Аналог subaru wrx sti

Обновлено: 05.07.2024

Subaru Impreza WRX плюс

«Люблю видеть результаты своего труда», — говорит владелец этого черного Subaru Impreza WRX. Именно потому в свое время он поменял юриспруденцию на другую, более «живую» профессию: надоела бумажная волокита, бесконечные тяжбы… Скорее всего, потому он приобрел не готовый спорткар STi, а обычный WRX, и стал дорабатывать его так, как требуется именно ему — чтобы наслаждаться процессом и видеть результат.

Почему именно Subaru? «Это давняя привязанность, — объясняет Александр, — еще в детстве спал и видел, что сижу за рулем, а на капоте, перед глазами — знаменитый субаровский воздухозаборник интеркулера… И звук оппозитного мотора, ни с чем его не перепутаешь. Да и у отца был Subaru Legacy B4 — потрясающий автомобиль… Кажется, из Бельгии его привезли… Твинтурбо, скоростной, комфортный и при этом какой-то супернадежный. Пробежал у нас 140 тысяч и ни разу не сломался. Так что любовь к Subaru — это семейное».

Есть еще одна причина того, что Саша купил именно WRX, а не STi. Автомобиль нужен для ежедневных поездок, и хотелось, чтобы он был мощным, скоростным, но при этом и комфортным — не таким, как резкий и жесткий STi. И, наконец, помог случай — попалась подходящая по цене и удовлетворяющая техническим состоянием «европейка» 2003 года, так что все мысли о покупке «праворукой» машины или даже крамольные с точки зрения субариста мысли о приобретении Mitsubishi Lancer Evolution были отброшены.

В поисках JDM

Выбранный экземпляр порадовал комплектацией: салон с обивкой из перфорированной кожи, электролюк, хорошая «музыка», установленная предыдущим владельцем… И великолепный цвет кузова. Его официального названия не знает никто, а среди субаристов он называется просто «цветом нефти». Издалека, в пасмурную погоду он кажется совершенно черным, но при ближайшем рассмотрении становятся видны золотистые вкрапления — металлические чешуйки, а при солнечном свете, под определенным углом кузов выглядит темно-зеленым или даже бронзовым. Очень красиво, но сложный цвет вызывал проблемы, когда приходилось перекрашивать некоторые детали обвеса.

А вот силовой агрегат огорчил серьезно… Вскоре после покупки машины, уже на 89 тысячах, он стал пугать расходом масла. Дожидаться, когда мотор встанет, Саша не стал. И капиталить его тоже не захотел. Вместо этого он продал свой мотор и купил японский контрактный двигатель 205 JDM с системой изменения фаз газораспределения AVCS. JDM — аббревиатура, означающая Japan Domestic Market, то есть детали и узлы, произведенные для внутреннего, японского рынка. Не секрет, что для себя японцы многое делают лучше, нежели на экспорт. Почему — нам не понять…

Плюса от замены должно было быть два — прибавка мощности (250 л.с. вместо 225) и надежность. Но с последним пунктом возникли проблемы. Установленный мотор работал неровно, подозрительно шумел. Вскрытие показало, что провернуло один из вкладышей. Двигатель пришлось снимать и ремонтировать. И здесь несчастье помогло… Вместо стандартных деталей Саша поставил более надежные шатунные и коренные вкладыши от STi GDB. Более производительный масляный насос взял от свежей STi GRB. Заменил коленвал и сцепление. Маховик — от STi GC. Вместо штатного радиатора — алюминиевый Blitz. Теперь мотор особого внимания не просит. Хотя к этому мы еще вернемся.

Не рулилась и не тормозила

Недавно Александр поставил пружины подвески STi JDM Pinks — более жесткие, нежели штатные, дающие занижение в 20 мм. Плюс к тому спереди у автомобиля распорка стоек Kakumei, а сзади трехточечная Cusco — практически целая силовая рама в багажнике, которая к тому же держит внушительный корпус 400-ваттного 12-дюймового сабвуфера JBL, и пару усилителей Daxx.

До Subaru Александр ездил на Opel Corsa 1.4. Неожиданно, но сравнение с этой машинкой оказалось не в пользу WRX по части… тормозов. Несмотря на полную исправность тормозной системы, останавливался автомобиль как-то неохотно. Вместо стандартных тормозных дисков Саша поставил «роторы» Tar.Ox, скрипучие и к тому же дефицитные Ferodo DS 2500 заменил колодками Endless S-Sports (SSS), а штатные тормозные шланги — армированными Goodridge.

Тормоза не увеличились в размерах, что позволило использовать стандартные колеса зимой. Но Саша все же не удержался от соблазна приукрасить машину и на лето приобрел «ковку» российского производства AG Forged AG-3. Размер дисков — 17х8 дюймов. Летние шины — Hankook Ventus R-S2 Z212 225/45 R17.

С новыми колесами машина выглядит шире обычной WRX. Впечатление усиливают накладки на арки и пороги. Отличается и задний бампер, а на переднем стоят так называемые «щечки». Все — от STi GDB. И конечно, большое антикрыло на крышке багажника, придающее автомобилю особенно грозный вид.

Одна из последних модификаций внешности, что делал сам владелец, — окраска внутренних частей фар черным, замена желтых поворотников белыми и установка ламп Koito Whitebeam III.

Другие субаристы вне всяких сомнений отметят и детали STi Genome, которые ценятся любителями марки особенно высоко. Это глушитель STi Genome, заменивший громкую, досаждавшую в дальних поездках «банку» Blitz и троица приборов на торпедо: давление наддува и масла, температура масла.

И конечно, тронет фаната марки знаменитый пятачок на зеркале заднего вида — как на боевой машине Питера Сольберга, чемпиона мира по ралли того же, 2003 года.

Есть еще и мелочи. Такие как замена центральной консоли с панелью климат-контроля. Шайбочки регуляторов «климата» старого образца Саша сравнивает с ручками газовой плиты — ему не нравился их вид, решил поменять, когда появилась возможность. Однодиновое головное устройство, оставшееся от предыдущего владельца, заменил на мультиформатную двухдиновую «голову» JVC KW-AVX810EE с возможностью подключения камеры заднего вида. Электронику дополняет турботаймер HKS.

Свой тюнинг Александр называет легким. Он не ставил перед собой задачи превратить WRX в STi. Просто была возможность сделать что-то лучше, вот и сделал. Приятно же видеть результаты… Но не менее уверенно Саша говорит, что тюнинг затягивает и процесс в ближайшее время не остановится. В планах уже установка турбины twinscroll от STi, кованой поршневой, трехдюймовой выпускной системы, 6-ступенчатой трансмиссии… Цель — «хотя бы» 350 л.с., поездки на спринты, клубные соревнования в Мячково. А мы будем следить за процессом…

Почему вам не стоит мечтать о Subaru WRX STI

Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"

Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!

Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.

Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.

По оптическому датчику в корпусе зеркала, я надеялся на систему Eye Sight, ну или хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что умеет система — автоматически переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида. Мощная аудиосистема Harman/Kardon – то, что нужно этому автомобилю, ведь если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель или пассажира на скорости вы все равно не услышите.

Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.

От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.

Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, одновременно изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – обычный галоген. И это в 21 веке, на автомобиле, ценник на который до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!

Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.

На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.

Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.

Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).

Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.

Межосевой дифференциал можно почти полностью заблокировать, но делать это нужно только осознанно – иначе промахнетесь мимо первого же поворота

В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).

Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.

Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.

Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.

Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.

При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…

Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.

Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.

Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.

Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?

Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.

Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.

Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.

Дмитрий Полонский — профессиональный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Российской команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), многократный победитель и призер локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.

Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.

Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.

Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.

Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот почему штатной стишке нужна для реальной физкультуры более спортивная подвеска.

В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).

Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!

В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.

Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.

Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…

Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.

Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.

Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.

И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Почему Subaru WRX намного лучше и быстрее, чем WRX STI

Я прекрасно помню все свои тест-драйвы Subaru WRX STI. В каждом из них были моменты длинных боковых скольжений, ударных ускорений и резких торможений, при которых пассажиры повисали на ремнях и клялись больше не садится в эту шайтан-арбу.

А еще — рывки при езде и терпкий запах горящего сцепления и хруст КПП, когда я неловко переключал передачу при резком разгоне в режиме TRACK на сухом асфальте.

Для меня совершенно очевидно, что при всех своих сильных сторонах, WRX STI совершенно не создан для обычного перемещения по городу. При такой издевательской эксплуатации, вы постоянно будете менять разные детали — как минимум, сцепление, да и турбомотору в сочетании с ручной коробкой пробки противопоказаны.

Собственно, именно городские гонщики создали WRX STI сомнительную славу ненадежного и опасного автомобиля, который, если верить обзорам автожурналистов, вообще не должен существовать в мире, где есть Mercedes-AMG A45, который мощнее, быстрее и в 100500 раз проще в управлении.

Собственно, очень похожие мысли в отношение WRX STI возникли у меня за рулем обновленной Subaru WRX.

Внешне тут все то же самое, минус антикрыло на крышке багажника. Вместо него — зачаточный спойлер. Ну или, точнее, противозачаточный — какая девушка захочет сесть в JDM-машину без скамейки сзади?

Зато меньше шансов получить травму лица при открывании багажника, да и спереди — порядок, пасть воздухозаборника и вот это все.

В салоне нет шильдиков STI, но кресла, руль и вообще все вокруг точно такое же, как в "стихе".

Действительно важные отличия — под капотом. У STI — 2.5 литровый турбированный оппозитник EJ25, а у WRX – двухлитровый собрат FA20. Характеристики — 300 л.с. при 6000 об/мин и 407 Нм при 4000 об/мин и 268 л.с. при 5600 об/мин и 350 Нм при 2400-5200 Нм соответственно.

WRX STI бывает только на ручке, с ней он в теории (и никогда в реальности, если вы не профи) делает сотню за 5.2 с, а WRX — на ручке (6.0 с) и на вариаторе (6.3 с).

Подвеска тут немного мягче и комфортнее. Отличается и полный привод. На WRX STI стоит полностью настраиваемый привод DCCD с активным межосевым дифференциалом. На WRX — упрощенный вариант этой системы — трансмиссия с несимметричным межосевым дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution) + гидравлическая муфта блокировки.

Да-да, парни из Subaru подружили вариатор с VTD, и в итоге у них получился автомобиль, на голову превосходящий WRX STI в гражданских условиях эксплуатации.

В этом месте истинный субарист должен скривить лицо и сплюнуть на лежащие на полу опилки. "Ва-ри-а-тор"… Да-да, ребята, именно вариатор и делает WRX автомобилем, на котором можно ездить.

Я хорошо помню старый Legacy GT, где VTD был агрегатирован с обычным автоматом. Ударные переключения достигали такой силы, что на скользкой дороге с отключенной ESP автомобиль крестило, а пассажиров тошнило прямо в салоне на панель и коврики. Оставлять этот автомобиль в пресс-парке пришлось следующим образом — закрыв двери, бросив ключи менеджеру и пустившись бегом прочь.

Основная проблема быстрых Subaru оказалась там, где ее никто из инженеров не ждал. В том, что как автомобили, в инженерном плане, они оказались слишком хороши и слишком честны для нашего лживого, пропитанного ядовитым медом маркетинга мира. Тот же WRX STI предоставляет водителю слишком много возможностей — из списка которых обычный водитель почему-то выбирает всего несколько — сломать машину, починить машину, и, наваливая боком, намотаться на ней на столб.

Собственно, именно поэтому обычный WRX так хорош. Путем нехитрых хирургических он лишен "шариков", а вместе с ними и излишней агрессии. Он достаточно быстр, полный привод VTD дает возможность неплохо поездить боком — но в нем гораздо меньше опасности для как для себя, так и для окружающих.

За рулем WRX можно просто спокойно ехать по городу, и иметь возможность подумать о том, что все складывается один к одному, как простенький пазл для детей от трех лет (собрать можно и быстрее).

Тут меньше мощности, но ей легче пользоваться. Вариатор умеренно годно имитирует ручную КПП и даже пытается тормозить двигателем. Разгон, скажу честно, не взрывной, как на "стишке", но зато для него нужно просто утопить педаль в пол, да и о замене сцепления раз в месяц можно не беспокоиться.

В режимах Sport и Sport Sharp реакции на педаль обостряются, но, главное, меняется алгоритм работы муфты — в итоге при резких маневрах автомобиль охотно срывается в занос задней оси, переходящий при довороте руля и добавлении гада в затяжное боковое скольжение.

Гоночный режим ESP Trac Mode на WRX не способ сжечь сцепление, как на «стихе» — а путь в мир безопасных скольжений. Разумеется, тут тоже надо думать головой, но гораздо меньше, чем на STI. Думать, как известно, вредно, от этого появляются морщинки.

Другими словами, для нормального человека совершенно абсурдно и нелепо покупать STI за 3.43 миллиона, когда есть WRX на вариаторе за 2.66 млн. Во всех, абсолютно во всех случаях в руках обычного водителя вариаторный WRX будет быстрее и безопаснее, чем STI.

На этом, в принципе, этот недвусмысленный обзор можно было бы и закончить. Это совершенно не имеет значение, но на всякий случай добавлю:

Единственная причина выбирать WRX STI — это если вы тот редкий, странный и антисоциальный человек, который воспринимает автомобиль не как Wi-Fi-кофеварку на колесах.

Если вы хотите управлять автомобилем полностью самостоятельно, и возможность на лету менять степень блокировки центрального диференциала для вас столь же важна, как дышать почаще холодным горным или теплым океанским воздухом, или же жевать сочный стейк.

Если у вас есть возможность тренироваться на специальных заснеженных или грунтовых трассах, желательно, под присмотром профессиональных раллистов.

Если вы хотите раз за разом подбираться к пределам собственных возможностей, срезая десятки и сотки.

Если, в конце концов, вы настолько безответственны, что считаете, что в вождении автомобиля важнее всего чистый фан и стопроцентная связь с автомобилем, а не коллективная безопасность дорожного движения.

Другими словами, у нормального человека нет ни одной причины выбирать WRX STI.

Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI

Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.

Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

Модель	Subaru WRX STI
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4595
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1475
Колёсная база, мм	2650
Колея передняя/задняя, мм	15350/1540
Снаряжённая масса, кг	1507
Объём багажника, л	460
Двигатель
Тип	бензиновый с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	300/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	407/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R18
Дорожный просвет, мм	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	255
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,0
— загородный цикл	8,4
— смешанный цикл	10,4
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-98