Ауди а5 плюсы и минусы

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Слабые места и главные недостатки Audi A5

Одним из самых привлекательных автомобилей марки Audi является модель A5. Она впервые появилась на широкой публике в 2007 г. на площадке автошоу в Женеве. В этой статье мы рассмотрим достоинства и недостатки данной престижной модели. А5, как и любая модель, имеет свои слабые места, о которых должен знать автолюбитель, желающий приобрести эту красавицу.

История модели

В самом начале данная модель исполнялась в двух типах кузова: кабриолете и двух дверном купе. Позднее, благодаря успешному дебюту, появился хэтчбек Sportback четырех дверный.

Выпускается А5 как с бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка с бензиновым двигателем представлена в нескольких видах:

В дизельном ряде присутствуют:

2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.) обладает рядным четырех цилиндровым двигателем;
модель 2.7 TDI CR (190 л.с.) выпускается с шестицилиндровым V-образным двигателем с 2007 года;
3.0 TDI CR (240 л.с.) также имеет шестицилиндровый V-образный двигатель.

Создан автомобиль на платформе предшественника Ауди А4. Спортивное купе предлагалось с передним приводом и полно приводный, с объемом двигателя от 1,8 до 4,2 литра.

Не смотря на электронику и дорогой салон, модель не имела большого успеха по причине отсутствия практичности и экономичности. Поэтому первое ее поколение выпускалось только до 2016 года.

В 2011 году модель была подвергнута рестайлингу, который позволил частично устранить основные недостатки Audi A5 1-го поколения. В 2016 году было представлено широкой аудитории второе поколение Ауди А5 Coupe.

Изменения коснулись внешнего вида авто, что придало его внешности больше спортивности, стиля и выразительности. Были изменены фары, задние фонари, передний бампер.
В качестве гидроусилителя руля был выбран электромеханический вариант. В Россию поступали А5 с объемом двигателя до трех литров и мощностью до 272 л. с.
В результате проведенных изменений были исключены атмосферные двигатели и коробки автомат. Самым мощным стал агрегат V6 объемом 3л, оснащенный механическим нагнетателем.
При использовании альянса прямого впрыска для подачи топлива с распределенной подачей мощность агрегата возросла на 30%.
Двигатель на 1,8 л. был заменен на двухлитровый турбированный. При этом мощность возросла на 40 л. с. В дизельной линейке появился V6 вариант с мощностью 245 «лошадей», что привело его к большей экономичности (5,7л/100 км).
На выбор заказчика предоставлялся полно приводный или передне приводный А5, с роботом, вариатором или механической КП. Новое купе А5 оснащено двумя бензиновыми двигателями TFSI (190 и 252 л с) и шести ступенчатой механической КП или семи ступенчатым роботом. В дизельном ряде оснащение представлено двигателями TDI объема 3 л. и АКПП.

После изменений Ауди А5 получились мощней на 17% и экономичней на 22%, чем до ристайлинга. Кроме этого появилась система распознавания знаков на дороге, она научилась экстренному торможению при обнаружении на пути пешеходов либо велосипедистов. Также А5 научили определять усталость водителя, что делает вождение данного автомобиля более безопасным как для пассажиров, так и для остальных участников дорожного движения.

К сожалению, при всех изменениях средняя стоимость автомобиля тоже изменилась, она возросла почти вдвое. За красоту, удобство и престижность всегда приходится платить.

Преимущества, которые есть у Audi A5

Престижность автомобилей марки Ауди бесспорна. При этом А5 оказывается на голову выше своих предшественников в этом плане.
Возможность комплектации авто под индивидуальные вкусы клиента. В основную комплектацию входят системы климат контроля, отличная аудио система, подогрев передних сидений.
Так же в комплектацию всех моделей входят системы, которые обеспечивают высокую безопасность находящихся в салоне. По результатам краш-тестов А5 получила 5 звезд.
Динамичность и плавность хода достигается благодаря независимой и многорычажной подвеске.
По отзывам автовладельцев, данная модель обладает отличной управляемостью.

Недостатки и слабые места Audi A5 I поколения

Купив автомобиль марки Ауди, хозяин рассчитывает на качество и надеется на безоблачную эксплуатацию транспортного средства. Но, к сожалению, слабых мест Ауди А5 2007-2016 гг. выпуска много. Почти у каждого ее агрегата можно обнаружить свои минусы.

А5 является ярким представителем семейства Ауди и отличается комфортабельностью и динамикой. Однако до безупречной немецкой надежности ему далеко. Если устранить все перечисленные недостатки, то его можно будет считать полноценным немцем.

Без постоянного ухода и технического обслуживания невозможно добиться надежности и безопасности от любого агрегата. При этом стоимость обслуживания будет зависеть от региона и автосервиса. В специализированном дилерском центре цена вопроса возрастает в несколько раз. Автомобилист, приобретающий железного коня премиум класса марки Ауди А5, должен предусмотреть и соответствующие расходы на его обслуживание.

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».

В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.

Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S - Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S - tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S - tronic .

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S - tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V 6 и V 8

Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Новый Audi A5 Sportback 2020: фото и цена, характеристики хетчбека

Представителей марки Audi можно назвать чуть ли не образцовыми среди всех автомобилей. Им присущи отличные технические характеристики, экологичность и небольшой расход топлива, комфортный салон и яркий дизайн. Для того, чтобы идти в ногу со временем производителю приходится регулярно проводить обновление своих моделей.

Не обойдет стороной рестайлинг новой Ауди А5 Спортбэк 2020 года. Это автомобиль премиум-класса, который и до обновления был неплохо оснащен. Теперь же его будет отличать еще более высокий уровень безопасности и комфорта.

Плюсы и все минусы Ауди А5 Спортбэк

Комфорт
Дизайн
Качество сборки
Мультимедиа
Шумоизоляция
Управляемость
Обзорность

Расход топлива
Вместительность салона
Подвеска

Отзывы владельцев Audi A5 Sportback

Когда садишься в кресло, ощущаешь высокий класс немецкого качества. Полный привод – тоже хорошая вещь. Машина едет, как танк – уверенно и неотвратимо! Плавность хода, превосходный салон, устойчивость на дороге, информативная приборная панель – все это создает ощущение безопасности и полного контроля ситуации на дороге. Ни в одной другой машине я так здорово себя не чувствовал.

Ауди А5 Спортбэк 2020 цены и комплектации

Цена Ауди А5 Спортбэк 2021 в России составляет от 2 930 000 до 3 865 000 рублей, хэтчбек предлагается в комплектациях Base, Advance, Design и Sport.

Комплектация	Цена, руб.
2.0 (150 л.с.) 35 TFSI Base S tronic	2 930 000
2.0 (150 л.с.) 35 TFSI Advance S tronic	3 115 000
2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Base S tronic	3 145 000
2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Advance S tronic	3 330 000
2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Design S tronic	3 410 000
2.0 (249 л.с.) 45 TFSI Base S tronic quattro	3 500 000
2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Sport S tronic	3 510 000
2.0 (249 л.с.) 45 TFSI Advance S tronic quattro	3 685 000
2.0 (249 л.с.) 45 TFSI Design S tronic quattro	3 765 000
2.0 (249 л.с.) 45 TFSI Sport S tronic quattro	3 865 000

Технические характеристики Audi A5 Sportback II

Кузов

Тип кузова	хэтчбек
Класс автомобиля	класс D
Длина / ширина / высота, мм	4733 / 1843 / 1386
Колесная база, мм	2824
Клиренс (дорожный просвет), мм	н.д.
Объем багажника, л	480 / 1300
Снаряженная масса, кг	1535 — 1675
Объем топливного бака, л	58

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя	бензин	дизель
Объем, л	2,0	2,0
Мощность, л.с.	190	190
Крутящий момент, Нм	320	400
Тип коробки передач	робот	робот
Число передач	7	7
Привод	передний	полный
Разгон 0-100 км/ч, с	7,5	7,4
Макс скорость, км/ч	239	235
Расход топлива, л
— город	7,5	5,2
— трасса	5,0	4,2
— смешанный	6,2	4,6
Тип топлива	АИ-95	дизельное

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя	бензин	бензин
Объем, л	2,0	3,0
Мощность, л.с.	249	354
Крутящий момент, Нм	370	500
Тип коробки передач	робот	автомат
Число передач	7	8
Привод	полный	полный
Разгон 0-100 км/ч, с	6,0	4,7
Макс скорость, км/ч	250	250
Расход топлива, л
— город	7,8	9,8
— трасса	5,2	5,9
— смешанный	6,2	7,3
Тип топлива	АИ-95	АИ-95

Более слабый вариант достигнет этой отметки за 8.9 секунды. Их скоростной предел составляется 250 км/ч, а расход топлива не превышает 5.9 литров на сто километров в смешанном цикле.

Вторая группа установок представлена объемом 3.0 литра и отдачей от 218 и до 286 лошадиных сил. Они разгоняют автомобиль за 7.4 секунды, расходуют топлива в смешанном цикле не более 4.7 литров. Максимальная скорость, которая им доступна, зафиксирована на отметке в 250 км/ч.

Видео тест-драйв нового Audi A5 Sportback

Внешний вид

Передняя часть новой Audi A5 Sportback 2020 стала длиннее. Крышка капота немного наклонена по отношению к поверхности земли и на ней присутствует несколько рельефных полос, что делает эту деталь подтянутой и, в какой-то мере, спортивной.

Больше всего изменилась профиль автомобиля. Он выглядит и как представитель премиум-класса, и как гоночный болид одновременно. В этом заслуга многочисленных элементов, которые отделаны хромом. Большие стекла разделены практически незаметными стойками. Колесные арки стали массивнее. Это позволяет устанавливать диски большего размера. На дверях присутствует множество рельефа в области ручек.

Задняя часть представлена почти незаметной крышкой багажника. На ней можно увидеть спойлер, который отвечает за динамику автомобиля во время движения. Оптика здесь такая же треугольная, как и на других моделях немецкого концерна. Нижняя часть бампера немного выпирает и плавно переходит в обвес.

Салон

Интерьер Ауди А5 Sportback 2020 почти полностью повторяет аналогичный элемент предыдущей генерации. Исключение оставляют некоторые детали. Так салон отделывается самыми качественными материалами — кожей, тканью, дерево и реже пластиком.

За рулевой колонкой расположился огромной дисплей приборной панели. Вся информация о техническом состоянии автомобиля выводится именно на него. Сюда же могут быть подгружены данные о мультимедийной системе или карты навигации. Центральная консоль представлена большим сенсорным экраном мультимедийной системы. Ниже расположился блок дефлекторов для подачи воздуха, панель управления климат-контролем в виде аналоговых кнопок и шайб.

Все кресла невероятно удобные, обшиваются кожей, имеют отличную боковую поддержку. Их наполняют мягким материалом, который обеспечивает высокий уровень комфорта даже во время длительных поездок. Из дополнительных опций кресел обоих рядов стоит отметит обогрев, вентиляцию, электронную регулировку положения спинки или вылета сиденья. Для второго ряда предусматривается персональный климат-контроль и мониторы системы мультимедиа, которые располагаются в подголовниках впереди стоящих кресел.

Ауди А5 Спортбэк вполне подходит и для перевозки груза. Короткая крышка багажника вовсе не характеризует тот объем вещей, который можно погрузить внутрь. При стандартном положении кресел второго ряда, в багажник помещается до 500 литров вещей. Если спинки второго ряда сложить, то вместительность увеличивается до 1 300 литров. Приятно удивляет эргономика багажного отделения. Здесь расположились отсеки, крючки для крепления специальных удерживающих багаж тросов.

Audi A5 (2007-2015) – опасные связи

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

История модели

Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.

Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8. Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.

А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.8 TFSI (160-170 л.с.)

R4 2.0 TFSI (180-211 л.с.)

V6 3.0 TFSI (272 л.с.)

V6 3.0 TFSI (333 л.с.) - S5

3.2 FSI V6 (265 л.с.)

4.2 FSI V8 (354-450 л.с.) - S5 и RS5

R4 2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.)

V6 2.7 TDI CR (190 л.с.)

V6 3.0 TDI CR (240 л.с.)

Приобретя автомобиль с логотипом из четырех колец, клиенты рассчитывают на беспроблемную эксплуатацию. К сожалению, почти каждый из силовых агрегатов имеет свои недостатки.

Чаще всего неприятности доставлял 1.8 TFSI из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. Если в запущенных случаях клапаны встречались с поршнями, то владельцу предстояли большие расходы. Однако этого можно избежать, вовремя заметив дефект и заменив неисправный натяжитель цепи. Кроме того, часто выходили из строя катушки зажигания.

Самым распространенным мотором среди бензиновых агрегатов является 2.0 TFSI, который страдает от растяжения цепи. Если своевременно не обнаружить проблему, то все закончится также печально, как и с 1.8 TFSI.

Но самая большая проблема агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI - чрезмерное потребление масла. Выход только один - замена поршневой (около 100-150 тыс. рублей). В 2012 году стали устанавливать модернизированные турбомоторы, которые избавлены от масложора. Однако, стал встречаться другой малоприятный дефект - задиры на опорном кронштейне распредвала и самом распредвале. Для ремонта приходится выкладывать более 100 000 рублей.

В 3,2-литровом V6 и 4,2 V8 нередко перегорают катушки зажигания. Тем не менее, эти агрегаты считаются практически безотказными. Впрочем, если подолгу не обновлять масло или вовремя не заменить льющие форсунки (по 7 000 рублей), то на стенках цилиндров могут появиться задиры. Для капитального ремонта понадобится порядка 300-400 тыс. рублей.

Кроме того, спустя 200 000 км могут растянуться цепи ГРМ. Расположены они сзади мотора, поэтому для замены привода ГРМ приходится снимать двигатель. Затраты составят 100-150 тыс. рублей.

Еще одна проблема моторов семейства FSI и TFSI – появление нагара на клапанах, в каналах головки блока и в выпускном коллекторе. Это приводит к потере мощности. Иногда выходит из строя топливный насос.

Дизельные двигатели тоже не оберегают от неприятностей. 3.0 TDI известен проблемами с цепным приводом ГРМ, а точнее с его верхним натяжителем (появляется посторонний шум). До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. Затраты на ремонт 2.7 TDI сопоставимы с трехлитровым дизелем. Наиболее надежный среди дизельных моторов - 2.0 TDI CR (не путать с 2.0 TDI PD).

К сожалению, из года в год на рынке становится все больше дизельных Audi A5 с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и гидравлические опоры силового агрегата (5-8 тыс. рублей).

Трансмиссия

В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.

Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw - достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.

Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями "мокрого типа" S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.

Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из "автоматов". Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.

Ресурс сцепления механики - около 100-150 тыс. км.

В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.

Ходовая

Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.

Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.

Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.

После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.

Типичные неисправности

Следы коррозии? Ауди А5 данная проблема не касается. Любые «рыжие пятна» - признак небрежного ремонта после ДТП. Особенно часто этим грешат экземпляры из США.

Как и следует ожидать от представителя премиум-класса, на борту Audi A5 очень много всевозможных электронных систем и гаджетов. Большинство из них надежные, но некоторые очень капризные.

Наиболее распространенная проблема – зависание системы мультимедиа MMI. Владельцы также жалуются на систематические сбои в работе системы бесключевого доступа Keyless, системы Audi Side Assist, отслеживающей слепые зоны, и проигрывателя компакт-дисков, который отказывается их читать.

С возрастом тускнеет монитор мультимедиа дорестайлинговых версий. Новый монитор очень дорог, но былую яркость можно восстановить всего за 3 000 рублей.

Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией - 4-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы не отличаются долговечностью. Порой перегорают и светодиоды в фарах. А после 100-150 тыс. км может зашуметь вентилятор отопителя. Проблемы с прогревом салона в холодное время года зачастую вызваны отказом дополнительного насоса охлаждающей жидкости.

Заключение

Audi A5 Sportback – отличная альтернатива набившему оскомину седану А4. Версии купе и кабриолет скорее подойдут тем, кто не намерен возить пассажиров на заднем диване. Независимо от типа кузова, немецкий автомобиль готов удовлетворить любые желания даже самых требовательных клиентов: большой выбор мощных моторов, отличные ходовые качества, престиж, богатое оснащение, элегантный дизайн, очень качественная отделка салона и много других преимуществ.

К сожалению, конструкция А5 не совершенна. К минусам можно отнести серьезные неисправности двигателей, высокую стоимость покупки и содержания (в случае ремонта), а также большое количество экземпляров после мелких или крупных аварий.

Отзывы про Audi A5

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi A5, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

1,5 месяца назад пересел с Audi A3 на 2-дв. A5 – 2017 г.в., 2 л, 249 л/с. Брал у оф. дилера в хорошей к-ции (S-Line, навигация, цифровой щиток, музыка Bang & Olufsen и т.д.). Откатал уже больше 3.000 км.

Дизайн, на мой взгляд, удался, плюс, машина относительно новая, из-за чего не часто встречается на наших дорогах (постоянно ловлю заинтересованные взгляды других водителей, причем даже тех, что ездят на Porsche, Bentley и т.д.).
Да и оптика стоит бесподобная – в темноте проезжую часть видно почти так же хорошо, как при свете солнца.

Слышал, что многие не в восторге от Bang & Olufsen в A5. Не знаю, как по мне, качество звука очень и очень достойное (лучше, чем, например, у Harman/Kardon в CLS).

Что нравится, мотор всегда заводится с полпинка – проблем с запуском не было даже в морозы ниже -20.
Но есть и неприятный момент – на холостых оборотах присутствует вибрация (не всегда, конечно, но факт остается фактом).

Коробка в целом работает хорошо, не считая жесткого переключения из положения P в любое другое (в т.ч. в N). Хотя, роботу это простительно.

А вот что реально бесит, так это задние тормоза – они скрипят так, словно железо трется об железо, и это притом, что сами колодки фактически новые…

И еще, в снегопад под капот проникает снег (много снега), правда, только при езде по трассе. Обращался к дилеру – сказали, нужна сетка, которая с установкой стоит 10.000 руб. Я, естественно, отказался, т.к. снег явно задувает не в решетку, а в щель под капотом. Судя по всему, придется ставить какой-то уплотнитель.

Вот только неделю назад, наконец, получил свой A5 Sportback ‘17 (2.0 TFSI, 249 “коней”, 7-ст. S-Tronic, Quattro). Пробег, естественно, пока небольшой – всего 600 км.

По динамике замечаний нет – а/м бодро стартует с места и без напряга идет на обгон, даже с учетом того, что он на обкатке и я, по возможности, не поднимаю обороты выше 3000.
А вот с тормозами проблемы – с первого дня эксплуатации скрипят колодки, особенно на холодную, когда выезжаю с парковки. Надеюсь, со временем это пройдет.

Шумка в целом неплохая, но только если не брать во внимание арки – шум от колес слышен даже на невысоких скоростях.

Сидеть очень удобно, да и на эргономику грех жаловаться – разобрался во всем менее чем за день, притом, что до покупки Audi ездил исключительно на японцах.
Придраться можно только к обзору – во время осадков и при работе с омывайкой по стеклу струятся капли, из-за чего страдает видимость. Что интересно, с правой стороны их не видно. В общем, с этим нужно что-то делать, но что – не знаю.

Багажник нравится – он реально большой, особенно если сложить спинку заднего “дивана”. Радует и то, что его можно открывать с ноги, впрочем, эта функция работает, только когда двигатель заглушен (почему так сделали, ума не приложу).

Средний расход за все время – около 12 л. Если честно, думал, что он будет пониже, т.к. пробок у нас почти нет, да и езжу пока в спокойном режиме. Правда, может, для такого мотора это и нормально – сил-то у него немало.

С августа катаюсь на A5 Coupe ’16 г/в (дизель 2.0, 190 сил, 7-ст. робот, 4wd). Комплектация – не самый “жир”, но и не “барабан”. Если честно, купил только потому, что дилер сделал хорошую скидку, отдав а/м за 2,2 млн.

Динамика, может, и не совсем спортивная, но для повседневной езды мотора более чем хватает. Да и вообще, когда находишься за рулем, кажется, что авто разгоняется до сотни быстрее, чем за 7,2 сек.

Работает дизель достаточно тихо – пожалуй, только снаружи можно услышать “тракторные” нотки. В салоне же нет ни шумов, ни вибраций.

Расход бесподобный. На трассе, даже когда еду 160-170 км/ч, БК показывает 6-7 л. Уверен, бензинка жрет намного больше.

Места в салоне достаточно, причем и в ногах, и над головой (но это с учетом того, что у моей машины нет люка). Если кому интересно, сам я ростом 193 см.
Кресла в целом очень хорошие – кожаные, с эл. приводом и поясничной опорой. Для полного счастья не хватает разве что боковой подкачки (как я понимаю, она есть только у версий с массажем).

Акустика у меня не топовая – Audi Sound System (180 Вт). Мне, как человеку, который никогда не был меломаном, звук очень нравится. К слову, музыку, в основном, слушаю с телефона – подключаю его по Bluetooth.

А вот 3-зонный климат явно не помешал бы, т.к. он идет с автопереключением “салон/улица” – очень полезная штука, особенно когда рядом проезжает коптящий грузовик. В обычном климате нужно все время переключать режимы вручную.

Не знаю, может, я чего-то не понимаю в дизайне, но, на мой взгляд, предыдущий кабрик смотрелся в разы красивее и элегантнее этого, особенно в рестайле.

Филейная часть, в принципе, еще более-менее нормальная, но морда никуда не годится – сплошное разочарование. Уж лучше бы ее вообще не трогали. Но нет, сделали из породистого немца какого-то корейца!!

А вот мягкий верх не мешало бы заменить жестким, т.к. он гораздо практичнее, но этого почему-то не сделали. Видимо, не захотели жертвовать багажником.

В салоне, я смотрю, тоже хватает спорных решений. Взять, например, жалюзи во всю длину передней панели – как по мне, то это пылесборник…

Ну а торчащий планшет – вообще убожество! Спрашивается, что за мода такая пошла в последнее время? Думаю, многие согласятся, что такие экраны выглядят, мягко говоря, убого и безвкусно. Или я не прав?!

Короче говоря, спорный получился автомобиль – я считаю, что по сравнению с прошлым поколением это шаг назад. Впрочем, как говорится, на вкус и цвет…

Отличный автомобиль!
У меня Ауди А5 полный привод 2.0! Хорошо управляется на большой скорости при повороте практически нет крена. Разгон отличный, хорошая шумоизоляция, расход в принципе нормальный 12-15 литров в зависимости, как ездить!
Поставил себе спортивные сиденья, как-то не очень удобные они для города.

Машиной в целом доволен, Ауди А5 2.0 передний привод (вариатор)! Про расход конечно лукавят в городе в зависимости от агрессивности 12-15л. При резком старте немного ведет мощный двигатель + передний привод так на грани. Дизайн великолепный во всех отношениях. Мультитроник действительно разница есть, я ощущаю ее только при включении задней передачи при наклоне машины вперед, подкатывается на 5-10см не критично просто неприятное ощущение (ощущение неожиданности). После месяца эксплуатации привык. Отличный автомобиль!

Наездил на Ауди А5 (двигатель 2.0 литра) 13 000 км. Масло доливал 4 раза.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro: лишний или лучший

Главный вопрос, возникший у большинства автолюбителей при выходе А5 Sportback, был «зачем?». В чём смысл раздвигать рамки модельного ряда сногсшибательных купе и кабриолетов Audi А5? Ведь машины получились настолько самодостаточные и завершённые, что, казалось, дальше можно только навредить. Однако у Audi был свой взгляд на это. Взгляд, который теперь ставит под сомнение существование седанов в принципе. Что ещё хуже: в том числе и двух других седанов собственной компании - А4 и А6.

Но немцы не просто взяли купе, удлинили и вставили пару дверей. Снаружи Sportback смотрится потрясающе не только за счёт агрессии передней части, но и за счёт идеальных боковых и задних линий. И вдруг начинаешь понимать, что купе не портили, а доводили до идеала. Кто упрекнёт их теперь в том, что получилось? Ниспадающая крыша и задняя часть машины смотрятся лучше, чем на купе! И дополнительные двери совсем не вызывают противоречий.

А пассажиры хоть и удивляются сначала: «Ты говорил, будет А5 - что здесь делают задние двери!?» - потом только радуются этому факту. Попадать на задние места намного легче, чем в купе, да и водителя никто не беспокоит. Но вот мест сзади по-прежнему два. Втроём не только тесновато, сидящему посередине пассажиру придётся смириться с низким потолком, высоким центральным тоннелем и отсутствием ремня безопасности. Зато двоим сзади места предостаточно. По сравнению с купе, в Спортбэке за счёт удлинения колёсной базы и более высокой крыши больше места и для ног, и для головы.

За неудобства посадки, А5 Sportback есть чем отплатить при езде. Она заметно цепче держит дорогу, резче ведёт себя, однако и жёстче реагирует на неровности. Повадки купе у семейной машины? Отлично!

Чтобы до конца понять эту машину, нужно на ней проехаться. Любители Audi скажут про неё «ещё одна красавица», нелюбители «очередная Ауди». И лишь тот, кто поездит на ней - запомнит свои ощущения и составит отдельное впечатление независимо от пристрастий к марке: «цельная натура, идеальный исполнитель». А5 Sportback в стиле Audi всё делает легко. Сначала удивляешься резкому настрою двигателя и коробки даже не в спортивном режиме и ненагруженному рулю, но уже после нескольких метров понимаешь, что задор тут к месту, а руль в точности и неинформативности не упрекнёшь.

Читайте также: