Адаптация амт веста сканматиком 2

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Адаптация АМТ Лада Веста

У некоторых владельцев автомобилей семейства Лада Веста с роботизированной коробкой передач, возникает ряд сложностей и вопросов касательно штатной работы трансмиссии. Дело в том, что большинство из них столкнулось с неисправностью АМТ, которая выражается в дерганье и кивках автомобиля при переключении передач.

К слову говоря, инструкция подойдет не только для автомобилей Лада Веста, но также и для Xray, на который устанавливается абсолютно такая же коробка передач АМТ. Работоспособность инструкции на остальных моделях Лада не проверялась.

Адаптация коробки АМТ Лада Веста, как правильно сделать своими руками

ноутбук
программа DDT4ALL

В программе, в верху левого столбца выбираем XGA-XRAY, а также указываем уточняющие характеристики AT - BVR_On_CAN_x52_J53_v2.4. В среднем окне левого столбца программы выставляем значение [AT] BVR_On_CAN_x52_J53_v2.4 и наконец в нижнем окне выбираем After sales - Learning Procedures. Еще раз перепроверьте выставленные параметры, если все сделано правильно можно переходить непосредственно к процессу адаптации. Для этого переходим в меню "expert mode" (вторая иконка в верхнем меню). Для завершения адаптации запускаем процесс обучения.

Обучение проводится с включенным зажиганием, но на не заведенном двигателе. Нажимаем кнопку "teach in clutch end position" (см. скрин выше) Процесс занимает менее 10 секунд. Во время проведения обучения конечных положений сцепления АМТ вы будете слышать движение актуатора, не пугайтесь это хороший знак, значит вы делаете все правильно. После выполнения первого шага адаптации рекомендуется подождать пару минут и только потом нажать на соответствующую кнопку Stop. Завершив процедуру, выключаем и вновь включаем зажигание и переходим к следующему шагу.
Теперь обучаем непосредственно АМТ автомобиля Лада Веста, для этого нажимаем "Gearbox teach-in" (зажигание включено) и ждем подтверждения завершения процедуры, примерное время проведения одна минута. После адаптации коробки нажимаем STOP и повторяем действия с зажиганием (выключить=>включить).
Последний шаг адаптации проводится на заведенном двигателе, поэтому заводим его и ждем 30 секунд, после чего запускаем обучение точек касания сцепления АМТ. Время проведения процедуры не более 15 секунд, далее глушим двигатель и не забываем выключить зажигание, после чего дожидаемся отключения главного реле лада веста, обычно это происходит через минуту, однако, для своего спокойствия рекомендуется подождать немного больше.

Почему двигатель автомобиля лада веста не заводится после адаптации АМТ? Причин может быть несколько, если на третьем этапе процесса двигатель заводился, значит была допущена ошибка при обучении точек касания сцепления, например, забыли нажать STOP. Кроме того, сам процесс адаптации мог завершиться некорректно, при таком раскладе в памяти электронного блока сохраняется ошибка, которую необходимо сбросить и начать процедуру адаптации заново.

Делаем адаптацию АМТ правильно.

В процессе эксплуатации роботизированной КПП на Весте заметил, что периодически точка схватывания "уходит" и начинают проявляться небольшие подергивания при трогании на холодную. После прогрева все проходит. Обычно. Но бывает, что и прогрев не помогает. Ездишь целый день и целый день при трогании ощущаешь небольшую, но неприятную дрожь. А на следующий день авто ездит, как ни в чем не бывало без всякой дрожи. Также многие вестоводы замечают после хорошего прогрева в пробках, что АМТ начинает себя вести, как "автомат", то есть у него появляется ползучий режим. Отпускаешь педаль тормоза и авто потихоньку покатилось вперед. Это проявляется только в пробках, когда сцепление нагревается. У некоторых при езде в пробках загорается индикатор аварии трансмиссии, либо начинает мигать. Что сигнализирует о какой-то неисправности или, что чаще, банальном перегреве сцепления. Почему это происходит? Valeo является очень крупным производителем автокомпонентов самого широкого профиля для конвееров очень многих автопроизводителей и весьма неплохого качества, но вот со сцеплением для ВАЗов они реально что-то намудрили. Проблема в абсолютном большинстве случаев кроется именно в ведомом диске, очень редко в корзине и совсем уж редко тряска при трогании и индикатор аварии трансмиссии появляются при постепенно умирающем актуаторе сцепления.
Самым интересным случаем является проявление ползучего режима в пробках. Причем без всякой дрожи. По всей видимости фрикционный материал накладок ведомого диска имеет очень большой коэффициент объемного теплового расширения, что приводит фактически к смыканию дисков при прогреве. Отсюда следует, что производить адаптацию сцепления (точка схватывания) необходимо на хорошо прогретом сцеплении.
Я всегда стараюсь прогреть ДВС до температуры чуть выше 90. Прогревается ДВС — прогревается и сцепление. Для ускорения процесса выключаю климат, ибо печка отнимает очень много тепла.

А после заезжаю на горку и многократно трогаюсь и тут же останавливаюсь. Откатываюсь назад и снова трогаюсь. В общем, хорошенько грею сцепление, нагружая его. Иногда даже до появления мигающего индикатора перегрева трансмиссии. Вслед за прогревом сцепления температруа ДВС растет еще выше, что естесственно и нормально. И только после такого хорошего прогрева сразу начинаю адаптацию.

Робот Лада АМТ обслуживание и адаптации

Вот и в нашем полку прибыло, автоматизированные механические трансмиссии с лёгкой руки Рено появились на отечественных автомобилях Лада Веста, Лада Гранта и некоторых других моделях, мало того эти трансмиссии стали устанавливать на некоторые модели Рено, которые собираются в нашей стране.

Мы давно и довольно успешно ремонтируем, обслуживаем и диагностируем АМТ других производителей для многих марок таких как Пежо-Ситроен, Тойота, Фиат, Опель и вдруг — Лада. Ну что ж посмотрим что за зверь.
Трансмиссия (коробка передач) в этих системах обычно практически не чем не отличается от механики, иногда бывают конструктивные особенности корпуса для крепления приводов, начинка же ( шестерни, синхронизаторы, подшипники ) это обыкновенная механическая коробка, но… Управляет этой коробкой электроника, а механизм включения сцепления и переключения передач имеет привода, где то гидравлические, где то электромеханические.
Наша АМТ имеет Европейские привода, производимые компанией ZF являющаяся партнёром нескольких Европейских марок.

Робот имеет штоковый привод сцепления с электромеханическим актуатором и электромеханический привод выбора передач. Гидравлики на данной системе нет. Сцепление кстати, в отличии от многих других марок, на АМТ Лада идёт от обыкновенной механики. Всё это великолепие управляется электронным блоком управления ( ЭБУ ) Который в свою очередь связан с органами управления ( рычагом выбора режимов ) и системой индикации, для контроля режима работы трансмиссии.
Привод включения сцепления конструктивно напоминает привод от некоторых моделей Пежо-Ситроен, Привод выбора передач от ZF тоже похож на известные аналоги, конструкция не нова, и использовалась на автомобилях в Европе, остальные компоненты системы (включая прошивку) скорее всего имеют отечественное происхождение.

С 14 года, когда начался выпуск АМТ на ВАЗе конструкция практически не имела изменений, модификации касались комплектов сцепления VALEO которые ВАЗ устанавливает с АМТ и программного обеспечения робота.

Что же выяснилось в процессе эксплуатации этих коробок. Ну первая проблема на которую обратили внимание все владельцы оснащённых АМТ ВАЗов это скрип привода включения сцепления через некоторое время эксплуатации. Дело в том что что в приводе есть подпружиненный механизм, помогающий электромотору включать сцепление, так этот неприятный скрип издают подвижные соединения этого механизма. Самый распространенный метод борьбы с этой бедой, демонтаж, разборка и обильная смазка подвижной части этого механизма. К сожалению помогает это не на долго, через какое то время звук появляется опять… Второе что не нравится автолюбителям в данных системах — это необходимость дополнительного обслуживания робота. ВАЗ рекомендует раз в 15000 километров проводить адаптацию точки схватывания сцепления. Эта процедура устанавливает рабочие параметры привода в процессе эксплуатации и необходима для правильной работы АМТ.

Некоторые владельцы автомобилей с АМТ ВАЗ жалуются на алгоритмы работы коробки в разных условиях, но большинство этих проблем решается модификацией прошивки. Правда ВАЗ не торопится по каким то причинам не торопится обновлять программное обеспечение на старых моделях, но умельцы заливают самостоятельно более новые прошивки от других моделей, с улучшенными алгоритмами и новыми функциями. Так же оказалось что, робот вполне неплохо работает и с комплектами сцепления других производителей не только VALEO, но не всеми, некоторые комплекты сцепления «убивают» актуатор. А цена актуаторов на этой АМТ не малая.

В целом АМТ от ВАЗа достаточно надёжное изделие, но требующее некоторых знаний и понимания работы её узлов, для правильной эксплуатации данной коробки.

Наша компания осуществляет все работы связанные с обслуживанием и ремонтов робота Лады.

1. Адаптация точки схватывания сцепления
2. Диагностика АМТ ВАЗ
3. Замена сцепления АМТ (включая все необходимые процедуры обучения)

[Вопрос] Репрог АМТ ваз

Отредактировано: roman656 в 20-9-2019 14:32

Добрый день. Приехала Веста, надо прошить амт до 3.0 версии. возникли вопросы. Прошивать буду комбиком. Лить только калибры? я так понимаю фулл надо, раньше калибры обновлял только.Адаптировать АМТ надо после фулл? Вобще какие подводные камни?

Комментарий

Последние посетители

Мне сказали 71 раз
Я сказал 99 раз

Докладываю. Перешил, решил поэксперементировать для понятия процесса, когда комбик предлагает записать только калибры нажимаю нет, при этом начинается запись трех областей памяти, но в конце записи имеем ошибку контроля флешь. Ладно, пишем обратно слитый дамп, запись проходит успешно. Далее, выбираем прошивку 3.0 версии и по предложению комбика пишем калибры, пишется третья область, запись проходит успешно. Особенности прошивки третьей версии, при переводе ручки ркпп в положение мех.переключения, коробка работает наоборот т.е. где нарисован минус, коробка работает на повышение передач, где плюс наоборот. Ползущий режим резкий какойто, если отпустить педаль тормоза Машина со временем начинает разгонятся. Прошивка взята чиптюнера(не реклама), раньше там какаято недоработка была, сейчас исправили.

Сказали спасибо

Мне сказали 71 раз
Я сказал 99 раз

Мне сказали 16 раз
Я сказал 7 раз

Прошивка от xray? Без разницы 1.6 или 1.8?

Сказали спасибо

Мне сказали 113 раз
Я сказал 100 раз

Мне сказали 75 раз
Я сказал 78 раз

Комментарий

Мне сказали 3 раз
Я сказал 20 раз

Комментарий

Мне сказали 0 раз
Я сказал 0 раз

Моторлоадером шить только фулл. Адаптацию делал и моторлоадером и ddt4all и со смартфона через ECU Tweaker всё отлично.

Мне сказали 0 раз
Я сказал 0 раз

Комментарий

Мне сказали 89 раз
Я сказал 84 раз

После нашел видео на ютубе с этим приколом мл в режиме восстановления. При записи дампа нужно сначала записать фул, а затем еще раз записать bootloader. Пробовать уже не стал, но думаю кому-нибудь пригодится. Ниже кладу дамп софта UAA6CB060040 с правильным размером (для TC1782) и загрузчиком на тот случай, если кому-то вдруг придется поднимать блоки после таких рукожопых как я.

Процедуры диагностики АМТ

3.1 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей КУРКП.

3.1.1 Методика проверки КУРКП.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

3.1.1.1 Включить зажигание и убедиться в том, что информация о режимах работы АМТ выводится на дисплей в комбинации приборов:

- нажать на педаль тормоза и перевести СПП в положение "N", затем выбрать первую передачу (положение "М" или "А") и заднюю передачу (положение "R"). Проверить на дисплее отображение соответствующего символа ("N", "М", "A", "R") на каждое действие.

Если после включения зажигания на дисплее мигает символ "N" и при выборе передач не отображаются соответствующие символы, то коробка передач не обучена - необходимо выполнить процедуру обучения коробки передач (см. и.2.1).

Если при выборе передач на дисплее отображаются соответствующие символы, то переобучить коробку передач, выполнив процедуру обучения (см. и.2.1).

В обоих случаях перед выполнением процедуры обучения удалить коды неисправностей из памяти КУРКП.

Если процедура обучения завершена или прервана с повторным занесением кодов неисправностей в память КУРКП, то необходимо заменить КУРКП.

3.1.1.2 Если информация о режимах работы АМТ не выводится на дисплей в комбинации приборов, то выполнить следующие операции после чего вернуться к выполнению п.3.1.1.1:

- проверить предохранители F68, F66, неисправные заменить;

- проверить надежность присоединения колодок к КУРКП;

- отсоединить колодки жгута проводов от КУРКП и проверить контакты колодок и разъёмов КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить напряжение питания АМТ между контактами "L1" и "L3", "L2" и "L4", "Ml" и "М3", "М2" и "М4" колодки к разъёму "ХР1" КУРКП - напряжение должно быть равным напряжению АКБ. Если условие не выполняется, то проверить целостность электрических цепей к соответствующим контактам - обнаруженную неисправность устранить;

- при включенном зажигании проверить напряжение питания на контакте "А2" колодки к разъёму "ХР1" КУРКП относительно "массы" - напряжение должно быть равным напряжению АКБ. Если условие не выполняется, то проверить целостность электрической цепи к контакту "А2" - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить связь КУРКП с диагностическим прибором - если связи нет, то проверить целостность электрической цепи к контактам "Hl", "Н2" (шина CAN) разъёма "ХР1" КУРКП и сами контакты на отсутствие повреждений и коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрической цепи от комбинации приборов к контактам "H1", "Н2" (шина CAN) разъёма "ХР1" КУРКП и сами контакты на отсутствие повреждений и коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- осмотреть КУРКП на наличие повреждений

- при наличии повреждений КУРКП заменить (см. тут).

3.1.2 Послеремонтные операции для КУРКП.

После замены КУРКП выполнить следующие операции:

- удалить все коды неисправностей из памяти КУРКП;

- выполнить процедуру обучения коробки передач;

- выполнить процедуру обучения конечных положений сцепления;

- выполнить процедуру обучения точки касания сцепления;

- проверить наличие новых кодов неисправностей в памяти КУРКП и выполнить их диагностику.

3.2 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей АПП.

3.2.1 Методика проверки АПП.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

Проверка АПП проводится с помощью диагностического прибора в режиме "Параметры - Общий просмотр" и заключается в проверке значений конечных положений данного актуатора для каждой передачи (параметры "ПолПер 1 (2, 3, 4, 5, R)" - указывают запомненные значения, параметр "СдвКПП" - указывает значение, соответствующее текущему состоянию АПП).

Значения конечных положений АПП для каждой передачи приведены в таблице 7.

Таблица 7 - Значения конечных положений АПП

Заданное положение АПП (№ передачи)

Номинальное значение параметра (инкремент)

- включить зажигание, нажать на педаль тормоза и перевести СПП в положение "N". С помощью диагностического прибора проверить значения параметров "ПолПер 1 (2, 3, 4, 5, R)";

- нажать на педаль тормоза и перевести СПИ в положение "R", затем в "А". В обоих положениях СПИ с помощью диагностического прибора проверить значения параметра "СдвКПП".

Если показания диагностического прибора не соответствуют значениям, приведенным в таблице 7, необходимо выполнить следующие операции:

- выключить зажигание, подождать 60 с;

- отсоединить колодки жгута проводов от АПП и от разъёма "ХР2" КУРКП;

- проверить контакты разъёма АПП и контакты "D1", "ВЗ", "В4", "El", "H1", "G1" разъёма "ХР2" КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрических цепей между контактами "4" ("5", "2", "3", "6", "1") колодки жгута проводов к АПП и соответствующими контактами "D1" ("ВЗ", "В4", "E1", "H1", "G1") колодки к разъёму "ХР2" КУРКП - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить отсутствие замыкания в электрических цепях между контактами "4", "5", "2", "3", "6", "1" колодки жгута проводов к АПП - обнаруженную неисправность устранить;

- присоединить колодку жгута проводов к разъёму "ХР2" КУРКП, включить зажигание, проверить напряжение между контактами "4" и "3", "5" ("2") и "3", "1" и "6" колодки к АПП - напряжение должно быть "4" - "3" = 5±0,5 В, "5" ("2") - "3" = 5.₀,₅ В, "1" - "6" = 4±0,5 В. Если условие не выполняется, то выполнить методику проверки КУРКП. Если условие выполняется, то неисправен АПП или коробка передач, необходимо заменить АПП в сборе с АВП в (см. тут), или отремонтировать коробку передач в соответствии с действующей документацией.

3.2.2 Послеремонтные операции для АПП.

После замены актуатора выполнить следующие операции:

- удалить все коды неисправностей из памяти КУРКП;

- выполнить процедуру обучения коробки передач;

- проверить наличие новых кодов неисправностей в памяти КУРКП и выполнить их диагностику;

- выполнить короткую пробную поездку с переключением всех передач, как в ручном, так и в автоматическом режиме.

3.3 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей АВП.

3.3.1 Методика проверки АВП.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

Проверка АВП проводится с помощью диагностического прибора в режиме "Параметры - Общий просмотр" и заключается в проверке значений положений нейтрали данного актуатора для каждой пары передач (параметры "ХПол 1 2 (3 4, 5 R)" - указывают запомненные значения, параметр "ВПолКПП" - указывает значение, соответствующее текущему состоянию АВП).

Значения положений нейтрали АВП для каждой пары передач приведены в таблице 8.

Таблица 8 - Значения положений нейтрали АВП

Заданное положение АВП

Нейтраль 1-2 передача

Нейтраль 3-4 передача

Номинальное значение параметра (инкремент)

- включить зажигание, нажать на педаль тормоза и перевести СПП в положение "N". С помощью диагностического прибора проверить значения параметров "NПол 1 2 (3 4, 5 R)";

- нажать на педаль тормоза и перевести СПИ в положение "R", затем в "А". В обоих положениях СПИ с помощью диагностического прибора проверить значения параметра "ВПолКПП".

Если показания диагностического прибора не соответствуют значениям, приведенным в таблице 8, необходимо выполнить следующие операции:

- выключить зажигание, подождать 60 с;

- отсоединить колодки жгута проводов от АВП и от разъёма "ХР2" КУРКП;

- проверить контакты разъёма АВП и контакты "Е2", "D4", "С4", "F3", "G4", "Н4" разъёма "ХР2" КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрических цепей между контактами "4" ("5", "2", "3", "6", "1") колодки жгута проводов к АВП и соответствующими контактами "Е2" ("D4", "С4", "F3", "G4", "Н4") колодки к разъёму "ХР2" КУРКП - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить отсутствие замыкания в электрических цепях между контактами "4", "5", "2", "3", "6", "1" колодки жгута проводов к АВП - обнаруженную неисправность устранить;

- присоединить колодку жгута проводов к разъёму "ХР2" КУРКП, включить зажигание, проверить напряжение между контактами "4" и "3", "5" ("2") и "3", "1" и "6" колодки к АВП - напряжение должно быть "4" - "3" = 5±0,5 В, "5" ("2") - "3" = 5_-0.5 В, "1" - "6" = 4±0,5 В. Если условие не выполняется, то выполнить методику проверки КУРКП. Если условие выполняется, то неисправен АВП или коробка передач, необходимо заменить АПП в сборе с АВП (см. тут), или отремонтировать коробку передач в соответствии с действующей документацией.

3.3.2 Послеремонтные операции для АВП.

После замены актуатора выполнить следующие операции:

- удалить все коды неисправностей из памяти КУРКП;

- выполнить процедуру обучения коробки передач;

- проверить наличие новых кодов неисправностей в памяти КУРКП и выполнить их диагностику;

3.4 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей АВС.

3.4.1 Методика проверки АВС.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

Проверка АВС проводится с помощью диагностического прибора в режиме "Параметры - Общий просмотр" и заключается в проверке значений конечных положений сцепления (параметры "ПОтклСц", "ППодклСц" - указывают запомненные значения, параметр "ФизКонПолС" - указывает значение, соответствующее текущему состоянию АВС) и в проверке значения точки касания сцепления (параметр "ТочКасан" - указывает запомненное значение).

Значения конечных положений и точки касания сцепления приведены в таблице 9.

Таблица 9 - Значения конечных положений и точки касания сцепления

Заданное положение сцепления

Номинальное значение параметра (инкремент)

Условия проверки значения конечного положения выключенного сцепления:

- включить зажигание, нажать на педаль тормоза и перевести СПП в положение "N";

- с помощью диагностического прибора проверить состояние сцепления (параметр "Сцепл" = "Откр") и значения параметров "ПОтклСц" и "ФизКонПолС".

Условия проверки значения конечного положения включенного сцепления:

- включить зажигание, нажать на педаль тормоза и перевести СПП в положение "R" или "А";

- с помощью диагностического прибора проверить состояние сцепления (параметр "Сцепл" = "Закр") и значения параметров "ППодклСц" и "ФизКонПолС".

Если показания диагностического прибора не соответствуют значениям, приведенным в таблице 9, необходимо выполнить следующие операции:

- выключить зажигание, подождать 60 с;

- отсоединить колодки жгута проводов от АВС и от разъёма "ХР2" КУРКП;

- проверить контакты разъёма АВС и контакты "G2", "А4", "СЗ", "G3", "НЗ", "Н2" разъёма "ХР2" КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрических цепей между контактами "4" ("5", "2", "3", "6", "1") колодки жгута проводов к АВС и соответствующими контактами "G2" ("А4", "СЗ", "G3", "НЗ", "Н2") колодки к разъёму "ХР2" КУРКП - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить отсутствие замыкания в электрических цепях между контактами "4", "5", "2", "3", "6", "1" колодки жгута проводов к АВС - обнаруженную неисправность устранить;

- присоединить колодку жгута проводов к разъёму "ХР2" КУРКП, включить зажигание, проверить напряжение между контактами "4" и "3", "5" ("2") и "3", "1" и "6" колодки к АВС - напряжение должно быть "4" - "3" = 5±0,5 В, "5" ("2") - "3" = 5_-0.5 В, "1" - "6" = 4±0,5 В. Если условие не выполняется, то выполнить методику проверки КУРКП. Если условие выполняется, то неисправен АВС или механизм сцепления, необходимо заменить АВС в (см. тут), или отремонтировать механизм сцепления в соответствии с действующей документацией.

3.4.2 Послеремонтные операции для АВС.

После замены электропривода выполнить следующие операции:

- удалить все коды неисправностей из памяти КУРКП;

- выполнить процедуру обучения точки касания сцепления;

- выполнить процедуру обучения конечных положений сцепления;

- проверить наличие новых кодов неисправностей в памяти КУРКП и выполнить их диагностику;

3.5 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей ДЧВПВ.

3.5.1 Методика проверки ДЧВПВ.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

Проверка ДЧВПВ проводится с помощью диагностического прибора в режиме "Параметры - Общий просмотр" и заключается в сравнении показаний ДЧВПВ (параметр "СрОбКПП") с частотой вращения коленчатого вала двигателя (параметр "Обороты двигателя") в движении без ускорений на первой передаче в двух режимах: на низких и средних оборотах двигателя.

Если при выполнении процедуры проверки показания ДЧВПВ совпадают с частотой вращения коленчатого вала двигателя в обоих режимах, то датчик исправен.

Если показания не совпадают хотя бы в одном режиме, необходимо выполнить следующие операции:

- отсоединить колодку жгута проводов от ДЧВПВ;

- отсоединить колодку жгута проводов от разъёма "ХР2" КУРКП;

- проверить контакты "1" и "2" разъёма ДЧВПВ и контакты "А1" и "В1" разъёма "ХР2" КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрических цепей между контактом "1" ("2") колодки жгута проводов к ДЧВПВ и контактом "Al" ("В1") колодки к разъёму "ХР2" КУРКП - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить отсутствие замыкания в электрических цепях между контактами "1" и "2" колодки жгута проводов к ДЧВПВ - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить отсутствие замыкания на "массу" и на бортовую сеть в электрических цепях к контактам "1" и "2" колодки жгута проводов к ДЧВПВ - обнаруженную неисправность устранить;

- снять ДЧВПВ в соответствии;

- проверить визуально наличие повреждений ДЧВПВ - при наличии повреждений датчик заменить;

- очистить сердечник датчика от загрязнения, с помощью мультиметра измерить сопротивление датчика, сопротивление датчика должно быть равным 450-650 Ом при 20 °C -если условие не выполняется, то заменить датчик;

- установить ДЧВПВ на место, проверить надежность крепления ДЧВПВ.

3.6 Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей СПП.

3.6.1 Методика проверки СПП.

Предварительно выполнить проверки по соответствующей диагностической карте.

Проверка СПП проводится с помощью диагностического прибора в режиме "Параметры - Общий просмотр" и заключается в проверке показаний диагностического прибора (параметр "ПолСеле") при переключении СПП поочередно в положения "R", "N", "А", "М", Н_|_Н н н

Если показания диагностического прибора (должны быть соответственно - R, N, D, РучнРеж, РучнНаж, РучнОтп) не соответствуют хотя бы в одном положении, то необходимо убедиться, что СПП переключается во все положения и фиксируется. Если условие не выполняется, то заменить СПП (см. тут).

Если СПП переключается во все положения и фиксируется, то с помощью мультиметра проверить напряжение на выходах СПП на соответствие данным, приведенным в таблицах 3,4. Если показания мультиметра не соответствуют данным в таблицах, то необходимо выполнить следующие операции:

- выключить зажигание, отсоединить колодку жгута проводов от СПП;

- проверить контакты разъёма СПП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- включить зажигание, проверить напряжение на контактах колодки жгута к СПП относительно "массы": напряжение на контакте "3" должно быть равным напряжению АКБ; напряжение на контактах "2", "4", "5", "6" должно быть равным 4,4-5 В; напряжение на контакте "1" должно быть равным 0 В;

- выключить зажигание, отсоединить колодку жгута проводов от разъёма "ХР1" КУРКП;

- проверить отсутствие замыкания в электрических цепях и целостность электрических цепей к тем контактам колодки жгута проводов к СПП, на которых не выполняются условия по напряжению - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить контакты "С1", "С2", "Е4", "НЗ", "J4" разъёма "ХР1" КУРКП на отсутствие повреждений, коррозии - обнаруженную неисправность устранить;

- проверить целостность электрической цепи между контактом "1" колодки жгута проводов к СПП и контактом "J4" колодки к разъёму "ХР1" КУРКП - обнаруженную неисправность устранить.

3.6.2 Послеремонтные операции для СПП.

После замены СПП выполнить следующие операции:

- удалить все коды неисправностей из памяти КУРКП;

- выполнить процедуру обучения коробки передач;

- проверить наличие новых кодов неисправностей в памяти КУРКП и выполнить их диагностику;

Адаптация амт веста сканматиком 2

Когда тихо едешь,меньше 10 км ч ,роботпереключяет скорость со второй на первую, на прогретой коробке, слышен негромкий стук,у всех так?

Добавлено через 2 минуты
На механике, я помню, тоже первая вроде плохо включалась

serg100orel: Сага про АМТ . И снова SACHC . часть 1-я .

Осенью я описывал в БЖ смазку актуатора сцепления . Проездил зиму нормально, только начал слегка подсвистывать выжимной подшипник . В конце апреля в первый жаркий день, в пробках-тянучках, робот ушел в аварию и зажег шестеренку на панели 4 раза за день . Скидывание клеммы аккумулятора возвращало робота к жизни, и к вечеру я все-таки добрался до дома своим ходом, на ручном режиме на всякий случай . Актуатор скрипел при этом конкретно .
На следующий день снял актуатор уже без подьемника, вытащил его вверх, разобрал, смазка на месте, собрал и поставил на место . Поездил день и в час пик, в самую жару, робот умер прям в очереди на заправке . На этот раз конкретнее, скидывание клеммы не помогало, шестеренка сразу же загоралась снова и машина перестала даже заводиться .
Пошел погулял полтора часа, одел клемму и машина завелась и поехала как ни в чем не бывало . Доехал до гаража и начал осваивать недавно купленный Сканматик 2 . И вот что я увидел . 2-я и 3-я ошибки я так понял по теме, остальные из-за снятия клеммы и попыток мозгов АМТ восстановиться .

С десятого раза получилось сбросить ошибки и обучить АМТ . Через три дня прохладной погоды, снова в жару робот умер снова и оживить его удалось только через Сканматик, но обучение точки касания не прошло и до дома я доехал с сильными ударами при трогании и переключении передач .
На следующий день получил в Автодоке заказанный новый комплект САКС и поехал в знакомый сервис на ремонт .

По технологии требовалось снять привода, для этого нужно рассупонить шаровые опоры . Гайка левой шаровой на полпути заклинила и слесарь по привычке решил её разрубить зубилом, долбанул пару раз молоткометром и палец шаровой неожиданно для всех согнулся…Наверно так задумано производителем БелМаг согласно тех.заданию Ваз …

Одну единственную левую шаровую нашёл у дилера .700р. Левая и правая разные по наклону пальца . Болтики калёные от классики .

С правой шаровой судьбу испытывать не стали, раскрутили шрус, и просто отодвинули коробас вместе с приводами.

И увидели мы печальную картину : смазка отсутствовала и на направляющей выжимного, и на шаровом упоре вилки, и на стыке вилки с выжимным родным Грантовским, диск потерял в толщине милиметр с небольшим . Саксовский из копмлекта выжимной не подходил к вилке и при установке полтора года назад был оставлен этот родной, узкий и прямоугольный . И сожрал этот родной зверёк лепестки корзины немецкой за 54000км на треть толщины .

Вот фото Саксовского, он загругленный, корзину бы так не жрал, но говорят ходит не долго .

А это фото родного слева и поставленного взамен справа . Тот что справа Грантовский усиленный нового образца, поставляется в запчасти LadaДеталь . У него рабочая кромка шире и закруглённая . Надеюсь не будет так жрать новый Сакс

Всё смазали и собрали . Про обучение в следующей части .

Пробег: 75000 км

serg100orel: И снова SACHC . часть 2-я . обучение.

Актуатор установили как положено по ТИ . При закручивании верхних болтов крепления актуатора слизалась резьба в корпусе коробки вверху под аккумом, что поделать, на 7-й раз алюминий не выдержал . Шпилька 8*30 решила проблему . Подключил Сканматик, сбросил ошибки по отключению питания, провёл обучение по пунктам 3,4,5,6. 5-й пункт делается на заведённой машине без касания педалей и рычаг переключения должен быть в нейтрали . Кстати не помню чтобы дилер заводил авто, когда делал мне обучение в последний раз…

Скрины параметров АМТ на ХХ .

Всё-таки обучение АМТ я так понял, нужно делать после любого вмешательства

Сага про АМТ . И снова SACHC . часть 3-я . Инструкции

Установка актуатора механизма выключения сцепленияРис. 8

Отрегулировать вылет штока 6, рисунок 8, актуатора, для чего необходимо:

— переместить актуатор 5 в направлении стрелки до касания штоком 6 вилки 7 выключения сцепления и отметить безударным способом положение кронштейна 4 относительно коробки передач;

— используя отметку дополнительно переместить актуатор в направлении стрелки на величину 6 ± 2 мм и затянуть окончательно два болта 1 и 2 и гайку 3 крепления. Момент затяжки болтов и гайки 16 — 25 Нм (1,6 — 2,5 кгс.м
Выполнить процедуру обучения АМТ.
Процедуры обучения (калибровки) АМТ После замены элементов АМТ (КУРКП, АПП в сборе с АВП, АВС, коробки передач, сцепления), а также после снятия / установки актуаторов необходимо выполнить соответствующие процедуры обучения. В процессе обучения измеряются и сохраняются в памяти КУРКП значения конечных положений актуаторов, необходимые для корректного управления включением сцепления и переключением передач. Внимание: При работе необученной АМТ возможны сбои в работе сцепления (толчки, проскальзывания), пропуски передач при переключении, затрудненность запуска двигателя и т.д. Запуск процедур обучения осуществляется с помощью диагностического прибора в режиме "Доп. испытания – Обучение" или по определенному алгоритму самообучения в процессе эксплуатации автомобиля. После выполнения процедуры обучения выключить зажигание не менее чем на 60 с для сохранения калибровочных значений в памяти КУРКП. Если процедура обучения прервана, то необходимо проверить условия выполнения и повторить процедуру обучения. Состояние обучения АМТ отображается с помощью диагностического прибора.
2.1 Процедура обучения коробки передач. Процедуру обучения коробки передач необходимо проводить после замены коробки передач, АПП в сборе с АВП, КУРКП, или после смены ПО КУРКП. Функция обучения КП измеряет и сохраняет в ЭРПЗУ КУРКП значения конечных положений АПП для каждой передачи и положений АВП для каждой нейтрали линии выбора передачи. В процессе обучения также осуществляется проверка достоверности конечных положений актуатора. Старт процедуры обучения проводится независимо от фактического положения актуатора. Процедура обучения длиться около 60 с. Условия выполнения процедуры обучения: — напряжение АКБ > 10 В; — температура электроприводов актуатора < 130 oC; — зажигание включено; — автомобиль находится в неподвижном состоянии; — коробка передач в нейтральном положении; — двигатель не работает.
2.2 Процедура обучения точки касания сцепления. Процедуру обучения точки касания необходимо проводить после замены сцепления, АВС, КУРКП, или после смены ПО КУРКП. Функция обучения точки касания измеряет и сохраняет в ЭРПЗУ КУРКП значение положения АВС соответствующее частично включенному сцеплению, при котором появляется сигнал определенной частоты с ДЧВПВ. Процедура обучения длится около 15 с. Запуск процедуры осуществляется, если соблюдаются все перечисленные ниже условия: — двигатель работает в режиме холостого хода; — автомобиль находится в неподвижном состоянии; — сигнал ДЧВПВ = 0 об/мин; — коробка передач в нейтральном положении; — нет активных кодов неисправностей; — сигнализатор диагностики АМТ неактивен. Во время процедуры обучения должны выполняться следующие условия: — двигатель работает в режиме холостого хода; — коробка передач в нейтральном положении; нет запроса переключения передачи от СПП; — нет неисправностей датчика положения сцепления; — нет неисправностей АПП и АВП; — сигнализатор диагностики АМТ мигает во время выполнения процедуры обучения (в зависимости от реализации ПО).
2.3 Процедура обучения конечных положений сцепления. Процедуру обучения конечных положений сцепления необходимо проводить после замены сцепления, АВС, КУРКП, или после смены ПО КУРКП. Функция обучения конечных положений сцепления измеряет и сохраняет в ЭРПЗУ КУРКП значения положений АВС, соответствующие выключенному и полностью включенному сцеплению. Процедура обучения длится около 5 с. Запуск процедуры осуществляется, если соблюдаются все перечисленные ниже условия: — напряжение АКБ > 10 В; — зажигание включено; — автомобиль находится в неподвижном состоянии; — коробка передач в нейтральном положении; — двигатель не работает.

АДАПТАЦИЯ РОБОТА АМТ ЛАДА СКАНМАТИК

AMT ZF робот LADA Гранта Веста Х-рей бесплатная адаптация своими руками.

Лада Веста - адаптация АМТ своими руками!

Регулировка актюатора сцепления робота Лада Веста, если это действительно вам нужно сделать.

Дополнительные материалы

Обучение робота на весте через сканматик 2 про

Веста (XRAY) проблемы с роботом - проверенные решения

Адаптация амт Веста через elm327 и DDT4all

Адаптация AMT ZF робот своими руками Лада Гранта 15г. Адаптация робота Лада прощайте официалы LADA.

АМТ 3.0 - все нюансы

Адаптация Робота Лада Веста! Тест драйв Lada Vesta 2016

Рено сандеро адаптация робота сканматиком 2

Lada XRAY адаптация АМТ (и Lada Vesta)

Адаптация АМТ на ладе веста

Адаптация коробки робот Toyota с помощью оригинальной программы и адаптера Сканматик 2 Pro

Адаптация амт веста сканматиком 2

Car Scanner ELM OBD2
версия: 1.79.8

Последнее обновление программы в шапке: 19.06.2021

Краткое описание:
Наблюдайте за работой Вашего автомобиля в режиме реального времени, считывайте ошибки, стоп-кадры и другие данные диагностики, замеряйте разгон и многое другое!

Описание:
Приложение для диагностики и контроля автомобиля через адаптер ELM327.

Возможности программы:
1) Настраиваемая приборная панель с множеством экранов. Выводите те данные, которые вам нужны в том виде, который вам удобен.
2) Чтение ошибок (быстрое и углубленное).
3) Сброс ошибок (быстрый и углубленный).
4) Наблюдение за результатами самодиагностики ЭБУ.
5) Чтение стоп-кадров (состояние параметров двигателя в момент регистрации ошибки)
6) Проверка готовности автомобиля к тестам экологичности выхлопа.
7) Поддержка всех автомобилей, совместимых со стандартом OBD2 (перейдите по адрес carscanner.info, чтобы получить больше информации).
8) Car Scanner включает в себя заранее настроенные профили подключения для самых разных автомобилей.
Некоторые профили подключения предоставят вам дополнительные возможности (особенно для автомобилей Toyota, Mitsubishi, GM, Opel, Vauxhal, Chevrolet, Nissan, Infinity, Renault, Hyundai, Kia, Mazda).
9) Режим приборной панели можно использовать как проектор на лобовое стекло вашего автомобиля. Получите бесплатно то, что раньше было доступно только премиальным автомобилям!
10) Вы можете производить точные замеры разгона с помощью Car Scanner!
11) Car Scanner умеет записывать отображаемые данные для последующего анализа.
12) Car Scanner может следить за расходом топлива и вести подробную статистику расхода топлива и трат на топливо.
13) Кодирование автомобилей VAG на платформах MQB и PQ26 и MLB-EVO. Так как поступает очень много вопросов, подчеркиваю: в данный момент поддерживаются ТОЛЬКО АВТОМОБИЛИ НА ПЛАТФОРМАХ MQB и PQ26. Другие марки и платформы пока что не поддерживаются. Пожалуйста, не надо спрашивать у меня "а когда будет ххх?". Я не знаю. Будет тогда, когда будет готово.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: список отображаемых параметров различен для каждого автомобиля и на 100% зависит не от программы Car Scanner, а от блока управления автомобилем.

Для работы программы необходим адаптер, совместимый с ELM327.

PS. А теперь неофициальная часть :)
Это мое первое приложение для Android, но сначала Car Scanner вышел на платформе Windows Phone и набрал там очень неплохую популярность (довольно много загрузок на "мертвой" платформе + рейтинг 4.7 из 5), потом для iOS, где тоже имеет некоторый успех (рейтинг 4.6 из 5) так что я надеюсь, что программа понравится и Вам. Я всегда открыт для общения и новых предложений, так что если у вас есть замечания, предложения, пожелания или дополнения - милости прошу.
В приложении есть встроенные покупки, но большая всего функционала доступно бесплатно.

Требуется Android: 5.0 и выше
Русский интерфейс: Да

Разработчик: 0vZ
Домашняя страница: http://carscanner.info

Бета-тестирование для доступа к еще не опубликованным версиям программы: https://play.google.co…ing/com.ovz.carscanner

Редактор пидов в формате CSP: CarScannerPidEditorV2.zip ( 472,54 КБ )

Редактор кодировок (для версий 1.76.0 и выше): CarScannerPublicCodingEditor_v0.2.zip ( 264,06 КБ )

"Гонщикам" настоятельно рекомендую "механику" - вазовский "робот" не для них". Таксист о своей Lada Vesta

По количеству тягот и лишений, приходящихся на автомобили, эксплуатируемые в качестве такси, в части нагрузок и интенсивности езды может поспорить лишь общественный транспорт и карьерные самосвалы, которым достается не меньше и тоже в далеких от идеала условиях. Большими пробегами и ежедневными нагрузками здесь никого не удивишь. По полной программе достается и салону, и мотору, и трансмиссии, и подвеске. Ну а для человека, выбравшего подобный способ заработка, машина становится едва ли не вторым домом.

Посему мнение такого человека, изо дня в день эксплуатирующего свой личный автомобиль в качестве таксомотора, в разы интереснее мнений прочих автовладельцев, машинам которых достается намного меньше. Ну а когда речь идет о "Ладе-Весте", да еще с АМТ - роботизированной трансмиссией, в которую камень не бросил только ленивый, удержаться от соблазна устроить допрос с пристрастием просто невозможно.

Итак, знакомимся. Мой сегодняшний собеседник Борис в такси работает три года. Обладателем новой с иголочки "Лады-Весты" 1.6 AMT в комплектации Сomfort волею случая стал в феврале 2016-го, когда отправился в Москву приобретать Hyundai Solaris для работы в такси. С Solaris в Первопрестольной не срослось из-за высоких цен. А раз приехал, решил глянуть "Ладу-Ларгус", в которой и места больше, и стоимость гуманнее. И тут в столичном салоне на глаза попалась "Веста", продажи которой только начали набирать обороты. Детально изучив новинку, герой моего повествования принял рискованное на тот момент решение и за 620 тысяч российских рублей приобрел вазовскую новинку с зимней резиной и комплектом ковриков в придачу.

По приезде в Минск машина была дооборудована необходимыми для такси девайсами типа рации, таксометра и т.п. и практически сразу отправилась работать в службу "135". С той поры минуло более полутора лет, в активе "Весты" Бориса уже почти 65.000 км и сотни пассажиров, которых автомобиль исправно доставлял все это время из пункта А в пункт Б. И - теперь внимание! - ни одной поломки.

Казалось бы, все: аплодисменты, занавес. Но это не наши методы, и я методично перечитал в интернете если не все, то наверняка большинство постов "вазоненавистников", касающихся "Лады-Весты" в целом и машин с роботизированной КПП в частности.

В итоге список претензий к "Весте" оказался довольно большим, но, говоря откровенно, не сильно впечатляющим, местами даже надуманным. И именно с ним я отправился к человеку, у которого "Веста" с АМТ пашет в такси изо дня в день и с ней все ок.

Начали мы с гарантии и обслуживания. И тут выяснилось, что на гарантию машина, приобретенная в РФ, даже не ставилась, обслуживается она не на фирменном сервисе. За почти 65.000 км пробега на машине 7 раз проводились регламентные ТО, периодичность которых Борис вполне разумно для автомобиля, эксплуатируемого в такси, сократил с 15.000 до 10.000 км. Вдобавок к этому после пробега 3000 км на машине было проведено так называемое нулевое ТО, рекомендованное российским дилером после обкатки.

Масло использовалось Total 5W-30, масляный фильтр - из числа доступных, воздушный - Filtron. В итоге стоимость масляного сервиса c работой составляет 80-90 руб., а при замене салонного фильтра и свечей зажигания цифры вырастают до 110 рублей.

На 40.000 км на передних колесах были заменены тормозные колодки Remsa, а на задних просто очищены и продуты сжатым воздухом задние тормозные механизмы.

Из дополнительного оборудования автомобиль обрел лишь чехлы из экокожи стоимостью около 90 у.е., без которых в такси заводская обивка быстро приходит в негодность, и легкосплавные "пятнадцатые" диски за 260 у.е. По большому счету это и есть все траты на "Весту" за полтора года. Далее привожу ответы на вопросы о недостатках "Весты", найденные на просторах Сети.

- Говорят, у "Весты" с завода стоят далеко не идеальные щетки стеклоочистителя, которые уже после пробега 3000 километров оставляют царапины на "лобовике"?

- Да, со щетками вопрос был. Они каркасные, зимой с ними беда, поэтому я сразу после покупки заменил их более легкими и удобными бескаркасными. Со стеклом проблем никаких.

- Владельцы первых авто часто упоминали в первые месяцы эксплуатации о скрипе втулок стабилизатора?

- Скрип поначалу был, а затем исчез сам собой. Теперь он напоминает о себе только при проезде "лежачих полицейских" и в дождливую погоду.

- На некоторых "Вестах" владельцы столкнулись с отслаиванием лакокрасочного покрытия кузова и его элементов. Как с этим у вашего авто?

- С этим никаких проблем нет, хотя автомобиль моется очень часто плюс постоянное снятие/нанесение наклеек такси.

- Как обстоят дела с запотеванием повторителей поворотов, расположенных на боковых зеркалах?

- Говоря откровенно, не обращал внимания. Работают они без проблем, а больше и не нужно.

- Сталкивались ли вы с "плавающими" оборотами холостого хода, были ли на вашем авто проблемы со свечами зажигания или катушками?

- Нет. Свечи меняю по регламенту через 30.000 километров.

- Известная проблема вазовских коробок - воющая КПП. АМТ построена на их основе. Воет ли она?

- Нет, с акустическим комфортом в "Весте" все отлично, чего не скажешь о других бюджетных авто этого класса.

- Насколько хорошо подвеска автомобиля держит удар? Менялись ли в ней стойки стабилизатора или шаровые?

- Нет, все заводское. При каждом ТО уделяю подвеске особое внимание, но она пока проблем не создает. К тому же сама подвеска очень энергоемкая.

- Расход топлива автомобиля сильно отличается от заводских характеристик?

- Расхождения есть, но несущественные. За городом машина расходует 6-7 литров на "сотню". В городе с учетом режима работы такси в будни расход вырастает до 10 литров, а в выходные, когда меньше заторов и пробок, - 8,5-9 литров.

- Вазовский "робот" АМТ у многих, кому довелось на нем проехать, вызвал негативные эмоции, а что вы можете сказать о нем? Требовал ли он перепрошивок? Насколько удобен для такси в городских условиях?

- Мое мнение, а оно возникло не на пустом месте: вазовский "робот" вполне себе нормальный вариант для города, но при условии, что вы не "гонщик". Волна негатива к нему, вероятнее всего, возникла из-за того, что этому механизму требуется адаптация под водителя. Я сам, пока не проехал 3000 километров, серьезно сомневался в его адекватности. Затем АМТ подстроилась под меня, я тоже привык к особенностям ее работы - и все нормально. Если же взять тестовые авто, на которых ездило большинство тех, кто оставляет негативные отзывы, то там времени на адаптацию нет ни у железа, ни у человека.

Основное отличие езды на вазовском "роботе" от езды на АКП в том, что при отпускании педали тормоза автомобиль не едет. К этому несложно привыкнуть. Еще один нюанс - трогание в горку. Здесь на раздумья и то, чтобы перенести ногу с тормоза на "газ", всего 2-3 секунды. Причем работает это только на уклонах более 4 процентов. Про АМТ скажу так: если за рулем нормальный водитель - пассажиры даже разницы не почувствуют.

- Кстати о пассажирах. Как они реагируют на "Весту"?

- С любопытством. Почти всегда интересуются, что да как. Для многих обилие места сзади, шумоизоляция и работа подвески - приятный сюрприз. Наши люди привыкли к другим "Ладам".

- Насколько еще хватит, по-вашему, "Весты" в такси, на что бы вы ее поменяли?

- Загадывать не буду, неблагодарное это занятие. Пока машина ездит без поломок, и это главное. Вообще же ресурс автомобиля напрямую зависит от отношения к нему. Если ездишь по принципу "хороший стук наружу вылезет", добра не жди. Если своевременно обслуживаешь автомобиль и не палишь резину со светофоров, машина отплатит беспроблемной эксплуатацией. Что касается смены для "Весты", пожалуй, я предпочту "Весту-Универсал" - у нее вместимость багажника выше, а в такси это не последний аргумент.

Итак, "Веста" не ударила в грязь лицом. 65.000 км пробега - это, конечно, не 200.000 и не 300.000 км, после которых можно судить об истинном ресурсе того или иного автомобиля. Но не будем забывать, что свои километры описанный выше автомобиль верой и правдой отслужил в такси. И, невзирая на "робота" в трансмиссии, отслужил весьма хорошо, ни разу не огорчив владельца поломками и ремонтами. Больше всего поражает тот факт, что, несмотря на обилие нелестных отзывов об АМТ, Борис уверенно говорит о том, что ему "робот" нравится, а когда водитель готов привыкать к вазовскому "роботу", то подобная трансмиссия имеет право на жизнь даже в такси.

Читайте также: