Ауди а4 2008 стоит ли покупать

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Почему у Audi A4 (B8) все плохо?

Покупка современного автомобиля на вторичке — всегда рулетка. Покупка современного премиального автомобиля на вторичке — повод пройти мимо. К Audi A4 (B8) это относится как мало к кому другому.

«Типичный VAG со всеми вытекающими», — начал разговор об Audi A4 (B8) знакомый автоподборщик. Немного сгущает, конечно, но проблем с этой машиной и правда хватает. И не только технических, но и концептуальных.

Во-первых, все плохо с салоном и оснащением

Формально Audi A4 относится к D-классу. То есть там без малого пять метров длины (4,7 м), нормальная (в цифрах) колесная база в 1,8 м. При этом салон тесный: с низкой, давящей крышей, номинальным запасом места для ног задних пассажиров, которым, до кучи, мешает высокий-высокий центральный тоннель. Довелось однажды везти сзади троих друзей за 500 км. На финише они готовы были убивать, цедя сквозь зубы что-то вроде: «Лучше бы поехали на электричке».

Их можно понять: к кому-то, кроме водителя, Audi A4 (B8) негостеприимна.

Что до удобства водителя, то из 2020-го они выглядят немного наивно. И малюсенькое окошко медиасистемы с низким разрешением, и отсутствие во многих версиях каких-то банальных вещей вроде стриминга музыки с телефона по Bluetooth.

Audi A4 смотрится тем беднее, если вспомнить, что в те годы конкуренты уже предлагали адаптивный круиз-контроль, который сам разгонял-тормозил машину в потоке, и систему удержания в полосе. Да что там «конкуренты»! В 2013-ом такое было даже на вполне себе ширпотребной «Октавии». В ту пору А4 «щеголяла» максимум раздельным климат-контролем. В общем, по оснащению не совсем понятно, это премиальный седан или базовый Solaris с кожей и деревянными вставками на консоли.

Багажником Audi A4 похвастаться тоже не может. Даже в версии универсал (Avant) уже на излете «нулевых» и в С-классе 480-962 л было не очень, а уж в «десятых» и в классе D и подавно стыдно.

Одним словом, сколь-нибудь семейным людям A4 не годится точно. Многие вещи из списка опций устарели еще при жизни, да и удобством тачка не отличается. Но для эгоиста вполне себе достойный вариант.

Audi A4 не так резка, как конкуренты от BMW, например, но это тоже «немец», и там тоже все в порядке с рулежкой, виражами и фигурным катанием. Управляется остро, команды слушается четко, в потоке позволяет шустрить, так что желание обладать этой машиной вопреки всем ее недостаткам вполне понятное.

Во-вторых, все плохо с долговечностью узлов и агрегатов

Больше 2/3 предложений (83%) — это седаны с начальным мотором 1,8 TFSI и вариатором. Вариатор хороший — цепной (выносливее ременных а-ля Nissan/Renault etc.), Multitronic, а вот мотор не такой хороший. Под прицелом при осмотре должны быть:

Поршневая группа, из-за проблем которой масло активно уходит через поршневые кольца. Угар может превышать 2 л/1000 км (комплект поршней — 5000-9000 рублей).
Недолговечная цепь ГРМ (новая 1500-6000 рублей).
Термостат и его отказы из-за коррозии внутри (новый — около 1 700 рублей).

Цепь вариатора при нормальной эксплуатации может не давать о себе знать тысяч до 200 километров. До этого момента ее все равно желательно поменять (60-90 тыс. рублей.)

Чуть лучше мотор 2,0 TFSI, хотя тоже масло любит поджирать и внимание к поршневой может потребовать. А еще были редкие бензиновые моторы 3,2 л и 3,0 TFSI, но в свободной продаже найти такие машины тяжеловато. А если найти, то смотреть на состояние форсунок и все той же цепи ГРМ, которая имеет привычку растягиваться раньше срока.

Меньше всего проблем с «всеваговским» дизелем 2,0 TDI, но таких машин сравнительно мало — меньше четверти от общего числа предложений. Он может потребовать разве что замены ремня ГРМ (раз в 90-100 тыс. км, от 1 500 до 5 000 рублей за деталь) и чистку клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Топливный насос и нагнетатель при езде без фанатизма проблем доставить не должны. Но, как часто бывает с дизелями, форсунки капризны к качеству топлива, так что будьте внимательнее.

Финальный гвоздь в крышку гроба — робот S-Tronic aka семиступенчатая DSG. Там в лучшем случае после 100 тыс. км пробега, но чаще каждые 40-50 тысяч:

мехатроник под списание (от 30 тысяч за ремкомплект + 5 000 рублей за работы);
сцепления на замену (30-50 тыс. рублей за комплект, работы — от 10 тысяч за работу);
вилка сцеплений — тоже (240-2000 рублей).

Со стороны ходовой части сюрпризов можно не опасаться. Естественным путем до 100+ тыс. км ходят амортизаторы (2000-6000 руб./шт. за вполне брендовые Sachs/Kayaba), столько же без агрессивной езды способны отходить тормозные колодки (от 1 500 руб./дубликат до 3 000 руб./оригинал).

О скоропостижной кончине других крупных узлов, будь то рулевая рейка или задние рычаги, речи обычно не идет, только если целенаправленно гробить их.

А еще все плохо с поиском

Хорошие Audi A4 (B8) на вторичке, конечно, встречаются, но придется просмотреть не один десяток вариантов. Можно начать с дизельных с минимальным пробегом, и, быть может, будет успех.

В остальном — сплошная боль с описанными выше проблемами, которые часто усугубляются «стритрейсерскими» замашками владельца. Ну, все знают: тонировка фонарей, старты «в пол» и езда «шашками» (привет, сцепления!), чип-тюнинг, не продляющий жизни и без того дурным поршням. Плюс, если человек не умеет ездить, но делает это быстро, жди аварий больших и малых.

А на быструю езду Audi A4 провоцирует! Даже с начальным мотором 1,8 TFSI она достаточно бодра, чтобы хотелось стартануть порезче и пожечь сцепления, да дать подуть турбинке вволю.

Проблемы разгребать будет следующий владелец. Хорошо, что многие вещи можно увидеть после проверки истории. Вот, например, относительно свежий экземпляр (2015 год — из последних). Весь в «тонере», на низком профиле и с красивыми дисками, мотор 2 литра, бензин, в общем, пушка!

Объявление буквально кричит нам: «DANGER!».

Карма у такого автомобиля точно нечистая, лучше его обойти стороной.

Стоит ли брать Audi A4 (B8)

Только если вы фанат марки или все остальные седаны с рынка ушли, и там больше нет ни Octavia A7 (больше, просторнее, едет не хуже), ни Jetta (шумка даже лучше). И вообще ничего нет — только А4 с чипом Revo.

Тогда брать. Без вариантов.

Автор: Владимир Андрианов

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Пользовались ли вы немецким автомобилем? Как он показал себя в эксплуатации? Оставьте свой отзыв комментариях.

Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?

Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.

Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.

На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.

Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI

— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.

Что с цепью ГРМ?

Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.

— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.

Простите, у вас турбина потрескалась

В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.

Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.

— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.

Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?

Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.

Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Трансмиссия

В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).

Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.

Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.

Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).

Ходовая

С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.

Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.

Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.

После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.

Кузов и салон

Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

Заключение

Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.

Обзор Audi A4 2008: законодатель мод

Audi A4 2008 года

Экстерьер Audi A4 2008 года

А4 – главный автомобиль для Audi. Он определяет успех и выражает общую стратегию фирмы, продолжающей свое наступление на всех фронтах от R8 до A8. А значит, здесь должно быть немало свежих решений – под капотом, в трансмиссии, в шасси. И так оно и есть.

В предложенной нам версии стоял бюджетный 160-сильный 1,8 TFSI. Слабовато для таких-то габаритов – подумаете вы. А вот и нет! Ингольштадские чародеи «наколдовали» вполне приличный агрегат, традиционно для этой технологии TFSI сочетающий прямой впрыск и турбонагнетатель. Уже при 1000 об/мин рядная четверка, укомпонованная поперек, развивает крутящий момент 165 Нм, а максимальное значение достигается в диапазоне 1500-4200 об/мин. В будущем планируется базовую версию оснащать еще более экономичным 1,4-литровым движком. Возможно, он будет переработан в духе фольсфагеновских TSI – то есть получит двойной наддув (турбину в паре с механическим нагнетателем).

Кстати сказать, алгоритм работы полного привода для новой генерации А4 тоже был скорректирован. Теперь на задние колеса постоянно передается не менее 60% момента. А еще электроника по сигналу другой электроники способна самостоятельно доворачивать передние колеса. Так что, если в ваших руках окажется подобный экземпляр, не обольщайтесь по поводу собственного водительского мастерства…

Салон Audi A4 2008 года

Тест-драйв Audi A4 2008 года

Поехали! Поначалу даже немного страшно, как подумаешь, что все тут насквозь активное и адаптивное: рулевое управление, амортизаторы, подвеска, коробка. В европейских версиях даже круиз-контроль адаптивный! Это такой «надсмотрщик» за полосой движения с радаром: включил и можешь расслабиться.

P.S. Многие из описанных систем устанавливаются на автомобиль в качестве опции. Так, скажем, упомянутая система Audi Drive Select обойдется в 50 тыс. рублей.

Цена Audi A4 в 2008 году

Оно бы и ничего, ведь передний привод Audi по своим эксплуатационным характеристикам весьма близок к полному. Но вот все-таки нужно понимать, что всерьез оснащенный автомобиль – то есть с парктрониками, электрорегулировками сидений, биксеноном и проч. атрибутами – будет стоить в районе 1 млн. 600 тыс. Так что по части цен, увы, все не так радужно.

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Отзыв владельца Audi A4 (Ауди А4) 2008 г.

Это второй автомобиль из немецкого концерна, турбодизель. До этого ездил на Фольксваген Пассат Б5, 1,9 турбодизель, 1997 года, ездил почти три года.

Турбину заменить пришлось на 120.000 км, какая-то пластиковая шестеренка слизалась, пришлось менять всю турбину, вышло почти в 30.000 руб, на сервисе сказали, что без профилактики турбины так и ходят, около 100-120.000 км, сцепление меня после 110.000 км, в сборе с диском, все оригинальное, в общем, запчасти не из дешевых, экономичность топливная конечно компенсирует эти затраты, главное следить и не запускать вопросы, требующие профилактики или замены.

Машина с хорошей шумоизоляцией, классной заводской акустикой. Свет отличный, туманками даже не пользовался особо.

В сравнении Фольксвагена с Ауди - естественно разные авто, но есть и общие характеристики:

1) Удобный салон-трансформер, можно легко загрузить складную кровать, габаритные вещи.

2) Экономичный мотор, 5-6 литров расход, при такой динамике не оставил меня равнодушным.

3) Запас хода около 1000 км на одном баке, даже был опыт, хватило на 1240 км.

4) Легкая и мягкая коробка, подвеска, не смотря на года у Фольксвагена.

5) Немецкое качество отделки салона, все продумано и сделано на совесть.

Из недостатков:

1) Достаточно низкий автомобиль, Фольксваген мне кажется, был даже выше, поэтому по сугробам особо не поездишь, можно на пузо сесть, да и по бездорожью тоже. Для города в самый раз.

2) Прихотлив к хорошей солярке, влияет на расход и звод зимой, но решается просто - заправляйся на проверенных заправках.

3) Заводить зимой могут быть сложности! Как избежать? Обязательно, проверти свечи накала перед зимой, главное, чтобы все были одинаковые, нагревались одновременно и все работали конечно.

Хороший аккумулятор - как и для любого авто, тут стоит отдельно, в багажнике, на 110 А.

Хорошая солярка, для зимы лучше подходит Лукойл, она более сухая, как правило, значит меньше парафина, но при этом на заправке следить за ее температурными характеристиками, если по паспорту она расчитана до -20, то в -25-30 уже могут возникнуть сложности при заводе. Для сухой солярки лучше добавлять специально предусмотренное масло в топливо, чтобы износ топливной аппаратуры был минимальным и долго служил.

4) Дорогая в ремонте, топливная аппаратура. Столкнулся с этим на Фольксваге, ну у него и пробег был уже на тот момент по спидометру ближе к 400.000 км, а всему виной, езда на почти пустом баке, в общем, плунжеры на топливном насосе охлаждаются топливом и когда насос засасывает воздух - это не есть хорошо. Итог - перебирал насос. На этой Ауди, все слава богу в отличном состоянии, кто-то еще долго будет ездить, если диз топливо хорошее лить будет!

5) Прогревается на несколько минут дольше бензиновых - этот вопрос решает выход из дома на несколько минут раньше.

Плюсы

* Экономичная с дизелем
* Удобный трансформируемый салон
* Немецкое качество

Минусы

* Низкий дорожный просвет
* Требователен к качеству солярки с дизельным двигателем
* Трудности запуска двигателя в холода
* Дорогая в ремонте

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

Для езды по городу и на дальние расстояния, в любую погоду, с минимальными затратами на топлива, с максимальным багажом и комфортом, да смотрится он классно, давно мечтал на таком покататься, мечта сбылась, теперь другую буду реализовывать!

Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает

Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Двигатели

На фото: седан Audi S4 (B7)

На фото: седан Audi RS4 (B7)

Трансмиссии

Ходовая часть

Кузов, салон, электрика

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Борис, добрый день

Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:

1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей

B6. Это и отражает вин код обеих моделей.

2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.

3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.

4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.

5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?

1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.

2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".

3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.

4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?

5 банально не знаю про особенности модификаций

6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.

Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.

В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8

Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.

И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).

Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).

Борис, и еще вопрос

Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?

А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.

. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .

У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.

Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.

"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.

Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).

"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C

Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.

A4 брать или нет?

Стоит брать или нет?

Комментарии 63

Все зависит от режима эксплуатации прежним владельцем

Ауди без кватро, это не ауди, лучше немножко доплатить и 211 сил взять 2.0т

Да мне кватро нафиг не нужно и налог на 200 кобыл

Был 2.0Т 180сил кваттро

Да мне кватро нафиг не нужно и налог на 200 кобыл

Не нужен, потому что не пробовал, передний привод — отстой, налог — 15 тыс. руб, думаю для владельца ауди не критично + вариатор г…но и ауди скоро от него откажется motor.ru/news/2014/07/23/cvtnomore/

Масложор почти у всех, но разный. Это нормальное явление.

Пробег можно узнать наверняка. Так как цифры сохраняются в нескольких блоках. Например в коробке.

Проверь вариатор, проверь цепь ГРМ, масло жрет всегда это норм.

Если масло в мотор лилось оригинальное и по регламенту (15000), то масло есть будет. Указанный пробег для этого года сомнителен… цепь тянется, я поменял на 125000. Опоры двигателя маслонаполненые потому живут 60-80т.км. Живее вариаторов не встречал. Маслоотделитель — расходник. Сейчас пробег уже приближается к 150000. много масла ест только не совсем исправный мотор в герметичности. После устранения всех подсосов и отпотевов мотор ест не более 500мл на 7500км (при хорошем масле).

У меня как раз 1.8т б8 2009г. Пробег 61 000. На 45 тыщах менял опоры двигателя ( машина тряслась на холостых и когда заводилась), на 60 000 менял масло в коробке и маслоотделитель новый поставил версии АС, тормозные диски, колодки, сайлент блоки — все под замену. Масло в двигле меняю раз в 10-15 тысяч км. Перешел с кастрола на Мобил 1. На кастроле был расход литр на 1500 (масло прогарает очень сильно), остается нагар на трубах и бампер весь в саже. На Мобил1 расход стал литр на 1700 км, так же нагар на трубах остается, но вроде черный дым пропал. Расход масла увеличился после чиповки двигателя (говорят что черный дым тоже из-за чипа). По поводу вариатора: коробка держит до 400 нм (после чипа 350 нм у меня примерно), с места я не очень люблю пулять на ней, но вот если в потоке перейти с d на s-режим, то у меня обороты ниже 4000 не опускаются и пуляет она будь здоров). По поводу подвески: у меня стоит ППД, на больших скоростях крены ловит приличные, в повороты тоже на скоростях не зайти, но ямы проходит безболезненно, на бордюры залезает без проблем. Но я себе заказал спорт подвеску ( аморты + пружины с занижением -35), так как уже надоело ездить на джипе) так же поставил низкопрофильную резину и катки 19 радиуса — стало жестче, но и вид изменился. Посмотрим как машина сядет после занижения. По поводу резины: мишлен пилот Супер спорт — 220 кобыл и 350 нм на переднем приводе — Пробуксовки вообще нет, даже на мокром асфальте! Раньше я шлифовал на сухом до 60 км/ч. В общем машиной я очень доволен, но она требует затрат немалых! Но самый главный гемор — это масложор, поэтому лучше брать машину, на которой меняли поршневую по гарантии.

1.8 TFSI это тот же мотор что на VW ставят (например passat 1.8 152л.с.)?

Вполне возможно, но точно не смогу подсказать.

Во сколько, примерно описанное вышло, в денежно выражении?

Масложор, вой вариатора.

Масложор — основная проблема, с которой можно столкнуться, советую искать авто с замененной по гарантии поршневой

Дизель — самый оптимальный вариант)

про 120 сил.если найдешь проси и скидку и бери сразу))))у ауди 1.8 120 и 160 лс это один движок с разной программой в блоке…если машина будет дешевле с 120 лс то выгодно взять.экономия на налоге.потом едешь в рево.делаешь чип до стандартных 160 сил(15000руб)…и варик не убьешь.и по цене интересно. я в свое время так и хотел новую взять.но мне по акции отдали 160 -и сильную машину по цене 120 сильной.

это мысль кстати, но таких машин практически нет

Вариатор отличная штука! Сказать, что он воет может только человек который не ездил на вариаторе ауди! ) на нисанах и митсубишах да, вариаторы ленивы и шумны) но не на а4!

ну не знаю… при чем, не только у меня такое мнение

Я знаком с этим мнением относительно вариаторов, и у самого такое мнение, но не относительно вариатора ауди) японцы все шумят, все в которых удалось поездить с вариком) а тут тишина, и он достаточно шустр, опять же не в поимер японцам)

Немцы лучше япов, спорить не буду! Были бы деньги, брал бы не мазду, а ауди)

У всех свои плюсы) у япов и у немцев)

По поводу 120 сил вообще не соглашусь. У меня в стоке было 120 сил, ехала на равне с маздой 6 2.0. Сделал чип рево — на выходе 220 лс и 350 нм. Мотор на Ауди 120 лс и 160 лс абсолютно одинаковый, просто с завода стоят разные прошивки ( на 120 более задушенная версия). Масло жрет — согласен и то у меня она начала кушать после чипа, но я на это сознательно шел. Коробка держит отлично, никаких нареканий нет, хотя я люблю притопить. Плюс ко всему налог на нее получается 3500 в год.

Читайте также: