All wheel control mitsubishi как работает
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Игра слов
Иногда одинаковые названия относятся к очень далеким друг от друга вещам. Вот, например, SPAM – это и ветчина, и назойливая почтовая рассылка. С умной системой полного привода Super All Wheel Control, разработанной Mitsubishi, получилось примерно так же: S-AWC есть и у «заряженного» Lancer Evo X, и у кроссовера Outlander Sport. Но одинаковое у них только название.
Система, именуемая Super All Wheel Control (S-AWC), изначально создавалась инженерами Mitsubishi именно для «заряженного» Lancer Evolution десятого поколения. На "Эвике" она состоит из активного межосевого дифференциала, активного заднего дифференциала с двухступенчатой планетарной передачей и пакетом фрикционов – под управлением электроники все это хозяйство при поддержке тормозных механизмов позволяло очень точно дозировать количество тяги, подающееся на каждое колесо в зависимости от ситуации. В результате, Evo X ехал как бог.
В США название Outlander Sport присвоено модели, которая на нашем рынке именуется ASX.
У Outlander Sport – новой модификации знакомого кроссовера, недавно дебютировавшей на российском рынке, система полного привода называется точно так же, но устроена она совсем иначе. Активный центральный дифф уступил место обычной электромагнитной электронноуправляемой муфте, которая может передавать на задние колеса до 50 процентов тяги. На задней оси тут нет никакого активного дифференциала. Зато он есть спереди, но "подкручивать" внешнее колесо в повороте, помогая реализовать тягу, он не умеет – ведь это простой и компактный многодисковый фрикцион. С "Эво" полный привод кроссовера роднит разве что умение задействовать тормозные механизмы для улучшения управляемости: электроника тут умеет выборочно подтормаживать колеса во время маневров.
При этом в Outlander Sport есть даже селектор выбора режимов трансмиссии, как на "десятке". Правда, раллийные названия Tarmac (асфальт), Gravel (гравий) и Snow (снег) заменены на прозаичные Eco, Normal, Snow и Lock. В первом случае вседорожник большую часть времени переднеприводный, во втором электроника сама определяет, каким колесам нужно больше тяги, в третьем "мозги" подстраиваются под езду по скользким покрытиям, а в последнем муфта принудительно блокируется для улучшения проходимости.
В общем, несмотря на обилие громких слов в названии новой версии Mitsubishi Outlander с двигателем V6 – Sport и S-AWC – обольщаться не стоит: к «горячим» кроссоверам, а уж тем более к спортивным автомобилям, Outlander не имеет ровным счетом никакого отношения.
В первой половине 2015 года в России появится Mitsubishi Outlander с новой внешностью, выполненной в стиле прототипа Outlander PHEV Concept-S. Сборка модели будет налажена в Калуге.
Как говорят в Mitsubishi, «умный» полный привод появился только для того, чтобы сделать автомобиль безопаснее. Не более.
Работает продвинутый полный привод по той же схеме, что и большинство современных трансмиссий в этом классе. На основе данных о повороте рулевого колеса, положения педали газа, а также продольных и боковых ускорений, блок управления системой S-AWC прогнозирует, какому колесу в ближайшее время может понадобиться больше тяги и отдает соответствующие команды межосевой муфте, переднему межколесному фрикциону и тормозной системе.
Например, при прохождении поворота, только-только почувствовав приближающийся снос, электроника даст тормозам команду замедлить внутреннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент, а как только водитель начнет ускоряться на выходе, отправит больше тяги на задние колеса и "подожмет" переднюю муфту, помогая передним колесам эффективнее реализовать крутящий момент.
Тест-драйв Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC: невидимая эволюция
Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!
Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака — комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости — остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.
От «Нивы» до наших дней
Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.
«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо — большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.
DSC_8387
Ответом стала схема так называемого автоматически подключаемого полного привода, реализованная заменой межосевого дифференциала на вязкостную муфту и подключавшая заднюю ось в случае резкой пробуксовки передней. В остальных же случаях работала ставшая уже привычной схема переднеприводного авто с поперечно расположенным двигателем. Это позволило почти на 15–20% снизить паразитирующие потери в трансмиссии, но неизбежно привело к двум недостаткам. Иногда машина застревала быстрее, чем подключалась задняя ось. Но куда опаснее было при подключении задней оси в повороте со сносом или в ледяной колее: получив «заднюю» шпору, запросто можно было улететь в кювет или развернуться поперек дороги. К счастью, энерговооруженности CR-V не хватало для того, чтобы такие случаи стали частыми, и на фоне остальных плюсов такая схема стала пользоваться большой популярностью. В 2001 году вышел совершенно аналогичный Mitsubishi Outlander, а сама Honda держалась за эту концепцию на протяжении трех поколений CR-V до 2012 года.
Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.
Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно — это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.
DSC_8499
Малой кровью
Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.
Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).
SAWC2
В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.
Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.
SAWC1
Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…
Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…
Валим по песку и грязи на обновленном Mitsubishi Outlander 2020 с системой полного привода S-AWC
Кроссовер Outlander — настоящий долгожитель, что в целом характерно для небогатой и небольшой по мировым меркам марки Mitsubishi. Модель нынешнего, третьего поколения выпускается с 2012 года, и претерпела за это время несколько обновлений.
Нынешнее может стать последним, если только компания не оставит эту модель в России из экономических соображений под названием, скажем, Outlander Classic. Дело в том, что в 2016 году крупнейший пакет акций Mitsubishi Motors (34%) был приобретен компанией Nissan, в результате чего был рожден альянс Renault–Nissan–Mitsubishi. И новое поколение Outlander 2021 года будет построено на единой платформе с Nissan Rogue, известном у нас под именем X-Trail.
Вместе с тем, выпускаемый в режиме промсборки на заводе в Калуге нынешний Outlander успешен на нестабильном российском рынке. Модель любят за высокую остаточную стоимость (в ТОП 3 между Mazda CX-5 и Honda CR-V), просторный салон, выносливое шасси и разумные цены. В сегменте SUV-C по итогам половины 2020 года модель находится на седьмой позиции, а среди вообще всех кроссоверов по итогам 2019 года входит в десятку. Невозможно отрицать, что по многим параметрам модель радикально устарела, но так ли это важно?
Для тех, кому лень читать, я подготовил видео с детальным обзором обновленного Outlander:
Очередное обновление (кажется, уже пятое или шестое по счету) с одной стороны не принесло радикальных перемен, с другой — исправило те мелкие недочеты, на которые жаловались покупатели. Разберем их на примере топовой комплектации 2.4 MIVEC Ultimate 4WD Beige, которая досталась мне на тест.
Дизайн консоли изменился — ранее торчавший в центре несуразный блок с индикаторами включения подушек и непристегнутого пассажира переехал на потолок, его место занял новый блок управления климатом. Мультяшного вида крутилки работают четко, внизу под экраном строгая линейка одинаковых, бликующих на солнце кнопок.
Еще слегка изменилась форма и набивка заднего дивана — у пассажиров появилась какая-никакая боковая поддержка. А еще сзади теперь есть два стандартных разъема USB (никаких "модных" Type-C!). Жаль, что обновление не затронуло винтажный доводчик багажника — столь медленный, что первым делом его хочется отключить.
Самое главное изменение в глаза не бросается — теперь у всех полноприводных Outlander система полного привода получила новый "мозг" с другими алгоритмами работы, что позволило маркетологам прилепить на стекло двери багажника наклейку S-AWC — Super All Wheel Control.
Индекс девальвировался с годами. Когда-то он указывал на активные дифференциалы в Lancer Evolution X, потом на муфту в переднем диффе у трехлитрового Outlander GT, а теперь речь идет об управлении вектором тяги (и разворачивающим моментом) при помощи. тормозных механизмов. Система ориентируется на показания датчиков частоты вращения колеса, нажатия акселератора, угла поворота руля, гироскопов.
Работает это следующим образом — в повороте электроника превентивно притормаживает внутреннее переднее колесо, чем создает дополнительный разворачивающий момент, позволяя автомобилю активнее входить в поворот. На выходе из поворота система перебрасывает больше тяги на задние колеса, увеличивая сцепление автомобиля с дорогой.
Управляется система при помощи стандартной кнопки управления полным приводом на тоннеле, только теперь на ней написано S-AWC. Режимы — Eco, Normal, Snow, Gravel. В последнем поведение автомобиля максимально схоже с прошлым режимом Lock. Как все это работает?
На ходу Outlander все так же комфортен, связка 167-сильного двигателя 2.4 и вариатора настроена почти идеально. Уровень кренов при резких маневрах все так же велик. Но разница между новой и старой машиной есть — в поворотах. В пределе — стало меньше андерстира.
В обычном повороте автомобиль действительно гораздо активнее вкручивается в вираж, особенно, под тягой. Похожее я уже видел на Eclipse Cross с такой же версией S-AWC. Outlander больше и массивнее, но все равно — обрел новые черты характера.
Памятуя о том, как на Outlander GT с муфтой в переднем диффе я рубился по полям, загнал наш Outlander в песок. Большой пляж на берегу Оки, где несколько недель назад военные испытатели тестировали новый бронеавтомобиль "Атлет".
Глубокий и тяжелый песок оказался серьезным испытанием для Outlander: пока скорости было достаточно, он уверенно поднимал фонтаны песка, я пересекал пляж в самом глубоком месте без проблем.
После примерно 15 минут гонок по пляжу на дисплее высветилось предупреждение о перегреве системы полного привода, и мы выехали из песка и примерно на 5 минут прервали надругательства над автомобилем.
Вторая сессия началась так же уверенно — мы носились по песку. Но постепенно тяга на колесах стала снижаться, автомобиль замедлялся, и даже отключение ESP не давало возможности вызвать пробуксовку колес.
Из каждого места остановки, впрочем, я выезжал задом, но было видно, что электроника этому противится — пробуксовки опять же не получалось, и после 20 минут экспериментов в стиле ползем вперед — ползем назад по глубокому песку на дисплее загорелась надпись о перегреве автоматической трансмиссии.
Далее машинку решили не мучать — все таки, явно она создана не для таких издевательств. По грунту и асфальту отправились дальше. На Outlander 2018 года я проехал около 10 тысяч километров, путешествуя по Европе в Болгарию и обратно, так что ничего нового я по сути для себя не открыл. Outlander — мягкий, комфортный, очень стабильный на прямой автомобиль, не зажигающий водителя, но дающий ему возможность беззаботного перемещения по любым дорогам. Версия с 2.4 не очень популярна среди покупателей из-за более высокой цены (тестовая машина стоит аж 2.4 млн), но запас на обгонах у нее побольше, что хорошо заметно, когда в салоне три человека.
Наша финальная точка — ралли-кроссовая трасса. На ней удалось сравнить машину старого и нового поколений.
Диагностика и ремонт электронных систем Mitsubishi
Система полного привода AWC (All Wheel Control) Outlander XL., ASX
Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях. Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
S-AWC улучшает управляемость и безопасность авто фото и видео
Активный дифференциал звучит заманчиво, высокотехнологично, и при покупке кроссовера или внедорожника его захочется приобрести, но что это на самом деле, каковы его функции, и действительно ли он так необходим? Эти самые важные вопросы и будут исследованы в процессе сравнительного теста внедорожников Mitsubishi Outlander с двумя разными трансмиссиями: с обычным дифференциалом и с новым активным дифференциалом S-AWC.
Тестовые кроссоверы Mitsubishi
alt="Mitsubishi Outlander с активным дифференциалом S-AWC и без него" />
Для сравнительного анализа работы в различных условиях были взяты два совершенно одинаковых автомобиля Mitsubishi Outlander, с той лишь разницей, что у одного Outlander спереди установлен традиционный открытый дифференциал, а у другого - система активного дифференциала S-AWC, которая с осени 2014 года устанавливается на эти кроссоверы, оснащенные шестицилиндровым бензиновым двигателем объемом 3 литра.
Система S-AWC устанавливается на автомобили в комплектации «Спорт», которая на 20 000 рублей дороже комплектации «Алтимета». Практически вся эта сумма и является стоимостью активного дифференциала.
alt="Интерьер, экстерьер и двигатель тестируемых кроссоверов Mitsubishi Outlander" />
alt="4" />
alt="2" />
В обычных условиях очень сложно выявить разницу в поведении этих автомобилей с разными дифференциалами, так как она проявляется только в моменты потери кроссовером траектории и курсовой устойчивости, когда уходит с дуги при повороте или маневрирует по дороге с очень неравномерным коэффициентом сцепления (например, лед - асфальт).
Outlander покоряет повороты
alt="Mitsubishi Outlander с активным дифференциалом S-AWC увереннее выполняет повороты" />
Первый на очереди был тест по прохождению поворота на обычном асфальтовом покрытии. В начале этого тестирования создается впечатление, что и ходовые качества автомобилей одинаковы, но это до поры до времени - проверяли то их на различных скоростях! Так вот, Mitsubishi Outlander с обычным дифференциалом, начиная с определенной скорости, а чем выше она была, тем ярче проявлялась его манера распрямлять траекторию поворота. То есть, чем выше скорость вхождения в поворот, тем сильнее он отклоняется наружу под действием центробежной силы.
Более того, этот симптом не зависит от того, движется ли кроссовер без тяги, или при нажатой педали газа. «Аутлендер» с активным дифференциалом S-AWC гораздо охотнее следует по заданной траектории. Явно выраженная у обычного Outlander недостаточная поворачиваемость сменилась на нейтральную: теперь кроссовер начинает плавно скользить боком, но всеми его четырьмя колесами. При этом сохраняет и траекторную, и курсовую устойчивость. На деле это проявится в лучшем сохранении траектории движения при увеличении скорости на поворотах, а значит у водителя будет больше шансов остаться на своей полосе движения, а не вылететь на встречную полосу или в кювет.
alt="Mitsubishi Outlander с активным дифференциалом S-AWC и без него" />
Следует учесть, что оба кроссовера отличаются между собой еще и настройками стабилизирующей электроники. Модель без S-AWC просто отключает подачу топлива, если происходит резкая потеря сцепления с дорогой, тем самым не позволяя корректировать траекторию движения автомобиля с помощью тяги. В то же время, Outlander, оснащенный системой активного дифференциала S-AWC не убирает совсем крутящий момент двигателя, а только ограничивает его. И еще, было замечено, что поведение автомобилей отличается при движении накатом. При этом активный дифференциал не включен в работу (то есть на передние колеса тяга не передается). Таким образом, очевидно, что новая версия обрела комплексные доработки, а не просто только лишь новую деталь.
Движение по окружности
Одним из этапов выявления различий между «Аутлендерами» было движение по кругу диаметром 30 метров, обозначенным вешками. В обычном «Мицубиси Аутлендер», оснащенном полным приводом с электронным управлением, имеется переключатель трех режимов работы: полный привод с умным распределением тяги между осями (4WD Auto), полный с заблокированной муфтой (4WD Lock) и передний привод с подключением задней оси (4WD Eco). На переключателе нанесено стандартное обозначение 4WD. В автомобилях с трансмиссией S-AWC добавлен еще один, четвертый, режим под названием Snow (Снег), который с помощью электроники обеспечивает оптимальную тягу на всех колесах на скользком покрытии.
alt="Отличия в двух тестируемых Mitsubishi Outlander" />
При движении по кругу средняя скорость в обоих вариантах держалась на уровне около 50 км/ч. Проверяли движение в разных направлениях, с разным давлением на педаль газа, с различным состоянием системы стабилизации. В итоге «активный» Outlander постоянно оказывался немного быстрее - на доли секунды, но если отключить систему стабилизации, то временной разрыв увеличивается. Да, разрыв небольшой, но водитель, сидящий за рулем испытуемых моделей, испытывает совершенно другие ощущения. Во время управления обычным Outlander необходимо выставить руль на требуемый угол поворота, нажимать на акселератор и не производить действий рулем. Вернутся на прежнюю траекторию движения, при возникновении заноса на повороте, помогало только сбрасывание скорости, а действия рулем ни к чему не приводили. А система стабилизации не позволяла увеличить скорость. Совсем другие ощущения возникали при управлении кроссовером с активным дифференциалом, который вернул чувство реального управления автомобилем, а не игровым роботом - симулятором. Здесь, когда возникает занос или предчувствие его возникновения, просто необходимо довернуть руль на необходимый градус, немного поднажать на педаль акселератора, и все - машина уже на своей траектории! Таким образом, Outlander с активной трансмиссией S-AWC становится более безопасным и предсказуемым в управлении.
Скольжение по базальту
Но это не страшно, так как в случае чего вмешается электроника: при приближении к углам, близких к критическим, она выключает тягу и частично берет на себя управление, что делает вождение такого кроссовера более интересным и одновременно безопасным.
alt="На скользкой поврехности Outlander с дифференциалом S-AWC опять оказался лучшим" />
По разгону с места на этом же покрытии «Аутлендер» с активным дифференциалом опять оказался впереди - он стартовал увереннее с меньшей пробуксовкой колес, тогда как кроссовер с обычным дифференциалом намеревался уйти в сторону, но система стабилизации это сразу же исправляла. Разница в движении при нахождении на скользком покрытии всего автомобиля или какой - либо его частью не наблюдалась.
Для чего нужен S-AWC
Тестовые Mitsubishi Outlander оснащены довольно мощным двигателем, развивающим 230 л.с., но считать его спортивным кроссовером не приходится и даже установленный в один из них активный дифференциал скорости фактически не добавляет. Трансмиссия S-AWC дает выигрыш на трассе лишь в доли секунды, поэтому его основным предназначением является повышение активной безопасности, которое проявляется не только при движении под тягой, но и при резком сбросе газа. Также активный дифференциал может помочь и при движении по бездорожью - в данном случае у водителя появляется блокировка передка с электронным управлением. Но это все же не внедорожник, и на серьезном бездорожье активный дифференциал не поможет - скорее всего перегреется меж осевая муфта, и до помощи умной конструкции дело может не дойти.
alt="Активный диференциал отвечает в первую очередь за активную безо и управляемостьпасность авто" />
В спорте и в процессе повседневной езды активный дифференциал выполняет разные задачи: гонщик с ним развивает большую скорость, а простой водитель получает большую безопасность авто, так как уменьшается склонность автомобиля к заносу. И в то же время в сложной ситуации активный дифференциал позволяет человеку, не обладающему глубокими навыками вождения, избежать многих ошибок. Для профессионалов, возможно, автомобиль с обычным дифференциалом даже будет интереснее с позиции управления, так как он дает возможность остаться один на один с машиной без вмешательства электроники.
Так, что переплатить 20 000 рублей за такой умный активный дифференциал при цене автомобиля в полтора миллиона определенно стоит!
Схема работы активного дифференциала на «Аутлендере»
Принцип работы активного дифференциала S-AWC основан на реализации управления вектором тяги, но схема его работы на Lancer Evolution и на Mitsubishi Outlander существенно отличаются. Так, на Evolution активный дифференциал стоит на задней оси и добавляет тягу на наружном, по отношению к выполняемому повороту, колесе, убирая недостаточную поворачиваемость. Это осуществляют два сцепления, каждое из которых направляет крутящий момент на свое колесо.
alt="15" />
alt="9f5766dd64d9681bfbfc949267283" />
alt="Схема работы S-AWC на Mitsubishi Outlander и Lancer Evo" />
А вот схема работы S-AWC на Outlander совершенно иная, хотя бы потому уже, что он установлен на передней оси. Главную роль играет здесь многодисковый фрикцион, который выполняет роль мягкой блокировки. Для сжатия фрикционов электроника в нужный момент посылает опережающий сигнал, а механический самоблок действовал бы с небольшим опозданием. Активный электроусилитель руля на тестируемом Mitsubishi приводит к компенсации работы дифференциала, убирая резкое подруливание из-за разницы в моментах на правом и на левом передних колесах, что не позволяет баранке вырываться из рук. Естественно, что любая нештатная ситуация не происходит без вмешательства в нее электронной системы стабилизации кроссовера, которая ограничивает мощность двигателя и тормозные механизмы, прихватывающие колеса.
S-AWC: история создания
alt="Вот такой кросовер Mitsubishi Outlander участвовал в тестировании" />
Первыми создали его и ввели это понятие в обиход японцы. Так, еще в 1996 году компания Mitsubishi установила первый активный дифференциал на задней оси «Лансера Эво IV» с полным приводом, а в 1997 году компания «Хонда» установила систему распределения крутящего момента на купе «Прелюд» с передним приводом. Как ни странно, но немцы, которые всегда в числе первых, если не создают, то устанавливают высокотехнологичные вещи, в этот раз начали внедрять новинку только к 2007 году (хотя какая это уже новинка!). Такие узлы в качестве опции стали доступными на BMW-Х6 и Audi S4, но а уже по-настоящему массовым активный дифференциал стал уже только для Lancer Evolution. На сегодняшний день можно с уверенностью утверждать, что функцию распределения момента между колесами предлагает около половины автопроизводителей. Однако, не стоит забывать, что это не специальная механика, а всего лишь ее электронная имитация.
Митсубиси S-AWC - Mitsubishi S-AWC
S-AWC (Super All Wheel Control) - это торговая марка усовершенствованной системы постоянного полного привода , разработанной Mitsubishi Motors . Технология, специально разработанная для нового Lancer Evolution 2007 года , Outlander 2010 года (при наличии), Outlander 2014 года (при наличии), Outlander PHEV и Eclipse Cross имеет усовершенствованную версию системы AWC Mitsubishi Motors . Mitsubishi Motors впервые представила технологию управления интеграцией S-AWC в модели Concept-X на 39-м автосалоне в Токио в 2005 году. Согласно Mitsubishi Motors, «окончательным воплощением философии AWC компании является система S-AWC, основанная на 4WD. интегрированная система управления динамикой автомобиля » .
Он объединяет управление компонентами активного центрального дифференциала (ACD), активного контроля рыскания (AYC), активного контроля устойчивости (ASC) и спортивной ABS , а также добавляет контроль тормозного усилия в собственную систему AYC Mitsubishi Motors, позволяя регулировать крутящий момент и торможение. сила на каждом колесе . S-AWC использует управление обратной связью по скорости рыскания, технологию прямого управления моментом рыскания, которая влияет на векторизацию крутящего момента влево-вправо (эта технология составляет ядро системы S-AWC) и контролирует маневры на поворотах по желанию во время ускорения , устойчивого режима движения и замедления . Mitsubishi Motors заявляет, что результатом является повышенная мощность привода, характеристики при прохождении поворотов и устойчивость автомобиля независимо от условий движения.
СОДЕРЖАНИЕ
Составные части
Активный центральный дифференциал (ACD)
Активный центр Дифференциал включает в электронном виде контролируемую гидравлический многодисковой муфты . Система оптимизирует нагрузку зажима крышки сцепления для различных условий движения, регулируя действие ограничения дифференциала между свободным и заблокированным состояниями, чтобы оптимизировать разделение крутящего момента на переднее / заднее колесо и, таким образом, обеспечить наилучший баланс между тяговым усилием и реакцией на рулевое управление .
Активный контроль рыскания (AYC)
Active Yaw Control использует механизм передачи крутящего момента в заднем дифференциале для управления дифференциалом крутящего момента задних колес для различных условий движения и, таким образом, ограничения момента рыскания, который действует на кузов автомобиля, и повышения характеристик прохождения поворотов. AYC также действует как дифференциал повышенного трения , подавляя пробуксовку задних колес для улучшения сцепления с дорогой. В своей последней форме AYC теперь имеет управление обратной связью по рысканью с помощью датчика скорости рыскания, а также получает контроль тормозного усилия. Точно определяя динамику прохождения поворотов в реальном времени, система управляет поведением автомобиля на поворотах и реализует поведение автомобиля, которое более точно отражает намерения водителя.
Активный контроль устойчивости (ASC)
Активный контроль устойчивости стабилизирует автомобиль отношение при поддержании оптимальной тяги, регулируя мощность двигателя и тормозное усилие на каждом колесе. Сделав шаг вперед по сравнению с предыдущим поколением Lancer Evolution, установка датчика тормозного давления на каждом колесе позволяет более точно и точно контролировать тормозное усилие. ASC улучшает сцепление с дорогой при ускорении, предотвращая пробуксовку ведущих колес на скользкой поверхности. Он также повышает устойчивость автомобиля, подавляя занос при экстренном маневре уклонения или в результате других внезапных действий рулевого управления.
Спорт ABS
Система Sports ABS поддерживает торможение при входе в поворот, регулируя мощность на всех шинах в зависимости от характеристик управляемости. Торможением можно управлять для получения оптимального демпфирования на каждой шине на основе информации от четырех датчиков скорости вращения колес и датчика угла поворота рулевого колеса. Добавление датчиков скорости рыскания и датчиков тормозного давления к системе Sport ABS улучшило характеристики торможения на поворотах по сравнению с Lancer Evolution IX.
Компоненты концепта Lancer Evolution 2007 года
Система прототипа также включала два дополнительных компонента, управляющих подвеской и рулевым управлением , которые не смогли сделать серийную версию системы S-AWC:
Система активного рулевого управления
Система активного рулевого управления обеспечивает управляемость с более линейным откликом за счет адаптивного управления углом поворота передних колес в соответствии с усилием рулевого управления и скоростью автомобиля. На более низких скоростях автомобиля система улучшает реакцию за счет переключения на более быстрое передаточное число рулевого механизма , а на более высоких скоростях она существенно улучшает стабильность за счет перехода на более низкое передаточное число. Для быстрого рулевого управления S-AWC мгновенно увеличивает угол поворота передних колес и управление Super AYC, чтобы добиться более резкого отклика. В ситуациях противодействия поворачиваемости S-AWC еще больше увеличивает скорость реакции, чтобы помочь водителю с точностью рулевого управления.
Подвеска с контролем крена (RCS)
РКС эффективно уменьшает крен кузова и качки с гидравлическим подключением всех амортизаторов вместе и регулирования их демпфирующие давления по мере необходимости. RCS может управлять жесткостью как по крену, так и по тангажу по отдельности. Например, он может уменьшить крен только тогда, когда это необходимо во время поворота или в других ситуациях, при этом он установлен на мягкой стороне, чтобы уделять первоочередное внимание контакту с шиной и комфорту езды. Поскольку система управляет жесткостью по крену гидравлически, она устраняет необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости . При интегрированном управлении своими компонентными системами S-AWC использует информацию от гидравлической системы RCS для оценки нагрузки на шины на каждом колесе.
Система контроля
Использование интегрированного управления системами ASC и ABS позволяет S-AWC эффективно и плавно контролировать динамику автомобиля при ускорении, замедлении или прохождении поворотов в любых условиях движения. S-AWC предлагает три режима работы:
- Гудрон для сухих, мощеных поверхностей;
- Гравий для влажных или немощеных поверхностей;
- Снег для заснеженных поверхностей.
Когда водитель выбирает режим, наиболее подходящий для текущих условий дорожного покрытия, система S-AWC управляет поведением транспортного средства соответствующим образом и позволяет водителю получить максимальные динамические характеристики своего транспортного средства.
Интеграция ЭБУ
Два электронных блока управления (ЭБУ) регулируют движение автомобиля. Один из них - ЭБУ, разработанный Mitsubishi Electric для управления ACD и AYC. Другой БУД разработанный Continental Automotive Systems в Германии , которая управляет ASC и ABS. Два ЭБУ могут связываться с другими ЭБУ через CAN , стандарт интерфейса локальной сети автомобиля . Кроме того, два ЭБУ обмениваются данными друг с другом через выделенную шину CAN, что позволяет быстрее контролировать движение автомобиля. Стандарт кабеля и связи для выделенной CAN такие же, как и для других CAN.
Датчик продольного ускорения, датчик поперечного ускорения и датчик скорости рыскания устанавливаются как один модуль рядом с центром тяжести транспортного средства, который находится между сиденьями водителя и пассажира. Другие датчики, такие как датчик скорости колеса и датчик угла поворота рулевого колеса, устанавливаются в других местах. Однако датчик вертикального ускорения не используется.
Кроме того, когда автомобиль оснащен трансмиссией Mitsubishi Twin Clutch SST , S-AWC анализирует поведение поворачивающегося автомобиля и, если решает, что не переключать передачи безопаснее, отправляет сигнал, чтобы сказать Twin Clutch SST, что передача должна не подлежит изменению. Однако S-AWC не управляет движением автомобиля, используя управляющую информацию от Twin Clutch SST. Сотрудничество - это одностороннее общение.
Управляющие алгоритмы движения транспортного средства были разработаны Mitsubishi в доме , с MATLAB и Simulink : моделирование системы управления инструментами. Компания Mitsubishi приняла метод, основанный на модели, который сочетает в себе алгоритм и физическую модель транспортного средства для моделирования . Физическая модель транспортного средства была построена с помощью CarSim , программного пакета для моделирования, разработанного Mechanical Simulation Corporation в США . Алгоритмы были разработаны для каждой функции, такой как ACD и AYC, а не для каждого типа транспортного средства. Следовательно, алгоритмы могут использоваться на различных типах транспортных средств.
Компоненты концепта Outlander 2010 года
Outlander 2010MY использует новый S-AWC (Super All Wheel Control), в котором добавлен и усовершенствован активный передний дифференциал, который регулирует ограничивающую силу дифференциала левого и правого передних колес на основе системы полного привода с электронным управлением, которая распределяет тяговое усилие на заднюю часть. колеса и объединяет этот активный контроль устойчивости (ASC) и ABS. Результатом являются более высокие характеристики поворота, стабильность и ходовые качества при сохранении экономии топлива, равной традиционному полноприводному автомобилю с электронным управлением.
Структура
ЭБУ S-AWC вычисляет степень контроля в соответствии с условиями движения и поведением автомобиля на основе данных датчиков и переключателей и рабочих данных ЭБУ. Команды управления отправляются на муфты активного переднего дифференциала и электронного управления.
Дифференциал активного управления
Муфты с электронным управлением, используемые в 4WD с электронным управлением, расположены в раздаточной коробке для ограничения дифференциала между передними левыми и правыми колесами и управления распределением движущей силы с обеих сторон.
Муфта электронного управления
Муфта электронного управления в заднем дифференциале распределяет тяговое усилие на задние колеса в соответствии с условиями движения. Это то же самое, что используется для электронного управления 4WD в Outlander модели 2009 года.
ЭБУ S-AWC
Информация о датчике
По сравнению с 4WD с электронным управлением данные датчиков были значительно расширены, чтобы точно оценивать условия вождения автомобиля и реализовывать высокочувствительное и точно настроенное управление.
Переключатель режима управления S-AWC
S-AWC в модели Outlander 2010 года имеет три выбираемых режима управления (НОРМАЛЬНЫЙ / СНЕГ / ВНЕЗАПНО), которые были настроены в соответствии с дорожным покрытием. Выполнение переключения в соответствии с условиями дорожного покрытия обеспечивает надлежащее управление.
Индикатор
Управляющая информация S-AWC будет постоянно отображаться на верхнем уровне мультиинформационного дисплея. Предусмотрен специальный экран для отображения информации о работе S-AWC. В центре отображается состояние контроля тяги, а условия контроля рыскания отображаются с обеих сторон.
Контроль
Изменения в системе полного привода Outlander 2009 года с электронным управлением.
1) Добавление интегрированного управления с активным передним дифференциалом
В дополнение к распределению переднего и заднего приводного усилия, включение интегрированного управления распределением приводного усилия на оба передних колеса обеспечивает более высокий уровень вождения по всем фронтам (характеристики поворота, устойчивость и ходовые качества) по сравнению с Outlander 2009 года:
2) Внедрение обратной связи по скорости рыскания.
Поведение транспортного средства, точно соответствующее входным сигналам привода, реализуется посредством точной оценки поворотного движения транспортного средства на основе данных датчика скорости рыскания и обеспечения достижения поведения, близкого к целевому, полученного на основе скорости и угла поворота рулевого колеса.
3) Развитие скоординированного управления ASC / ABS
Правильное управление активным передним дифференциалом и муфтой с электронным управлением в соответствии с рабочим состоянием ASC и ABS улучшает характеристики при повороте и устойчивость.
Компоненты концепта Outlander 2014 года
Добавлена следующая функция.
Управление тормозом
При подруливании начало поворота отклика рулевым управлением.
значительно улучшается за счет добавления тормозного усилия к внутреннему колесу.
Кроме того, при трогании с места снижается проскальзывание колес.
EPS контроль
Подавите вращение рулевого колеса на скользкой дороге.
В результате характеристики сцепления улучшаются, поскольку степень контроля активного переднего дифференциала (AFD) может быть увеличена.
Синхронизирован с ЭКО РЕЖИМОМ
При выборе ЭКО РЕЖИМА двигатель и климат-контроль управляются как «ЭКО.
Режим". Аналогичным образом, управление S-AWC также переключается на AWC ECO.
Благодаря такому контролю водитель может легко подготовиться к экологичному вождению.
Контроль
Режим управления S-AWC
Нажав переключатель управления S-AWC, можно изменить режим управления.
Компоненты концепта Outlander PHEV
Безотказная функция
ЭБУ выполняет следующие проверки в подходящий момент. ЭБУ определяет, что возникла неисправность, когда выполняются условия обнаружения неисправности. Затем ЭБУ сохраняет диагностический код и гарантирует, что автомобиль все еще может двигаться. Когда условия возобновления сбоя выполнены, ЭБУ определяет, что состояние нормальное, и возобновляет работу системы. Запуск (Первоначальная проверка сразу после включения режима питания переключателя электродвигателя.)
• Выполняет проверки ПЗУ и ОЗУ.
Всегда (при включенном режиме питания переключателя электродвигателя, кроме начальной проверки)
1. Проверка процессора
• Выполняет обмен данными по CAN и интерактивную проверку между процессорами.
2. Проверка источника питания.
• Контролирует напряжение питания ЦП и проверяет, соответствует ли оно техническим характеристикам.
3. Проверка подключения внешнего провода.
• Проверяет, не замкнуты ли или закорочены вход и выход каждого внешнего проводного соединения.
Переключатель блокировки 4WD
Выключатель блокировки 4WD расположен на напольной консоли. Когда переключатель блокировки 4WD нажат при включенном электродвигателе, «4WD LOCK» будет включаться и выключаться. Когда переключатель блокировки 4WD включен с режимом движения ECO, или переключатель режима ECO включен с режимом движения с блокировкой 4WD, режим движения будет переключен на «ECO MODE / 4WD LOCK». Водитель может лучше преодолевать почву, выбирая режим движения между «4WD LOCK» и «ECO MODE / 4WD LOCK». Когда переключатель режима ECO будет выключен, режим движения вернется с «ECO MODE / 4WD LOCK» на «4WD LOCK».
Характеристики прохождения поворотов
Повышение устойчивости на поворотах
Это оптимизация соотношения распределения крутящего момента между передними и задними колесами при прохождении поворотов. Для сохранения устойчивости на поворотах против направления рулевого колеса на скользкой дороге.
Повышение маневренности автомобиля
Оптимизация контрольного значения для AYC (Active Yaw Control) при торможении с целью повышения маневренности автомобиля.
Тяговые характеристики
Улучшены характеристики запуска на обледенелом склоне.
Компоненты концепции для Eclipse Cross
S-AWC (Super All Wheel Control) - это интеграция системы управления динамикой транспортного средства, которая объединяет элементы управления каждым компонентом системы управления 4WD, предлагает водителю безопасность / облегчение и комфортное вождение.
S-AWC NEW ECLIPSE CROSS использует систему интеграции, которая управляется с помощью активного контроля устойчивости (ASC) и ABS на основе электронного управления полным приводом, который распределяет крутящий момент на заднее колесо, и активного контроля рыскания (AYC), который управляет приводным / тормозным моментом между правым и левое колесо. Если вы непреднамеренно затормозите или слишком сильно ускоритесь на обычном повороте снежной дороги, вы сможете безопасно управлять автомобилем с обычным рулевым управлением. AYC ECLIPSE CROSS регулирует приводной / тормозной момент между правым и левым колесом за счет дополнительной тормозной силы. Режим вождения был изменен с 16MY OUTLANDER, он назван режимом в честь дорожного покрытия, в котором пользователь может отображать сцену вождения. И мы предлагаем удовольствие от выбора, установив три режима
• АВТО В этом режиме достигается адекватная работа полного привода в различных условиях.
• СНЕГ Этот режим повышает устойчивость на скользкой дороге.
• ГРАВИЙ Этот режим лучше всего подходит для езды по неровной дороге и выхода из застревания.
4WD с электронным управлением
Система полного привода с электронным управлением управляет муфтой с электронным управлением, встроенной в задний дифференциал в сборе, чтобы оптимально распределять движущие силы между передней и задней осями, тем самым улучшая ускорение и стабильность движения.
Тормоз AYC
AWC-ECU определяет состояние транспортного средства, соответствующим образом контролирует тормозные силы левого и правого колес для создания момента рыскания и управляет так, чтобы стать целевым поведением транспортного средства.
* EPS не используется для управления S-AWC.
AWC-ECU Функция
Основные функции AWC-ECU:
1. Коммуникационная функция
• Связь CAN с другими ЭБУ (ЭБУ двигателя, ЭБУ вариатора, ЭБУ ASC, ЭБУ ETACS, ЭБУ EPS).
• Связь с переключателем режима привода: сигнал от переключателя режима привода изменяет режим привода.
• Дисплей комбинированного счетчика: отображается режим движения.
2. Функция управления сцеплением
• Токовый выход: функция дифференциального управления муфтой электронного управления в соответствии с условиями автомобиля.
3. Функция самодиагностики ЭБУ.
• Первоначальная проверка: проверка ПЗУ, проверка реле и т. Д.
• Функция записи диагностических кодов неисправностей и данных стоп-кадра в случае сбоя.
• При возникновении неисправности система будет отключена, и отобразится значок предупреждения.
• Нормальное управление: неисправность питания ЦП, проверка реле, обрыв или короткое замыкание сигнала ввода / вывода, ненормальная связь CAN.
Читайте также: