Ауди а5 слабые места

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Слабые места и главные недостатки Audi A5

Одним из самых привлекательных автомобилей марки Audi является модель A5. Она впервые появилась на широкой публике в 2007 г. на площадке автошоу в Женеве. В этой статье мы рассмотрим достоинства и недостатки данной престижной модели. А5, как и любая модель, имеет свои слабые места, о которых должен знать автолюбитель, желающий приобрести эту красавицу.

История модели

В самом начале данная модель исполнялась в двух типах кузова: кабриолете и двух дверном купе. Позднее, благодаря успешному дебюту, появился хэтчбек Sportback четырех дверный.

Выпускается А5 как с бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка с бензиновым двигателем представлена в нескольких видах:

В дизельном ряде присутствуют:

2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.) обладает рядным четырех цилиндровым двигателем;
модель 2.7 TDI CR (190 л.с.) выпускается с шестицилиндровым V-образным двигателем с 2007 года;
3.0 TDI CR (240 л.с.) также имеет шестицилиндровый V-образный двигатель.

Создан автомобиль на платформе предшественника Ауди А4. Спортивное купе предлагалось с передним приводом и полно приводный, с объемом двигателя от 1,8 до 4,2 литра.

Не смотря на электронику и дорогой салон, модель не имела большого успеха по причине отсутствия практичности и экономичности. Поэтому первое ее поколение выпускалось только до 2016 года.

В 2011 году модель была подвергнута рестайлингу, который позволил частично устранить основные недостатки Audi A5 1-го поколения. В 2016 году было представлено широкой аудитории второе поколение Ауди А5 Coupe.

Изменения коснулись внешнего вида авто, что придало его внешности больше спортивности, стиля и выразительности. Были изменены фары, задние фонари, передний бампер.
В качестве гидроусилителя руля был выбран электромеханический вариант. В Россию поступали А5 с объемом двигателя до трех литров и мощностью до 272 л. с.
В результате проведенных изменений были исключены атмосферные двигатели и коробки автомат. Самым мощным стал агрегат V6 объемом 3л, оснащенный механическим нагнетателем.
При использовании альянса прямого впрыска для подачи топлива с распределенной подачей мощность агрегата возросла на 30%.
Двигатель на 1,8 л. был заменен на двухлитровый турбированный. При этом мощность возросла на 40 л. с. В дизельной линейке появился V6 вариант с мощностью 245 «лошадей», что привело его к большей экономичности (5,7л/100 км).
На выбор заказчика предоставлялся полно приводный или передне приводный А5, с роботом, вариатором или механической КП. Новое купе А5 оснащено двумя бензиновыми двигателями TFSI (190 и 252 л с) и шести ступенчатой механической КП или семи ступенчатым роботом. В дизельном ряде оснащение представлено двигателями TDI объема 3 л. и АКПП.

После изменений Ауди А5 получились мощней на 17% и экономичней на 22%, чем до ристайлинга. Кроме этого появилась система распознавания знаков на дороге, она научилась экстренному торможению при обнаружении на пути пешеходов либо велосипедистов. Также А5 научили определять усталость водителя, что делает вождение данного автомобиля более безопасным как для пассажиров, так и для остальных участников дорожного движения.

К сожалению, при всех изменениях средняя стоимость автомобиля тоже изменилась, она возросла почти вдвое. За красоту, удобство и престижность всегда приходится платить.

Преимущества, которые есть у Audi A5

Престижность автомобилей марки Ауди бесспорна. При этом А5 оказывается на голову выше своих предшественников в этом плане.
Возможность комплектации авто под индивидуальные вкусы клиента. В основную комплектацию входят системы климат контроля, отличная аудио система, подогрев передних сидений.
Так же в комплектацию всех моделей входят системы, которые обеспечивают высокую безопасность находящихся в салоне. По результатам краш-тестов А5 получила 5 звезд.
Динамичность и плавность хода достигается благодаря независимой и многорычажной подвеске.
По отзывам автовладельцев, данная модель обладает отличной управляемостью.

Недостатки и слабые места Audi A5 I поколения

Купив автомобиль марки Ауди, хозяин рассчитывает на качество и надеется на безоблачную эксплуатацию транспортного средства. Но, к сожалению, слабых мест Ауди А5 2007-2016 гг. выпуска много. Почти у каждого ее агрегата можно обнаружить свои минусы.

А5 является ярким представителем семейства Ауди и отличается комфортабельностью и динамикой. Однако до безупречной немецкой надежности ему далеко. Если устранить все перечисленные недостатки, то его можно будет считать полноценным немцем.

Без постоянного ухода и технического обслуживания невозможно добиться надежности и безопасности от любого агрегата. При этом стоимость обслуживания будет зависеть от региона и автосервиса. В специализированном дилерском центре цена вопроса возрастает в несколько раз. Автомобилист, приобретающий железного коня премиум класса марки Ауди А5, должен предусмотреть и соответствующие расходы на его обслуживание.

Рассказ об А5(болячки).

Доброе время суток. Данный пост я решил написать в помощь тем кто засматривается на БУ Audi A5. Это вводная статья…именно вводная, тк все нюансы по конкретно интересующей модификации Вы сможете почерпнуть на профильных форумах. Я же постараюсь осветить именно проблемные и негативные моменты тк дифирамбы и без меня много кто поет. Итак пропуская все ахи и вздохи относительно внешности, динамики и понтовости…

Общая информация:
Audi A5 код кузова 8Т выпускалась с 2007г. на одной платформе с Audi A4.
Выпускалась А5 в кузовах: купе, хэтчбэк(Sportback с 2009г) и кабриолет. (Нюансы эксплуатации кузова купе, а так же безрамочных стекол, думаю размусоливать не стоит…)
Оснащались Апятки как передним приводом, так и полным (quattro).
Тут позволю себе дать совет: раз уж положили глаз на audi, берите QUATTRO! Да передний привод стоит дешевле, да их больше в хорошем состоянии, но возьмете передний- будете потом думать как взять полный! Проверенно…когда то была недоприводная а4. Поэтому хочется писать и советовать именно quattro.

Так, с кузовами и приводом всё предельно просто, теперь о самых распространенных модификациях двигателей и коробок…
ДВС:
1.8 TFSI 170 л.с. (125 кВт) 250 Н·м
2.0 TFSI 211 л.с. (155 кВт) 350 Н·м
3.2 FSI 265 л.с. (195 кВт) 330 Н·м
3.0 TDI 237 л.с. (176 кВт) 500 Н·м

1.8 TFSI + передний + вариатор(встречаются варианты с МКПП)
двигатель имеет все те же болячки, что и 2.0 TFSI +свое отношение к переднему приводу, я уже высказал, поэтому о данной модификации с вариатором мне больше нечего сказать.

2.0 TFSI +полный привод (или передний) + s-tronic (либо МКПП)
двухлитровый турбо-мотор в паре с 7-ступенчатым роботом и полным приводом(передний не буду рассматривать) — одна из самых распространенных модификаций А5, поэтому о её болячка подробнее:
2.0 TFSI + S-tronic — та еще парочка:
1. У двигателя наблюдалась, врожденная болячка связанная с повышенным жором масла(не редко до литра на 1 тыс. км). Лечилось заменой поршневой в гарантийный или постгарантийный период (куланс). Те кто не успел по каким то причинам поменять в этот период, либо меняли за свой счет, либо мирились с большим расходом масла и продолжали ездить доливая каждую тысячу км по 0,5-1л масла. Проблему решили уже на ресталинговых машинах (с 2012).
При покупке дорестайлинга, желательно выбирать образцы с поменянной поршневой(с подтверждением), благо, такие машины присутствуют на рынке.

2. Ещё один нюанс: на дорестайлингах (07-12гг) устанавливались слабые механизмы натяжения цепи грм, да и сама цепь тянуться была рада, да так, что уже на 50 тыс. км пробега можно было лицезреть выдвинутый на полную шток натяжителя, после чего, механизм мог отказать, приговорив двигатель к "встречке". Подробнее о замене натяжителя и цепи я писал ранее…
Сразу скажу, что об этом многие знают и в квалифицированном сервисе обязательно проверят натяг цепи, поэтому говорить о том, что это прям серьезный "косяк" я не могу, но знать об этом нужно. Да и бюджет мероприятия по замене не велик.
Если 2Т избавлен от жора, то проблем он доставляет мало и его можно считать надежным.

3. S-Tronic. Выход из строя управляющих плат мехатроника — довольно частая поломка, является следствием того, что плата распологается в термонагруженной части коробки и быстро выходила из строя из-за перегрева…а для этого достаточно было периодически толкаться в хороших пробках, что у нас не редкость. Ремонт проводился по гарантии или кулансу с заменой плат на детали нового образца(с 2012) которые уже не так были подвержены перегреву. Сам же мехатроник выходил из строя гораздо реже и менялся тоже по гарантии.
4. Несомненным плюсом 2.0 TFSI + S-tronic конечно же является чип-тюнинг: исправный двигатель и коробка способны без серьезных доработок переварить 290 л.с. и 470 НМ при том, что налог вы будете платить за 211л.с.
О "+" и "-" тут.

3.2 FSI +полный привод (или передний) + tiptronic — тоже довольно распространенная модификация(про ПП опять умолчу), а вот на двигателе и коробке остановимся подробнее:
атмосферный V6 и обычный 6-ступенчатый автомат по мнению многих наименее проблемная связка, но тут тоже не всё гладко…

1. V6 уже после 80тыс. склонен к задирам в цилиндах, кто то говорит, что это происходит из за того, что к этому пробегу начинают выходить из строя ("лить") недешевые форсунки, кто то говорит о специфике покрытия цилиндров, может и то и то, но факт остается фактом.
2. Замена всё той же "тянучей" цепи и натяжителя, а их там пара, обойдется минимум в два раза дороже, да и не каждый сервис возьмется, тк к нему еще нужно подлезть… благо эта процедура подкрадывается только к 100-120 тыс. км.
3. На фоне всего этого "автомат" не страдает какими то ярко выраженными болячками.
Более подробнее о преимуществах и Мои ощущения от сравнение A5 с 3.2 и 2.0T я описал тут.
4. Не относится к болячкам, но о данном минусе стоит сказать: в птс у 3,2 указывается 265л.с., что попадает под более высокое налогообложение. Т.е. если для 2.0T идет 211л.с. — это ставка от 200 — 250лс., то для 3,2 это уже "свыше 250л.с.". Какая именно сумма налога, нужно смотреть по ставкам вашего региона.

3.0 TDI — редкий зверь, цены на дорестайлинговые 3х литровые дизели почти сравнимы с бензиновыми рестайлингами и не просто так…дело в том, что этот двигатель лишен болячек с задирами и жором масла, а самое главное это паравозный крутящий момент при ненапряжных по налогам лошадиных силах в паре с обычным автоматом. Ну и, честно говоря, у меня маловато о нем проблемной инфы ввиду не распространенности на а5. Если только о проблемном ТНВД на дорестайлах, который менялся по гарантии и конечно же, если смотрите трактор, то желательно, что б вопрос с этим моментом был решен.

Так же рекомендую при выборе автомобиля обратить внимание на комплектацию!
S-Line пакет наружний например, беглым взглядом отличит от стандарта далеко не каждый(но душу греет).

А вот такие опции как спорт сиденья(комбинированные кожа\алькантара), музыка B&O, блютуз, бесключевой доступ, парктроники, камера итд будут Вас радовать каждый день.

В общем А5 конечно же не эталон надежности, в большей степени благодаря именно дорестайлинговым экземплярам с их славой врожденных болячек 2TFSI, но если Вы найдете автомобиль в котором уже устранены описанные недуги, либо присматриваете рестайлинг, то А5 и полный привод может подарить Вам много веселья на покатушках зимой и уверенность на трассе в любую погоду. Кстати, схожий по стоимости Mercedes-Benz C-класса или BMW 3 проблем сулят как минимум не меньше — и тоже как и A5 проигрывают в надежности своим предшественникам.
И помните, при выборе БУ — выбирайте не только машину, но и хозяина. Предыдущего. А став следующим, относитесь к машине с уважением: а5 того стоит.
п.с.: тк написал много того, что может отпугнуть, написал пост о том, что мне нравится в этом авто.
Если полезно -ставь лайк😉.

Audi A5 I поколения Typ 8T слабые места

Красота — это страшная сила. Большинство владельцев Audi А5 приобрели этот автомобиль только благодаря его стильному и выверенному дизайну. Недаром создатель «пятерки» Вальтер де Силь ва утверждает, что А5 — самый красивый автомобиль из тех, что он разработал. И с этим не поспоришь.

Купе построено на платформе Audi А4. Ингольштадтские инженеры сместили переднюю ось, увеличив колесную базу на 100 мм, что позволило добиться лучшей развесовки по осям (55:45 для переднеприводных версий и 48:52 для quattro) и сделать передний свес на 70 мм короче. Причем передний подрамник к кузову крепится жестко, без изолирующих сайлент-блоков. В результате улучшились управляемость и устойчивость купе на высоких скоростях.

Сначала дебютировала двухдверка, а осенью 2008 года модельная гамма пополнилась кабриолетом. Еше через год появилась 5-дверная модификация А5, названная собственным именем Sport back. Автомобиль по своей идеологии напоминает 4-дверные седаныкупе, такие как Mercedes-Benz CLS или Volkswagen Passat СС.

Рестайлинг

Для Audi А5 предлагалась широкая линейка двигателей: бензиновые «четверки» с турбонаддувом объемом 1,8 (170 л.с.) и 2,0 л (180 и 211 л.с.), а также 3,2-литровый V6 (265 л.с.). Турбодизели представлены тремя моторами: 2-литровым мощностью 170 л.с., а также V6 объемом 2,7 (190 л.с.) и 3,0 л (240 л.с.).

Базовая коробка передач (кроме А5 3.2 V6) — механическая 6-ступенчатая. Для 2-литровых и 6-цилиндровых бензиновых модификаций, а также 2,7-литрового турбодизеля предлагался вариатор
Multitrortic, который в стандарте оснащался бензиновым V6. Гидромеханический 6-диапазонный автомат устанавливается в качестве опции с бензиновым V6 и 3-литровым турбодизелем, который также может сочетаться с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями.

Трехдверная версия Audi А5 рассчитана на четверых, причем для купе автомобиль довольно просторен и удобен. Естественно, если к нему подходить с мерками машин такого типа. Людям среднего роста в салоне будет удобно, а вот водителям выше 185 см за рулем «пятерки» может оказаться тесновато, а во втором ряду им и вовсе придется подпирать головой потолок. Впрочем, есть альтернатива: вместо базовой А5 присмотритесь к более крупной и практичной пятидверке А5 Sportback. В ней без оговорок будет удобно экипажу из четырех человек.

Что касается комплектации, то Audi А5 изначально шла с полным электропакетом (водительское кресло, стекла и зеркала с подогревом), климат-контролем, четырьмя подушками безопасности, литыми колесными дисками, АБС с EBD и системой динамической стабилизации. А чем больше объем и мощность мотора, тем более щедрое оснащение имеет машина. Проблем немного Вообще, подержанный Audi А5 — выгодный вариантдля покупки. Сама машина оказалась надежной, хотя и не без проблем, а цена на «вторичке» 5—6-летних экземпляров в два- гри раза ниже, чем
новых. Надо лишь подыскать правильную модификацию.

Модификации

Audi A5 Cabriolet появившийся осенью 2008 года, от двухдверки отличается более развитыми бамперами, порогами и хромированной решеткой радиатора.
Продажи практичного 5-дверного хэтчбека Audi А5 начались в 2009 году. Автомобиль длиннее своего донора на 85 мм, а колесная база больше на 100 мм.
Версия Audi S5 quattro оснащалась бензиновым 354-сильным V8, с которым стыковались 6-ступенчатые коробки: механическая или автоматическая.
Более агрессивная Audi RS5 имела под капотом форсированный до 450 л.с. 4,2-литровый V8, работающий в паре с 7-ступенчатой трансмиссией S-Tronic.

Учтите, что дилеры продавали «пятерки» с двумя бензиновыми двигателями объемом 2,0 (211 л.с.) и 3,2 л (265 л.с.), а также с 3-литровым турбодизелем (240 л.с.). Двухлитровый с непосредственным впрыском топлива требует большого количества моторного масла. Из-за заводского брака с прослабленной выемкой под маслосъемное кольцо приходилось даже менять поршневую группу — поршни с кольцами и шатуны.

На 3,2-литровом моторе к 150 ООО км вытягивается цепь ГРМ. Если вовремя не принять меры, из-под капота будет доноситься стойкое громыхание. Ремонт у официалов очень дорогой. Дело в том, что привод ГРМ расположен в задней части двигателя (немецкие конструкторы посчитали, что так будет правильнее) и его замена связана демонтажом двигателя. На этом фоне турбодизель просто «ангел». Самое страшное, что может с ним случиться, и то крайне редко, — поломка ТНВД. А если заправляться качественной соляркой на проверенных АЗС, мотор без капитального ремонта может проходить 600 ООО км.

С коробками передач тоже не бывает проблем. «Механика» очень надежна, а вариатор за 17 лет (столько он устанавливается на различные модели Audi) усовершенствован. Да и гидромеханический автомат, как правило, не ломается. Хотя возможны исключения, поэтому входная диагностика обязательна.

В подвеске скрытых дефектов практически нет, а те, что были, уже ликвидированы. Но проверка ходовой лишней не будет.

Двигатели

Трансмиссия

Механическая 6-ступенчатая коробка передач надежна, правда, экземпляры с ней крайне редки. Гораздо чаще встречаются вариатор Multitronic, 6-диапазонный гидромеханический автомат или
роботизированная коробка с двойным сцеплением S-Tronic. Недостатков у них практически нет.

Подвеска

Передняя подвеска на четырех поперечных рычагах довольно крепкая. На машинах первых лет выпуска недолговечны стойки стабилизатора. После упрочнения конструкции срок их службы
увеличился до 80 ООО км. Быстро изнашиваются ступичные подшипники

Кузов

Кузов защищен надежно, передние крылья алюминиевые. Коррозия еще не поразила даже самые старые экземпляры. Может потускнеть хром на внешних деталях декора, а салон со временем
начнет напоминать погремушку: плотная подвеска провоцирует дребезжание внутренних пластиковых панелей

Плюсы и минусы

+ Практичный салон у пятидверки. Отличная управляемость. Роскошный дизайн.

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».

В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.

Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S - Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S - tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S - tronic .

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S - tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V 6 и V 8

Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Советы покупателю подержанного Audi A5 2007-2016

Положа руку на сердце, мы бы не стали рекомендовать подержанный А5, с каким бы мотором он ни оказался. Родовых достоинств у него хватает, но едва ли они смогут перевесить широчайший спектр проблем, который возникает в процессе эксплуатации

На этот раз мы решили начать с выводов. Соблазн приобрести богатый, красивый, быстрый и технически искушенный автомобиль очень велик. Но многие, не сумев совладать с эмоциями и столкнувшись в процессе с целым букетом проблем по обслуживанию, быстро отказываются от удовольствия обладать двухдверкой. Что и говорить, содержать Audi в порядке дорогого стоит.

А король-то голый!

А5 часто меняет владельцев, отчего уход становится хуже. Пока все исправно, владельцы довольны. Но неисправности бывают неочевидными. Буквально одно неквалифицированное вмешательство, и начинаются «глюки». А количество электронных блоков и схемы их взаимодействия позволяют неподготовленному электрику годами искать проблемы. Но за красоту и кураж А5 прощаешь многое

Эх, моторы

Специалисты рекомендуют 240-сильный 3-литровый TDI с полным приводом и автоматом ZF. И по динамике, и в обслуживании якобы эта пара способна доставлять более всего позитива. Принято считать, что бензиновые моторы 3.0 и 3.2, а также 4,2-литровый мотор – удел тех, у кого есть свой сервис или масса свободного времени и денег для обслуживания. Неплох вариант рядных «четверок» объемом 1.8 и 2.0 л с вариатором и передним приводом, но и здесь вас могут подстерегать масложор, «танцы с бубном» вокруг системы привода ГРМ, цепи и маслонасоса. А это все недешево и долго. МКП здесь большая редкость, но бояться «Мультитроника» (вариатора) и даже 7-ступенчатого «робота» S-Tronic особо не стоит. У них сопоставимый средний ресурс – без ремонта не более 200 000 км. Но, как правило, до таких цифр без вмешательства ремонтников они не доживают. С мощными моторами удачней работает «робот».

Прочее

Надо ли говорить, что «дядю Васю» подпускать к А5 не стоит? Любое неквалифицированное вмешательство в электрику может повлечь еще большие проблемы. А умной электроники здесь такое количество, что разобраться в ней порой не могут даже сервисные компьютеры. По электрике проблем у послерестайлинговых машин встречается заметно меньше. Однако с подвеской (многорычажка спереди и сзади) любителям погонять на больших низкопрофильных колесах приходится возиться постоянно. Проблема – недолговечные передние ступичные подшипники, в зоне риска верхние рычаги и гидроопора нижнего рычага. И разумеется, шаровая опора, которая меняется обычно в комплекте с прямым нижним рычагом. Но здесь опять же действует правило: чем меньше и легче мотор, тем реже бегать в магазин за новыми деталями подвески. Зато с тормозами проблем нет, они вполне безболезненно поддаются апгрейду.

Премиальность во всем, дизайн, качество отделки и практичность салона, эргономика и комфорт, динамика и великолепная управляемость, экономичность версий с 4-цилиндровыми моторами

Стоимость автомобиля, обслуживания и комплектующих, капризные двигатели, ресурс подвески и трансмиссий (за исключением МКП), ряд неприятных особенностей кузова купе с безрамочными дверями

Именно опции делают из Audi премиальный автомобиль. Чем опций больше, тем лучше. Но следует помнить, что фиксированной максимальной комплектации тут не бывает – только то, что набрал в автосалоне первый владелец при покупке новой машины

Подвеска

Многорычажки считаются дорогими и хлопотными. Ресурс деталей хоть и не особенно велик, но желающие сэкономить могут подобрать неоригинальные комплектующие подешевле. Отмечают низкий ресурс тяг и наконечников, особенно у машин с мощными моторами и широкой резиной.

Трансмиссия

Что выбрать, «робот» или вариатор, сказать сложно. Индивидуально для каждого типа двигателя, но гидротрансформаторный автомат с 6 или (более поздний) с 8 ступенями явно предпочтительнее. Его ремонт оказывается в итоге вдвое дешевле. Зато с механикой полного привода все ОК.

Двигатель

Нынешние моторы Audi далеко не «вечны», как прежде. Обычно выбор покупателей А5 останавливается на «четверках» TFSI, обслуживание V6 и V8 намного дороже. Зато 2-литровый мотор даже при разумных вложениях позволяет «снять» с себя до 300 л.с. В ущерб ресурсу, разумеется.

Кузов

Без дополнительного антикора внутренняя коррозия полостей и швов со временем станет проблемой. Кстати, в зоне риска и стальной поддон двигателя – зона вокруг сливного отверстия на рядных моторах быстро корродирует. Повреждения пластика бамперов часто приводят к выпадению парктроников.

Электрика

Системных проблем нет. Проводка дверей, парктроников и датчиков положения подвески страдает из-за низкой посадки кузова. Моторчики стеклоподъемников и их привод – расходники. «Климат» может начать «глючить» после 6–8 лет. Датчики системы keyless на дорестайлинговых машинах умирают ежегодно.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Отзывы про Audi A5

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi A5, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

1,5 месяца назад пересел с Audi A3 на 2-дв. A5 – 2017 г.в., 2 л, 249 л/с. Брал у оф. дилера в хорошей к-ции (S-Line, навигация, цифровой щиток, музыка Bang & Olufsen и т.д.). Откатал уже больше 3.000 км.

Дизайн, на мой взгляд, удался, плюс, машина относительно новая, из-за чего не часто встречается на наших дорогах (постоянно ловлю заинтересованные взгляды других водителей, причем даже тех, что ездят на Porsche, Bentley и т.д.).
Да и оптика стоит бесподобная – в темноте проезжую часть видно почти так же хорошо, как при свете солнца.

Слышал, что многие не в восторге от Bang & Olufsen в A5. Не знаю, как по мне, качество звука очень и очень достойное (лучше, чем, например, у Harman/Kardon в CLS).

Что нравится, мотор всегда заводится с полпинка – проблем с запуском не было даже в морозы ниже -20.
Но есть и неприятный момент – на холостых оборотах присутствует вибрация (не всегда, конечно, но факт остается фактом).

Коробка в целом работает хорошо, не считая жесткого переключения из положения P в любое другое (в т.ч. в N). Хотя, роботу это простительно.

А вот что реально бесит, так это задние тормоза – они скрипят так, словно железо трется об железо, и это притом, что сами колодки фактически новые…

И еще, в снегопад под капот проникает снег (много снега), правда, только при езде по трассе. Обращался к дилеру – сказали, нужна сетка, которая с установкой стоит 10.000 руб. Я, естественно, отказался, т.к. снег явно задувает не в решетку, а в щель под капотом. Судя по всему, придется ставить какой-то уплотнитель.

Вот только неделю назад, наконец, получил свой A5 Sportback ‘17 (2.0 TFSI, 249 “коней”, 7-ст. S-Tronic, Quattro). Пробег, естественно, пока небольшой – всего 600 км.

По динамике замечаний нет – а/м бодро стартует с места и без напряга идет на обгон, даже с учетом того, что он на обкатке и я, по возможности, не поднимаю обороты выше 3000.
А вот с тормозами проблемы – с первого дня эксплуатации скрипят колодки, особенно на холодную, когда выезжаю с парковки. Надеюсь, со временем это пройдет.

Шумка в целом неплохая, но только если не брать во внимание арки – шум от колес слышен даже на невысоких скоростях.

Сидеть очень удобно, да и на эргономику грех жаловаться – разобрался во всем менее чем за день, притом, что до покупки Audi ездил исключительно на японцах.
Придраться можно только к обзору – во время осадков и при работе с омывайкой по стеклу струятся капли, из-за чего страдает видимость. Что интересно, с правой стороны их не видно. В общем, с этим нужно что-то делать, но что – не знаю.

Багажник нравится – он реально большой, особенно если сложить спинку заднего “дивана”. Радует и то, что его можно открывать с ноги, впрочем, эта функция работает, только когда двигатель заглушен (почему так сделали, ума не приложу).

Средний расход за все время – около 12 л. Если честно, думал, что он будет пониже, т.к. пробок у нас почти нет, да и езжу пока в спокойном режиме. Правда, может, для такого мотора это и нормально – сил-то у него немало.

С августа катаюсь на A5 Coupe ’16 г/в (дизель 2.0, 190 сил, 7-ст. робот, 4wd). Комплектация – не самый “жир”, но и не “барабан”. Если честно, купил только потому, что дилер сделал хорошую скидку, отдав а/м за 2,2 млн.

Динамика, может, и не совсем спортивная, но для повседневной езды мотора более чем хватает. Да и вообще, когда находишься за рулем, кажется, что авто разгоняется до сотни быстрее, чем за 7,2 сек.

Работает дизель достаточно тихо – пожалуй, только снаружи можно услышать “тракторные” нотки. В салоне же нет ни шумов, ни вибраций.

Расход бесподобный. На трассе, даже когда еду 160-170 км/ч, БК показывает 6-7 л. Уверен, бензинка жрет намного больше.

Места в салоне достаточно, причем и в ногах, и над головой (но это с учетом того, что у моей машины нет люка). Если кому интересно, сам я ростом 193 см.
Кресла в целом очень хорошие – кожаные, с эл. приводом и поясничной опорой. Для полного счастья не хватает разве что боковой подкачки (как я понимаю, она есть только у версий с массажем).

Акустика у меня не топовая – Audi Sound System (180 Вт). Мне, как человеку, который никогда не был меломаном, звук очень нравится. К слову, музыку, в основном, слушаю с телефона – подключаю его по Bluetooth.

А вот 3-зонный климат явно не помешал бы, т.к. он идет с автопереключением “салон/улица” – очень полезная штука, особенно когда рядом проезжает коптящий грузовик. В обычном климате нужно все время переключать режимы вручную.

Не знаю, может, я чего-то не понимаю в дизайне, но, на мой взгляд, предыдущий кабрик смотрелся в разы красивее и элегантнее этого, особенно в рестайле.

Филейная часть, в принципе, еще более-менее нормальная, но морда никуда не годится – сплошное разочарование. Уж лучше бы ее вообще не трогали. Но нет, сделали из породистого немца какого-то корейца!!

А вот мягкий верх не мешало бы заменить жестким, т.к. он гораздо практичнее, но этого почему-то не сделали. Видимо, не захотели жертвовать багажником.

В салоне, я смотрю, тоже хватает спорных решений. Взять, например, жалюзи во всю длину передней панели – как по мне, то это пылесборник…

Ну а торчащий планшет – вообще убожество! Спрашивается, что за мода такая пошла в последнее время? Думаю, многие согласятся, что такие экраны выглядят, мягко говоря, убого и безвкусно. Или я не прав?!

Короче говоря, спорный получился автомобиль – я считаю, что по сравнению с прошлым поколением это шаг назад. Впрочем, как говорится, на вкус и цвет…

Отличный автомобиль!
У меня Ауди А5 полный привод 2.0! Хорошо управляется на большой скорости при повороте практически нет крена. Разгон отличный, хорошая шумоизоляция, расход в принципе нормальный 12-15 литров в зависимости, как ездить!
Поставил себе спортивные сиденья, как-то не очень удобные они для города.

Машиной в целом доволен, Ауди А5 2.0 передний привод (вариатор)! Про расход конечно лукавят в городе в зависимости от агрессивности 12-15л. При резком старте немного ведет мощный двигатель + передний привод так на грани. Дизайн великолепный во всех отношениях. Мультитроник действительно разница есть, я ощущаю ее только при включении задней передачи при наклоне машины вперед, подкатывается на 5-10см не критично просто неприятное ощущение (ощущение неожиданности). После месяца эксплуатации привык. Отличный автомобиль!

Наездил на Ауди А5 (двигатель 2.0 литра) 13 000 км. Масло доливал 4 раза.

Читайте также: