Alfa romeo 156 рывки при

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Alfa Romeo 156 / Альфа Ромео 156

Альфы никогда особенно экономичными машинами небыли, хотя смотря с чем сравнивать.

speedy164:
Дурь зависит от мотора. 1,6 конечно откровенно слаб

2,5 v6 дури выше крыши

По расходу, смотря как на педальку давить.

Альфы никогда особенно экономичными машинами небыли, хотя смотря с чем сравнивать.

Ну знаешь 1.6 с 120 порнокопытными животными под капотом совсем уж слабым не назовеш.

freier, конечно это не 1.8 моновпрыск у фв,

но по сравнению с нормальными слаб (крутить надо сильно и момент маленький), и недает экономии в эксплуатации, разве что растаможка ниже.

На 2хлитровике меньше 11 литров не ждать, слабое место до 2000года вариатор фаз - на разгон влияет слабо, скорее на экономичность и тяговитость в городском цикле. Если за машиной следить и не надеятся на то что само заживет будет вести себя как обычный европеец того же класса и года.

А вообще ходи на сайт , там больше любителей этого дела

А про надежность этих двигателей кто-нибудь чего-нибудь.

По надежности Альфа - это Фиат

Недавно с моим знакомым приключилась вот какая истори:

Он попал в ДТП на пл.Победы немного зацепил Рено, легкое касание. сам он на Крайслере Неоне. так вот стоят они с вкл. аварийками и ждут ментов. и ему в задницу влетает Альфа 156, скорость приблизительно 50-60. так вот Крайслеру от удара: оторвало чуть-чуть глушитель, треснула фара, багажник плохо открывается. вперед протощило машину на максимум 1 метр. а у Альфы. вообще переда нет. Пол капота ушло, мотор покривили, бампер в щепки, фары, радиатор, дверь повело и т.д. ну вобщем она пи*дец как выглядела, как-будто в столб или Маз въехала на приличной скорости. Конечно безопастно для водилы, но больно для кошелька.

Главный плюс Альф - их супер дизайн!

Detroit, конструкция такая. Мне например в Мазду-626 мерс 124 кузов въехал- у меня бампер немножко снизу треснут и все, а у мерса тож капот гормошкой, бампер отвалился, решетка радиатора вдавилась, чета вытекло и тд

Обычно перед страдает намного больше задницы у машин.

Detroit, самая спорная вещь. А особенно дизайн салона и торпеды вообще отдельная песТня. Единственный салон который мне понравился - это 164 "супер" (вроде так называется). Это из старых, у новых он конечно неплохой, но все равно с одноклассниками сравнивать сложно.

Атличная машинка ( от других)

надежность ? ну точно не Фиат ( и это вспомнил человек с аватарой Тойота - корпоративная этика ), да и фиат был слаб лет десять назад, с тех пор много чего изменилось в лучшую сторону

за мотором - следить ( тогда другие курят)

расход - 10 л ну а если с тапкой в пол - немеряно, как у всех. 2.0 тs у меня в городе укладывается в 10 ( около 9 но считаю по 10 )

Морда говорят слабая - дык зато голова целая, вот волги не гнуться, тока тушки в салоне сидят КАК ЖИвые.

Из личного. Удар в зад маздой 323 скорость км 30-40 км ( пробка була) - дык у мазды морды нет до середины арок, а мне тока пыль от ее краски с заднего бампера стереть пришлось. ( 164, еще не супер )

Detroit:
Недавно с моим знакомым приключилась вот какая истори:

Он попал в ДТП на пл.Победы немного зацепил Рено, легкое касание. сам он на Крайслере Неоне. так вот стоят они с вкл. аварийками и ждут ментов. и ему в задницу влетает Альфа 156, скорость приблизительно 50-60. так вот Крайслеру от удара: оторвало чуть-чуть глушитель, треснула фара, багажник плохо открывается. вперед протощило машину на максимум 1 метр. а у Альфы. вообще переда нет. Пол капота ушло, мотор покривили, бампер в щепки, фары, радиатор, дверь повело и т.д. ну вобщем она пи*дец как выглядела, как-будто в столб или Маз въехала на приличной скорости. Конечно безопастно для водилы, но больно для кошелька.

Знаешь, про "силу кузова" в таком примере говорить не стоит, т.к. всегда (ну или очень часто, не знаю почему) страдает при ударе та тачка которая находилась в движении.

На моих глазах в новую Короллу, в ее пластмассовый задний бампер влетела (точно также) какая-то торпеда еще советской закалки (образно, там была иномарка чуть по старше) так вот, - перед вдребезги, Королле по*

Советы покупателям Alfa Romeo 156

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Бери и не думай, думать будешь когда возьмёшь)

Просторный салон
Очень резвая
Малый расход топлива
Удобная на дальние расстояния

Большой радиус поворота
По нашим дорогам стойки летят часто
Очень быстро летят тормозные колодки, так как медленно ты на ней не поедешь, и часто тормозит приходится)

Смотрите достоинства и недостатки.

дешевизна

Сзади тесно

Ну если экземпляр живой - то можете смело брать! Но машина на фаната, любящего быструю езду! Про ломучесть Альфа Ромео ходят легенды, и частично это правда, если изначально машина свое отъездила и за ней плохо следили! Ясное дело, что с пробегом в 350000 км будут проблемы с любым авто. Особенно с двигателем.

Красивая,
стильная,
хороший металл,
быстрая,
прекрасная управляемость,
вместительность,
теплая печка,
удобный салон,
недорогие запчасти,
надежная!

Мало профильных сервисов,
низкая,
большой радиус разворота.

22 февраля 2016

Найдите хорошего мастера, который сможет провести достойную диагностику и конечно же после приобретения 156 - относитесь к ней с "душой" и она отблагодарит вас бурей эмоций!

Управляемость - это нечто.
Отсутствие электронных "помощников" и полный контроль.

Возраст

самой главное - это двигатель JTS 2,0. Самый ненадежный считается.

Дизайн, динамика, комфорт

управляемость стала хуже - нет ощущения слитности рулевого управления с машиной, некий напряг вызывает. Не продумано сочленение вставки борткомпьютера с торпедо - жесткий пластик поскрипывает на стыке с мякгим.

26 февраля 2015

из специфических именно для Альфы вещей: 1. Двигатель - обычно до капиталки максимум 350 тыс. проходит. Масло нужно лить Селению. Поэтому по пробегу интересоваться, ремонтировался ли двигатель и когда. 2. Робот селеспид - сам не ездил и не эксплуатировал, но в отзывах - а читаю часто и много - многие говорят, что не супернадежен и может ломаться. 3. Самые надежные, беспроблемные и неприхотливые двигатели - 1,8 TS 140 и 144 л/с

Управляемость, динамика, красота неописуемая

На мой взгляд их нет все очень качественно. Есть одна небольшая болезнь - когда ошибка по системе безопасности идет "высокое напряжение преднатяжителя ремня". Все очень и очень просто - оказывается, надо просто отрезать разъемы и спаять провода напрямую. Дело исключительно в том, что разъемчики окисляются, а визуально этого не видно!

Смотрите достоинства и недостатки.

После Альфы Ромео будет хотеться авто гораздо резвее ее. Но даже расставшись с ней вы часто будете улыбаться при каждом виде её на улицах своего города, испытывая только приятный воспоминания и некую скуку

Возраст, ненадежность итальянцев и конечно мало живых, ибо от такого авто у каждого проявится темперамент гонщика

Я бы советовал ее всем, но другу не посоветовал бы. Это авто из тех, которую вы будете любить и часто ненавидеть. Кто любит неторопливую манеру езды, не особо будет страдать теми проблемами, которые прочувствовал я.

Не было такого человека, которому она бы не понравилась
Управляемость
Внешний вид
Комфортная посадка водителя и пассажира спереди (как-то пришлось сесть сзади, было некомфортно)
Отзывчивый руль

Недостатки авто заключаются больше в манере его эксплуатирования. Чем агрессивнее манера вождения, тем чаще посещаешь автосервис.

Покупая авто, надо думать не о том, как его ремонтировать, потому как сегодня на дворе 21 ВЕК и на любой авто любые запчасти можно если не купить в автошопе, то заказать на сайтах, коих предостаточно - не проблематично! Я лично мечтал управлять ALFA ROMEO, вот мечта моя сбылась! Кто на чём хочет ездить, тот на том и ездит!)))

24 февраля 2012

Совет при покупке: так как уже все эти авто хорошенько поезженные (это я про 156 2.4 JTD ), “места” частого износа: Турбина Сцепление (видимо из-за большой мощи двигателя и высокого крутящего момента диск сцепления просто не выдерживает и стирается). Кстати, из-за этого не советую чиповать. Да, запас у этого двигателя ещё мама моя не горюй! Но сцепление начинает держать максимум 2 года - сам общался с людьми, которые это делали. Посмотреть, чтобы ходовая была более-менее нормальная, так как денег она стоит хороших, правда детали на неё хоть и стоят дороже, но качество, я могу вам сказать, …

Хотите не дорогой, стильный автомобиль б/у, покупайте! При правильной эксплуатации проблем не должно быть. Лучше брать без пробега по Р.Ф. или у хозяина который бережно относился к своему авто.

Альфа-Ромео 156. Агрессивный ход

Расчет простой. Во-первых, «деликатес» привлекает внимание к остальному товару, а во-вторых — далеко не все покупатели, жаждущие эксклюзива, намерены вкладывать уйму сил и времени на совершенствование стандартной машины. Куда проще сразу приобрести что-то готовое.

Представленная здесь «Альфа-Ромео 156», созданная фирмой «Sound Service» и выставленная в салоне «Автосити-К», как раз и относится к разряду таких детей коммерческого тюнинга.

ЗА ОДЕЖКОЙ В АТЕЛЬЕ

Понятное дело — улучшать столь гармоничный внешне и сбалансированный по начинке автомобиль, как «Альфа», отечественным специалистам пришлось без гаражных технологий.

Одежка итальянской красавицы сшита по последней моде, из компонентов «Кадамуро», с применением пластиковых деталей и карбоновых накладок. Кроме бамперов, порогов, спойлеров, решетки радиатора появился даже новый капот со звучным именем «Maранелло специаль». Помимо «обвеса» агрессивный экстерьер «156-й» формируют два патрубка прямоточной выпускной системы «Рагаццон» модели DTM, тонированные стекла, семнадцатидюймовые хромированные колесные диски и альтернативная оптика по кругу. В целом смотрится оригинально — «Альфа» смахивает на болид, только что покинувший трассу кольцевых автогонок.

В салоне, больше напоминающем кокпит, продолжение агрессивно-спортивной темы — изобилие алюминия. Площадка для отдыха левой ноги, педали, окантовка рычага коробки передач, вставка на центральной консоли, накладки порогов и многие мелочи сделаны из «крылатого» металла. Рулевое колесо, набалдашники рычага коробки передач и ручника обтянуты кожей в тон сиденьям. Кстати, последние — стандартные, благо удобны и неплохо держат тело в поворотах. На левой передней стойке красуются дополнительные циферблаты в стиле тех, что присутствуют на приборной панели и центральной консоли. Это указатели давления турбины и температуры выпускных газов.

Да, да, двигатель «Альфа-Ромео 2.0 Твин Спарк» оснащен турбонаддувом. В стандартном исполнении он развивает 155 л. с., а с помощью комплекта английской фирмы Autodelta, в основе которого турбокомпрессор «Гаррет T25, промежуточный охладитель воздуха и доработанный контроллер управления, удалось снять 235 л. с. И без того довольно резвая машина обрела дополнительное дыхание. Естественно, весомую добавку чувствуешь не только на „верхах“ — двигатель радует отменной тягой, едва стрелка тахометра перевалит отметку 2000 об/мин. Единственное, что не гармонирует с задорным характером форсированного мотора — трудности при переходе с первой передачи на вторую при разгоне „газ в пол“. В этом случае коробка передач требует твердой руки и еще более твердых навыков.

Зато радует керамическое сцепление. Считают, что обычному водителю приноровиться к его работе весьма трудно. И это действительно так. Однако в нашем случае мастера постарались на славу: сцепление вполне адаптировано для нормальной езды.

Шасси «156-й» тоже подвергли модернизации. Стандартные амортизаторы уступили место газогидравлическим «Кони» с регулируемым усилием хода отбоя, вместо серийных пружин установили изделия от «Альфа-Спорт», заменили на более жесткие и стабилизаторы поперечной устойчивости. Подобные доработки радикально изменят ходовые качества какого-нибудь семейного «корейца». С «Альфой» же, еще на заводе настроенной под активного водителя, произошло иначе. В целом генеральная линия ее поведения на дороге осталась прежней, а результат усовершенствований проявился в том, что автомобиль стал более собранным, плотным. Жесткая подвеска неплохо справляется с нашим далеким от идеала асфальтом. При этом сохранилась приемлемая плавность хода: еще чуть более жесткие настройки — и было бы уже дискомфортно.

Добавивший резвости автомобиль получил новые цепкие тормоза. Спереди комплект «Аутодельта», состоящий из прочных армированных шлангов, спортивных четырехпоршневых суппортов «Брембо», колодок и перфорированных тормозных дисков диаметром 305 мм (размерность серийных — 284 мм). Большие тормоза со штатными шестнадцатидюймовыми колесами уже не совместимы — автомобиль обут в семнадцатидюймовые.

Жаль, что улучшение тормозной системы соседствует с врожденным недостатком «Альфы», от которого уже не избавишься. Педальный узел автомобиля слишком тесный — перебрасывать ногу с газа на тормоз трудно даже в обычной обуви с не слишком широким рантом, причем настолько, что ради безопасности впору отказаться от поездок зимой. Какие там утепленные сапоги! В капкан не попадут лишь узкие летние кроссовки.

Не способствует интенсивной зимней эксплуатации и дорогостоящий аэродинамический комплект. Новые бамперы и накладки порогов настолько уменьшили дорожный просвет, что контактов со снегом и льдом не избежать.

Впрочем, «Альфа» из плеяды породистых автомобилей для узкого круга почитателей, которые прощают ряд ее недостатков, меркнущих на фоне несомненных достоинств. Доработанная «156-я» не исключение. В ее арсенале взрывная динамика, выдающиеся ходовые качества, неординарный экстерьер и интерьер.

Автомобиль вместе с полным комплексом доводочных работ стоит 46 тысяч долларов. Что можно купить за такие деньги? «Mitsubishi Lancer/»> Mitsubishi 3000 GT/"> Mitsubishi 3000 GT/">Mitsubishi 3000 GTnbsp;nbsp;Лансер Эво VIII» и «Subaru Impreza/">Субару Импреза WRX Sti» со всеми ведущими колесами предлагаются по схожей цене. Но они представители совершенно иной идеологии — имеют куда больше общего с раллийными болидами, чем с героями асфальтовых трасс. К тому же «Альфа» — авто более высокого класса, и это заметно.

В прямые конкуренты нашей «Альфе» можно без натяжки записать лишь «горячие» шведские модели «СААБ 9–5 Аэро» и «Volvo S40/»> Volvo S40/">Volvo S40nbsp;S60 Т5». У «скандинавов» и «итальянки» много общего: статус престижных автомобилей, передний привод, сопоставимой мощности двигатели с турбонаддувом, спортивная ориентация. При этом доработанная «Альфа» стоит дешевле серийных шведских седанов, она действительно эксклюзивна, а весь комплекс доработок подчеркивает столь любимую поклонниками данной марки гоночную родословную.

Кузов: Седан, количество дверей — 4, число мест — 5, растяжка опорных чашек передних стоек ОМР. Аэродинамический комплект Cadamuro: капот, передний и задний бамперы, накладки порогов, антикрыло, спойлер, решетка радиатора. Биксеноновые основные и ксеноновые противотуманные фары Hella, задние комбинированные фонари АРС.

Двигатель: 4-цилиндровый Alfa Romeo Twin Spark, 2,0 л, 173 кВт/235 л. с., индивидуально доработанная программа управления двигателем, турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха, выпускной коллектор, приемная труба и дополнительный радиатор охлаждения масла Autodelta. Резонатор и прямоточный глушитель Ragazzon, воздушный фильтр пониженного сопротивления K&N.

Трансмиссия: Керамическое сцепление Autodelta. Коробка передач серийная — пятиступенчатая, механическая.

Подвеска: Двухтрубные газогидравлические регулируемые амортизаторы Koni Sport, усиленные пружины Alfa Sport, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенной жесткости.

Тормоза: Перфорированные вентилируемые передние диски, 4-поршневые суппорты Brembo, комплект тормозных колодок и армированные шланги.

Колеса: Диски — ATP INOX, шины — Yokohama 215/45R17.

Оборудование: Обтянутый кожей руль, набалдашники рычагов коробки передач и ручного тормоза. Алюминиевые детали интерьера: окантовка рычага коробки передач, пороги, кнопки блокировки дверей (все — Zender), накладки на педали (Novitec). Указатели давления наддува и температуры выпускных газов Blitz, парковочные датчики, аудиосистема Pioneer с DVD, электрический замок открывания капота, встроенный телефон, тонировка стекол.

racing.by

Кузов.
Довольно устойчивый к коррозии, как правило она начинает появляться на швах порогов. Если 156 начала сильно ржаветь – делает она это по швам, начиная с днища. Однозначно отказываемся от покупки, это свидетельствует об общей старости звереныша, и ремонтировать его вы будете больше чем на нем ездить.
В остальном – осмотр кузова дело кузовщика.

Моторы.
Общее
Глухой металлический стук по частоте привязанный к оборотам, возникающий или усиливающийся при наборе оборотов - однозначный отказ от покупки. Это либо поршневой стук, либо стук вкладыша. Читаем - капиталочка. Не однозначно конечно, но рисковать не стОит.
Прислушиваемся к генератору, помпе, и ГУРу. В общем все как у всех.
При старте, даже прогретого двигателя, обороты должны подняться до минимум 1100 и плавно опуститься до холостых. Если этого не происходит - самое худшее может быть закопано в расходомере воздуха. Желательно попробовать запустить холодный двигатель - обороты должны быть 1100-1200 даже летом в течение небольшого времени. При -20 обороты должны быть под 1500.
Из выхлопной трубы не должен лететь черный дым (кроме момента, когда вы загоняете мотор в отсечку), а также клубы белого дыма (не касается окружающей температуры - 25).
Заглянем в расширительный бачок ОЖ. Откручивать пробку на горячем моторе нужно очень медленно и осторожно, чтобы не ошпариться. Жидкость должна быть явственного синего, зеленого или красного цвета. Бурая чача – не наш выбор. Плавающие бурые масляные пятна – тем более
TS16v.
Течи масла спереди мотора. ой, откуда угодно . Перечислять нет смысла, но все более-менее лечится. Течь из-под ГБЦ – явление куда более редкое. Частенько течет из-под клапана вариатора, это такая штучка черненькая с 2мя проводами в районе впуска первого цилиндра.
Течь сзади – как всегда, задний сальник коленвала, стОит 32$.
Тарахтеть впереди мотора могут ролики ГРМ, ролики сервисного ремня (их 2шт если у вас экземпляр с климатом). Все недешево, например ролики сервисного – 45+50$. А привод ГРМ вам все равно менять – от греха подальше.
О ГРМ – отдельно. ТСы имеют довольно нежный привод ГРМ, который надо менять раз в 45-50 тысяч км. Без вариантов. Ремонт после обрыва ремня – выливается в сумму 700-1000$. И поверьте, при несвоевременной замене или применении дешевых роликов – ремни рвутся!
Ритмичный звук, по частоте связанный с оборотами, но не зависящий от них по тональности – это мертвый гидрокомпенсатор, влечет за собой быстрый, очень быстрый износ распредвала. Мотор наполяется стружкой, забивается масляный фильтр, перепускной клапан открывается и в мотор идет масло с примесью замечательной абразивной металлической стружки. Смерть мотора наступает очень быстро.
А вот другой звук…. Вы заводите мотор, и первые 1-3 сек. он глухо гремит как типичный дизель. А еще хуже – если гремит постоянно. Тут без вариантов – умер вариатор. 180$ на бочку. Причем 80% 16v у нас – с умирающими или умершими вариаторами. Ничего страшного, но продавца нужно подвинуть по цене. Хотя если ездить долго с неисправным вариатором – умрут гидрокомпенсаторы и… см выше.
16V обязан тихонько рокотать-урчать. Причем очень ровно. На ходу – ровная добротная тяга до 4000, потом – подхват. При этом, если вы давите тапку в пол, двигатель должен издавать отчетливый довольно низкий рык а не натужно выть.
Неровная работа двигателя – повод для отказа от него. Причин может быть масса, все дорогостоящие, и перечислять я их не буду. Свечи стоят 80-150$ комплект и дай вам бог обойтись свечами.
Следующая типичная проблема - неисправный расходомер воздуха. Проявляется отсутствием тяги при холодном двигателе, хлопкам во впуск при резком нажатии на педаль газа. На некоторых режимах из-за такой неисправности может сильно обедниться смесь – а это уже крайне опасно. Своими глазами видел мотор, где следствием неисправного расходомера стал расплавленный поршень и лопнувший блок.
16V, кушающий масло – это мотор, который пора полностью капиталить. Если масло расходуется на угар, а не вытекает. Фокус в том, что ресурс ЦПГ примерно равен ресурсу КШМ. Т.е. если у вас 16V сжигает больше 300 граммов масла на 1000 км – будьте готовы что вскоре мотор «стуканет».
Какой мотор выбрать из TS-ов? 1.6 явно слабоват, но для спокойной езды его хватит. 2.0 – хорош всем кроме ресурса. Мотор конструктивно устроен так, что большие обороты его убивают, кроме того – он довольно сильно форсирован. Итого – редкий 2.0 ездит больше 250 000 км. 1.8 геометрически – более правильный чем 2.0, соответственно и проблем с ресурсом у него меньше. Покупая 1.8 мы немного теряем в моменте внизу, и еще меньше – в мощности. 144 л.с. против 155 л.с. – разница в 8%.

2.5V6.
Мотор отличный при правильном и своевременном обслуживании. Обслуживание стОит куда дороже чем для ТСов. Но V6 намного надежнее. ГРМ сервис – раз в 80-90 тысяч, и хоть он и дороже, но как видите делать его надо в 2 раза реже. Вариатора в V6 нет.
К качеству масла V6 еще более требователен чем ТС. Угробить мотор дешевым маслом – плевое дело, достаточно одной заливки.
У этих моторов практически нет типичных болезней. Вернее, есть, но они – скорее следствие болезней навесных систем.
Во-первых, моторы сильно нагружены с тепловой точки зрения. Малейшие неполадки в системе охлаждения приводят к перегреву мотора. А неполадок – букет. Забитый тополиным пухом радиатор, высыпавшийся радиатор, потекший радиатор, радиатор, забитый изнутри герметиком… В общем вероятность того, что радиатор потребует замены в первые полгода владения – очень высока. Стоимость вопроса – 200-300 долларов. Далее – насос, или помпа. Весьма ненадежный агрегат, т.к. опять же сильно нагружен. Если машина перегревается на ХХ, но температура падает при прогазовке – помпа на смертном одре и просит последний в своей жизни стакан воды. Если же прогазовка не помогает, при живом радиаторе – помпу пора закапывать. Сама деталь не очень дорогая, около 65-100 долларов, но замена ее связана со снятием ремня ГРМ, что стОит немного дороже. Посему при малейших подозрениях на плохую работу – помпу следует заменить при ГРМ-сервисе.
Следствия перегрева мотора – пробитая или пробитые прокладки ГБЦ, и в эту тему лучше подробно не вдаваться, Скажу только – при малейшем подозрении на пробитую прокладку – бегите от этой машины куда глаза глядят.
Во-вторых – регулярный сервис. ГРМ сервис обойдется вам в 300-400 долларов по запчастям + 100 +\- по работе. Сильно желательно выставлять распредвалы копирами, хотя можно обойтись и без них. Однако во втором случае дядя Вася, который замечательно чинит Жигули и возьмется за вашу 156 – проклянет вас самым страшным проклятием диких африканских племен. При ГРМ сервисе обязательна замена прокладок клапанных крышек на новые, иначе они потекут с вероятностью 100%, причем потекут на выпускные коллекторы, и запах горелого масла будет услаждать ваш нюх всю дорогу.

В остальном – справедливо все написанное для ТСов, только поломки на V6 куда дороже, обрыва ремня ГРМ он может просто не пережить. Таким образом, любая неисправность на этом моторе требует особого внимания, ибо может повлечь последствия, сравнимые со стоимостью половины автомобиля.

Дизельные 1.9 и 2.4
Тут много ушами и руками не надиагностируешь, нужно подключаться к компьютеру. Типичных механических проблем у моторов нет. Мой выбор был бы в пользу 1.9 – он легче. Хотя многим понравится тепловозная тяга 2.4.
Обратите внимание на турбоподхват – он должен быть. Вялый громкий и вибрирующий разгон – повод не рассматривать машину как вариант. С этой проблемой можно очень долго и дорого бороться и так и не побороть.
Вцелом – несложные механически, надежные моторы. Остальное – к дизелистам

Примечание. Я ничего не писал здесь про замеры компрессии. Потому что это сродни религии… Слишком много факторов на нее влияют, и по большому счету – делать выводы на основании замеров компрессии – это как определять направление ветра по обслюнявленному пальцу. Если с компрессией непорядок – то мотор не будет себя вести как правильный мотор. Чтобы определить это при покупке – не обязательно в него что-то тыкать.

Трансмиссия.
На ТСах и JTD были 5-ступенчатые МКПП и пресловутый Selespeed на машинах с мотором 2.0TS. Как правило, механика проблем не вызывает, за исключением изнашивающегося дифференциала. Проявляется люфтом левого фланца полуоси и как следствие – обильной течью масла. А КПП без масла увядает как растение без воды
Selespeed – это тема для отдельного опуса. Вкратце – это та же механическая КП, но переключает передачи и выжимает сцепление – робот. Покупать машину с этим устройством без полной диагностики на компьютере – как прыгать с парашютом, который уложила Ваша теща. Кроме того, обнадеживающие результаты диагностики вам не гарантируют ничего в будущем
V6 комплектовался и 5-ступенчатой КП, и 6-ступенчатой. 6-ступенчатая коробка иногда имеет проблему с поломкой корпуса. Редко, но бывает.
Сцепление. Основные признаки агонии – «ватная» тугая педаль, размытый момент включения и посторонние звуки. Как правило, вместе со сцеплением меняется рабочий цилиндр привода, ибо ресурс их практически одинаковый. На TS применялся выжимной подшипник, выполненный вместе с гидроцилиндром одним узлом. Стоит около 100$ и вызывает серьезные проблемы при прокачке у тех, кто не знает как это делается.
На все дизельные версии, поздние V6 ставился демпферный двухмассовый маховик, и это – грустно, т.к. нередко он выходит из строя и вытягивает из вашего кармана от 300 за б/у до 600 долларов за новый.
Отдельная проблема – на дизельные машины ставились полуоси, где роль внутреннего ШРУса выполняет трипоид, который не продается отдельно от полуоси. Стоит это счастье около 400 долларов за новое, или 100-120 за б/у, если Вы днем с огнем его где-нибудь сыщете.

Подвеска и рулевое управление.
Передняя подвеска – двухрычажная. Рычаги не отличаются особенным ресурсом, особенно верхние. Так что менять вы будете их регулярно. Я бы рекомендовал не покупать самые дешевые из предложенных на рынке, т.к. их ресурс вообще мало предсказуем.
В передней подвеске проблемное место – втулки стабилизатора. Их смерть проявляет себя громким стуком, отдающим в ноги, в ключе «сейчас развалится вся машина».
Рулевые рейки практически поголовно имеют небольшой люфт, иногда переходящий в стучок. Это не страшно, так у всех На машинах до 2000 года текут трубки, идущие на змеевик охлаждения жидкости ГУР. Располагаются прямо под радиатором.
В задней подвеске расходный материал – сайлентблоки задней цапфы. Менять их приходится в среднем раз в 20.000 км.
Нередко приходится менять и амортизаторы. Не скажу, что они недолговечны, просто, как правило, на машинах, приезжающих сюда их ресурс уже подходит к концу. На V6 и дизельных проседают передние пружины – их лучше менять вместе с амортизаторами.
Обязательно перед покупкой – узнайте цены на запчасти и работы по их замене – Вам они могут не понравиться, а регулярно менять что-то в подвеске – придется.

Электрика.
156я сделала большой шаг вперед что касается качества проводки и разъемов. Но в любом случае – работать должно все абсолютно.
Обычное дело - сломанные кнопки стеклоподъемников, странности в работе АБС, проблемы с эирбэгами, проблемы в работе стеклоочистителей.
Отдельная тема – иммобилайзер, или Альфа-код. Вряд ли есть 156 которая хоть раз в жизни не отказалась бы прочитать чип-ключ. Лечится сие чаще всего - заменой антенны.
В остальном 156 не страдает каким-то типичными электроглюками, у всех они строго индивидуальны .
Генераторы, ставившиеся на 156 – мощные, компактные и не очень долговечные. При каждом снятии ремня генератора стОит покрутить его шкив – на предмет выявления посторонних шумов.

Вот вроде и все, думаю что достаточно чтобы получить представление о машине и ее слабых местах. Ну и все-таки рекомендую прочитать статью про выбор 155 и 166 - тогда у Вас будет более полное представление об Альфа Ромео – и может быть Вы более осознанно купите ту машину, которую хотите. Удачи!

Alfa Romeo 156//Квинтэссенция

Ох, не хотел бы я оказаться на месте того сицилийского старичка! Как его кондрашка не хватила. Он выезжал мне навстречу на своем потрепанном «фиатике». И как хорошо, что со всеми этими ESP и прочими АБС я, похоже, еще не успел окончательно растерять навыки «ледовой» езды. Этот поворот я проходил «боком». Газ, еще газ, небольшая коррекция рулем, еще газ. Пронесло. Следующий поворот я проехал умеренно, почти без скольжений. Следующий тоже. Но вот открытый правый, ах, какой вкусненький! И я вновь за свое: вторая передача, провокационно, резче, чем нужно, руль вправо, сброс газа, занос, газ, руль чуть левее. Вау! Неужели я еще на что-то гожусь? Впрочем, такая темпераментная партнерша заведет любого. Alfa 156 GTA, V6, 250 «лошадок» без турбостимуляторов, до сотни — за 6,3 секунды, а дальше — до 250 км/ч. Но что они сделали с управляемостью.

Организаторы этого теста рисковали. Мало ли, что в свое время, до 1973 года, эта извилистая дорожка была частью гоночной трассы, где проводились знаменитые гонки Targa Florio! Сейчас-то это обычная дорога, дорожка общего пользования. И движение по случаю этого теста не перекрывали. Разве что договорились, чтобы сицилийские «карабинери» сюда нос не совали. Гладкий, прогретый южным солнцем асфальт. Может, тому сорокасильному «фиатику», что ехал навстречу, и ничего, но у меня то и дело возникало ощущение, будто я еду по плотно укатанному снегу. И дело не только в покрытии. И не в шинах. Дело в том, что при доводке ездовых свойств версии GTA альфовские инженеры повели себя как законченные эгоисты. Они явно делали машину «под себя», а не под абстрактного «типичного клиента», удручающий образ которого наверняка пытались им нарисовать «галстучные» ребята из отдела маркетинга. И инженеры оторвались. Ходят по «пит-лейну» довольные, смотрят на разгоряченных журналистов и ищут повод, чтобы вступить в разговор и еще раз сказать: «Это — самая настоящая Альфа, здесь квинтэссенция альфовского духа!»

Согласен, GTA — самая альфовая Альфа

Правда, это квинтэссенция духа, но не буквы! Если быть точным, то в данном случае индекс GTA не совсем корректен. В том, что это GT — Grand Turismo, — сомнений нет. Проблема с литерой «А». Когда на Амстердамском мотор-шоу 1965 года был впервые показан спортивный автомобиль Alfa Giulia GTA, буква «А» означала «allegderita», что по-итальянски — «облегченный». Это было правдой. В отличие от «базовой» модели (Giulia GT), на Джулии GTA использовалось много деталей из магния и алюминиевых сплавов. А нынешняя Alfa 156 GTA на 125 кг тяжелее популярной «гражданской» версии с двухлитровым мотором! Но не будем буквоедами. Ведь главное — дух?

Те, кому уже довелось поездить на «сто пятьдесят шестых» Альфах, вскинут брови: неужто этого духа раньше не хватало? Конечно, 250 сил под капотом GTA — это не 165 на Альфе с новым двухлитровым мотором и даже не 192 на Альфе с мотором V6 объемом 2,5 литра. Но разве кто-нибудь упрекал Альфу в неспортивном поведении? Разве не альфовские инженеры разработали эту великолепную подвеску? Разве не Alfa 156 завоевала в 1998 году титул Car of the Year?

«Мы и сейчас считаем, что Alfa 156 — эталон удачного баланса между спортивным темпераментом и комфортом. Но мы итальянцы, и если какое-то блюдо вам уже кажется достаточно острым, мы не прочь поэкспериментировать с приправами». Сказав это, мой сосед по обеденному столу, инженер из альфовской команды, сдобрил мои макароны чем-то похожим на молотый перец. Я был не шибко голоден, но теперь пришлось все это доесть и, естественно, сказать, что было вкусно. Начнем с антуража. Колеса на GTA — 17-дюймовые и, конечно, только на легкосплавных дисках — либо «спицованных», либо с пятью большими отверстиями (последние мне нравятся больше — это «фирменный» дизайн для 156-й Альфы). Соответственно, стали больше и тормозные диски: диаметр передних увеличен до 305 мм, а задних — до 276. Противотуманки сильно сместились к бортам, и в этом тоже есть резон: увеличился приток воздуха к системе охлаждения.

Ощущение «спортивности» усиливают более выразительные накладки на порогах, подчеркивающие, что машина сильнее прижалась к земле. Изменен и задний бампер, в том числе и с аэродинамическим умыслом. Завершают картину два хромированных «выхлопных» раструба. Интерьер дополнен металлическими окантовками «колодцев» спидометра и тахометра, новым — естественно, трехспицевым — «многофункциональным» рулем, алюминиевыми накладками на центральной консоли и «постаменте» рычага переключения передач. Из алюминия, усеянного резиновыми пупырышками, сделаны и накладки всех педалей, и площадка для отдыха левой ноги. Хорошо получилось. И это в полной мере относится как к седану, так и к универсалу (Alfa 156 GTA выпускается в этих двух ипостасях).

Но не это главное. И даже не размеченный до 300 км/ч спидометр, не потрясающее рявканье мощной альфовской «шестерки», не разгон. Я перелистываю пресс-материалы с описанием новой машины и вижу главу «Как управлять автомобилем». На двух страницах! Такого я не встречал: ведь на подобные мероприятия обычно приглашают журналистов не только с правами, но и с определенными навыками. Внимательно читаю. В общем-то, свод «переднеприводных» правил. Сбросил газ — и заныриваешь в поворот, а на выходе газ добавляешь, не допуская развития заноса. Но неспроста обо всем этом журналистам еще раз решили напомнить.

Вы помните, что Alfa Romeo 156 — автомобиль с рекордно малым для серийных машин передаточным отношением рулевого управления — 13,7? Другими словами, при повороте руля на 13,7 градуса передние колеса поворачиваются на один градус, а от упора до упора руль делает всего два оборота. Попробуйте сравнить это со своей машиной: если рулевое управление оснащено гидроусилителем, то передаточное число, как правило, составляет от 15 до 16, и между двумя крайними положениями руль делает от двух с половиной до трех с половиной оборотов. Так вот, альфовцы решили, что для версии GTA передаточное число 13,7 все же недостаточно мало, и «обострили» руль еще сильнее: 11,3! От упора до упора — всего 1,75 оборота! То есть руки можно смело «приклеивать» к рулю: перекладывать их не придется даже в «парковочных» режимах, уж не говоря обо всех остальных. Зато какое чувство автомобиля, какая уверенность, что в любой момент ты направляешь передние колеса именно туда, куда хочешь! Самое удивительное, что при этом даже Alfa GTA, уж не гооря о «гражданских» версиях, не утомляет нервными реакциями, не держит водителя в напряжении. Потрясающий баланс!

И все же за рулем GTA расслабляться нельзя. Вот что еще написано в «наставлении» по управлению автомобилем: «При работе над версией GTA инженерам удалось вообще избежать свойственной переднеприводным автомобилям недостаточной поворачиваемости. Профессиональные раллисты признали, что поведение машины отлично сбалансировано: на входе в поворот — избыточная поворачиваемость, а степень недостаточной поворачиваемости на выходе легко контролируется акселератором».

Так и есть! Но почувствовать грань между работой шин «на уводах» и откровенным скольжением мне поначалу было нелегко. Хотя ощущение, что «все под контролем», не покидало ни на секунду. Управление, в том числе и с помощью газа, становится интуитивно понятным: реакции машины однозначные и предсказуемые. И только одна вещь порой провоцировала ошибки. Это. именно «короткое» рулевое управление! Когда на выходе из поворота нужно было погасить занос, я, опять же интуитивно, «перекручивал» руль, допуская вторичное колебание. Получалось не очень красиво. Просто не успел привыкнуть.

Зажигает ли Alfa? Не то слово! Понравилась ли? Еще бы! Но вот вопрос. Захочу ли я превращать каждый поворот в щекочущий нервы аттракцион? Не вымотает ли меня эта бесконечная игра газом? Нужно ли мне столько адреналина? Вы скажете: а что мешает, коль устал, просто сбавить темп и поехать по-человечески? Что мешает? Мне мешает этот мотор-провокатор с бесподобным альфовским звуком, мне мешает этот потрясающий руль, мешают эти «металлические» педали, этот короткоходный рычаг шестиступенчатой коробки, эти ковши-сиденья. Мне мешает то, что это Альфа, наконец! Попробуйте-ка, познакомившись с чертовски хорошенькой дамой, завести с ней занудный разговор о том, как свято вы чтите супружескую верность, расскажите ей о падении нравов нынешней молодежи, об опасности СПИДа, о здоровом образе жизни. И не забудьте упомянуть, что вы всегда соблюдаете правила дорожного движения, особенно скоростной режим. Недолгим получится знакомство. Так и с Альфой. Если ты шибко правильный, то лучше подбери себе другую машину.

А если хочшь, чтоб на всю катушку.

Но вот о чем неплохо бы помнить. Да, «интуитивно понятные» реакции автомобиля, которыми так гордятся альфовские инженеры, — вещь отличная. Но, если верить материалистам, интуиция есть подсознательный анализ накопленного опыта. И чем этого опыта больше, тем реже интуиция подводит. Пожалуй, ни один другой автомобиль не убеждал меня в этом так, как Alfa Romeo 156 GTA.

Фэйслифтинг и новые моторы

Вся гамма автомобилей Alfa Romeo 156 подверглась в этом году фэйслифтингу, и теперь машины представляют как «новые Альфы».

Изменен алгоритм работы полуавтоматической системы переключения передач Selespeed. Например, если включен автоматический режим, то для временного перехода на «ручное» управление коробкой передач достаточно нажать на одну из подрулевых клавиш («+» или «–»). Коробка перейдет на выбранную передачу, и если не последует новых команд, то через несколько секунд трансмиссия вновь начнет работать в автоматическом режиме.

Отныне «сто пятьдесят шестые» Альфы будут оснащаться системой электронной стабилизации VDC (Vehicle Dynamic Control) и системой, повышающей эффективность замедления при «паническом» торможении (Вrake Аssist). А система MSR (Motor Schleppment Regulung) не допускает передачи на передние колеса избыточного тормозящего момента от двигателя (это особенно важно на скользкой дороге). Можно будет заказать систему, поддерживающую постоянную скорость (Cruise Control).

Фары теперь будут ксеноновыми, сиденья — с системой Isofix для крепления детского кресла, климатическая установка — с раздельной регулировкой температуры для сидящих справа и слева, система вентиляции — с датчиками загрязнения окружающего воздуха, а стеклоочистители — с датчиками дождя. В центре передней панели теперь установлен «телевизор» многофункциональной системы Command. Потратились итальянцы и на добротную акустическую систему: автомобили оснащаются динамиками знаменитой фирмы Bose.

А самое главное — это два новых мотора: двухлитровый безиновый с непосредственным впрыском (JTS) и обновленный пятицилиндровый турбодизель с системой питания common rail. Разрабатывая мотор с непосредственным впрыском, итальянцы обошлись без покупки лицензии у Mitsubishi. Главной задачей они считали не столько снижение расхода топлива, сколько увеличение мощности. Примерно до 1500 об/мин новый альфовский мотор работает на обедненной смеси. Но с увеличением оборотов смесь обогащается вплоть до стехиометрического соотношения — 14,7:1. Впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания улучшил наполнение цилиндров и позволил увеличить степень сжатия с 10 до 11,3. Все это дало заметную прибавку мощности по сравнению как с предыдущим двухлитровым мотором T.Spark (со 150 до 165 л.с.), так и с двигателями с непосредственным впрыском других фирм.

Кроме того, как уверяют разработчики, двигатель JTS прекрасно работает на обычных бензинах, в то время как моторы с непосредственным впрыском Mitsubishi требуют очень чистого топлива — прежде всего, без серы — и специальных катализаторов.

Гид по Alfa Romeo 156 как одному из лучших современных автомобилей

Этим материалом FURFUR начинает новую серию материалов, где мы будем рассказывать об автомобилях и мотоциклах, которые сегодня стоят сравнительно недорого и, по нашему мнению, очень скоро станут классическими. Речь пойдет о тех машинах, которые непременно войдут в мировые альманахи, а спустя годы их владельцы смогут с теплотой в душе говорить своим потомкам, мол, когда-то и у меня такой был. В первом выпуске рубрики FURFUR разбирает правнука легендарной Guilietta — машину Alfa Romeo 156, появившуюся в 1997 году.

250 км/ч

3179 см 3

250 л. с.

Итальянскому Alfa Romeo два года назад исполнилось 100 лет — это один из очень немногих культовых заводов, доживших до сегодняшних дней и имеющих богатейшую гоночную родословную — к слову, она у Alfa Romeo богаче, чем даже у «Феррари»: история их бесчисленных побед в автоспорте берет свое начало аж с 1911 года.

Вальтер Де Сильва, дизайнер Alfa Romeo

«Нужно понимать, что такое Alfa Romeo для итальянцев, да и не только для них. Это не просто автомобиль. Не просто хороший автомобиль и даже не просто спортивный автомобиль. Это один из национальных символов. Возможно, какие-то решения вам покажутся старомодными, какие-то — излишне радикальными, но вы ни на секунду не усомнитесь, что это именно Alfa Romeo, итальянский автомобиль со спортивным духом».

Многие считают дизайн «156», которому в этом году исполнилось без малого 15 лет, лучшим творением Вальтера Де Сильвы — высокая боковая линия с небольшими стеклами, массивная корма, клиновидный кузов, выштамповки над арками. Дизайнер смог сохранить фирменные особенности автомобиля со столетней историей, заложив черты, свойственные скорее современным машинам, чем его сверстникам. Впервые спрятал задние ручки в узлы стекол и подчеркнул алюминиевые классические передние для сходства с купе. Сделал пару тонких «усов » от фирменного треугольного scudetto (характерная решетка радиатора в виде щита) и четыре прорези как на довоенных 6C. Поговаривают, что дизайн боковых зеркал модели 156 навеян мизинчиком на женской ножке.

Я много раз утверждал, что покупка Alfa — это портал, через который должны пройти все водители, если они на самом деле хотят знать, чем автомобиль отличается от тостера или стиральной машины

Cuore Sportivo — фирменный спортивный дух Alfa Romeo, поддерживается множеством мелочей: узким короткоходым педальным узлом и шестиступенчатой коробкой передач, рулем с двумя оборотами от упора до упора, глубокими ковшеобразными креслами, минималистичным салоном-кокпитом с колодцами приборов (берущих начало еще с 1960-х годов, Giulietta), ныне скопированных всеми, кому не лень.

Двигатели отличаются превосходным звуком и верховым характером. Шесть цилиндров выдают баритон, приправленный металлом на верхах. Четырехцилиндровый мотор Twin Spark поражает водителя свирепым рыком, начиная с четырех тысяч оборотов, когда вариатор переводит фазы в верховой режим с четырех до предельных 7200 об./мин. Ничего общего с современными швейными машинками, где так называемый «спортивный звук» синтезируется во впускных коллекторах, и шумными резонаторами. В Alfa Romeo звук именно двигателей, а не выпускной системы. V6 не только мощный, лучше звучащий, но и более надежный, чем мотор Twin Spark, требующий замены ремня, восемь свечей фирменного размера раз в 30 тысяч километров, и любящий хорошую синтетику до литра на тысячу километров. Тем не менее, именно этими двухлитровыми моторами мощностью 165 сил оснащались гоночные болиды «Формулы Русь».

Суть Alfa Romeo сложно выразить словами … Это мир, где правят чувства, страсть, эмоции, которые в большей степени воздействуют на сердца людей, чем на умы

Управляемость «Альф» заложена на генетическом уровне. Это коктейль из южного темперамента инженеров, горного ландшафта Италии и узких средневековых улочек. Инженеры позаботились об управляемости, построив короткоходную подвеску по классической гоночной двухрычажной схеме, перекинув в общем-то унылую по конструкции схему Макферсон назад. Кстати, задняя подвеска подруливающая и очень легкая. За точность реакций приходится платить: каждые 30–40 тысяч километров четыре передних рычага и стабилизатор идут в утиль.

Верхней моделью в линейке «156-х» является модель GTA ( Gran Turismo Allegerita ), 3,2-литровый V6, которой выдает 250 л. с. Автомобиль отличает еще более зажатая подвеска, передний бампер с развитыми воздухозаборами, призванными охлаждать радиатор двигателя, 17-дюймовые колесные диски и увеличившийся диаметр тормозных дисков. Рулевая рейка еще более короткая. Теперь от упора до упора руль делает 1,75 оборота — это немыслимо! Только представьте, параллельную парковку можно осуществить, не перехватывая руля, не говоря уже о том, каким острым управлением отличается эта модель.

Цены на топ-модель 156GTA в хорошем состоянии сегодня стартуют с отметки в 700 тысяч рублей. Младшие модели с двигателями попроще, доступнее — от 350 тысяч рублей — это тот случай, когда отсутствие дополнительной аббревиатуры после названия модели, причисляющей автомобиль к чему-то выдающемуся, не лишает базовую модель спортивного духа. Все Alfa Romeo прекрасны в движении и в статике, а модель 156 — вообще из числа must have.

Комментарий владельца Alfa Romeo 156

Станислав Ефремов

Арт-директор креативного агентства nOne

Мой экземпляр 2,5 V6 — комок противоречий в кузове сборной солянки: бампера GTA O riginale, капот, спойлер и пороги итальянской фирмы с японским названием — Cadamuro D esign. Однажды она занимала третье место на кубке «Порше», разгонялась до 235 км/ч, полностью красилась в родной Alfa Rosso и преодолевала порог в 100 тысяч км. Дважды меняла хозяина. Трижды бывала в Крыму. Нельзя просто взять, щелкнуть центральным замком и не обернуться, бросив вслед ироничную ухмылку. Возможен ли страстный секс через много лет? Да, если ее зовут Alfa и она в красном.

Оставим лирику и сконцентрируемся на фактах — дифирамбы своим машинами поют все, включая владелиц Nissan Juke и любителей «Фокусов».

Особых мест, куда стоит смотреть при покупке «156», наверное, нет. Критерии как у остальных машин: ровный кузов (кстати, у «156» он вообще не гниет), не дымящий мотор без посторонних звуков, коробка без хрустов, подвеска без стуков, работающий кондиционер и так далее. Можно погуглить — статей на этот счет полно. Лучший мотор — V6 2,5 или 3,2. Худшая трансмиссия — глючный фирменный робот Selespeed. Пропадете в нем, как в Бермудском треугольнике.

Читайте также: