Ацп канала детонации ваз
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Ацп канала детонации ваз
Версия 24.10.16 beta
Датчики ЭСУД ВАЗ.
Датчики преобразуют информацию в электрический сигнал, который получает электронный блок управления двигателем.
Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска и норм токсичности.
Датчик детонации - пьезокерамический чувствительный элемент которого, генерирует сигнал напряжения переменного тока. Амплитуда и частота сигнала соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров двигателя, на которую закреплен датчик.
. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего.
Выключить зажигание и снять колодку с датчика детонации. Демонтируем датчик открутив болт крепления ключом на 13.
Для проверки нужно вставить болт в отверстие датчика и затянуть гайкой М8. Подсоединяем щупы мультиметра к выводам датчика в режиме измерения напряжения переменного тока. Слегка постукивая по болту металлическим предметом наблюдаем за изменением значений мультиметра. У исправного датчика они должны быстро меняться от 30 до 200 мВ.Для проверки цепей датчика детонации нужно отсоединить колодку от контроллера (ЭБУ) и замерить сопротивление проводов соединяющих датчик детонации с электронным блоком управления, сопротивление проводов должно быть менее 1 Ом.
Проверить исправность датчика дедонации можно с помощью сканера, который нужно подключить к диагностическому разъёму. Параметр напряжение ДД или АЦП датчика детонации. Напряжение может подниматься на заведённом двигателе до 2-3 В на холостом ходу, а в движении ещё больше. Вообще сложно говорить об исправности этого датчика по АЦП.
Высокий уровень сигнала датчика детонации, может быть из-за неправильной регулировки клапанов.
Низкий уровень сигнала, может быть недостаточный контакт с блоком двигателя, можно попробовать перекрутить болт крепления датчика.
Ацп канала детонации ваз
;5509089']
Людям только не рассказывайте, засмеют. И эта.. готовьтесь, если причину "перескока" не нашли
А вы не наблюдали на стенде поведение коленвала в режиме детонации на малых оборотах? Если нет, то советую посмотреть, а затем писать разного рода умозаключения.
Более того, ремень ГРМ с полукруглым зубом как раз страдает склонностью к перескоку больше, чем ремень с трапециевидным зубом. Именно поэтому на первых ВАЗ 2108 ремень с полукруглым зубом ВАЗ заменил на ремень с трапециевидным зубом (эти двигатели были втыковыми). У полукруглого же зуба есть преимущество - менее шумный.
Верней 0325-обрыв.Откуда Вы это взяли.
Для контроллеров Бош 7.9.7, 17.9.7, М74, 75, Январь 7.2 НЕТ такого кода, указывающего на обрыв цепи ДД.
Код Р0325 характерен для контроллеров Бош 1.5.4, Январь 5.1, VS 5.1 и, по-моему, не имеет никакого отношения к Калине.
Какой контроллер у Вас и чем считывали "ошибки"?
БК -чудо компутер ,живёт своей жизнью !Так и я о том же - ищет черную кошку в темной комнате, где ее нет.
Добавлено через 1 минуту
в подписи все данныеВот ведь!
Не обратила внимания. Видимо, прошивка от особо одаренных тюнингаторов.
В мурзилке конкретно написан код 0325 и на январе в том числе.
Сначала стоял Калиновский контролёр с Январём 7.2 Ездил на сток прошивке для 8кл мотора.
Ошибка была!
Поменял контролёр на 21124-тоже Январь 7.2
Ошибка есть!
Залили прошивку. За основу взята A204DO57-поправлены калибровки для 16кл и всё.
Могу скинуть почитать её.
Ошибка осталась
Смотрю я её не только по БК-Штат. Но и чек же её отлавливает.
Как тогда это обьяснить.
Сейчас контролёр 21124-январь.
До этого был 11183 январь.
Можно весь день проездить ошибки не будет. Но бывает достаёт постоянно. Причём сама не гаснет-пока не потушишь Штатом.
Завтра договорился с другом. Будем програмно пытать.
Я так понимаю стоит ли галка в прошивке-не зависимо какой контролёр?
Тогда я так понимаю что в A204DO57 она стоит по умолчанию?
Добавлено через 44 секунды
Ты посмотри диагностикой какой сигнал с дд идёт на холостых.
Какой должен идти? И почему именно на холостых?
Нестер, i203el36 открыл для интереса, там тоже включена 0325.
На холостых проще сравнить, более 0.3в норма.
Нестер, ДД проверяли? Исправен?
Да исправен. ЭБУ его работу видит.
Сопротивление проводов соединяющих ЭБУ и ДД проверьте.
Прозванивал на обрыв. А сопротивление проверить не догадался.
Да исправен. ЭБУ его работу видит.
ну это не говорит о его работоспособности
А сопротивление проверить не догадался.
за чем же дело стало
ну это не говорит о его работоспособности
за чем же дело стало
Писал выше вольтаж эбу видит 0.150-0.400в на холостых.
Писал выше вольтаж эбу видит 0.150-0.400в на холостых.
Я на сколько помню должно быть 0,6- 1,2В
P0327
(момент затяжки 10.4-24.2H.m)
- Цепь датчика детонации,
низкий уровень сигнала.
- Датчик не подключен
- Датчик прикручен коротким болтом
- Датчик прикручен длинным болтом
- Датчик перетянут(слишком большой момент затяжки)
- Обрыв проводов к датчику детонации
Добавлено через 3 минуты
"недостаточный" заменить на "низкий".
что дальше делать?Датчик поменять.
Добавлено через 41 секунду
Да ещё-штатный комп не выдаёт никаких ошибок."Мясорубка" не горит?
Добавлено через 41 секунду
"Мясорубка" не горит?
Не горит однако.:bulgy-eyes:
одним местом где он находится,хоть посмотреть на него
Там же где и на восьмиклапаннике- посередине блока, чуть ниже линии стыка с ГБЦ, под впускным коллектором.
авторевизор-с удивлением прочитал.Всего-то навсего снял защиту двигателя и доступ свободный.Крепится болтом.
Добавлено через 6 минут
естественно с ямы.
часто загорается ошибка датчик детонации высокий уровень сигнала. Датчик менял помогло недели на 2 потом стала опять загораться.
Может такой датчик. количественный, а не качественный. попробовать поменять ещё раз.
;5620573']Ну ладно низкий уровень или обрыв, меняйте датчики, но высокий.. мотор как поживает?
Мотор поживает нормально, правда немного подъедает масло грамм 150-200 на 1000 км, но пробег уже 150000 км и прошивка не заводская под 92 бензин и льется 92 бензин. У меня есть предположение что не хватает регулировки датчика. Мерил компрессию была по 16, наверное из за масла и поэтому не хватает 95 бензина и тем более 92. Хотя датчик должен компенсировать, до этого не было детонации. Все 150000 езда на 92 бензине.
Мотор поживает нормально, правда немного подъедает масло
Мерил компрессию была по 16, наверное из за масла и поэтому не хватает 95 бензина и тем более 92.
Вы же сами все прекрасно видите, масло уплотняет ЦПГ, повышая компрессию.
Хотя датчик должен компенсировать, до этого не было детонации.
Датчик (исправный) позволяет системе "слышать" работу мотора. Если уровень сигнала продолжительное время выше допустимого выставляется код Р0328, случай когда невозможно распознать порог при котором возможно наступает детонация, есть неисправность, требуется вмешательство из вне.
Скорее всего так.
Есть случаи когда при уменьшении камеры сгорания (замена головки 21083->21081) мотор начинал детонировать при любых значениях УОЗ и составах смеси, а казалось бы степень сжатия незначительно изменилась. Выходит не всегда высокие значения компрессии это хорошо, есть разумные пределы.
Из описания я так понял что если чек не горит, ничего делать не нужно.
Всем привет! Вот и меня постигла ошибочка 0327, сбрасывал уже несколько раз, проявляется только при трогании в большую горку или когда мотор 99-100 градусов, так же при трогании. Сегодня посмотрел опендиагом напряжение на ДД, на холостых 0.25, даешь газку - напряжение меняется. Величина оскока прыгает не сильно и быстро возвращается к нолю. Думаю открутить, почистить и закрутить динамо ключом, или сразу менять на Бошевский? Кто как думает?
Добавлено через 47 минут
PS, ошибка непостоянная, появляется обычно раз в неделю, а вот вчера два раза загоралась.
Вообщем поставил Бошевский датчик, 2 недели катаюсь и проблем нет.
Было бы замечательно, если код этого датчика написали бы здесь.
Было бы замечательно, если код этого датчика написали бы здесь.
Сам нашел:
"от ГАЗа GT-305 применяемость ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-405.10 код Боша 0 261 231 046 (600руб. Экзист)"
Осталось точные параметры шпильки найти
;6043161']Не было там никогда "корончатых" шайб, стандартная пружинная шайба 8мм.
Видимо вы говорите хорошие вещи. Залез я в каталог сборочных единиц для змз406 и у этих газеловских движков ДД действительно крепится шпилькой, гайкой и действительно обычной шайбой "Шайба 8Л"
Было бы замечательно, если код этого датчика написали бы здесь.
Легко! 0261231046 - Датчик детонации Bosch.
PS. до сих пор нет проблем :) !
Добавлено через 47 секунд
Блин, опоздал.
Добавлено через 6 минут
При постукивании по дд обороты могут изменится, если данные обороты и нагрузка входят в зону контроля детонации, на разных эбу отличается.
Дд контролировать проще с диагностики, как по ссылке написано напряжение меньше 0.4в - маловато.
При всём исправном и низком напряжении дд на хх, датчик бош(волговский который называют) может поднять напряжение примерно на 20%.
Добавлено через 5 минут
Вот незадача, решил сегодня вечером проверить работу датчика.
Постучал по нему при работающем двигателе и обороты совсем не изменились. Хотя он не залип снимал стучал сопротивление меняется с 5 мОм до 6-7 мОм при постукивании.
Незнаю что там сопротивлением проверяется, ещё и в мегаомах.
Я к осцилографу подключал дд, при постукивании небольшой отвёрткой всплески выше 20вольт идут если сильно шмякнуть.
Во-вторых, на наших автомобилях ДД вкупе с ЭБУ слушают не вообще тарахтение двигателя, а ожидают наличие детонационного звона вполне в конкретное время рабочего такта конкретного цилиндра во вполне конкретном диапазоне частотного спектра в конкретном диапазоне амплитуд. Мало того, идентификация детонационных процессов проводится опять-таки в заданной области оборотов и нагрузок мотора. Тем самым корректируя УОЗ индивидуально для каждого цилиндра. И сделано это исключительно для того, чтобы не всякий чих двигателя, а, тем более, постукивание по ДД шибко продвинутых "знатоков" ЭБУ принимал за детонацию и каким либо образом изменял УОЗ.
Таким образом, на наших машинках стучи, не стучи по ДД на ХХ - никакого отскока УОЗ и, тем более, изменения оборотов (это ж додуматься надо!) двигателя не будет.
большой расход у меня вот и рою)В датчике детонации.
Ну-ну!
Тогда почему при встрече с кувалдой сопротивление датчика изменяеться с 5 до 7-8 мОм?)))))
Эх,читаем и вникаем :
http://www.lkforum.ru/showpost.php?p=5016739&postcount=62
Добавлено через 4 минуты
большой расход у меня вот и рою)
Здесь нужна грамотная диагностика ,не та что умеет только ошибки смотреть и потом их тупо стирать !
А нужен диагност, который умеет разбираться в параметрах и в их зависимости друг от друга .Ну и немного попрыгать вокруг авто также придется .Для полноты сия увиденного,чтобы гадалки откинуть ненужные !
Этот датчик менял около полугода назад, правда не помню зачем, видимо кто то посоветовал. Сейчас, для интереса, поставил тот старый-никакой разницы. эта же ошибка, эти же показатели.
Понимаю, что 2 варианта: либо оба умерли, либо оба живы. Но если второе-то что за ошибка? На форуме, в теме коды ошибок, в таблице нет такого кода.
Спасибо! Буду премного благодарен за помощь!
Добавлено через 4 минуты
http://www.lkforum.ru/showpost.php?p=6130095&postcount=554
Добавлено через 4 минуты
вот здесь описывал проблему.
Но сегодня "чек" не загорелся вообще. wacko:
Рабадан, На холостых с прогретым двигателем, покажи график напряжения датчика детонации.
Что сразу бросается в глаза на хх, нагрузка 16, и рхх 20, расход воздуха низковат.
Похоже на дыру во впуске - подсос мимио дмрв.
На незаведёном движке, только с дмрв сними гофру, приложи к рту-лицу и надуй, где шипит там дыра, на исправных никуда надутое не уходит - давление создашь только.
Для чего нужен датчик детонации?
На примере датчика детонации (ДД) ЭСУД инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 попробуем понять для чего он нужен, как работает, какие бывают неисправности, связанные с его выходом из строя, а так же добавим пару слов о применяемости ДД на ВАЗ 21083, 21093, 21099 инжектор.
Датчик детонации (ДД) является одним из элементов электронной системы управления впрысковым двигателем на автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099.
Назначение датчика детонации
Датчик детонации предназначен для контроля детонации в цилиндрах двигателя.
Устройство датчика детонации (ДД)
Внутри корпуса датчика располагается пьезокерамический элемент (пластина), обладающий определенными свойствами (пьезоэффект) и резистор. Снаружи соединительная колодка.
Расположение на автомобиле
Датчик детонации на автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 устанавливается на передней части блока цилиндров двигателя. Широкополосный на шпильке и крепится гайкой на 22, резонансный вворачивается в отверстие под шпильку.
Принцип действия датчика детонации
Резонансный пьезоэлектрический датчик
Контроллер ЭСУД (блок управления) подает на ДД постоянное напряжение 5В. Встроенный в датчик резистор понижает напряжение до 2,5В и возвращает его назад (напряжение на выходе датчика). При возникновении детонации в цилиндрах двигателя ДД начинает выдавать на контроллер напряжение переменного тока с меняющейся в зависимости от величины детонации амплитудой и частотой. По этому сигналу с датчика контроллер корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
Широкополосный пьезокерамический датчик
Во время работы двигателя датчик посылает на контроллер сигнал переменного тока соответствующий частоте вибрации двигателя. При возникновении детонации датчик выдает сигнал с увеличенной частотой. ЭБУ определяет возникновение детонации.
Механизм гашения детонации настраивается под работу двигателя и позволяет поддерживать его мощностные характеристики на нормальном уровне, а так же позволяет ему адаптироваться к работе на топливе с более низким октановым числом.
К возникновению детонации приводит повышенная температура в цилиндрах двигателя. Ее причины: применение некачественного топлива, бедная топливная смесь, неисправная система охлаждения, применение свечей зажигания не соответствующих данному типу двигателя, нагар в камерах сгорания, перескочивший ремень ГРМ и т. п.
Неисправности ДД
При выходе из строя датчика детонации или неисправности его электрических соединений контроллер переходит на резервные таблицы расчета угла опережения зажигания. В результате снижается мощность двигателя, возрастает расход топлива, двигатель «троит».
Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения детонации (слишком большая детонация) приводит к записи кода неисправности в память контроллера и загоранию лампы CHECK ENGINE.
Применяемость датчика детонации на автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 инжектор
На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 с ЭСУД применяются как резонансные так и широкополосные пьезокерамические датчики детонации. Широкополосные фиксируют и передают на ЭБУ весь спектр шумов двигателя. А тот в свою очередь выявляет детонационные шумы. Резонансный датчик настроен на срабатывание только при возникновении детонации двигателя.
Для ВАЗ 21083, 21093, 21099 с контроллерами Январь 4.1 (2111-1411020-22), GM ISFI-2S (2111-1411020-10 (20, 21)), BOSH M1.5.4 (2111-1411020) – датчик детонации 2112-3855010, 2112-3855010-01, 10456042 (резонансный).
Для ВАЗ 21083, 21093, 21099 с контроллерами Январь 5.1, VS 5.1 (2111-1411020-72), BOSH MР7.0Н (2111-1411020-40), BOSH M1.5.4N (2111-1411020-60) – датчик 2112-3855010-01 (широкополосный).
Примечания и дополнения
Пьезоэффект – механическое воздействие на пьезоэлемент вызывает его электризацию и возникновение электрического тока. При возникновении вибраций двигателя, пьезокерамическая пластина внутри датчика подвергается механическому воздействию (сжимается), на ее концах возникает разность потенциалов, на контроллер уходит электрический сигнал. В данном случае датчик осевой, т. е. преобразует осевое перемещение (удары со стороны двигателя).
Настройка фильтра детонации
Прошу сразу не пинать ногами за непонятливость - я тока учусь.
В процессе "разбирания" с настройкой фильтра детонации вылезло несколько непоняток.
Итак, как я понял (возможно, вовсе не понял), сначала с берем с АЦП ДД сигнал, который далее нормализуем, загоняя оный в определенный диапазон значений, определяя тем самым нечто вроде "нормального шума ДВС". Углы при этом сильно поздние, дабы на настройку не оказывала влияние детонация. "Нормализатор" сигнала с АЦП ДД - "аттенюатор", типо функция одного аргумента (обороты).
Затем, полученный "нормальный шум" ДВСа, еще раз корректируется таким образом, чтобы результат этой корректировки (умножение на коэффициент коррекции порога детонации) был меньше "порога детонации" (заданного вроде статично), и лежал около него. Однако, данный Кпорога - функция 2 аргументов (обороты и нагрузка).
Возникает непонятка: зачем сигнал с АЦП ДД корректировать дважды дабы определить наличие детонации в опред. РТ, если оба коэффициента - мультипликативные. Почему это реализовано таким странным образом? Возможно, из-за того, что один коэффициент зависит только от оборотов в данном алгоритме, а второй - еще и от нагрузки.
Возможно ли определить некий уровень шума, после которого условно считать, что есть детонация (функция 2 аргументов: обороты и нагрузка) и сигнал с АЦП ДД скорректировав одним единственным коэффициентом (также от 2 аргументов) уже сравнивать для получения ответа есть детонация или нет в опред. РТ?
Если логика в корне неверная - поясните плиз где и почему.
Добавлено спустя 9 часов 13 минут 36 секунд:
Старожил
Очень много бреда. Предлагается высосать из пальца добрый пяток калибровок оперируя всего одним входным аргументом. в то время как в нормальном софте всего лишь одна калибровка строится после анализа более чем 5 аргументов.
Начнем с того, что так называемый "порог детонации" и так называемый "коэффициент коррекции порога детонации" вообще ничего друг с другом не связывает ибо они фигурируют в абсолютно разных ветвях алгоритма и решают разные задачи.
Датчик детонации ВАЗ 2110
С появлением инжекторных систем питания двигателей автомобили стали намного надежнее и экономичнее. Для работы инжекторной системы в ВАЗ 2110 используется огромное количество различных датчиков поддерживающих и контролирующих все процессы, происходящие в ДВС.
Одним из основных датчиков в ВАЗ 2110 является датчик детонации, именно о нем данная статья. Ниже подробно рассказывается о назначении датчика, его устройстве, функциях, признаках неисправности, проверке и самостоятельной замене.
Назначение
Датчик детонации предназначен для улавливания вибраций (детонаций) в двигателе, которые возникают из-за неправильного и несвоевременного сгорания топливовоздушной смеси. Довольно часто детонации в ДВС возникают из-за низкого качества топлива или в сильную жару из-за естественного понижения октанового числа в бензине в связи с большим его испарением.
Детонацию в двигателе можно услышать при нагрузке на двигатель, а именно она слышится как стук «пальцев». Многие автовладельцы при обнаружении стука пальцев на своем авто меняют данный датчик, тем самым решая проблема звона пальцев на авто.
Устройство и принцип работы
Датчик выполняется из пластика и металла, по конструкции и принципу работы напоминает пьеза элемент. При возникновении детонации датчик вырабатывает импульсное напряжение, которое передается на блок управления двигателем. ЭБУ получая сигналы с датчика корректирует угол опережения зажигания (УОЗ), тем самым снижая детонации.
Расположение
Находится датчик детонации на ВАЗ 2110 на блоке цилиндров в самом ее центре, вблизи шланга вентиляции картера и щупа уровня масла, а если быть точнее между 2 и 3 цилиндрами.
Признаки неисправности
Если на ВАЗ 2110 неисправен датчик детонации появляются следующие признаки неисправности:
- Повышенный расход топлива;
- Стук (звон) пальцев;
- Потеря мощности;
- Неравномерная работа ДВС во всех режимах;
При обнаружении таких проблем с автомобилем необходимо провести диагностику датчика детонации, либо заменить его на новый.
Проверка датчика
Проверку ДД можно осуществить тремя способами: компьютерной диагностикой, мультиметром и заменой на заведомо исправный.
Компьютерная диагностика
Данная проверка довольно дорогая и не каждый владелец ВАЗ 2110 может позволить себе ее, но существует множество китайских сканеров ОБД, которые с легкостью покажут данную неисправность. Необходимо лишь найти сканер для разъема ОБД 1,0, так как большая их часть сделана для OBD 2.
Мультиметром
Данная проверка наиболее проста и по силам каждому, для проведения данной диагностики достаточно лишь иметь мультимтер за 300 рублей.
Проверка
- Снимаем датчик с автомобиля;
- Выставляем на мультиметре переключатель на измерение постоянного напряжения пределом 2В;
- Подключаем щупы к датчику;
- Ударяем по металлической части датчика отверткой и смотрим за показаниями мультиметра;
- На экране прибора должны появляться небольшие величины напряжения, если ничего не происходит значит ДД неисправен и подлежит замене.
Стоимость
Цена датчика детонации для ВАЗ 2110 зависит от региона, в котором будет производиться покупка, магазина и фирмы производителя. В среднем цена ДД равна 400 рублей.
Замена датчика
Замена производиться довольно просто и не требует особых усилий.
Ацп канала детонации ваз
Про муляж датчика детонации 18.3855
Автомобиль - ВАЗ 21154 (Lada Samara 2 седан) 1.6i, 8 кл.
Год выпуска - 2007 г.
Ошибки - P0327 (Низкий уровень сигнала датчика детонации) и P0325 (Обрыв цепи датчика детонации) сразу после покупки автомобиля
Процесс устранения неисправности
Сразу после покупки автомобиля загорелся "CHECK ENGINE". Сначала не обратил внимания. На ТО №1 в сервисе указал на сигнал ошибки. Мастера проверили и определили ошибки P0327 и P0325, сбросили их. Но после выезда "CHECK ENGINE" загорелся вновь. Вернулся обратно в сервис. Мастера поменяли датчик детонации, обнулили ошибки. Выехал, проехал километра 2 и снова "CHECK ENGINE". Чтобы не мотаться в сервис, установил бортовой компьютер, который также выдал ошибки P0327 и P0325. Сбросил их, но они снова и снова появлялись. В итоге дорога опять на сервис. Там датчик менять не стали, подключили диагностическое оборудование к ЭБУ и что-то сделали, после чего ошибка не появлялась. Не так давно решил попробовать свои силы в чип-тюнинге, залил в ЭБУ прошивку I204DO57(HL) и снова появились ошибки P0327 и P0325. Тут стало всё ясно - умельцы с автосервиса (Официального автосервиса LADA!) просто убрали эти ошибки из прошивки, вот они и не появлялись. Начался поиск информации по датчикам детонации, в ходе которого выяснилось:
"Датчик детонации (позволяет управлять детонацией индивидуально по цилиндрам, т.е. определить, в каком цилиндре происходит детонация и уменьшить угол опережения зажигания только для данного цилиндра или любой их комбинации) по лицензии фирмы «Геатех».
------------------------------
18.3855
Коэффициент преобразования на частоте 6,5 кГц, мВ/g
28±8
Неравномерность АЧХ в диапазоне (5-10) кГц, мВ/g не более
6
Электрическая ёмкость, пФ
900 – 1300
Выходное сопротивление, МОм
1 – 10
------------------------------
Применяемость:
Автомобили ГАЗ, ВАЗ и др., оборудованные электронной системой управления двигателем (ЭСУД). Датчик взаимозаменяем с аналогичным 0 261 231 046 фирмы «BOSCH», а также с отечественным типа GT-305 и может устанавливаться на импортных автомобилях."
Снял со своего автомобиля злополучный датчик, замерил сопротивление, которое оказалось бесконечно большим, при подключении вольтметра к выводам датчика и постукивании по нему (датчику) болтом, фиксировалось нулевое значение напряжения. Кстати сказать АЦП сигнала датчика детонации на бортовом компьютере также выдавал 0.0 В, изредка при больших оборотах поднимаясь до 0.2 В (скорее всего наводки от высоковольтных проводов).
В автомобильном супермаркете куплен новый датчик BOSCH (около 400 р., уже и не помню точную цену), но как оказалось, он выдавал те же 0.0 В и бесконечное сопротивление. Дабы не тратиться понапрасну решено было проверить проводку, мало ли где обрыв или замыкание на массу. Но провода оказались целы.
Попытка номер два, теперь уже датчик покупался в другом магазине и не BOSCH (чего его нахваливают не понимаю, как оказалось нарваться на подделку также очень легко, хоть и упакован красиво - в коробке, в пакете, с красной маркировкой, все контактные поверхности гладкие, сам датчки тяжелый). Взял тот же 18.3855 за 190 р., приехал домой, проверил сопротивление - 6 МОм. Подключил к выводам датчика вольтметр, стукнул пару раз болтом по датчику и наблюдал отклонение значения напряжения от нуля.
Поставил рабочий датчик детонации, и АЦП сигнала датчика детонации на бортовом компьютере теперь выдает от 0,5 до 3 В (может сигнал и больше должен быть, но я зафиксировал у себя именно такой максимальный уровень напряжения с датчика).
Почему же старый датчик не работает? Методом распиливания пополам установлено, что старый "датчик" оказался всего лишь муляжом: контакты ни к чему не присоединены, а внутри вместо пьезокристаллического элемента цельнометаллическая "деталь".
Обслуживание в официальном сервисе LADA никакое, запчасти бракованные (муляж датчика поставили именно в официальном сервисе). Не все что иностранное и дорогое, то хорошее, как показал опыт даже красиво упакованный, дорогой иностранный датчик может оказаться подделкой. Третий вывод - качество запчастей зависит не от фирмы производителя, а от места, в котором мы эти запчасти покупаем. В небольшом магазине оказался более качественный товар, чем в большом автомобильном супермаркете, где продается практически все (интересно поэтому там так много деталей, что они в большинстве бракованные и их можно дешевле купить, а дороже продать автомобилистам).
AVR Урок 22. Изучаем АЦП. часть 1
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто
Ниже рассмотрим основные контроллеры!
Холла
Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:
- Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
- С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.
Коды АЦП
Параметры кодов АЦП относятся к аналоговым датчикам системы управления:
- Датчик положения дроссельной заслонки
- Датчик температуры
- Датчик массового расхода воздуха
- Датчик L-зонд
- Потенциометр СО.
Физически, коды АЦП отражают напряжение, которое выдает датчик. Как правило, эти параметры используются для проверки цепей датчиков. Если возникают коды неисправности, связанные с низким или высоким уровнем сигнала такого датчика, то система управления работает по резервным режимам. При этом значение параметра, относящегося к этому датчику, выбирается либо из аварийной таблицы, либо рассчитывает по заданным формулам, например, температура охлаждающей жидкости при неисправном датчике температуры увеличивается по времени работы двигателя.
Если, при физическом изменении параметра, измеряемого датчиком, код АЦП остается величиной постоянной, то электрическая цепь подключения датчика неработоспособна.
Величины АЦП являются безразмерной величиной, но для пользователя в тестерах-сканерах их приводят к напряжению, которое выдает конкретный датчик.
Поэтому, используя код АЦП, например, с датчика L-зонд можно более наглядно оценивать работу в системе контура обратной связи по поддержанию стехиометрического состава смеси. Если датчик L-зонд неработоспособен, то код АЦП находится в диапазоне 0,4-0,7В.
Значение кода АЦП (выходное напряжение) с датчика положения дросселя может указать нижнюю границу, при котором система определяет ошибку датчика. Положению дроссельной заслонки равному нулю соответствует напряжение с датчика 0.52 В.
При включенном зажигании выходное напряжение с датчика массового расхода (код АЦП) должно равняться 1,00В.
Датчик температуры, датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода питаются напряжением 5,00В, которое выдает блок управления. Если блок управления выдает нестабильное напряжение, то показания датчиков будут меняться и поведение системы в этом случае непредсказуемо.
Описание регистров ADS1115
АЦП имеет всего 4 внутренних регистра, все регистры 16-ти битные, соответственно для каждой сессии записи/чтения по интерфейсу I2C передается 2 информационных байта (кроме байта адреса регистра). Описание регистров приведено ниже в таблице:
| Адрес | Название | Описание регистра |
| 0x00 | Conversion register | Регистр хранения результата преобразования |
| 0x01 | Config register | Конфигурационный регистр |
| 0x02 | Lo_thresh register | Регистр уставки, минимальное значение |
| 0x03 | Hi_thresh register | Регистр уставки, максимальное значение |
С помощью конфигурационного регистра осуществляется управление АЦП, описание регистра приведено ниже в таблице:
| Бит | Название бита | Значение бита | Описание |
| 15 | OS. Бит определяет состояние устройства и может быть записан только в режиме пониженного потребления | Для записи | |
| 0 | Нет эффекта | ||
| 1 | Начать преобразование, для режима одиночного преобразования (пониженное потребление) | ||
| Для чтения | |||
| 0 | Выполняется преобразование | ||
| 1 | Преобразование закончено | ||
| 14-12 | MUX. Настройка мультиплексора | 000 | AINp=AIN0 и AINn=AIN1 (умолч) |
| 001 | AINp=AIN0 и AINn=AIN3 | ||
| 010 | AINp=AIN1 и AINn=AIN3 | ||
| 011 | AINp=AIN2 и AINn=AIN3 | ||
| 100 | AINp=AIN0 и AINn=GND | ||
| 101 | AINp=AIN1 и AINn=GND | ||
| 110 | AINp=AIN2 и AINn=GND | ||
| 111 | AINp=AIN3 и AINn=GND | ||
| 11-9 | PGA. Коэффициент усиления усилителя | 000 | FS=±6,144 В |
| 001 | FS=±4,096 В | ||
| 010 | FS=±2,048 В (умолч.) | ||
| 011 | FS=±1,024 В | ||
| 100 | FS=±0,512 В | ||
| 101 | FS =±0,256 В | ||
| 110 | FS =±0,256 В | ||
| 111 | FS =±0,256 В | ||
| 8 | MODE. Режим работы | 0 | Непрерывное преобразование |
| 1 | Одиночное преобразование, режим пониженного потребления (умолч) | ||
| 7-5 | DR. Частота дискретизации | 000 | 8 ГЦ |
| 001 | 16 ГЦ | ||
| 010 | 32 ГЦ | ||
| 011 | 64 ГЦ | ||
| 100 | 128 ГЦ (умолч) | ||
| 101 | 250 ГЦ | ||
| 110 | 475 ГЦ | ||
| 111 | 860 ГЦ | ||
| 4 | COMP_MODE. Тип компаратора | 0 | Компаратор с гистерезисом (умолч) |
| 1 | Компаратор без гистерезиса | ||
| 3 | COMP_POL. Полярность компаратора | 0 | Низкий активный уровень (умолч) |
| 1 | Высокий активный уровень | ||
| 2 | COMP_LAT. Режим компаратора | 0 | Компаратор без “защелки” (умолч) |
| 1 | Компаратор с “защелкой” | ||
| 1-0 | COMP_QUE. Управление компаратором | 00 | Установка сигнала на выходе после одного преобразования |
| 01 | Установка сигнала на выходе после двух преобразований | ||
| 10 | Установка сигнала на выходе после четырех преобразований | ||
| 11 | Компаратор выключен (умолч) |
Параметры ацп датчиков ваз
Извините может за глупые вопросы
я так понимаю,это обжимка масс датчиков,находится в 20см от разъема ЭБУ?
А вот «провод из ЭБУ до 3-го контакта ДМРВ»
на диагнозе и по тестеру(3-ий и 5-ый контакт ДМРВ) 0,996
При езде на малом дросселе,при сбросе газа,езде на ХХ и при переключениях дергается.Вроде как симптомы ДМРВ
Термин: АЦП
Аналого-цифровой преобразователь (АЦП, Analog-to-digital converter, ADC) — устройство, преобразующее входной аналоговый сигнал в цифровой сигнал (в цифровой двоичный код). Для задач измерения значения сигнала в произвольный момент времени используют асинхронный режим работы с АЦП с жестко не привязанными по времени одиночными аналого-цифровыми преобразованиями. Для задач измерения функциональной зависимости изменения аналогового сигнала используют синхронный режим работы АЦП. Синхронный режим работы АЦП без пропусков данных на сколь угодно большом интервале времени называют также потоковым режимом. Синхронные АЦП, как правило, поддерживают покадровый принцип сбора данных, когда оцифрованные отчёты измерения образуют условные кадры с заданным количеством отсчётов, соответствующих заданным каналам измерения.
АЦП является неотъемлемой частью системы сбора данных.
Основные параметры АЦП:
Верхняя частота полосы частот пропускания АЦП последовательного приближения может быть значительно больше частоты преобразования АЦП, а верхняя частота полосы частот пропускания сигма-дельта АЦП не превышает половины частота преобразования АЦП.
АЦП различаются типами входов. Чаще встречаются АЦП с входом напряжения, реже – с входом тока или входом заряда.
Многоканальные АЦП строятся по принципу независимых параллельных каналов АЦП или по принципу АЦП с коммутацией каналов.
АЦП с коммутацией каналов разделяются на АЦП с входным коммутатором каналов (у которых коммутационный процесс происходит непосредственно в измерительной цепи) и на АЦП с внутренним коммутатором, например, как у E20-10 (у которых коммутационный процесс происходит внутри и измерительную цепь не затрагивает).
Важной характеристикой АЦП является наличие гальванической изоляции входной сигнальной цепи. Для АЦП с входом напряжения важной характеристикой является тип входа напряжения: дифференциальный вход, вход с общей землёй.
По потребительским свойствам все АЦП можно разделить на АЦП общего применения и специализированные АЦП. Для общего применения больше всего подходят АЦП, имеющие дифференциальные входы напряжения и гальваноразвязку (LTR11, LTR24-1). К специализированным АЦП можно отнести преобразователи, имеющие специальный вход специфического датчика (например, тензометрического – LTR212, LTR216, или ICP-датчика – LTR25), либо предназначенные для выполнения специальных функций (например, измерение частоты – LTR51). В то же время, у АЦП общего применения могут присутствовать специализированные режимы (каналы) измерения (например, измерение сопротивления модулем LTR114).
В особую группу можно выделить АЦП на основе преобразователей «напряжение-частота» для измерения постоянного или медленно меняющегося напряжения или тока (например, H-27x).
Каналы АЦП, дополненные интерфейсом с ПК, входят в состав систем сбора данных – примеры характерных реализаций были упомянуты выше.
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
Воспользуйтесь нашим Телеграм - каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
Тип контроллера и типовые значения
Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н
Режим холостого хода (все потребители выключены)
Режим 3000 об/мин.
Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7
| Обороты ХХ, об/мин | 760 – 800 |
| Желаемые обороты ХХ, об/мин | 800 |
| Время впрыска, мс | 4,1 – 4,4 |
| УОЗ, грд.пкв | 11 – 14 |
| Массовый расход воздуха, кг/час | 8,5 – 9 |
| Желаемый расход воздуха кг/час | 7,5 |
| Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда | 1,007 – 1,027 |
| Положение РХХ, шаг | 32 – 35 |
| Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг | 127 |
| Коррекция времени впрыска по О2 | 127 – 130 |
| Расход топлива | 0,7 – 0,9 |
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.
ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.
Датчик детонации
- несоответствие свечей по калильному числу;
- плохой бензин;
- ремень ГРМ вытянулся или перескочил;
- несоответствие меток ГРМ;
- неотрегулированные клапана;
- плохая компрессия;
- .
Надо копать. И номер ошибки какой вылезает?
авто : Двигатель шумно работать может по куче причин:
- несоответствие свечей по калильному числу;
- плохой бензин;
- ремень ГРМ вытянулся или перескочил;
- несоответствие меток ГРМ;
- неотрегулированные клапана;
- плохая компрессия;
- .
Надо копать. И номер ошибки какой вылезает?
Ну бензин вроде хороший, свечи чистые. Клапана недавно регулировали.
Ремень ГРМ в прошлом году меняли. А где нужно смотреть номер ошибки? В бортовом компе? Мне автоэлектрик этот датчик немного ослабил, ну чтоб не всегда Чек Энжин горел. На счёт компрессии тоже проверяли в этом году, когда модуль зажигания накрылся, тогда у меня движок аж двоить стал. Ну потом модуль поменяли и всё стало хорошо.
Номер ошибки или в бортовом компьютере (если такая функция есть) или в компьютере, подключённом к ЭБУ.
Датчик должен прикручиваться с определённым моментом динамометрическим ключом (усилие 20-25Нм).
Можно попробовать зачистить поверхность датчика и блока от ржавчины и прочего мусора и прикрутить как положено. Если после этого ошибка будет снова вылазить, то уже смотреть номер её и копать дальше.
1.) Провода от датчика детонации близко проходят от высоковольтных проводов свечей зажигания или даже намотаны на них и от сюда помехи.
2.) Датчик детонации плохо прикручен. В канале АЦП датчика детонации напряжение меняется в пределах от 0,1 до 0,4 В вместо положенных 0,6- 1,2 В (естественно, датчик детонации при этом исправен). Причина - разгильдяйство - датчик прикручен винтом, закрученным в тело блока, винтом М8х20, без пружинной шайбы. Лечение - вместо винта закрутить в тело штатную шпильку, датчик закрепить гайкой, с соответствующим моментом, установив пружинную шайбу.
3.) Проблема контроллера, наиболее часто BOSH M1.5.4.
4.) Большое количество плохих запчастей. Новый датчик детонации не значит рабочий.
Читайте также: