Аналог форд куга в америке называется

Обновлено: 03.07.2024

Сравнил Форд Kuga и Форд Escape - делюсь своими наблюдениями

С недавнего времени компания «Форд» не продает свои автомобили в России. Поэтому некоторые автолюбители опасаются приобретать машины этой марки. Но это обстоятельство никак не повлияло на качество машин, которые производит компания.

Оснащение

Сравнивая модели «Куга» и «Эскейп», можно услышать в ответ, что их нельзя сопоставлять между собой, хоть они и похожи по техническим характеристикам.

Последний представляет из себя компактный современный кроссовер . Как утверждает производитель, это одна из самых продвинутых моделей. Продается в 6 различных комплектациях. Цена зависит от оснащения и составляет от 1,4 до 2,0 млн руб.

Автомобиль имеет набор интеллектуальных опций: распознавание дорожного покрытия, парковщик с рулевым управлением и голосовыми подсказками. Можно включать музыку или управлять смартфоном с помощью голосовых команд, не отвлекаясь в этот момент от управления. Даже багажник открывается без помощи рук.

Продаются модели с передним или полным приводом . У автомобиля бензиновый 4-х цилиндровый двигатель объемом от 1,5 до 2,5 л. Автоматическая 6-ти ступенчатая коробка передач, максимальная скорость — 212 км/ч. Машина имеет 60-литровый бак и достаточно экономный расход топлива: при смешанном цикле движения – 8 л на 100 км.

Модель «Эскейп» вышла в 2000 г. как совместная разработка компаний «Форд» и «Мазда» . Выпускалась американцами до 2012 г. Она, как и «Куга», представлялась в 6 модификациях. Двигатели были бензиновые или гибридные объемом от 1,5 до 2,5 л.

«Эскейп» выпускался с 4-х ступенчатой коробкой передач, максимальная скорость была 160 км/ч. Расход топлива — 10 л на 100 км. По степени комфортности автомобиль уступает новому кроссоверу «Куга», но в свое время отвечал требованиям своего класса.

Сравнение

За немалый срок эксплуатации с момента выхода моделей в свет сложилось четкое представление о достоинствах и недостатках рассматриваемых конкурентов.

Плюсы модели «Эскейп» :

  • простота, надежность;
  • гибридная система;
  • большой дорожный просвет;
  • вместительность;
  • хороша для ежедневного использования;
  • большой багажник.
  1. Цена.
  2. Дорогие оригинальные запчасти.
  3. 4-х ступенчатая коробка передач.
  4. Большой расход топлива при езде по городу.
  5. Салон не для русской зимы.
  6. Плохая шумоизоляция двигателя.

Плюсы модели «Куга» :

  1. Маневренность, надежность.
  2. Соотношение цена/качество.
  3. 6-ти ступенчатая коробка автомат.
  4. Голосовое управление.
  5. Автоматическое открывание дверей и багажника.
  6. Комфортный, теплый салон.
  7. Отличная шумоизоляция двигателя даже на максимальной скорости.
  1. Дорогой ремонт и запчасти, замена которых производится целыми блоками.
  2. В обычной комплектации задние сидения без подогрева.
  3. Немного тесноват салон.
  4. Маловат багажник.
  5. Бывают проблемы с мультимедийными системами.
  6. Большой расход топлива.

Обе модели заслуживают внимания автолюбителей и найдут своих обладателей, т. к. критических замечаний при эксплуатации не наблюдается.

Ford Kuga на вторичке: все его неисправности

Ford Kuga второго поколения базируется на успешной глобальной платформе (Global C), на которой построены такие модели, как Focus третьей генерации и Volvo V40. Кроссовер для нашего рынка выпускали на заводе в Елабуге.

«Вторая» Kuga развила успех своей предшественницы и заняла неплохие позиции на рынке, в том числе на вторичном. «Дореформенные» машины имели широкую палитру модификаций, включая дизельные версии, - фордовцам, как и большинству других производителей, пришлось заметно ее поджать.

Жаль, что Ford принял решение покинуть наш рынок. Ведь Kuga могла еще долго оставаться сильным игроком и хорошей альтернативой другим кроссоверам-одноклас­сникам, будь это рынок новых автомобилей или вторичка.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2012 по 2019 год
КУЗОВ: 5‑дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,5 л (150 и 182 л.с.); 1,6 л (150 и 182 л.с.); 2,5 л (150 л.с.); дизельный, Р4, 2,0 л, (140 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, М6, А6, Р6
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2016 год — обновление головной оптики, фонарей, решетки радиатора, капота, крышки багажника, переднего и заднего бамперов; освежена центральная консоль и руль; новый дизайн некоторых деталей отделки салона и колесных дисков; появились новые опции; пересмотрена моторная гамма: из нее убрали дизель, а вместо наддувного бензинового мотора 1.6 EcoBoost появился двигатель 1.5.
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP; общая оценка — 5 звезд: защита взрослых пассажиров — 94 %; защита детей — 86 %; защита пешеходов — 70%; системы содействия безопасности — 100%.

КУЗОВ

Для машин, выпущенных в период с марта 2013 по декабрь 2015 года, действует отзывная кампания, в рамках которой подрезают теплоизоляцию (уменьшают ее длину) на внутренней части обшивок центральных стоек. Есть риск, что при срабатывании пиропатронов, встроенных в катушки ремней безопасности, произойдет возгорание войлока, который изначально расположен очень близко к узлам.

Иногда на «дореформенных» Кугах резиновый уплотнитель на жабо протирает капот. Из-за этого дилерам приходится перекрашивать деталь изнутри. При рестайлинге производитель наклеил бронепленку на капот в месте контакта с уплотнителем.

Куги для нашего рынка собирались исключительно на елабужском заводе. К лакокрасочному покрытию и уровню антикоррозионной защиты серьезных претензий нет.

На рестайлинговых Кугах первых годов выпуска активно гниет большой электрический разъем в левой части переднего бампера перед подкрылком. В результате перестают адекватно работать датчики парктроника, передние противотуманки и сенсор наружной температуры воздуха, из-за которого возникают различные нарушения в системе управления кондици­онером. Производитель выпустил соответствующий технический бюллетень, предусматривающий ­специфический ремонт проводки.

По фордовской традиции блок управления двигателем расположен на переднем левом подкрылке. Потому высока вероятность того, что при аварии пострадает не только модуль, но и разъем на дорогостоящем жгуте проводки.

Радиаторы охлаждения двигателя и кондиционера забиваются грязью довольно быстро, как и на большинстве моделей Ford. Теплообменники желательно промывать раз в 50 000–60 000 км. Это особенно важно для модификаций с теплонагруженными моторами EcoBoost 1.5 и 1.6. Но именно на них крепления бампера максимально неудобные, поэтому демонтажные операции требуют много времени и терпения.

На дорестайлинговых машинах накладка над номерным знаком протирает по углам крышку багажника до металла, вызывая коррозию. При перекрашивании необходимо наклеить бронирующую пленку в местах контакта деталей.

Рестайлинг не всегда проходит гладко и иногда приносит с собой новые болячки. На обновленных Кугах фонари могут натирать дальние углы в крыльях, а также задевать за крышку багажника, трескаться и запотевать. Для устранения выпущен технический бюллетень, предписывающий установку дополнительной прокладки под фонари для регулировки зазоров.

ДВИГАТЕЛИ

1. Наддувные бензиновые моторы EcoBoost 1.5 и 1.6 построены на базе удачного и проверенного временем атмосферника Duratec 1.6 Ti-VCT. Их разная мощность зависит только от программного обеспечения. Двигатели не столь надежны и неприхотливы, как их прародитель. При этом EcoBoost 1.6, который был доступен только для «дореформенных» Куг, гораздо капризнее, нежели его преемник 1.5, поселившийся под капотом рестайлинговых машин.

Наддувные моторы отличаются высокой теплонагруженностью и крайне чувствительны к перегревам. Это стало причиной отзывной кампании для двигателя 1.6. Она охватила машины, произведенные с мая 2012 по декабрь 2014 года. Существует риск локального перегрева головки блока цилиндров с образованием трещин, через которые возможен прорыв масла в моторный отсек и возгорание (одному из московских дилеров знакóм такой погорелец). В рамках отзывной кампании производится осмотр ГБЦ и модернизируется система охлаждения двигателя: устанавливают новый расширительный бачок с датчиком уровня антифриза (включая коммутационный блок датчика), жгут проводки, патрубки, перепрошивают модуль управления мотором и приборный щиток, а также на определенных автомобилях меняют термостат.

У многих двигателей 1.6 из-за перегрева страдал блок цилиндров (в них попадал антифриз) и возникали трещины в головке вокруг седел клапанов!

Датчик уровня антифриза необходим, так как при начальной стадии перегрева у двигателя 1.6 первым делом падает уровень охлаждающей жидкости. Сенсор передает соответствующий сигнал в «мозги» мотора, и тот переходит в аварийный режим, исключающий дальнейшее повышение темпе­ратуры.

EcoBoost 1.6 отличился еще одним недостатком. На модификациях с автоматом один из жгутов моторной проводки со временем перетирается о корпус коробки, вызывая разнообразные неисправности — в зависимости от того, какие провода повреждены.

Появившийся позже EcoBoost 1.5 уже не имел серьезных проблем с охлаждением, но не избавился от других конструктивных просчетов, свойственных всему семейству.

Оба мотора EcoBoost имеют непосредственный впрыск, поэтому очень чувствительны к качеству топлива. А производитель дополнительно ослабил и без того слабое место, разрешив заливать «девяносто второй». Потому засорение форсунок на небольших пробегах, которое провоцирует появление ошибки, сигнализирующей о бедной смеси, долгое время было для этих двигателей обычным делом. И только в последние годы обращений с такими неисправностями стало значительно меньше.

Моторы с непосредственным впрыском склонны также к быстрому росту отложений на клапанах. Для их чистки без снятия головки блока нужно дорогостоящее оборудование.

По наследству к наддувным моторам перешла типичная неисправность атмо­сферников — течь насоса охлаждающей жидкости. А с турбинами у них всё относительно неплохо.

2. Дизельный двигатель Duratorq 2.0 — разработка концерна PSA. В сравнении с конкурентами он имеет хорошую репутацию, разве что навесное оборудование может докучать.

На Кугу этот дизель пришел в модификации под Евро‑5. На нем установлена другая топливная аппаратура, нежели, к примеру, на Mondeo четвертой генерации. Она крайне чувствительна к качеству топлива. Самый распространенный недуг — быстрое засорение топливных форсунок, которое может возникнуть уже после 50 000 км. Оно выдает себя затрудненным пуском холодного мотора и его неравномерной работой до полного прогрева.

Эта модификация дизеля отличилась также распространенной течью заднего сальника коленвала, которую достаточно сложно победить. Опытные сервисмены даже советуют закрыть глаза на проблему, ведь, как правило, всё сводится к незначительному подтеканию, не грозящему серьезными последствиями.

Еще одна особенность двигателя — оплавление крышки топливного фильтра, снабженного подогревателем. Аналогичная ситуация характерна и для автомобилей французских моделей, оснащенных этим дизелем. В ремкомплект входит новая крышка и разъем, который также подвержен оплавлению. Дефект не привязан к определенному пробегу и возрасту автомобиля. Нередко в гарантийный период ремкомплект приходилось менять дважды.

3. Атмосферный бензиновый двигатель 2.5 построен на основе агрегатов немолодого семейства Duratec HE и сохранил почти все их особенности. Принадлежащие к этой серии моторы объемом от 1,8 до 2,5 литра хорошо знакомы по моделям Ford, Mazda (моторы L‑серии) и Volvo предыдущих поколений и зарекомендовали себя как крепкие середнячки в классе. Двигатель надежен и не имеет серьезных слабых мест, отлично переваривает 92‑й бензин и не склонен к заметному масложору, как его предшественники.

Возможные недомогания двигателя — подтекание поддона, а также клапанной и передней крышек; ­заедание дроссельной заслонки, которое лечится только заменой узла модифицированным (дефект не встречается только на Кугах последних годов выпуска).

У всех моторов, доступных для Куги, недолго (менее 100 000 км) живет нижняя опора.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

4. Шестиступенчатый автомат с индексом 6F35 — совместная разработка компаний Ford и GM. Он аналогичен очень капризным коробкам семейства 6T30/6T40, которые ставили на многие модели Opel и Chevrolet. Однако, в отличие от коллег, фордовцам удалось искоренить самые серьезные недочеты своего агрегата еще до его запуска в серийное производство. В итоге получилась надежная коробка, которая не страдает от таких проблем, как малый ресурс гидроблока и соленоидов или разрушение стопорных колец барабанов, чреватое дорогостоящим ремонтом. Но без досадного просчета всё же не обошлось.

На дорестайлинговых Кугах установлена версия 6F35, у которой очень активно стираются фрикционы блокировки гидротрансформатора. Продукты их износа попадают в масло и разносятся по всей гидросистеме, засоряя гидроблок и его клапаны. Это приводит к чрезмерному падению или повышению давления жидкости. И уже на небольших пробегах возникает целый букет неисправностей: ударные переключения передач с задержками, отказы соленоидов, сгорание пакетов фрикционов. Производитель так и не признал просчет и выпускал технические бюллетени, предписывающие дилерам в гарантийный период ограничиваться минимальными телодвижениями, лишь бы как-то оживить коробку.

Ford переработал программное обеспечение и обновил гидротрансформатор. Этот доработанный вариант достался Куге лишь при рестайлинге. В итоге недуг удалось минимизировать, однако для продления срока службы агрегата желательно обновлять в нем масло хотя бы раз в 45 000 км.

Версия 6F35, предназначенная для бензинового мотора 2.5, отличилась течью сальника левого привода. Этот недостаток больше характерен для «дореформенных» машин. Очень важно вместе с манжетой обновить и направляющую втулку.

5. Робот PowerShift c мокрым сцеплением доступен только для «дореформенных» машин с дизельными моторами.

Ресурс сцепления превышает 100 000 км, а механическая часть страдает по большей части у любителей погонять. «Мокрый» PowerShift проявил себя не хуже, чем аналогичные коробки DSG.

У роботов этого типа общий масляный контур, и продукты неизбежного износа сцепления разносятся по всей гидросистеме. Поэтому следует менять масло в коробке хотя бы каждые 45 000 км, иначе резко сокращается срок службы дорогостоящего мехатронного блока и его соленоидов. Поломке предшествует появление ошибок по датчику положения вилок переключения передач, отдельным клапанам и невозможности задействовать определенную ступень.

Критический износ сцепления проявляет себя дерганьем автомобиля при старте. При этом в коробке возникают колебания, которые приводят к повышенному износу и течи сальника, расположенного за блоком сцепления. Менять его крайне неудо­бно и дорого.

На рынке есть неоригинальные ремкомплекты, включающие сальник и пластиковые втулки, которые нивелируют люфт ступицы манжеты, заметно продлевая жизнь новому уплотнителю.

Коробки PowerShift появились на рынке позже, чем DSG, поэтому с их ремонтом делá обстоят хуже. Сложно найти опытных специалистов, некоторые запчасти. Да и ценник кусается.

6. Механические коробки передач надежны. В основном они могут докучать только течью сальников приводов. Это распространенная беда всех коробок на многих моделях Ford. При замене манжет очень важно внимательно подбирать их размер под VIN автомобиля. Имеет место четкая применя­емость сальников для агрегатов конкретных моделей и периодов их производства.

Коробка с индексом B6, которая идет в паре только с наддувным бензиновым мотором 1.6 на «дореформенных» машинах, удостоилась отзывной кампании, затронувшей ограниченное число машин. При определенных обстоятельствах может возникать перегрев и пробуксовка сцепления. Производитель подготовил новую прошивку двигателя и модифицированный комплект сцепления.

ПОДВЕСКА

1. Электрическая рулевая рейка со встроенными элементами усилителя схожа по конструкции и возникающим неисправностям с той, что устанавливается на Focus третьей генерации. Для нее тоже характерны неприятные стуки, которые появляются уже на относительно небольших пробегах. Это врожденная особенность узла, которую практически невозможно победить. Профильные сервисы берутся за ремонт, но перебранные узлы всё равно долго не ходят. Единственный плюс для владельцев Куги — благодаря хорошей шумо­изоляции стуки докучают не так сильно, ­как на Фокусах.

Как и у Фокуса, пыльники рулевых тяг у рейки излишне жесткие, с неудачным изгибом. При повороте колес они задевают за шарниры (с характерным щелчком) и потому быстро изнашиваются.

2. Нейтрализатор и кислородные датчики на «дореформенных» машинах чувствительны к качеству топлива. Плохой бензин вызывает появление белого налета на измерительной части лямбда-зондов и сотах экофильтра. В некоторых случаях происходило даже локальное оплавление наполнителя нейтрализатора. Обычно при этом появляются ошибки, сигнализирующие о низкой эффективности фильтра и медленной реакции кислородных датчиков.

3. Передние и задние амортизаторы требуют замены крайне редко, они с большим запасом отхаживают минимум 100 000 км.

4. Как и на Фокусе, примерно к 100 000 км в задней подвеске сдаются все сайлент-блоки и закисают крепления рычагов. А производитель не так давно выпустил сервисный бюллетень, который запрещает дилерам менять по гарантии сайлент-блоки с неглубокими (менее 1 см) разрывами — только откровенно уставшие элементы, и то лишь после согласования.

5. Несмотря на приличные размеры и массу автомобиля, втулки и стойки стабилизатора имеют достойный ресурс. Меняют их редко.

6. Примерно к 100 000 км разрушаются задние сайлент-блоки передних рычагов. Оригинальные для Куги доступны только в сборе с рычагами.

7. Непродолжительный срок службы опорных подшипников передних амортизаторов — частая болезнь многих моделей Ford. Узлы подвергались модернизации, но проблема осталась. Об их кончине возвещает характерный шум, слышный даже в салоне, - хруст при вращении руля, когда автомобиль стоит на месте.

Очень распространенное явление — течь сальников углового редуктора в месте стыка с коробкой передач, а также в зоне выхода привода переднего правого колеса. Первая проблема хорошо знакома владельцам автомобилей Mazda CX‑7 с похожей конструкцией этого узла. Чаще всего следы подтекания масла становятся заметны при пробеге 75 000 км.

Если муфта полного привода начинает ударно подключать заднюю ось, скорее всего, предстоят дорогостоящие работы с заменой ремкомплекта (пакет пластин и фрикци­онов), который идет в сборе. Ударное включение муфты проявляется в основном при троганье автомобиля с вывернутыми колесами. При этом на приборной панели не появляется никаких ошибок.

САЛОН

1. Хрипы из динамика при включении магнитолы — не повод для его замены. В большинстве случаев помогает перепрошивка головного устройства. Не путайте эту операцию с обновлением системы SYNC, которая до сих пор вызывает нарекания владельцев.

2. По современным меркам износостойкость элементов интерьера Куги достойная. Фактов слишком быстрого затирания отдельных деталей, к примеру руля, не зафиксировано.

3. Для Куги действует отзывная кампания по замене неисправных подушек безопасности фирмы Takata, коснувшаяся большинства автопроизводителей. Под нее подпадают машины, произведенные с сентября 2016 по июнь 2017 года. В рамках кампании меняют коленную и боковую подушки безопасности переднего пассажира.

4. Из-за риска самопроизвольной блокировки рулевого вала на ходу (некорректная работа замка зажигания) под отзыв попали дорестайлинговые Куги с бензиновым мотором 2.5, произведенные с октября 2013 по декабрь 2015 года. Ремонт подразумевает перепрошивку блока управления двигателем. На подавляющем большинстве машин это сделали до передачи клиентам. По словам представителей одного из дилерских центров, у их клиентов не зафиксировано ни одного случая блокировки вала.

5. Со временем поролоновое основание подушек передних сидений протирается о пружины, рвется и проседает. При ремонте устанавливают модифицированный элемент с полиуретановой подложкой, исключающей механическое взаимодействие с пружинами каркаса.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Kuga хорошо продается на вторичном рынке. Раскупают практически все модификации. Этот кроссовер принадлежит к группе автомобилей, ликвидность которых зависит в первую очередь от уровня оснащения. Экземпляры в богатых комплектациях находят покупателя гораздо быстрее.

Некоторое время назад наиболее востребованными были версии с наддувными бензиновыми моторами. Причем лучше всего расходились форсированные варианты мощностью 184 л.с. Но сейчас покупатели отдают предпочтение модификациям с атмо­сферным двигателем 2.5.

Несмотря на высокую ликвидность, Kuga довольно быстро теряет в цене в течение первых лет эксплуатации, но затем этот спад значительно замедляется. Поэтому она является весьма интересным предложением на вторичном рынке.

Рекомендую рассматривать рестайлинговые автомобили с атмосферным бензиновым мотором 2.5 в паре с классическим автоматом. Эта версия зарекомендовала себя как наиболее надежная и ликвидная на сегодня­шний день. И обновленная модель традиционно имеет меньше слабых мест, чем ее «дореформенное» ­исполнение.

Ford Kuga второго поколения — кроссовер на базе Фокуса третьей генерации. Поэтому он имеет те же достоинства и недостатки и требует сопоставимых затрат на содержание. Наиболее коварная из подержанных — «дореформенная» версия с мотором EcoBoost 1.6, а самая беспроблемная — рестайлинговая машина с атмосферным бензиновым двигателем 2.5. К моменту ухода с нашего рынка Ford вытравил огромное количество детских болезней, присущих ранним Кугам.

Можно попроще, можно посложнее: стоит ли покупать Ford Kuga II за 1,3 миллиона рублей


Строго говоря, самые ранние экземпляры второго поколения Ford Kuga уже не очень молоды: модель дебютировала в 2012 году, а у нас продажи начались в 2013 и продолжались до 2019, когда Ford официально ушел с российского рынка. Модель стала глобальной: от американского Escape европейская Kuga отличалась разве что набором опций да моторной гаммой. Автомобиль, как и ранее, базировался на легковой платформе от Ford Focus III, которую дополнили модернизированной подвеской и опциональным полным приводом собственной разработки.


Ford Kuga 2013–н.в.

В 2016 году Kuga претерпела рестайлинг, который помимо обновления внешности и интерьера несколько проредил палитру моторов и трансмиссий, оставив лишь самые востребованные варианты. Однако кроссовер, во-первых, все равно никогда не был самым популярным в своем классе, а во-вторых, даже рестайлинг не слишком оживил продажи. На вторичном рынке это наглядно видно по числу предложений: на момент написания материала в продаже на Авито было вдвое больше дорестайлинговых машин – около 600. Не помогла даже локализация в Елабуге, которая способствовала удержанию более-менее конкурентных цен. Сами цены, разумеется, сильно разнятся в зависимости от возраста. На старте продаж кроссовер можно было купить за миллион-полтора, а ближе к концу его конвейерной жизни валютные колебания подняли стоимость до 1,5-2 миллионов. Соответственно, сейчас ранние машины отдают за 700-800 тысяч, а вот самые свежие остаются значительно дороже миллиона. Давайте посмотрим, почему здесь все же есть смысл переплачивать и искать вариант помоложе.


Ford Kuga 2013–н.в.


Ford Kuga 2013–н.в.

Компоновка подвесок здесь аналогична Focus: это ожидаемый МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Обошлось без дорогих технических изысков, помнить лишь стоит о возможных отличиях в подвеске дизельных машин, а также более жестких настройках у версии Kuga ST-Line. В целом же ходовая часть не подкинет шокирующих сюрпризов и вполне приемлема в содержании, если не обращать внимания на цены оригинальных компонентов. Иначе можно встретить передние L-образные рычаги в сборе с шаровой опорой по 9 тысяч, стойки стабилизатора по 3 тысячи, амортизаторы по 8 и так далее. Однако амортизаторы от KYB обойдутся вдвое дешевле, рычаги – втрое, а неоригинальные мелочи вроде стоек стабилизатора могут стоить меньше буквально на порядок. В общем, главное – не увлекаться излишней экономией.


Ford Kuga 2013–н.в.

Рулевое управление здесь, как и на Explorer, и на Focus III, с электроусилителем. И оно так же, как и на других моделях бренда, не избежало проблем с рано появляющимся стуком, который медленно прогрессирует, но стабильно раздражает владельцев и провоцирует их на гарантийные обращения. С одной стороны, это повод поторговаться при покупке подержанной Kuga, хотя с другой, всерьез бояться стука на малых пробегах не стоит. А вот если на одометре уже около ста тысяч, можно вспоминать о том, что неоригинальную рейку в сборе с усилителем не найти дешевле 40-50 тысяч, что весьма щадяще на фоне шестизначных цен на оригинал.

Ford Kuga 2013–н.в.

В России Kuga предлагалась как с передним, так и с полным приводом, и на вторичном рынке преобладает второй: 2/3 машин в продаже полноприводные. О том, как это может быть связано с моторами, поговорим чуть позже, а пока кратко пройдемся по особенностям самого полного привода. Подключением задней оси заведует электромагнитная многодисковая муфта собственной разработки – система Active Torque Coupling здесь аналогична старшему Explorer. Нарекания на работу муфты обычно появляются на пробегах около ста тысяч, хотя многое зависит от стиля эксплуатации и регулярности обслуживания. Проблемы с раздаткой, свойственные все тому же Explorer, младший кроссовер перенял в значительно меньшей степени: шум и вибрация обычно связаны с упущенным уровнем масла. Соответственно, при покупке стоит обязательно проверить герметичность сальников раздаточной коробки, уровень и качество масла и работу полного привода. И состояние карданов, разумеется: наличие шумов и вибраций – повод для хорошего торга, поскольку штатно кардан меняется в сборе и стоит около 50 тысяч рублей, а из неоригинала можно найти только крайне дорогой (под 20 тысяч) «ремнабор» из подвесного подшипника и крестовин.

Ford Kuga 2013–н.в.


Ford Kuga 2013–н.в.


Ford Kuga 2013–н.в.

Полный привод означал наличие под капотом наддувного мотора – бензинового или дизельного. До рестайлинга бензиновый EcoBoost имел объем в 1,6 литра, а позже его место заняла 1,5-литровая версия с непосредственным впрыском. Оба двигателя не назвать ненадежными, но сложностей здесь побольше, чем с атмосферником. Как минимум это более высокая термонагруженность, которая в случае с 1,6-литровым мотором даже была причиной отзывной кампании для модернизации системы охлаждения. Кроме того, моторы более требовательны к чистоте впуска и качеству топлива, особенно рестайлинговый 1,5-литровый вариант с непосредственным впрыском. Добавьте сюда неизбежные вложения в ремонт самой системы наддува, и бюджет содержания окажется заметно выше, чем для 2,5-литрового атмосферника. Примерно то же самое можно сказать про дизель: сам по себе мотор неплох, но с возрастом начинают проявлять себя все возможные типовые болезни вроде ТНВД, форсунок, наддува, EGR и так далее. И если некоторые из них вроде EGR можно решить «дешево и навсегда», то кое-где вложения будут ощутимыми – учитывайте это при выборе машины с дизелем.


Ford Kuga 2013–н.в.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных Kuga, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Многие покупатели на вторичном рынке вполне обоснованно начинают свой выбор с мотора, и в случае с Kuga все зависит от того, обязательно ли для вас наличие у кроссовера полного привода. Если это не категорически важно, то самым логичным и простым в содержании вариантом будет рестайлинговый кроссовер с 2,5-литровым атмосферником и автоматом. При этом за наши 1,3 миллиона можно найти почти новую машину – не старше двух лет и с пробегом не более 40 тысяч километров, примерно вот такую. Таким образом, при покупке не возникнет вопросов о периодичности обслуживания АКП, и при хорошем уходе на такой Kuga можно накатать 100-150 тысяч до первых серьезных вложений. А ведь именно этого и ждут покупатели кроссовера за миллион с небольшим, не так ли?

«К» значит кроссовер. Ford Kuga против Skoda Kodiaq


Автопроизводители стремятся дать кроссоверам какое-нибудь заковыристое имя и обязательно на букву K. Можно даже ничего не объяснять, как в случае с Ford Kuga, или взять словечко из какого-нибудь языка эскимосов, как сделали со Skoda Kodiaq. И, главное, угадать с габаритами. «Форду», удивившему размером колесной базы самой первой «Куги», пришлось в следующем поколении растягивать кузов. «Шкода» же сразу создавала автомобиль с запасом.

В граненых кузовах автомобилей есть что-то общее. Интересно, что Kuga была представлена еще в 2012 г., и ее дизайн по-прежнему актуален. После недавнего рестайлинга она выглядит суровее, обзавелась хромированной решеткой с мощными брусьями. Ford пытается выглядеть спортивным, как бы припавшим на передние колеса — это подчеркивает вздернутая подоконная линия. И без того немаленький, он зрительно разрастается во все стороны.

Самой дорогой и статусной «Шкоде» как раз и полагается быть массивной. И спокойной. Дизайнер Йозеф Кабан не мог удержаться от экспериментов, но даже двухэтажная оптика, которой любят эпатировать Jeep, Citroen и Nissan, у «Кодиака» получилась максимально аккуратной. Акцент здесь на крупных верхних фарах — они смотрят надменно и свысока в отблесках хромированной решетки.


Интерьер — с претензией на премиум. Но в концерне VW существует жесткая иерархия, в которой Skoda — самый доступный бренд. А потому на отделочных материалах сэкономили по мелочам: широченные, во всю центральную консоль вставки не спутать с натуральным деревом, виртуальная приборка, как на новом «Тигуане», кроссоверу не положена, а подоконники задних дверей — из жесткого пластика. В любом случае немецко-чешский перфекционизм заставил сделать все качественно, и такие мелочи совершенно не бросаются в глаза. Водишь пальцем по яркому мультимедийному экрану — как будто по дорогому планшету, ощущения те же.

Сложносочиненная панель «Куги» занимает много места и удивляет непривычным видом и обилием воздуховодов. Верхняя ее часть мягкая, но материалы обивки и их подгонка попроще, чем в «Кодиаке». Здоровенные ручки воздуховодов выглядят грубовато. К тачскрину тянешься, а рычаг коробки передач в «паркинге» перекрывает часть кнопок климат-контроля. Обе мультимедийные системы предлагают навигацию с пробками, голосовое управление и дружелюбны к смартфонам Android и Apple.


Kodiaq шире на «Куги» на 4 с лишним см, в длине кузова он выигрывает 17 с лишним см и 10 см — в расстоянии между осями. И уступает только в высоте, но запас над головами пассажиров у «Кодиака» все равно больше, даже при том, что подушка заднего дивана установлена высоко. «Шкода» лидирует по запасу на втором ряду и в качестве опции предлагает дополнительные раскладные сиденья в багажнике.


Тест-драйвы 26 сентября 2017 Разумное потребление. Тест-драйв Skoda Kodiaq
Тест-драйвы 2 ноября 2016 Кроссовер в роуминге. Тест-драйв Ford Kuga

Естественно, багажник у нее тоже объемнее — 623 л против 406 л, а при сложенных задних сиденьях Kodiaq еще дальше уходит в отрыв. На третьем ряду, естественно, тесно. Колени взрослого человека влезут туда только в том случае, если потеснить средних пассажиров — их сиденья можно двигать взад-вперед. А почему такая неудобная посадка на галерку? Оказывается, я просто складывал спинку, а для того, чтобы сиденье наклонилось и отъехало вперед, нужно нажимать в другом месте. Запутался — читай инструкцию.

Багажники у кроссоверов открываются бесконтактным «пинком» под бампер. У «Куги» ниже порог, шире проем двери и больше расстояние между колесными арками, а полик можно ставить на разную высоту. Но в практичности все равно выигрывает Skoda: съемный фонарик, всевозможные крепежные сетки и уголки на липучках. В самых неожиданных местах обнаруживаются различные отсеки, один, например, прячется за «деревянной» панелью справа.


Такими полезными «мелочами» Kodiaq забит под завязку: мусорная корзинка со сменным пакетом, зонтики в дверях, скребок для льда в лючке бензобака. Кромки дверей при открывании защищают выдвижные пластиковые накладки — вот она, вершина философии Simply Clever. Но есть и спорные моменты.

В съемном органайзере, что накрывает объемный отсек в центральном тоннеле, есть куча различных углублений под ключ, крышку 12-вольтовой розетки монет и даже карточки. Подстаканники с пупырышками позволяют открывать бутылку одной рукой, но размерами не вышли. В дверных нишах имеются ниши под крупные бутыли, но куда поставить термокружку или большой стакан с кофе? Это называется «перемудрили».








Есть еще 12-вольтовая розетка и в нее можно воткнуть переходник еще на два устройства, но это уже не Simply Clever, а AliExpress. Это как сделать нишу для зонта в двери и не положить в нее зонт. Сидящие сзади миллениалы передерутся из-за единственного USB-разъема. Кстати, в самом доступном Rapid их два. Хотя в «Кодиаке» есть еще дополнительная бытовая розетка, что спасает положение. Скажете, что я придираюсь, но Skoda, по сути, сама виновата — хотела быть самой «умной».

От «Куги» не ждешь откровений, но подстаканники у нее удобнее, а задний — с двойным дном: вытащил круглую заглушку, и можно ставить глубокие бутылки и стаканы. Интересно, что эта функция никак не афишируется. Рядом с подстаканниками — углубление под смартфон. Единственный USB разъем спрятан в боксе под центральным подлокотником — для автомобиля, представленного в 2012 г., это было нормой, а при рестайлинге решили оставить все как есть.













На виду только 12-вольтовая розетка, которая работает даже при выключенном зажигании, у «Кодиака» время работы от автомобильного аккумулятора ограничено десятью минутами, чтобы ни дай бог не разрядился. Kuga, конечно, не сравнится со «Шкодой» по количеству практичных решений, да и сам автопроизводитель не делает из этого какой-то особой философии. Вряд ли даже владельцы фордовских кроссоверов знают об этом все. Например, снятая шторка багажника прячется под подушки заднего сиденья. Если забыл, где она лежит, ни за что потом не отыщешь.


Там же под откидными подушками есть три отсека для вещей. Еще один под передним сиденьем замаскирован неприметной крышкой — мечта контрабандиста. На втором ряду у Ford Kuga есть все то же самое, что и у «Шкоды»: карманы под бутылки, дополнительные воздуховоды, столики, пускай и более простые. Плюс бытовая розетка. Нет только подогрева сидений и третьей климатической зоны. Запас пространства меньше, диван короче, но для людей среднего роста места достаточно. И центральный тоннель выпирает меньше.


В плотном спортивном сиденье «Куги» хочется сесть повыше — обзору вперед мешают стойки с толстыми основаниями. Комфортное кресло «Кодиака» лучше подойдет для крупных и рослых людей: здесь длиннее подушка и больше диапазон перемещений. Стойки — тоньше, боковые зеркала — лучше, плюс камера кругового обзора. Вот только объектив на корме слишком выпуклый — как будто смотришь в дверной глазок. У «Форда» только одна камера, но он меньше и для маневрирования ему нужно не так много места. На заставленной парковке, откуда «Шкода» выбирается, пища датчиками, Kuga выпархивает легко. И автопарковщик — им оснащены оба кроссовера — чаще находит лазейку между машинами.


Базовый мотор для Kodiaq объемом 1,4 л хоть и уступает в мощности «Куге» (150 против 182 л.с.), но по крутящему моменту примерно схож. Такая версия по массе и динамике соответствует «Куге», но двухлитровый мотор чешскому кроссоверу подходит куда лучше — тут и подхват, и разгон до «сотни» за 8 секунд. Кроме того, в сочетании с DSG примерно на литр-полтора экономичнее, чем фордовский в связке с 6-ступенчатым «автоматом». Вроде бы классическая коробка должна иметь преимущество в плавности, но толчки при переключениях иногда заметнее. Впрочем, ровным характер «Куги» не назовешь. Кроссовер чувствителен к колеям и в повороте активно доворачивает задней осью. Стабилизация настроена вольно, а усилие на руле очень понятное — это провоцирует. Подвеска мягко проходит ямы, допускает крены, но при этом транслирует разную дорожную мелочь.


Kodiaq тише. Он позволяет поиграть с настройками, но в любом случае будет ехать образцово и однозначно. Подвеска плотная, не так сильно реагирует на колеи и мелочь, длинная базе добавляет стабильности. Кажется, соплатформенный VW Tiguan будет пожестче. Руль «Шкоды» легко вращается на парковке и тяжелеет при сильных отклонениях. Полное взаимопонимание. Электроника настроена максимально безопасно и не допускает даже намека на скольжение.

Оба кроссовера хорошо защищены от камней и грязи. Есть у «Шкоды» и специальный внедорожный режим, но Ford на бездорожье выглядит предпочтительнее за счет лучших углов въезда, более короткой колесной базы и большего дорожного просвета.








Kodiaq крупнее и дороже — он пока импортируется, а на газовский конвейер он встанет в апреле следующего года. Ценник на него начинается там, где заканчивается «Куга» — на отметке 1 990 000 рублей. Но даже такой чешский кроссовер идет с «роботом» и полным приводом. Плюс есть дизель, который пусть и не распространен в массовом сегменте, но его наличие на большой машине оценят практичные водители.

Ford демократичнее: у него есть версия с атмосферником и переднеприводные варианты, но нет дизеля. С другой стороны, топовую комплектацию Titanium Plus ничем особым не догрузишь. Электропривод пятой двери, обогревы руля и лобового стекла уже не являются чем-то из ряда вон выходящим, не говоря о подогреве задних сидений, которого как раз нет.











У «Кодиака» другая крайность — его конфигуратор напоминает чек из IKEA. Вроде бы зашел по делу, отказался от дорогого ряда сидений за 52 тыс. руб., а вместо этого набрал кучу мелочей. Подголовник с откидными ушками, чтобы спать на заднем сиденье, и к нему в комплекте плед. Солнцезащитные шторки, сетка, отделяющая багажник от салона, хитрый чехол для лыж. Стоп, у меня же нет лыж!

Ford — наглый Давид против тяжеловооруженного Голиафа. И вжился в роль настолько, что умудрился запулить в лобовое стекло «Шкоды» здоровенным камнем из-под колеса. Хорошо, что без последствий. Но голову «Кодиака» не добыл — слишком серьезный соперник. Но и разгрома не получилось — слишком разные у них характеры.


Kodiaq стремится соответствовать одновременно всем запросам, разве что третий ряд сидений и подстаканники могут показаться тесными. Kuga не фокусируется на бытовых мелочах — она не такая правильная, и потому более живая. Ford берет прежде всего азартом, а не наличием столиков. Его предпочтет человек, менее обремененный количеством чад, и перевозимых вещей. И вряд ли пожалеет об отсутствии съемного мусорного ведра.

Ford Escape или Kuga для асашай

В своем блоге я регулярно сетую на то, что автомобильный рынок в нашей стране очень обделен интересными автомобилями, а если машина и поставляется к нам в страну, то уж в очень урезанном по выбору силовых агрегатов варианте.

Так уж как то так повелось, что рынок быстрых турбированных кроссоверов принадлежит лишь одному концерну Volkswagen Audi Gruppe и это данность, хоть ты тресни. Остальные производители стараются избегать поставок таких автомобилей к нам в страну, деля ставку на более стабильные атмосферные моторы, продавая которые можно произносить лишь одну фразу: «Проверено временем», и этого будет достаточно. А что там время проверило, это другой вопрос, который мало кто задает на самом деле.

Сегодня мы поговорим об одной очень интересной машине, которая именно в таком виде никогда не поставлялась к нам в страну. Она обманчиво похожа на продаваемый у нас в автосалонах Ford Kuga, но по правде говоря, внешность – это единственное что роднит эти машины.

И так, сегодня мы поговорим об очень интересном автомобиле, под названием Ford Escape.

Как я и писал выше, внешне эта машина очень похожа на Ford Kuga. Они имеют один кузов, и по своей сути наша Kuga является до ужаса урезанной версией Escape. Я не особый ценитель дизайна автомобилей Ford, но эта машина ода из немногих, чья внешность не отталкивает. Во внешности Ford Escape я увидел цитаты от рестайлинга первого поколения Ford S-MAX, плавные, но острые линии которого мне всегда нравились.
Машинка выглядит вполне гармонично, в меру агрессивно и при этом дружелюбно, так как автомобиль всё-таки семейный.

По салону эти машины тоже очень схожи, все та же приборная панель, все тот же магнитофон Sony, в общем все то, что можно было увидеть в Ford Kuga в комплектации Titanium Plus.

Разместиться с комфортом в ковшах от ST лично у меня, получилось с большой натяжкой. Но это не столько проблемы автомобиля, сколько проблемы моей комплекции и спортивных сидений. Далеко не каждому они подойдут. С завода тут идут обычные сидения, как можно увидеть на автомобилях Kuga, они очень комфортны, имеют приятный профиль и хоть и не такую лютую боковую поддержку, как в ковше, но для этой машины они подходят очень хорошо.

По части эргономики немного вызывает дискомфорт селектор автоматической коробки передач, расположенный… скажем так в непривычном месте, и в том случае, если Вы высокий человек, и отодвинув сидение назад, и настроив вылет руля так, чтобы Вам было удобно, Вы столкнётесь с дискомфортом такого плана: всякий раз, когда нужно будет переключить режим АКПП, нужно будет отрывать свое бренное тело от спинки кресла, так как Вам просто не хватит длинны руки для переключения из D в Р. Но тут автомат, и это пол беды, не так часто приходится переключаться, а ведь эта машина бывает и с механикой и там ворочать кочергой приходится куда чаще…

В остальном посадка за рулем очень удобна. Есть ряд специфических вопросов, но тут вопрос вкусовщины и привыкания к конкретному автомобилю.

Задний ряд просто великолепен! Пространство между рядами, высота подлокотника, диапазоны настроек задних сидений… все идеально и придраться не к чему.

Объем багажника составляет 456 литров объема и это средний показатель по данному классу автомобилей. Вроде бы и не много для такого размера автомобиля, но глядя на задний ряд, становится понятно, что в Ford уделили больше внимания комфорту, для грузоперевозок у них есть Ranger. Тем не менее, этого объема вполне хватает, чтобы погрузить туда сумки для семейных поездок по стране, тещину рассаду или со сложенными задними сидениями холодильник Бирюса.

Основное отличие этой машины от всего того, что продается у нас в стране у дилера заключается в моторе. На эту машину ставят двухлитровый мотор EcoBoost который известен нам по такому автомобилю, как Ford Mondeo.

Мощность мотора составляет 240 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 340 Н∙м, который доступен в интервале 1900 — 3500 об/мин.

2.0 EcoBoost — довольно-таки интересный мотор с точки зрения технических решений, а первый мотор EcoBoost появившийся в 2011 году собрал всевозможные награды. Что же в нем такого интересного?

Мотор 2.0 EcoBoost представляет собой рядную «четверку» в алюминиевом блоке, с двух вальной ГБЦ в которую вмонтирован выпускной коллектор. Мотор имеет три контура охлаждения, данный прием был предпринят для экономии топлива и более быстрого прогрева ДВС до рабочей температуры. В первые минуты пуска, охлаждающая жидкость закольцована внутри «головки», после чего по достижению требуемой температуры, вода начинает ходить по контуру, который у всех других моторов называется малым.
Тип привода ГРМ – цепной.

Применять балансировочные валы для того, чтобы уравновесить ДВС в Ford не стали, и уравновесили мотор дисбалансом маховика и шкива коленвала.

На двигателях 2.0L EcoBoost DOHC I-4 применена смолл сингл турбина производства фирмы Garrett. Малоинерционная турбина может раскручиваться до 248 000 об/мин, что позволяет избежать турбоямы на малолитражном моторе и уменьшает время отклика мотора на педаль газа.

Как и все современные турбомторы, EcoBoost оснащается системой непосредственного впрыска топлива, что позволило добиться максимально возможной топливной экономичности и сокращения токсичности отработанных газов.

Данные моторы еще слишком молоды, чтобы по ним была мало-мальски адекватная статистика поломок. Могу сказать только то, что уже сейчас есть моторы отбегавшие по 300 000 км без каких то катастрофических проблем.

Ну и всё-таки хочется снять перед Ford головной убор, ведь вся эта свистопляска с контурами охлаждения и выпускным коллектором реально работает. И работает не где-то там в Европе или в Австралии, она работает у нас в России, и эта машина в морозы прогревается реально быстро, сопоставимо с атмосферным мотором. Что очень радует!

В остальном – это обычный современный мотор, проектируя который производитель абсолютно никак не думал о том, как это все будет обслуживаться и чиниться по прошествии времени.

Этот мотор на Ford Mondeo работает в паре с Powershift. Так как у нас всё-таки автомобиль для семьи, а выезды на легкое бездорожье и буксирование прицепа вещи вполне рутинные, Ford Escape оснастили шести ступенчатым автоматом 6F35. Данная коробка – совместное детище Ford и General Motors. Единственное, чего боится эта коробка – низкого уровня масла и его деградировавшего состояния. Щупа в трансмиссии не предусмотрено, а контроль нужно осуществлять по переливной пробке. Менять масло и фильтр раз в 100 000 км, и проблем никаких с этой коробкой быть не может, так как Ford запустили в серию эту коробку позже, чем GM на два года, и насмотревшись на них, исправили все врожденные изъяны до вывода в свет. К тому же, Ford разработали свой гидроблок и свой блок управления коробкой, в который заложили алгоритм «самосохранения» и убить эту коробку резкими стартами просто не даст электроника.

Автомобиль оснащен автоматически подключаемой системой полного привода AWD под названием Intelligent All Wheel Drive, которая построена вокруг муфты Haldex четвертого поколения.

Система эта проста и незатейлива. Никаких раздаточных коробок, никаких понижающих рядов. Из переднего меж колёсного дифференциала выходит уголовной редуктор, который передает крутящий момент на карданный вал, который приводит в движение приводной вал гидравлической многодисковой муфты.
Haldex работает в тесной связи с электроникой и собирает все возможные данные о положении каждого из колес автомобиля, и в случае надобности бросить часть момента на заднюю ось для стабилизации автомобиля на дороге. В обычном режиме автомобиль отчасти переднеприводный, и на заднюю ось передается только 10% крутящего момента. Работающая в пред натяг муфта, на какое-то короткое время может сделать автомобиль и заднеприводным, а может раскидать момент по осям в соотношении 50/50.

Только стоит помнить о том, что это все же не внедорожник, и Ford Escape, не имея ни межосевой, ни межколеных блокировок, сможет довести Вас только до загородного дома, после снегопада, или осенью в слякотную погоду, не более. Но этой машине большего и не нужно, верно?

Признаться честно, я впервые ездил на машине Ford с мотором EcoBoost (Ford Explorer Sport 5 в учет не берем), и зная то, как ведут себя современные малообъемные турбомторы я бы несколько удивлен. Если другие моторы схожего объема и конструктива просто перестают ехать после 4000 об/мин, то тут все самое интересное начинается примерно с 2000 об/мин и мотор без проблем крутится до 6000 об/мин и при этом продолжает везти. Мотор Ford 2.0L EcoBoost DOHC I-4 будучи турбомтором, едет как хороший добрый атмосферный V6 литра так на три с половиной. Другими словами, где-то до 2500 об/мин мотор имеет абсолютно посредственную тягу, а после того, как турбина выходит на буст, идет ровное и стабильное ускорение до отсечки на каждой передаче. Вот не знаю кому как, но лично мне такая схема очень нравится. Это все возвращает нас в ту пору, когда V6 были без фазовращателей, и тащили только на верхах. К тому же данная тяга мотора очень хорошо сказывается на жизнеспособности агрегатов трансмиссии, так как у Вас просто технически не получится шлифовать на первых двух передачах при старте.

Возможно, это покажется кому то не правильным, ведь с какого то момента у нас все стали гонщиками, и основными характеристиками автомобиля является то, за сколько секунд машина едет до 100 км/ч. К слову эта машина, если верить производителю разгонится за 7.3 секунды, что лично я считаю достойным результатом для семейного автомобиля. Кому этого мало, всегда есть возможность этот мотор прошить, и получить до 40% прибавки мощности, но тут возникают вопросы о целесообразности данного мероприятия на кроссовере с высоким центром тяжести и опять же о жизнеспособности узлов и агрегатов трансмиссии.

Несмотря на то, что у Ford Escape по сравнению с Ford Kuga более соответствующая мощности подвеска, ситуации по рулежке она радикально не поправила. Во время быстрой езды по трассе, Вас просто будут захватывать эмоции от того, как Вы мчитесь ровно до того момента, пока Вы не посмотрите на спидометр… там будет всего ну… 120… 140… при этом Вы будете ехать вцепившись обеими руками в руль, постоянно борясь с тем, чтобы удержать машину на траектории. Комфортная скорость для этой машины до 120 км/ч, на круизе, когда дети на заднем ряду смотрят Малышариков.

Технически подвеска Ford Escape представляет McPherson спереди, и много рычажку сзади. Ничего нового, это классическое решение для автомобилей данного класса. Почему машина так нестабильно ведет себя на высоких скоростях? Ну она ведет себя нестабильно относительно. Есть множество других автомобилей, которые на скорости 160 км/ч идут по дороге как утюг, но палка имеет два конца. На таких машинах любая неровность может отработать пробоем стойки, когда как Ford Escape имеет очень энергоемкую подвеску с очень большими ходами, которыми не всегда могут похвастаться полноразмерные кроссоверы, позиционирующиеся как внедорожники.

На данном автомобиле установлены передние четырех поршневые передние тормозные механизмы от Ford Focus ST производства Brembo. Задние тормоза остались заводскими и они одно поршневые с плавающей скобой. Вот не знаю как на заводском спеке, но в такой конфигурации автомобиль великолепно останавливается абсолютно с любых скоростей.

Хочется отметить очень доверчивую работу антиблокировочной системы. Она не подключается при первом резком нажатии на педаль тормоза, она терпеливо выжидает момента, когда она действительно понадобится, а не стрекочет попросту, мешая вести машину.

Вот таких интересных машин мы лишены, и да, если бы такой Ford Escape или Ford Kuga продавались бы у нас, его сегодняшняя цена бы сделала его недоступным для большинства автовладельцев, ведь продаваемый у наших дилеров Ford Kuga 1.5 EcoBoost AT 4WD Titanium Plus стоит два миллиона рублей. Но ведь всегда приятно, когда есть возможность выбирать, верно?

Эта машина не гонка, она не проходимец, не великой красоты имиджевый авто. Это обычная семейная машина, с очень понятной мне философией. Возможно она и не даст каких то там эмоций, которых сейчас все ищут покупая машину, пытаясь заменить одно другим, но она может дать простые и понятные вещи и разумный компромисс всех качеств автомобиля.

Читайте также: