Вольво хс90 установка 3 ряда сидений
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться
За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.
Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.
Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.
В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.
Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?
«Спокойствие, только спокойствие!» — напомнил я себе девиз знаменитого земляка Volvo XC90. Раз не получается ехать как обычно, будем приспосабливаться. , отныне всегда держим такую дистанцию, что даже если впередиидущая машина резко затормозит, нам с пассажирами не пришлось бы играть в игру «у кого вестибулярный аппарат лучше». Хорошо ещё, что перед нами не будет пытаться влезть каждый второй: «выражение морды» у XC90 хоть и интеллигентное, но внушающее уважение, вставать на его пути осмелится не каждый. Но если уж кто полезет, да ещё и с поворотником, — обязательно пропустим. Зачем лишний раз дёргаться?
И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.
Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.
Но, приспособившись к спокойному стилю вождения, начинаешь ловить от этой машины кайф. Да, разгоняться на ней лучше только по прямой, да, резких телодвижений за рулём лучше не совершать. Но если ехать плавно, то наградой становится воистину царский комфорт. Ты сидишь в «плоских» креслах, словно на троне. И начинаешь понимать, что хотя сиденья XC90 и не держат тебя, как тиски, зато в них можно устроиться так, как тебе удобно. А сзади перестаёт доноситься ворчание пассажиров. Вокруг — сплошь кожа, дерево, мягкий пластик. Так и едем: быстро или медленно, но всегда — очень плавно, без малейшей суеты. Что ж, развалимся поудобнее в кресле и послушаем музыку. Ого, да XC90 превратил меня в настоящего Volvo-драйвера! К слову, легковые модели шведской фирмы никогда не навязывали мне такого стиля вождения. А в XC90 мне пришлось к нему привыкнуть. И знаете что — мне понравилось!
В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.
И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.
Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.
Еще пошумит
Прислушиваемся к голосу разума
при выборе Volvo XC90
Еще пошумит
Прислушиваемся к голосу разума
при выборе Volvo XC90
С амый большой в линейке Volvo — самый заслуженный: несмотря на 10-летний возраст, он до сих пор пользуется популярностью. Смену обещают показать , а сейчас изученный вдоль и поперек «девяностый» можно получить в хорошем исполнении за относительно небольшие деньги. Мы предложили оценить 2013 модельного года с бензиновым двигателем бизнесмену, не желающему переплачивать за ультрамодные новинки — ему и слово.
Нескольких дней для знакомства с автомобилем вполне достаточно, чтобы принять решение о покупке. Благо есть с чем сравнить: у самого в автопарке четыре машины, и периодически доводится ездить с соседями по коттеджному поселку на их авто. Поэтому еще до начала этого теста я примерно представлял, что за — у знакомого был такой, только с топовым объемом и мощностью . с. Даже с пассажирского места ощущалась внушительная динамика разгона, сдобренная негромким, но солидным рыком. Впрочем, откровений не было — мой с 4,6-литровой «восьмеркой» мощностью . с. ускоряется быстрее и звучит не хуже.
Но, как показала практика, такой запас под педалью может пригодиться лишь на междугородной трассе при частых обгонах. В городе же, даже не столичном, машин появилось столько, что порой стоишь в пробках, как в Москве. И тут без разницы, какой табун под капотом. У рядная «шестерка» объемом мощностью . с., которые достигаются при . Наверное, это один из последних кроссоверов Volvo на нашем рынке с таким двигателем — при наличии 5-цилиндрового турбомотора смысла держать сопоставимые по отдаче агрегаты в линейке нет. Горевать не буду, но легкое сожаление есть: все-таки атмосферные моторы дарят свой кайф. Ну и аккомпанемент неплох, хотя тут не только количество цилиндров имеет значение, но и настройка выпуска.
Этот Volvo достался в исполнении R-Design. Помимо легких косметических штрихов, которыми украшены бамперы и пороги, отсутствия рейлингов на крыше и особого дизайна 19-дюймовых дисков, такую версию отличает глушитель с разведенными по бортам патрубками. Он и создает звуковое сопровождение, которое, честно говоря, позволяет надеяться на лучший результат, чем скромные до сотни.
Повторюсь: в городе такой динамики достаточно, гораздо важнее удобство управления тягой. И тут двигатель не разочаровывает. Наверное, на бездорожье «верховой» мотор неудобен, зато на асфальте его крутильный характер отлично уживается с 6-ступенчатым автоматом. Длинный ход педали акселератора не мешает отдавать команды силовому агрегату. В одном диапазоне можно получить легкое ускорение — если не хочешь выпасть за рамки ПДД. Если приспичило, то резкое нажатие подвигнет коробку на пару переходов вниз. При этом ни ощутимых заминок, ни рывков — очень удобное, покладистое поведение.
На дороге кроссовер нареканий не вызвал. Чувствуется, что машина по умолчанию переднеприводная — даже на асфальте при разгоне в повороте попискивают передние шины, а подключаемый электроникой задок не сделает полноценный внедорожник. Мне, впрочем, достаточно и такой паркетной схемы, чтобы выбраться зимой из поселка по заснеженной дороге. Подвеска плотная, от неровностей полностью не изолирует, но это обратная сторона небольших кренов и собранного поведения в поворотах. Не понравилось рулевое управление: баранка показалось излишне легкой. Так что я бы предпочел сместить баланс шасси в сторону большего комфорта: сейчас крутых поворотов в жизни не так уж много, поэтому важнее стабильность на прямой и плавность хода.
Внешне XC90 больше напоминает увеличенный в размерах универсал, чем брутальный внедорожник. Обвес R-Design, колеса и гладкая крыша без рейлингов сделали его еще стремительнее — так он стал отчасти напоминать агрессивный облик . Процесс посадки далек от легкового: сиденье установлено высоко, и тут выручают ручки на передних стойках, знакомые по серьезным «проходимцам». Лично мне это понравилось.
Водительское кресло радует большими диапазонами регулировок, разумеется, оснащено сервоприводами. Форма удачная — автомобиль не для гонок, и излишняя боковая поддержка будет не к месту. А вот кожаная отделка не очень понравилась — вроде все неплохо, но не хватает специфического запаха, какого-то ощущения «кожаности». Светлый оттенок меня не пугает — если не возить в салоне садово-огородный инвентарь, то слухи о маркости, по личному опыту, назову преувеличенными.
Подкупает редкое в наше время ощущение легкости, воздушности. Достаточно места в салоне, много света благодаря большой площади остекления. Это и психологически не давит, и упрощает маневрирование в плотном городском потоке. К обзорности назад, как у всех крупных внедорожников, есть претензии, но на фоне большинства конкурентов этот Volvo ничуть не хуже. На парковке помогают ультразвуковые датчики, так что в камере заднего вида нет необходимости, но по статусу она должна предлагаться такому авто хотя бы как опция. Обзор через наружные зеркала, облаченные в накладки R-design, достаточный, хотя я видел и получше — например, у .
Мне нравится скандинавский дизайн интерьера, однако он порядком устарел. Нет-нет, каких-то отталкивающих провалов не видно, просто на фоне современных Volvo салон выглядит незамысловато. Вставкам под металл в автомобиле такого класса я предпочел бы натуральное дерево — алюминий уместен в моей Alfa Romeo, а тут панельки напоминают о кухнях из «Икеа» в техно-стиле. Простенький пластик консоли, лязг захлопывающихся дверей и туго поворачивающийся ключ зажигания — мелочи, крадущие ощущение дорогой вещи.
И пластик на центральной консоли из той же оперы, что и крупные клавиши. Мне нравится размер и принцип управления — до сих пор остаюсь приверженцем обычных телефонов с клавишами, не могу привыкнуть к сенсорам смартфонов. Но вот эта шеренга абсолютно одинаковых кнопок внизу консоли — она о чем? Хорошо хоть пользоваться ими придется нечасто: не каждый день включаю кондиционер для заднего ряда и отключаю парктроник. Крутилки температурного режима считаются удобнее качающихся клавиш, но, опять же, я езжу на машинах, где климат настраивается и так, и эдак, и не могу сказать, что очень часто приходится менять настройки. А выглядят эти колпачки в Volvo несолидно.
Чуть не забыл — ключ! Тот, которым заводят машину. Уж не знаю, особенность это конкретного экземпляра, или на замки зажигания этим грешат, но я натурально замучился. Сначала надо запихать ключ в личинку, потом, словно медвежатнику отмычкой, поймать момент, когда он «пойдет». Никуда не годится. В принципе сейчас модно отказываться от классических ключей в пользу кнопочного запуска (хотя я не вижу ничего зазорного и в традиционном). Но если на следующем поколении реализуют схему бесконтактного доступа, то пусть она будет комплексной. Чтобы не приходилось ни доставать брелок при подходе к машине, ни вставлять его в слот при запуске.
Правого блока кнопок в мультимедийном центре хватает, чтобы поразвлекаться со звуком (система играет неплохо, но не поражает воображение — слушал и рок, и классику). В спицах рулевого колеса тоже здоровый минимализм, оттуда можно задавать настройки круиз-контроля и регулировать громкость. Однако нарост на тыльной стороне, который управляет навигацией, выдает возраст с головой. Забивать маршрут без опасности убиться получится только на стоянке — уж лучше я привыкну к сенсорному способу ввода. При условии, конечно, что выплывающий из недр панели экран перенесут в зону досягаемости.
У шведов есть много интересных находок — например, система Volvo On Call. В случае проблем с техникой, да и не только с ней, достаточно нажать на красную , и с тобой немедленно свяжется оператор. При аварии сигнал о ДТП с координатами автомобиля будет отправлен автоматически, и это правильно. А вот остальной функционал, когда через оператора можно забронировать билеты в театр или столик в ресторане, востребован лишь в мегаполисах. Какой мне смысл в своем городе играть в испорченный телефон, дозваниваясь через Москву, когда проще решить все вопросы на месте? Ну, разве что на сервис можно записаться, хотя набрать телефона местного дилера не сложнее, чем выслушивать подтверждение времени ТО из столицы.
Система дистанционного диалога с машиной через приложение на смартфоне тоже должна привлечь молодежь, но моя жизнь выстроена так, что проверять местонахождение машины или дистанционно запускать мотор необходимости нет. А когда здоровье станет таким, что придется каждые пять минут залезать в телефон и проверять, поставил ли машину на сигнализацию. Думаю, и за руль-то в таком возрасте садиться не стоит.
Еще одна оригинальность — двустворчатая дверь багажника. Читал как-то отзывы автоэкспертов: мол, если открывать только верхнюю секцию, то погрузочная высота будет запредельной, а если откинуть борт, то сложно дотянуться до вещей в глубине багажника. Беспристрастным профессионалам, которые рассматривают все возможные ситуации, виднее. Но лично меня такая конструкция совершенно не напрягает. Багажником пользуюсь редко, портфель с бумагами обычно кладу на пассажирское сиденье, пакеты из супермаркета — на задний диван. Поэтому отсутствие электропривода задних створок запишу только в абстрактные минусы: статус машины обязывает, а реальной необходимости в нем нет.
Много внимания в автомобильных обзорах уделяют практичности салона, организации внутреннего пространства. Согласен, если единственная машина покупается на шумную семью с частыми коллективными выездами за город, то это важно. Или в пробках человек полдня проводит — наверное, нужно куда-то пристроить еду и питье (хотя, считаю, лучше все-таки остановиться и нормально перекусить). А в моем ритме потребности в большом количестве подстаканников-подбутыльников нет. Ниша в подлокотнике, куда можно кинуть ключи от яхты и пропуск от клуба, бардачок, куда влезет несколько компакт-дисков — вот, пожалуй, и все потребности. У большинства соседей они схожи, разве что женщинам требуется больше тайничков: надо же им пристроить свои флакончики, косметички, футляры для солнечных очков. В , думаю, и для этого хватит места.
Куплю ли себе? Вряд ли. Хорошая машина, причем, несмотря на возраст (а может, благодаря ему), по ряду параметров предпочтительнее нынешних одноклассников. Но для меня первоочередным фактором при выборе является салон — точнее, его комфорт, уют, атмосфера, если угодно. не хватает чувства luxury, как ты его не пичкай опциями. Кстати, вот на чем бы сэкономил, так это на задней мультимедийной системе. В основном езжу один, когда сзади сидит дочка, пусть лучше смотрит по сторонам, чем сажает зрение у монитора. Такой комплекс может занять ребенка в долгой дороге, но из знакомых уже давно почти никто на машине на дальние расстояния не ездит. Пробки? Ну, разве что в них пригодятся дисплеи.
И от третьего ряда откажусь: сиденья от Cadillac с начала эксплуатации лежат в гараже, ладно хоть есть не просят. Зато потребую аудиосистему классом выше и больше внимания к мелочам — как закрываются двери, как поскрипывает кожа, как вытягивается ремень безопасности. Премиум кроется именно в таких деталях.
Безопасность
прошел тесты EuroNCAP почти назад — естественно, по старым правилам, принятым . Тогда он без особых проблем заработал максимальные пять звезд благодаря прочному кузову и хорошо настроенным удерживающим системам. Хорошо, но не безукоризненно: нагрузки от ремней безопасности хоть и не критичны, но все же окрасили грудные клетки водителя и пассажира на диаграмме в желтый цвет. Боковой удар манекены перенесли, зафиксировав минимальные перегрузки, не оказалось претензий и к защите детей. А вот пешеходный рейтинг ограничен двумя звездами из четырех: контакт с капотом не нанесет серьезных увечий ни взрослым, ни детям — да что толку, если бампер к ним окажется безжалостен.
Комплектации
Базовый можно приобрести на интересных условиях — пятиместная AWD с мотором , . с. и 5-ступенчатым автоматом стоит . В нее входят фронтальные и боковые подушки, шторки безопасности, ABS и система динамической стабилизации, встроенное в центральную секцию заднего дивана детское сиденье, двухзонный климат-контроль, фирменная противоугонная система, аудиоблок с CD-ресивером и и USB, подогрев передних сидений и зеркал, круиз-контроль, легкосплавные 17-дюймовые диски и докатка. Доплата за 200-сильный 2,4-литровый турбодизель с 6-ступенчатой АКПП (модификация D5 AWD) составляет всего , третий ряд сидений опустошит бюджет на .
Комплектация R-Design при прочих равных дороже на . Она предполагает тонировку задних стекол, держатель сумок в багажнике, датчик дождя, Bluetooth-модуль для телефона и аудиоплеера, электропривод водительского сиденья с памятью, отделку салона кожей и алюминиевым декором, самозатемняющееся салонное зеркало, наружные зеркала с электроприводом складывания и подсветкой, биксеноновые фары, 19-дюймовые диски и спортивное шасси. Версия Executive, которая дороже на , принципиально отличается навигацией, вентиляцией и массажем передних сидений, подогревом заднего дивана и иным декором экстерьера и интерьера. Большинство опций доступно по отдельности в младших комплектациях за доплату (например, держатель сумок обойдется в , а навигационная система — в ). Но все версии, в том числе топовые, можно улучшить, заказав систему мониторинга слепых , систему связи с оператором Volvo On Call (), CD-чейнджер (), развлекательную систему для задних пассажиров () или люк с электроприводом (). Часть этих опций доступна в более выгодных пакетах.
XC90 I Техн. обзор. Сделано мной Отчёт. Переделка пятиместного xc90 в семиместный.
1) Рама сидений 3-го ряда с сидениями (и задниками спинок). Обязательно проверить наличие деталей №1 (лев. и прав. кронштейны), а так же, ответные части ремней. Так же обратить внимание на деталь №24 (направляющая, 4шт), которая часто бывает сломана. 5000-7000р
2) Консоль между сидениями 3-го ряда №18, может быть в комплекте с рамой. Если будет прилагаться пластиковая деталь №18, то повезло, если нет – ничего страшного, она не особо то и нужна (закрывает небольшое пространство у основания спинок, сзади при разложенных сидениях) 1000р
4) Пол багажника – 2 детали (рис выше) №14 и №9 или №10. 500-1000/шт
5) Обшивки багажника, могут быть с регулятором системы кондиционирования на левой обшивке или без. Если найдете без лючков (№2) не страшно, подойдут лючки от 5-местной обшивки. 750-1300/шт 
6) Ремни безопасности 3-го ряда. Выбирайте обязательно с концевым креплением (деталь №8) или придётся искать её отдельно. На рисунке ремень с цилиндром, полагаю, что это пиропатрон, но в евроавто все ремни которые я видел на складе были без него, возможно, от дорестайловых машин. 1500-2750/шт
7) Решетки динамиков стойки D с прорезью под ремень. В евроавто можно найти в разных разделах: «решетка динамика», «динамик», «обшивка стойки». 400-750/шт 
8) Сидения 2-го ряда. Отличаются от пятиместных функцией сдвигания при помощи скобы под сидением или рукоятки с наружной стороны боковых сидений. Тут есть один вариант облегчить себе поиски – можно купить в состоянии «не очень» по коже и поменять обивки со своего комплекта (исключение составляет подушка среднего сидения, если один комплект с детским бустером, а второй нет). Перекидываются обивки легко, особенно на боковых сидениях, ниже будет описание как это сделать. 7000-12000/комплект
9) Если с рамой не дали крепеж: болты М10х40 15шт (войдут 50 и даже кое-где 60мм, но там наверняка под полом одна гайка приварена) + шайбы к ним М10 D20-25 на вкус/какие будут. Для крепления ремней М10х30 + шайбы – по 3шт/ремень, но обычно 1 болт на подвесе уже есть там. Для крепления консоли м/у сидениями вроде М5 2 болта.
10) Дополнительно/желательно:
Ковролин под третий ряд сидений (1000р) (либо можно просто под сидения кинуть кусок ковролина из стоймаркета)
отличия
Заглушки/накладки салазок сидений 2 ряда, отличается от 5.мест детали №37 (лев, прав) и №38 (6шт) (новые 650рх2шт + 350рх6шт)
Прежде хочу сказать, что можно разнести демонтаж и установку 3го ряда и 2го, сделав их в разные дни. Друг другу они не мешают, за исключением того, что 3й ряд не будет до конца складываться при наличии сидений 2го ряда от 5-местной конфигурации. (Да, возможно, с ковролином будут нюансы, так как он под обоими рядами сидений).
Демонтаж сидений 2-го ряда.
Перед снятием центрального сидения 2-го ряда требуется скинуть клемму АКБ (минусовую), так как нужно отсоединить разъём сидения на пиропатрон ремня безопасности. Но можно для начала скинуть только боковые сидения, чтобы было проще работать с 3-м рядом. Все сидения прикручены болтами М10 (головка на 13). Потребуется вороток с хорошим рычагом, так как прикручены они капитально. Но сначала надо снять пластиковые накладки салазок. 
Есть вот такой ролик с картинками по демонтажу 3ряда, кому то будет нагляднее понять некоторые моменты оттуда. Оффтоп
Демонтаж пола багажника.
Тут не должно быть нюансов – большая передняя часть не закреплена и снимается руками в приоткрытом состоянии. Малая задняя часть прикручена через петли 4мя болтами (головка на 10). Удаляем контейнеры. Удаляем треугольные секции и лючки обшивок. Откручиваем центральную опору пола (пенопласт) 2 болта М10 – головкой на 13.
Демонтаж обшивок багажника.
Прежде потребуется снять обшивки стоек С и D.
Стойки С: руками за верхнюю часть тянем/дергаем на себя, оставляем висеть на ремнях. 
Стойки D: сначала требуется открутить пластиковую накладку потолка – 2 заглушки за которыми 2 торкса (T25?). Затем отжимаем наружнюю часть накладки потолка и снимаем её. Получаем доступ к накладкам стоек. Так же сдёргиваем их с клипс, отключаем динамики. Боковые обшивки прикручены болтами (головки на 8 и 10). 4 болта: в 2-х скобах под крепеж груза, в посадочном месте под шторку и в ручке в передней части. Чтобы снять скобу нужно её отогнуть в сторону, затем отверткой или чем то Г-образным вынуть внутреннюю заглушку, поддев её в верхней части – станет доступен болт. В ручках тоже есть простые плоские заглушки, используем отвертку. Оффтоп
Снимаем опоры пола. – болты М6 с головкой на 8. 5штук на каждой. 
Удаляем крепление АКБ (если еще не сделали этого). Вынимаем звукоизоляцию пола, находим отверстия под крепление рамы 3-го ряда, закрытые круглыми пенорезиновыми заглушками – сдираем.
Протираем пыль с внутренних полостей багажного отделения. У меня звукоизоляция пола была пропитана маслом – предыдущий владелец, видимо, возил початую канистру в багажнике. 
Кладём обратно мат, находим где только что появились новые отверстия и отрезаем лишнее, открывая к ним доступ. Подготовка к установке закончена.
Берем кронштейны самый первый рис. дет.№1 и прикручиваем их к полу в районе выступающей чаши 2 болтами М10х40 на каждый. Маркировка RH-справа, LH-слева. Выступающей частью (под крепления ремня) вперед. 
Можно сразу закрепить ремни безопасности, пока удобно. Концевое крепление с выступающей частью должно попасть этой частью в паз снизу. Болт М10х30. 
Дальше самое сложное, если помогать некому – надо засунуть достаточно тяжёлую раму с сидухами внутрь. Думаю, Вы уже знаете, что поперек багажника она не лезет. Поэтому пихаем боком и разворачиваем внутри, стараясь не высадить окно и не повредить электронные блоки. Пока ничего не прикручиваем – смотрим, чтобы совпадали отверстия крепежа (см рис.) Кое-где стоит дополнительно вырезать звукоизоляцию, чтобы рама плотнее легла на кузов.
Крепим на стойку D ремни безопасности, но прежде, нужно их продеть в обшивки стойки. Старые решетки динамиков нужно снять, в отверстие просунуть ремень и вытянуть порядка метра. Чтобы ремень вытягивался нужно поймать такое положение катушки в пространстве, в котором она находится на кузове в обычном состоянии. Устанавливаем катушку в паз на кузове, прикручиваем болтом М10х30. Подвес прикручиваем повыше в своё место. Проделываем то же со вторым ремнем.
Устанавливаем новые обшивки багажника при сложенных сидениях, предварительно выбрав/переставив в них целые скобы для крепления груза со своих обшивок. Нижней частью обшивки должны ложиться в скобы прикрученной передней части пола. Забиваем верх обшивки в зажимы, прикручиваем болты, ставим обратно заглушки. 
Ставим обратно накладки стоек С и D. Решетки динамиков надеваем на ремень, подключаем динамики, ставим на место. 
Ставим лючки обшивки, треугольные заглушки пола, если плохо садятся можно немного переместить опоры пола в пределах крепежного отверстия. Теперь затягиваем болты рамы.
Ставим консоль и, если есть, заглушку №18. Крепим консоль болтами М5 2 отверстия на дне под ковриком. 
По центру передней части пола крепим её к раме в оригинале клипсой (или болтом).
Если Вы купили 2й ряд, который вас полностью устраивает – просто устанавливаем его на место старых. Подключаем центральное сидение.
Накидываем клемму АКБ, ставим защиту обратно.
Ставим заднюю часть пола, думаем куда теперь деть домкрат, компрессор, знак. Есть крепежный кронштейн под домкрат для 7-ми местных машин, но я не брал, так как не вожу его с собой.
Итак, мы хотим переставить обивку наших старых сидений на раму от семиместной машины. Кроме того, можно так же поменять
- подголовники с механизмом складывания
- пластиковые накладки сидения, если они царапанные или треснутые (по 2 боковые и 2 задние)
- можно заменить замок ремня безопасности (у меня не попадали в цвет – серые вместо черных)
- я так же заменил ремень безопасности центрального сидения (старый был с распушен)
Заднюю накладку заменить нельзя – она другой формы.
В итоге получим комплект семиместных сидений с минимальным набором косяков и комплект на продажу. Я купил 2 ряд за 7200, продал за 5000 – покупатель поставил их себе в грузопассажирский форд транзит.
Боковые сидения.
Для сидений от 7мест сначала снимаем боковую ручку – поднимаем ручку вверх и видим 2 торкса Т25 и Т15?. Ручку стягиваем со скобы. Накладку аккуратно извлекаем, пытаясь не сломать крепление в верхней части (тянем вниз).
Складываем подголовник и отжимаем пластиковую накладку под ним с задней стороны, отгибая её на 30-40 градусов. Берем узкую отвёртку и поджимаем передние ножки внутрь, по одной, вытягивая накладку с её стороны. Освобождаем всю накладку, оставляя её на опорах подголовника.
Начинаем снимать обивку, вытягивая её за освободившийся край под подголовником наружу. Вся обивка держится за счёт этого подгиба и уплотнительной полосы по краю, которая вставляется в паз задней стенки. Освобождаем так же участок под подголовником. Теперь последний участок, внизу спинки, за край с резинкой вытягиваем центральную часть из паза, снимаем резинки со скобы isofix. Обивка спинки вместе с пенорезиновым наполнением освобождена от рамы, её можно отложить в сторону.
Чтобы снять подушку сидения, ищем спереди под ней 2 крючка, натягивающих резинку по переднему краю. Освобождаем крючки из проушин, стягиваем обивку с обода. По краям ближе к спинке обивка закреплена либо клипсами, либо скобами на резинке, цепляющимися за отверстия в ободе. Освобождаем так же участок, загнутый под спинку и снимаем всю подушку.
При желании, откручиваем весь блок подголовника (2 гайки на 10). 
Боковые пластиковые накладки держатся на одном Т25 в передней части и стягиваются снизу вверх. Задние пластиковые накладки - на 2х Т25. Чтобы снять замок ремня безопасности нужен торкс Т60 и ключ на 16! (но подойдет и накидной на 17). Чтобы получить доступ к болту с торксом, нужно снять задние накладки и сложить спинку. Снять его не сложно, зафиксировав гайку ключом, просунутым сзади, а вот установить обратно – придется помучиться, чтобы накинуть эту гайку обратно на болт.
[картинок нет]
Разбираем второе соответствующее кресло и меняем местами всё что пожелаем.
Перед сборкой надо доработать пенорезиновую набивку спинки.
- нужно вырезать кусок набивки в районе ручки механизма складывания (стараемся вырезать одним куском, чтобы потом засунуть его в набивку от семиместного кресла на своё место)
- у пятиместных вариантов слой набивки спинки толще, чем у семиместных, поэтому нужно срезать слой толщиной 1.5-2см центрального участка внутри рамы, иначе набивка не прижмётся как нужно (см фото). 
- прорезать обшивку от пятиместных сидений под ручку, шаблон есть на обшивке изнутри (главное не перепутать сторону – они размечены на всех боках)
- если есть навыки – можно зашить ту обшивку, где прорезь теперь не нужна, но у меня сидения ушли и так.
Обивка от семиместных сидений на раме пятиместных будет выглядеть нормально, несмотря на уменьшенную толщину. Ничего не провиснет.
Собираем всё обратном порядке.
"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90
Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:
– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.
К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.
Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.
Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.
Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.
Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.
На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.
Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.
Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.
За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.
Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.
В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.
Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.
Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.
Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.
А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.
Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.
В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.
Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.
Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.
На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.
Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.
Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.
Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.
На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".
Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.
Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.
Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.
Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.
Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?
У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.
И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.
С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…
Читайте также: