, тормозные огни и указатели поворота – в одном красном рассеивателе, и фонарь заднего хода в хромированном окладе.
На передней панели автомобиля располагались большие круглые часы с надписью в пол-окружности «Сделано в СССР», радиоприемник и даже такие по тем временам новшества, как прикуриватель и пепельница.
В 1957 году «Волга» ГАЗ-21 получила, наконец, собственный, уже верхнеклапанный, двигатель объемом 2,445 л и мощностью 70 л. с. С ним автомобиль разгонялся до скорости 130 км/ч, расходуя при этом 9 литров бензина на 100 км. Привод распределительного вала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головка отливались из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения была с «мокрыми» гильзами.
Первые «Волги» оснащались также централизованной системой смазки (ЦСС): при нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. Однако при езде по сельской местности маслопроводы деформировались и часто обрывались. А на стоянках «Волги» оставляли масляные лужицы – неизбежные последствия прокачки ЦСС.
От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок. Отказались конструкторы в свое время и от автоматической трансмиссии соединявшей в себе гидротрансформатор и планетарную 3-сгупвичатую коробку. В стране в то время были проблемы с качественными маслами и квалифицированным сервисом, поэтому -автоматы приносили владельцам слишком много хлопот. В связи с этим с 1958 года на Волги стали устанавливать только механические 3-скоростные коробки.
В 1958 году на международной автомобильной выставке, проходившей в Брюсселе. Волга ГАЗ-21 получила Гран-при. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что золотую медаль жюри присудило всему стенду Советского Союза, на котором помимо Двадцать первой- демонстрировались также автомобиль Чайка- и автобус ЛАЗ-695Б.
В 60-х годах внешний облик Волги-ГАЗ-21 был несколько изменен (это была уже не первая его трансформация) Сам кузов остался прежним, однако его силуэт утратил тяжеловесность. С бампера исчезли клыки, хромом теперь покрывали только верхнюю часть бампера. а нижнюю красили в цвет кузова. Капот приобрел клиновидность: в облицовке радиатора появилось 36 узких отверстий. Задние фонари лишились металлического оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Утратила «двадцать первая» в 1962 году и свою «визитную карточку» – фигурку оленя. Мотивировалось это тем, что в случае наезда на пешехода человек, переброшенный через капот, получал от фигурки дополнительные травмы.
К этому времени «Волги» стали уже привычными. На их базе выпускались такси и машины «скорой помощи», ими поощряли выдающихся деятелей в различных сферах общественной жизни. Выпускались «двадцать первые» и в люксовом варианте – для экспорта.
Но вот в розничную продажу автомобили ГАЗ-21 практически не поступали, и большинству рядовых советских граждан они были доступны лишь в качестве такси или медицинской кареты». Очереди на приобретение "двадцать первой" выстраивались колоссальные, для многих Волга ГАЗ-21 так и осталась мечтой. А те. кому посчастливилось ее приобрести, привязывались к ней. как к живому существу, и до сих пор вспоминают свой автомобиль с особым теплом и ностальгией.
Рассказывает один из тогдашних владельцев -двадцать первой" Константин Дмитриевич Королев: «Это был 196т год. Я работал старшим прорабом на Севере, в Нефтекамске. Мне несказанно повезло! По непонятным причинам китайцы отказались от произведенной для них партии ГАЗ 21 в количестве 50 штук, и автомобили предложили приобрести нам, людям, работавшим а особо тяжелых условиях У меня на тот момент уже был автомобиль – «Победа», но от предложения приобрести передовую Волгу просто не мог отказаться. Свой автомобиль я продал, внес деньги (42 тыс. дореформенных рублей) и после четырех месяцев ожидания сел за руль заветной «двадцать первой». Кстати, почти сразу после приобретения меня вызвали в ОБХС. Раньше ведь с этим было строго: совершил дорогую покупку сразу вызывали и спрашивали: «Где деньги взял?». Именно так вызвали и меня. Я предоставил документы о том, что продал «Победу», предоставил справку о своей высокой по тем временам зарплате и, к счастью, все обошлось. Со своей бежевой «Волгой» я был неразлучен. Мы с ней исколесили немало дорог, она никогда меня не подводила. На этом автомобиле я много путешествовал и с семьей – объездили практически всю Украину, ездили в Россию. Зачастую, когда ночь заставала в поле, даже ночевали в машине: переднее сиденье раскладывалось так, что превращалось в большую кровать, на которой умещались мы с женой и двое детей. Бензин тогда был дешевым, можно было кататься! Возил я на своей «Волге» и стройматериалы. Во время строительства дачи она очень меня выручала. И ни разу я не бывал с ней в аварии.
Моя «двадцать первая» прослужила мне верой и правдой 41 год. Я перестал садиться за руль, когда мне исполнилось 70. В это время резко подорожал бензин, да и здоровье было уже не то. Моя любимица прочно обосновалась в гараже. Сын водить такой автомобиль отказался, считая его старомодным. Более того, имея намерение сдать в аренду гараж, через некоторое время он (правда, с большим трудом) уговорил меня продать «Волгу». До сих пор не могу вспоминать о ней без грусти!» .
15 июля 1970 года последняя 21-я «Волга» покинула конвейер Горьковского автомобильного завода. Этот автомобиль, окрашенный в антрацитовый цвет, занял почетное место в экспозиции заводского музея. За годы производства было выпущено около 640 тыс. автомобилей семейства ГАЗ-21 в 28 модификациях.
«ВОЛГА» М-22 «УНИВЕРСАЛ»
Грузопассажирский автомобиль «Волга» М-22 с универсальным кузовом выпускается на базе легкового автомобиля "Волга» М-21Л. Он служит для перевозки пяти пассажиров и груза весом до 175 кг, либо двух пассажиров (на переднем сиденье) и груза до 400 кг.
Кузов автомобиля - цельнометаллический, пятидверный, несущей конструкции. Основные узлы кузова (передние и задние крылья, облицовка, капот, передняя часть корпуса, передние двери, панель приборов, ветровое стекло, часть деталей пола, крыши и пр.) использованы от основной модели автомобиля «Волга».
Двери кузова двухпанельные, без внутренних облицовочных рамок. Задние боковые двери отличаются от дверей обычной «Волги» измененной конфигурацией в верхней части.
Для удобства погрузки и выгрузки перевозимых грузов в задней части кузова предусмотрена двустворчатая дверь, верхняя створка которой остеклена. Обе створки двери навешены при помощи петель с горизонтальными осями.
В открытом положении верхняя створка двери фиксируется телескопическим упором, в закрытом - специальными фиксаторами.
По боковым сторонам нижней створки двери расположены роторные замки с приводом к кнопке выключения замков, находящейся в центре корпуса фонаря освещения номерного знака. Нижняя створка двери открывается до горизонтального положения и находится на одном уровне с настилом пола; удерживают ее в таком положении специальные складные ограничители.
Уплотнение всех пяти дверей двойное - по наружным и внутренним частям проема. Снаружи оно осуществляется губчатыми резиновыми уплотнителями, наклеенными на фланцы или торцы дверей и работающими на изгиб и сжатие. Внутреннее уплотнение обеспечивается кантами из губчатой резины, обтянутыми отделочной шелковой лентой. Канты крепятся без гвоздей при помощи язычков, просеченных в усилителях стоек и в рейках крыши.
В специальной нише под настилом пола багажного отделения устанавливается запасное колесо. Здесь же предусмотрено место для шоферского инструмента.
В кузове автомобиля М-22 расположены два ряда сидений. Переднее сиденье стандартное, с откидной спинкой для ночлега. Спинка и основание заднего сиденья закреплены на кузове при помощи петель, что позволяет раскладывать его, образовав в задней части кузова вместительный багажник; при этом спинка сиденья располагается на одном уровне с настилом пола. Схемы возможного размещения сидений и груза в багажном отделении показаны на рисунке. Увеличение площади и объема багажного помещения по сравнению со стандартной моделью видно из приводимой ниже таблицы.
В целях снижения шума и термоизоляции кузова на панели пола и крыши, а также на стенки кузова наносится шумоизоляционная мастика с наклейкой вафельного картона. Щиток передней части кузова изолирован от шума и тепла двигателя специальной защитой, состоящей из набора вафельного картона, поролона и водонепроницаемого картона.
Обивка кузова, сидений и боковых дверей выполнена из автобима, а пол, стенки спинки заднего сиденья и внутренняя панель нижней створки задней двери обиты линолеумом. Сверху на линолеуме укреплены дюралюминиевые штапики, которые защищают обивку от повреждения при транспортировке, погрузке и выгрузке. Во избежание преждевременного ржавления основания кузова и дверей они подвергаются надежной антикоррозийной защите - фосфатированию с последующей грунтовкой. В нижней части каждой двери имеются специальные щели для стока воды, попадающей внутрь дверей через неплотности желобков стекол.
Ввиду того что по сравнению с обычной «Волгой» вое автомобиля М-22 увеличился на 80 кг, а грузоподъемность -• на 125кг, для него запроектированы шины размером 7,10X15 и усиленные рессоры задней подвески. Временно, до освоения заводом-поставщиком шин размером 7,10 X 15, на автомобиль устанавливаются стандартные шины.
Электрооборудование автомобиля М-22 отличается от электрооборудования стандартного автомобиля «Волга» трассой электропроводки в задней части кузова. Над проемом задней двери установлен дополнительный плафон.
ГАЗ 21
Мне досталась «Волга» ГАЗ 21 третьей серии, 1964 года, в ОТС и «жигулевской» печкой. Я не буду рассказывать, что на ней ломалось, а что нет, машине 50 лет и она на очень хорошем ходу. Любые запчасти можно легко найти. Советов по ремонту - полный интернет. Я хочу просто сказать Вам, что ГАЗ 21 - это: ходовые качества, несравнимые ни с каким другим автомобилем. При должном уходе за подвеской, это просто «пожиратель» всех неровностей на дороге. При ее не малом весе она словно плывет по трассе (можно сравнить только, как на хорошем катере плывешь). Конечно, родного двигателя ГАЗ 21 не хватает для езды в наше время, но если в голове есть осознание того, что ты управляешь ретромобилем, то скорости 80 км в час за городом и 60 по городу вполне достаточно для того, чтобы поймать на себе как можно больше взглядов людей. Салон у ГАЗ 21 большой просторный, уютный, который можно превратить в один большой диван (вместо двух). Отделка моего авто сейчас из «кожзама», сиденья тканевые. Я не могу сказать, сколько она ест бензина по одной простой причине - никогда не замерял этот пункт. Скажу больше, если Вы, желая приобрести себе подобный авто, начнете с того, сколько она ест, то лучше вообще откажитесь от этой затеи. «Волга» ГАЗ 21 - это автомобиль, прежде всего для души, для какого- то внутреннего поднятия самого себя.
Достоинства : этот автомобиль уже сам по себе достоинство.
Недостатки : у него нет недостатков, относитесь с уважением к старикам.
ГАЗ 21, 1961 г
Общее впечатление от ГАЗ 21: крепкая машина («девятки» и т.д. за 10-15 лет в труху превращаются, а этой 45 лет и все еще довольно неплохо). «Волга» добротно и прочно сделана, хотя про сталь 3 миллиметра это ложь, не больше 1,2 мм, лонжероны 2 мм. Довольно задумчивая динамика, но двигатель очень тяговитый — поэтому разгон вполне достойный, да и по городу ехать — одно удовольствие, на четвертой можно спокойно снижать скорость до 30 км/ч. «Максималка» около 145, но я не считаю, что это главная характеристика для такой машины, да и вообще для машины. Безопасность — кузов жесткий, но нет ремней безопасности, поэтому при мелких авариях все хорошо, но если столкнуться «по серьезному» — будет почти не смятая «Волга» и мертвый водитель и пассажиры. Травмоопасная рулевая колонка, металлическая панель приборов этому тоже способствуют. По сравнению с иномарками на ГАЗ 21 вообще опасно ездить. Но здесь, главное, иметь голову на плечах и «царя в голове», без этого и на «Вольво» насмерть разбиться легче легкого. Комфорт — салон у ГАЗ 21 просторный (просторнее, чем в современной «Волге»), 6 человек влезает (правда с моим рычагом КПП в полу переключать передачи становится почти невозможно) и, если отвлечься от понятия «не современный», что для меня не критично, вполне уютный и удобный. Единственный минус — при повороте на большой скорости не за что держаться, у дивана нет боковой поддержки — пассажиры летают по дивану, водитель держится за руль. Но пока стоишь или движешься по прямой — все замечательно и удобно. Машина эта не для гонок, гонять не надо. Ходовые качества - на трассе особо разогнаться не удается, а вот в городе все очень даже неплохо. В принципе, на этой машине при определенном навыке и незначительных переделках (зеркала заднего вида на двери, усилитель тормозов, нормальный карбюратор) можно ездить как на современных «Волгах» с карбюраторным двигателем. Внешний вид - без комментариев, и чем больше родных деталей, тем лучше смотрится.
Достоинства : стиль. Надежность. Плавность хода. Легкость в управлении при определенном навыке. Огромный салон, посадка как в дорогом джипе. Проходимость. Тяговитый двигатель, от 30 до 130 на прямой передаче — легко. Прочность кузова. Дождь не задувает в салон даже при опущенных стеклах.
Недостатки : плохая по современным меркам динамика. Требует постоянного квалифицированного ухода. Оригинальные запчасти не всегда легко найти, и они никогда не дешевы. Устаревшая конструкция, физический износ. Не везде берутся делать — ни за какие деньги, много надо делать самому.
ГАЗ 21, 1958 г
Один в один автомобиль президента — «Волга» ГАЗ 21 первого выпуска со звездой на решетке радиатора (позже такие уже не выпускали). Автомобиль достался мне в пользование от дедушки жены, и, хотя почти всегда в семье была ему более современная замена, всегда оставался номером «1». Правда, сейчас уже второй год ГАЗ 21 стоит в гараже, но я знаю, что максимум, что ему требуется для парадного выезда — зарядить аккумулятор и залить воду в радиатор. Еще пару лет назад гонял на нем из Пскова на Украину (на море, к родным и друзьям) и обратно. Причем «подвиг» этот повторял лет пять подряд и ставлю кавычки только потому, что подвигом это считали окружающие: более беспроблемной машины в моей практике автомобилиста-профессионала (соответствующее образование плюс опыт) не было. По надежности ГАЗ 21, на мой взгляд, просто не знает равных. У меня в машине, правда, высоко поднятые и усиленные рессоры — раньше делали такие, с дополнительными пластинами, и независимо от нагрузки машина даже не садится, проходимость очень высокая по любой местности. Металл у ГАЗ 21 крепкий — на переднем крыле жена любит кататься, выезжая из гаража, а она у меня не маленькая. По комфортности диваны «Волги» на мой взгляд, тоже не уступают всему, что придумано после, разве что подголовника не хватает, когда на дальнее расстояние пилишь. Основной минус — скорость. По хорошей дороге — 100, а выше 120 — бензина много кушает, но едет, только где вы видели у нас хорошие дороги? Коробка передач 3-ступенчатая, на рулевой колонке. Может, и не привычно, зато все — в родном варианте.
Достоинства : надежность. Простота управления. Комфортность. Эксклюзив. Проверенный временем.
Недостатки : тяжелая. Большая.
ГАЗ 21, 1969 г
Вот это машина, скажу я Вам. Ни одна современная «табуретка» типа БМВ или Мерседеса не способна подарить столько эмоций. Два месяца после покупки я из нее не вылезал. Каждодневные поездки на работу, по городу приносили только радость. Надо отдать должное предыдущему хозяину, который относился к ГАЗ 21 с душой. До сих пор не сломалось ничего. Машина заводится и ездит на отлично, работает все. Что и говорить, машина располагает к путешествиям. Я, наконец, стал почти каждые выходные выезжать на природу с ночевками. Передний диван целиковый, раскладывается в двуспальную, почти ровную кровать. Ездили с товарищем 140 км к друзьям, ездили на озера, в деревню. 6 или 8 человек в машине – совершенно не важно, машина плывет. Попали под дождь в поле и месили грязь полночи наравне с УАЗиками. Машина не подвела. Конечно, на трассе ГАЗ 21 - далеко не гоночный болид, комфортная скорость около 80-90 км/ч, но больше и не надо. Зато есть высокая посадка, тяговитый мотор на низах, просторный салон, пусть нет ГУРа, усилителя тормозов и многих современных примочек. Машина располагает к неспешной езде, к какому-то внутреннему умиротворению. На ней не нужно торопиться из пункта «А» в пункт «Б». На ней получаешь удовольствие именно от самого процесса вождения.
Достоинства : получаешь удовольствие от езды.
Недостатки : нет.
ГАЗ 21, 1971 г
Впечатления о машине: ГАЗ 21 Волга отлично держит дорогу, все неровности пути хорошо проглатывает, едет как утюг. После современных автомобилей, сидишь очень высоко, но посадка водителя думаю, соответствует общей высоте автомобиля. Руль просто громадный, такое ощущение, что на океанском лайнере. Руль у ГАЗ 21 точен и легок, рулить приятно, спидометр хорошо с читаемым циферблатом, тормоза без усилителя — привыкал, но реагируют довольно быстро, к сцеплению тоже привыкал, но оно одновременно и очень плавное. Пассажирское помещение просторное и светлое сиденья мягкие и эластичные, сидишь, и просто хочется сказать диван. Багажник просторный и его пространство хорошо продумано, хотя, на мой взгляд, значительную площадь его занимает большая запаска, навешанная с боку. Понравилась ночная подсветка, когда включены габариты, то она тоже горит. ГАЗ 21 Волга очень легко трогается с места, переключения коробки легкие, но первую включал особенно нежно т.к. нет синхронизатора. Сам двигатель ГАЗ 21 мне показался очень эластичным и работает без детонаций. Машина требует к себе очень много внимания, как написано в инструкции через каждые 1000 км нужно смазывать довольно много деталей. Действительно, что русские воплотили в ней самое лучшее в автомобильной промышленности на то время. И что меня удивило в ней - очень тихо при езде. Двигателя практически не слышно, прислушивался даже не заглох ли, никак не ожидал что такой тихий.
Ремонт ГАЗ 21
Многие модели «Волги» ГАЗ-21 уже находятся не в самом хорошем состоянии, но такой автомобиль в утиль списывать жалко. И кстати, «двадцать первую» практически никто не сдает по программе утилизации, все стараются восстановить машину. Но за восстановление подобных раритетов берутся в основном только в специализированных сервисах, а цены там очень немаленькие.
Классическая модель черной Волги ГАЗ-21
Ремонт кузова
Конечно, какой бы не был крепким кузов, от времени он не становится лучше. Всегда проблемными местами были и будут пороги, колесные арки и днище автомобиля. А если кузов поддался коррозии сразу в нескольких местах, то для проведения капитального ремонта кузова машину нужно будет полностью разбирать. Для этого:
- С автомобиля снимаются передние крылья, все двери, капот и крышка багажника;
- Демонтируется двигатель в сборе с навесным оборудованием и коробкой передач;
- Снимается передняя подвеска и задний мост;
Так выглядит задний мост газ 21
Разобрав весь автомобиль, необходимо осмотреть кузов на предмет наличия дефектов и ржавчины. Затем:
- Удаляют с кузова следы старой краски и ржавчины;
- Проваривают поврежденные участки, при необходимости вваривают новые пороги, задние крылья лонжероны;
- Зачищают кузов газ 21 перед покраской;
- Сначала производят грунтовкой, а затем уже и покраску.
Неплохо кузову провести антикоррозийную обработку (днище снизу, колесные арки), а также сделать шумоизоляцию.
Ремонт в салоне автомобиля
Ремонт сидений
Ремонт салона ГАЗ-21 начинается с сидений. Как правило, состояние их в «Волге» оставляет желать лучшего. Чтобы сохранить родные сиденья, их придется реставрировать. Обычно в диванах (переднем и заднем) меняют всю начинку и обшивают сиденья новым материалом. В качестве начинки обычно применяется поролон. На каркасах необходимо заменить сломанные пружины, очистить железо от ржавчины, покрасить каркас. Для проведения работ диваны нужно будет снимать.
Переднее сиденье у ГАЗ-21 сплошное, и оно является одним целым для водителя и пассажира.
Такой диван перетянуть несколько проще, чем передние сиденья современных автомобилей – он имеет простую форму без каких-либо хитрых изгибов. Заднее сиденье мало чем отличается от переднего по форме.
Оригинальные сидения двадцать первой Волги
Ремонт системы отопления
Владельцам 21-ой известно, что печка в салоне автомобиля обладает малой производительностью. Все дело в радиаторе отопителя. Трубки подвода охлаждающей жидкости (вход и выход) находятся на одной стороне (на левом бачке). По задуманной схеме охлаждающая жидкость (или вода) должна полностью заполнять полость радиатора, проходя по трубкам внутри системы. Но вследствие заводских недоработок вода, едва попав в радиатор печки, тут же поступает на выход. В результате вода в радиаторе не циркулирует и не разогревает салон.
Волга ГАЗ-21
Не так давно на киноэкраны вышел фильм «Черная молния», одним из главных героев которого как раз и была 21-я Волга, первые эскизы которой появились на кульмане ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в ноябре 1953 года. Как и в случае с « Победой », конструкторам удалось воплотить в образе новой машины обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и американской школ.
Жýковская Волга
Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки . С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.
Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм – олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его уже не было – убрали его потому, что при наезде на пешехода он часто служил причиной смертельного исхода такого наезда – этот олень буквально поднимал пешехода на рога. . Правда, владельцы более поздних версий часто устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом.
Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180 сантиметрам, а высота составляла 162 см.
Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача показалась руководству не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла.
Волга с автоматом
Самым же первым двигателем 21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив, таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту.
Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году. Во всех источниках его рабочий объём указывался равным 2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись 92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92 миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32 куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма использовалось число «пи» в его приближённом значении, равном не 3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В этом случае действительно получается цифра 2445,08032.
Волга ГАЗ-21Н с правым рулём и напольным переключателем скоростей
При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную 6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 72-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать ненужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.
 Волга была самым распространённым автомобилем 60-х. При взгляде на старые фото создаётся впечатление, будто по улицам наших городов ездили одни Волги. |
Волгу М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и – впервые в отечественном автопроме – с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро – трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Волга ГАЗ-21Т со встроенным таксометром и раздельными передними сиденьями применялась в качестве такси. Переднее пассажирское сиденье могло складываться, и на его месте можно было перевезти даже холодильник. Задняя левая дверь была оборудована замком, который предотвращал открывание двери изнутри кузова.
Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались.
Закрытый цельнометаллический кузов «21-й Волги», относящийся к типу четырехдверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически горизонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на гражданских моделях.
А эту Волгу, автомобиль-памятник, уже прозвали Жёлтой молнией.
В стандартное оборудование 21-й Волги входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения – высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания).
Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля.
Бытовало мнение, что долговечность 21-й Волги М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали 21-й Волги 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение – 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью.
Полноприводная 22-я Волга
С 1962 года Волга выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, – ГАЗ-23 .
Экспортные модификации «21-й Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «21-й Волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.
Передняя подвеска «21-й Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя – на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной – гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.
В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали – установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические.
Рулевой механизм был классическим для своего времени – он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.
С 1965 года в обозначении автомобилей Волга индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации – ГАЗ-21Р – основная модель, ГАЗ-21УС – машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС – автомобиль-такси. ГАЗ-22В – универсал, ГАЗ-22Д – «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ – экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ – экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ – экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ – экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ – экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «21-й Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года.
Читайте также: