Ауди а6 с5 рестайлинг и дорестайлинг отличия

Обновлено: 05.07.2024

Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Справка по поколениям и модификациям Audi A6

В 1994 году Audi 100 четвёртого поколения C4 пережила рестайлинг и стала называться Audi A6. В отличие от Audi 80/A4, где переименование совпало с выпуском новой модели, первый А6 представлял собой рестайлинговую версию последнего Audi 100. Audi A6 - семейство автомобилей бизнес-класса, с внутризаводским обозначением «тип C». Премьера Audi 100 состоялась в 1968 году, с августа 1994 года этот модельный ряд носит название А6.

Audi A6 предлагается в четырехдверной версии с кузовом седан и в пятидверной версии Avant (универсал). Спортивная модификация А6 производится под наименованием Audi S6, а наиболее мощная версия A6 производится под наименованием RS6, что расшифровывается как "RennSport". Также Audi A6 послужила платформой для постройки полноприводного универсала повышенной проходимости Audi Allroad Quattro.

1. Audi A6 (4A,С4) I поколение, построенный на платформе C4

Седан - 4A2 (06.1994 - 02.1997);
Универсал (avant) - 4A5 (06.1994 - 12.1997) ;

длина 4 796 мм;
ширина 1 810 мм;
высота 1 452 мм (1 479 мм - avant);
колёсная база 2 760 мм.

Текущий дизайн Audi 100 сохранялся до 1997 года, когда был заменён полностью новым дизайном Audi A6. Всего с 1990 по 1997 год было выпущено около 927,000 автомобилей Audi 100/A6.

Audi А6 (4A,С4) 1994-1997

1.8 20v - R4 - DOHC (125 л.с.) - ADR (10.1995-11.1997)
2.0 8v SPFI - R4 - SOHC (101 л.с.) - AAE (06.1994-06.1996)
2.0 E 8v MPFI - R4 - SOHC (115 л.с.) - ABK (06.1994-06.1996)
2.0 E 16v - R4 - DOHC (140 л.с.) - ACE (06.1994-11.1997)
2.2 20v turbo (S6) - R5 - DOHC (230 л.с.) - AAN
2.3 E 10v - R5 - SOHC (133 л.с.) - ABK (06.1994-06.1996)
2.6 12v - V6 - SOHC (150 л.с.) - ABC (06.1994-11.1997)
2.8 12v - V6 - SOHC (174 л.с.) - AAH (06.1994-11.1997)
2.8 30v - V6 - DOHC (193 л.с.) - ACK (10.1995-11.1997)
4.2 32v (S6) - V8 - DOHC (290 л.с.) - AEC
4.2 32v (S6 Plus) - V8 - DOHC (326 л.с.) - AKH (06.1996-10.1997) (выпущено 952 шт: 855 - универсалов avant и 97 седанов)

1.9 TDI 8v - R4 - SOHC (90 л.с.) - 1Z (10.1995-06.1996)
1.9 TDI 8v - R4 - SOHC (90 л.с.) - AHU (07.1996-11.1997)
2.5 TDI 10v - R5 - SOHC (115 л.с.) - AAT (06.1994-11.1997)
2.5 TDI 10v - R5 - SOHC (140 л.с.) - AEL (10.1994-11.1997)

2. Audi A6 (4B,С5) II поколение, построенный на платформе C5

Седан - (C5) 4B2 (02.1997 - 03.1999), 1-ый рестайлинг (C5) 4B2 (04.1999 - 04.2001), 2-ой рестайлинг (C5) 4B2 (05.2001 - 04.2004);
Седан V8 - 1-ый рестайлинг (C5) 4B4 (04.1999 - 04.2001), 2-ой рестайлинг (C5) 4B4 (05.2001 - 04.2004);
Универсал (avant) - (C5) 4B5 (02.1997 - 03.1999), 1-ый рестайлинг (C5) 4B5 (04.1999 - 04.2001), 2-ой рестайлинг (C5) 4B5 (05.2001 - 04.2004);
Универсал (avant) V8 - 1-ый рестайлинг (C5) 4B6 (04.1999 - 04.2001), 2-ой рестайлинг (C5) 4B6 (05.2001 - 04.2004);
Allroad Quattro - (C5) 4BH (05.2000 - 08.2005).

длина 4 796 мм;
ширина 1 810 мм;
высота 1 452 мм (1 479 мм - avant);
колёсная база 2 760 мм.

Новый стиль автомобиля стал «фирменным лицом» всей линейки автомобилей Audi. Новый кузов заслужил лестные отзывы за свой дизайн, который и по сей день не выглядит устаревшим, и позволил Audi A6 иметь очень низкий для автомобилей своего класса коэффициент лобового сопротивления 0,28.

Также выпускались спортивные модификации автомобиля A6 - Audi S6 с двигателем 4.2 л., а также была более мощная модификация Audi RS6 с двигателем 4.2 л. с двумя турбонагнетателями мощностью 450 л. с., была выпущена и ограниченная серия Audi RS6 plus с двигателем 4.2 л. также с двумя турбонагнетателями со слегка увеличенной мощностью 480 л. с., модификация RS6 plus была доступна только в кузове «универсал».

Audi А6 (4B,С5) дорестайлинг и 1-ый рестайлинг 1997-2001

Первый рестайлинг модели произошёл в 1999 году, была усилена конструкция кузова, изменены фары головного света, передние противотуманные фары, форма зеркал заднего вида, щиток приборов (стрелочные часы заменены на цифровые с календарём), иммобилайзер. В модельной гамме появились двигатели 2.7 битурбо и 4.2 л., «Евро 3» (для европейского рынка, вместо «Евро 2»). В качестве опции стал доступен вариатор для а/м с передним приводом и моментом до 310 Нм.

Второй рестайлинг модели произошёл в 2001 году (2002 модельный год), была усилена конструкция кузова, изменены фары головного света (в качестве опции ксенон, либо биксенон), задние фонари, дублёры указателей поворота, передний и задний бампера (выхлопные трубы выведены наружу), размер правого зеркала заднего вида, щиток приборов (появились кольца из матового алюминия в качестве ободков шкал приборов), отделка кузова вместо хромированных деталей, получила детали из матового алюминия, климат-контроль получил функцию автоматической рециркуляции в зависимости от чистоты воздуха, двигатель 2.8 л был снят с производства (взамен него начал выпускаться двигатель 3.0), другие двигатели были немного модернизированы и была слегка увеличена мощность, модернизированы АКПП, визуальное отличие в появившемся режиме «спорт» и отсутствию режимов «4, 3, 2» для автоматической коробки «Tiptronic». Модернизирована аудиосистема. Система диагностики автомобиля через CAN-шину.

1.8 T 20v - R4 - DOHC (150 л.с.) - AEB, APU, ANB, AWT, ARK (2001-2005)
2.0 20v - R4 - DOHC (131 л.с.) - ALT (2001-2005)
2.4 30v - V6 - DOHC (170 л.с.) - BDV (2001-2005)
2.7 T 30v - V6 - DOHC (250 л.с.) - ARE, BES,APB, BEL (2001-2005)
3.0 30v - V6 - DOHC (220 л.с.) - AVK (2001-2005)
4.2 40v - V8 - DOHC (299 л.с.) - ARS, ASG, BAS (2001-2005)
4.2 40v (S6) - V8 - DOHC (340 л.с.) - AQJ, ANK (2001-2005)
4.2 40v (RS6) - V8 - DOHC (450 л.с.) - BCY (2002-2005)
4.2 40v (RS6 Plus) - V8 - DOHC (480 л.с.) - BRV (2004-2005)

1.9 TDI 8v - R4 - SOHC (131 л.с.) - AWX (2001-2005)
1.9 TDI 8v - R4 - SOHC (131 л.с.) - AVF (2001-2005)
2.5 TDI 24v - V6 - DOHC (155 л.с.) - AYM (2001-2002)
2.5 TDI 24v - V6 - DOHC (163 л.с.) - BFC, BCZ (2002-2005)
2.5 TDI 24v - V6 - DOHC (163 л.с.) - BDG (2003-2005)
2.5 TDI 24v - V6 - DOHC (179 л.с.) - AKE, BDH, BAU (2001-2005)

3. Audi A6 (4F,C6 ) III поколени е, построенный на платформе C6

Седан - (C6) 4F2 (02.2004 - 08.2008), рестайлинг (C6) 4F2 (08.2008 - 09.2011);
Универсал (avant) - (C6) 4F5 (02.2004 - 08.2008), рестайлинг (C6) 4F5 (08.2008 - 06.2010);
Allroad Quattro - (C6) 4BH (06.2006 - 08.2008), рестайлинг (C6) 4BH (09.2008 - 03.2012).

длина 4 927 мм;
ширина 1 855 мм;
высота 1 459 мм (1 463 мм - avant);
колёсная база 2 843 мм.

Audi А6 (4F,С6) дорестайлинг 2004-2008

2.0 TFSI 16v - R4 - DOHC (170 л.с.) - BPJ, BYK (03.2005-08.2008)
2.4 24v - V6 - DOHC (177 л.с.) - BDW (03.2005-08.2008)
2.8 FSI 24v - V6 - DOHC (190 л.с.) - CCDA (03.2005-08.2008)
2.8 FSI 24v - V6 - DOHC (210 л.с.) - BDX (03.2005-08.2008)
2.8 FSI 24v - V6 - DOHC (220 л.с.) - CCEA (03.2005-08.2008)
3.2 FSI 24v - V6 - DOHC (255 л.с.) - AUK, BKH (03.2005-08.2008)
4.2 FSI 32v - V8 - DOHC (335 л.с.) - BAT (03.2005-08.2008)
4.2 FSI 32v - V8 - DOHC (350 л.с.) - BVJ (03.2005-08.2008)
5.2 FSI 40v (S6) - V10 - DOHC (435 л.с.) - BXA (2006-2008)

2.0 TDI 16v - R4 - DOHC (140 л.с.) - BLB, BRE (03.2005-08.2008)
2.7 TDI 24v - V6 - DOHC (180 л.с.) - BPP (03.2005-08.2008)
3.0 TDI 24v - V6 - DOHC (225 л.с.) - BMK (03.2005-08.2008)
3.0 TDI 24v - V6 - DOHC (233 л.с.) - ASB (03.2005-08.2008)
3.0 TDI 24v - V6 - DOHC (240 л.с.) - CDYA, CDYC (03.2005-08.2008)

4. Audi A6 (4G,C7 ) IV поколени е, построенный на платформе C7

Седан - (C7) 4G2 (11.2010 - 11.2014), рестайлинг (C7) 4GC (10.2014 - н.в.);
Универсал (avant) - (C7) 4G5 (11.2010 - 11.2014), рестайлинг (C7) 4GD (10.2014 - н.в.);
Allroad Quattro - (C7) 4GH (04.2012 - 11.2014), рестайлинг (C7) 4GJ (12.2014 - н.в.).

длина 4 933 мм;
ширина 1 874 мм;
высота 1 455 мм;
колёсная база 2 912 мм.

Audi А6 (4G,С7) дорестайлинг 2011-2014

2.0 TFSI 16v - R4 - DOHC (180 л.с.) - CDNB (01.2011-11.2014)
2.0 TFSI hybrid - R4 - DOHC (211 л.с.) - CHJA (01.2011-10.2014)
2.8 FSI 24v - V6 - DOHC (204 л.с.) - CHVA (01.2011-11.2014)
3.0 TFSI 24v - V6 - DOHC (310 л.с.) - CGWD, CGXB, CTUA (01.2011-11.2014)
4.0 TFSI 32v (S6) - V8 - DOHC (420 л.с.) - CEUC (06.2012-11.2014)
4.0 TFSI 32v (RS6) - V8 - DOHC (560 л.с.) - CRDB (07.2013-11.2014)

2.0 TDI 16v - R4 - DOHC (177 л.с.) - CGLC, CMGB (01.2011-11.2014)
3.0 TDI 24v - V6 - DOHC (245 л.с.) - CDUC, CDUD, CKVB, CKVC (01.2011-11.2014)

В начале сентября 2014 года компания Audi официально представила обновленный A6. Премьера новинки состоялась 2 октября на автосалоне в Париже. Изменения в дизайне оказались незначительными - автомобиль получил модернизированные бамперы и решетку радиатора, новые накладки на пороги и насадки на глушитель. В качестве опции семейство теперь оснащается матричными светодиодными фарами, аналогичными той оптике, которой комплектуется Audi A7. Обновлена информационно-развлекательная система - она получила более производительный процессор, новую 3D-анимированную графику, возможность работы в качестве мобильной точки доступа Wi-Fi 4G LTE для восьми устройств. Главным изменением стала модернизированная линейка силовых установок, отвечающих требованиям стандарта «Евро-6». 7-диапазонная коробка S Tronic DCT заменила собой вариатор (этот вид трансмиссии полностью исчез из оснащения A6). Российскому покупателю предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, объемом от 1.8 до 3.0 литров, мощностью от 190 до 333 л.с.

Тест-обзор Audi A6 C5 1997-2004

Поскольку первое поколение А6 фактически было просто «соткой в другой обертке», то действительно новая А6 была представлена только в 1997-году, на выставке в Женеве. Собран автомобиль был на абсолютно новой платформе С5 (кузов 4В), и стал современнее и сложнее.

Кузов

Рестайлинг модели состоялся в мае 2001-го. Тогда увеличили фары и правое зеркало заднего вида (до рестайлинга правое зеркало было меньше чем левое, если в автомобиле до 2001 г.в. зеркала одинаковые, есть вероятность, что его переоборудовали с правого на левый руль), поменяли задние фонари и появилась хромированная окантовка воздухозаборника в переднем бампере. Не пропустили и техническую часть, изменения коснулись подвески, которую модернизировали для увеличения надежности. Изменилась и линейка двигателей.

Комплектации и салон Ауди А6 С5

Двигатели Audi A6 C5

2,8 (ACK, 193 л.с.) – такой же V6, как и предыдущий, только мощность и расход топлива выше. Хотя расход больше всего на 5-10%, а если машина будет нагружена, то 2,4 может «скушать» даже больше чем 2,8.

3,0 (ASN, 220 л.с.) – 30-клапанный V6 с алюминиевым блоком (если дойдет дело до капитального ремонта, обходится на порядок дороже чем у двигателей 2,4 и 2,8), который стали устанавливать после рестайлинга, взамен 2,8 ACK.

4,2 (ASG, 300 л.с.) – пожиратель бензина и масла (литр масла на 1 000 км, почти норма) с неремонтопригодным алюминиевым блоком, и разгоном до сотни 6,9 секунд (что сравнимо с 250 сильным двигателем 2,7 битурбо). Мотор для «фанатиков».

Объем дизельного двигателя может быть только 1,9 или 2,5 литра, зато в модификациях легко запутаться. Если Вам нужен надежный и экономичный двигатель, а скоростные характеристики не имеют особого значения, то выбирайте Ауди А6C5 с дизельным мотором 1,9 TDI (110 л.с.). Модификация с насос-форсунками может быть 115 или 130 сильной, но за повышенную мощность придется дополнительно платить в случае ремонта. При должном обслуживании дизельные двигатели 1,9 литра ходят по 400 000 км без ремонта.

Залог здоровья любого двигателя: своевременное обслуживание (ГРМ, фильтра, масла, патрубок турбины), качественное масло и топливо, регулярная замена антифриза и чистка радиатора. К сожалению, на территории СНГ, владельцы авто редко соблюдают хотя бы одно из этих условий, поэтому не пожалейте денег на качественную диагностику, перед покупкой Ауди А6, она поможет Вам существенно сэкономить в будущем.

Коробки передач

Механика бывает 5-ти или 6-ти ступенчатой, и проблем не доставляет совершенно. Единственная рекомендация – поменять масло раз в 150 тысяч пробега (хотя многие этого не делают, свято веря, что коробка необслуживаемая).

С «автоматами» дело чуть посложнее. Обычно проблемы возникают с электроникой у вариатора Multitronic, но это «редкий гость» в наших краях, а также с блоком управления у адаптивной коробки с Tiptronic (хотя, в общем, коробка довольно надежная). Обычный автомат проблем не доставляет, при должной эксплуатации, конечно. Регламент обслуживания у всех АКПП одинаков – каждые 50 000 км необходимо заменить масло и фильтр.

Ходовая часть

Передняя подвеска Ауди А6 C5 овеяна множеством легенд, в основном, негативных. На самом деле долговечность подвески зависит от трех факторов:

Качество запасных частей. Оригинальный комплект рычагов обычно ходит 100 000 км и стоит 1 000$, аналог от немецкого производителя LEMFÖRDER – 50-60 000 км, и цена за комплект 600$, а заводской китай за свои 300$ проедет 25-30 000 км.
Правильная замена рычагов. Если зажать болты на ненагруженной (машина опускается на упоры) подвеске, то даже оригинальные запчасти проходят только пол срока.
Стиль езды и качество дорожного покрытия. Тут нечего комментировать, с нашими дорогами, «убить» подвеску на любой машине, можно, чуть ли не за один день.

Менять целый комплект рычагов передней подвески необязательно, можно, по мере необходимости, менять отдельные рычаги. Народные «кулибины» научились восстанавливать шаровые опоры (правда хорошую гарантию вряд ли дадут) и перепресовывать сайлентблоки (есть свободно в продаже).

Зато задняя полузависимая подвеска проблем не доставит, средний период обслуживания задней ходовой на моноприводе – 200 000 км. Придется поменять 2 сайлентблока и амортизаторы. В случае с полным приводом «Quattro», к перечню обслуживания добавляется «кучка» сайлентблоков, хотя оно того стоит. Особенно в зимний период, Вы почувствуете все преимущества четырех ведущих. Полный привод у Ауди один из самых надежный узлов, самоблокирующийся дифференциал Torsen проверен с 80-х годов.

Audi A6 C5 – это автомобиль достойный Вашего внимания, но стоит учитывать прошлое определенного экземпляра. Если машина качественно и вовремя обслуживалась, то её хозяин станет «властелином колец», получит комфорт и удовольствие от вождения. В обратном случае приобретенная А6 станет «властелином» Вашего кошелька. Поэтому качественная диагностика перед покупкой необходима в любом случае. А моменты, на которые стоит обратить особое внимание, написаны выше.

Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали

Нестареющий и по-прежнему актуальный дизайн, превосходные драйверские качества, пресловутое «настоящее немецкое качество». Audi A6 в кузове C5 могла бы быть идеальным подержанным автомобилем, если бы только не алюминиевые подвески и неудачные «старшие» моторы.

В общем и целом

Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.

Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.

Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.

Варианты

Техника

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Трансмиссии

Ходовая часть

Электрика и салон

Что в итоге?

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Как вы там с вашей брусчаткой их содержите, или стальные китайские рычаги/стальные втулки и неоригинальные сайленты?

Всё там с подвеской нормально,никакая она не хрупкая и ходит долго,это миф. А оригинальную подвеску ставят "тупые богачи",сейчас очень много достойных аналогов за меньшую цену!

На самом деле, действительно, подвеска там не такая и хрупкая. У знакомых есть такие машины. Не мерседес W210 конечно, но все же. Да и брусчатки у нас не так много осталось. Постепенно заменяют асфальтом. Это выгодно чиновникам. Асфальт надо латать и перекладывать, а брусчатка по сути вечна. Чиновникам не выгодны вечные дороги.

Подвеска у меня на кваттре очень даже крепкая и я не сказал-бы что у W210 крепче )))) были ситуации на дороге когда мял колёсные диски в ямах на трассе - подвеска это прекрасно переживала. У мерса амортизаторы после аналогичного уходили в утиль. У меня до сих пор амортизаторы заводские, А6 1998 MJ. Подвеска у 4В/С5 очень энергоёмкая.

купил 2000 года. впечатления зашкаливают) 2.5 TDI / 180 кобыл, езжу и улыбаюсь) да, движок типа проблемный, много уже прочел, я готов вложить в этот корабль,и не парится еще лет 10). В итоге, все равно, это дешевле любой новой консервной банки В класса, с их запрограммированной "равноизношенностью"

Хорошее авто, много у нас в Калининграде таких.

…особенно если подогрев включается жарким летом…

Аффтар явно никогда не ездил в Audi A6 4B/C5 с подогревом сидений, а также Audi 100/A6 (44/C3, 4A/C4), Audi 80/A4 (89/8A/B3, 8C/B4, 8D/B5, Audi V8/A8 (44/D1, 4D/D2). Подогрев сидений включается механическими регуляторами-колёсиками на 6 ступеней, никаких электронных блоков там нет, "колёсики" съёмная деталь, электросхема простая.

Да и вообще большинство фактов из статьи явно высосаны из пальца и из страшилок на форумах. А сам а/м аффтар похоже просто где-то на стоянке видел на расстоянии десятка метров.

P.S. Вариаторы начали ставить не с 2000 года, а с 1999 года и у знакомого был "американец" именно с вариатором 1999 года с мотором 2.8 (самый слабый мотор для американского рынка). Коробку тут никто не менял на вариатор, а/м прямиком из США, пригоняли его еще тогда, когда вообще мало кто знал что на А6 дорестайл-2 (ну или скажем так "рестайл-1": 1998…2001) бывают вариаторы, все СТОшники были уверены что только на рестайле 2001…2005. Было это в середине нулевых, понятно о том, что это вариатор было только по селектору и "мягкой" смене диапазонов. Вернее даже до профилактической замене масла в АКПП владелец не знал что у него вариатор. Заметил только мастер по форме поддона коробки.

"Сломанный концевик двери может привести к тому, что двери заблокируются, оставив водителя снаружи."
Очень смешно… двери сами не заблокируются даже если отрезать концевики совсем. Выход из строя по двум причинам:

Обломился провод.
Стёрся пластик кнопки.
На европейцах бывает проблема с защитой SAFE, но двери никогда сами по себе не закроются "оставив водителя снаружи".

"Мелочи вроде вытирания кнопок на руле, блоке климата и магнитолы можно отнести к неприятным курьезам – они сделаны из белой пластмассы, покрашенной черным, и результат очевиден."
Кнопки вытираются только на а/м с 2002 модельного года, до 2005. Это т.н. "рестайл-2".

"Еще из неприятностей – слабая трапеция дворников, но это свойственно очень многим машинам в возрасте."
Если вовремя смазывать - проблем нет. Если ездить 20 лет ничего не делая (а германские а/м держатся эти самые 20 лет в этом месте), то трапеция развалится у любого а/м, у Ауди там появляется только люфт.

Аффтар этой статейки дилетант каких ещё поискать… явно никогда не ездил на этих а/м и путает Audi A6 4B/C5 с другими моделями марки…

"А вот датчики двигателей, в частности, недешевые ДМРВ (массового расхода воздуха), ДАД (абсолютного давления) и другие в таком возрасте обычно уже требуют замены."

Пожалуйста, пусть столь великий знаток автомобилей Audi A6 4B/C5 назовёт модель мотора с ДАД ))))) (которого там отродясь не было).

"А если позволяют, то вы наверное уже поняли. 1,8Т с механикой или АКПП 5HP24 ваш выбор."
С удовольствием посмотрю вживую на Audi A6 с 1.8Т с коробкой ZF 5HP24 (к слову очень поганенький мотор на фоне 2.4/2.8), который в стоке хоть даже со 180 л.с. не едет на уровне 2.8, что уж говорить про 150 л.с. популярность 1.8Т у вас в РФ только из-за жадности вашего правительства в плане налогов, где выгоднее ездить на недоразумении вроде 1.8Т или тем более на 1.8 (зато гуманный налог на 125 л.с.!).

Аффтар хоть в курсе того, что ZF 5HP-24 не ставили даже в пару к 2.7Т? Только для 4.2, а там и кузов совершенно другой )))) был один случай, когда один чудик (видимо эту статью прочитал) купил (и нашёл ведь!) 5HP-24 и хотел поставить себе вместо вышедшего из строя автомата 5HP-19 - долго корячились мастера, пока не поняли что коробка банально НЕ ЛЕЗЕТ.

Ауди а6 с5 рестайлинг и дорестайлинг отличия

Впервые новый автомобиль Audi A6 с платформой C5 в линейке автомобильного концерна «Ауди» появился в 1997 году и выпускался довольно долго — вплоть до 2004 года, оставаясь в течение этого времени самым узнаваемым и являясь «лицом» широкого спектра собираемых машин. В самом начале XXI столетия (2000-2001) он уверенно занял лидерские позиции в первой десятке, во многом не уступая, а в некоторых случаях и превосходя ближайших конкурентов своего класса – «БМВ 5» и «Мерседенс Бенц» Е класса.

Эта модель прошла два этапа модернизации – первое совсем незначительное обновление было в 1999 году, а в мае 2001 года «шестая» модель была подвергнута более «глубокому» усовершенствованию. В результате изменения затронули подвеску, был увеличен размер и вид передних фар и фонарей, воздухозаборник был окантован «хромом», что придало бамперу более солидный вид (ранее такой «привилегией» могли пользоваться лишь версии с движком V8). Были улучшены технические характеристики двигателей, как дизельных, так и бензиновых.

Важно! В этом авто был достигнут довольно высокий уровень безопасности. После прохождения краш-теста, проведённого независимым экспертом ЕвроNСAP, он «заработал» 4 «звезды» и 5 возможных. Минус 1 балл отражал возможную уязвимость колена водителя.

Audi A4 и Audi А6 опыт эксплуатации

Обзор Ауди А4

1994. В октябре начат выпуск седана А4, пришедшего на смену «Ауди-80». Бензиновые двигатели: восьмиклапанный 1,6 л (101 л. с.), двадцатиклапанный 1,8 л (125 л. с.), 1,8Т с турбонаддувом (150 л. с.), двенадцатиклапанный V6 2,6 л (150 л.с.), тридцатиклапанный V6 2,8 л (193 л. с.). Турбодизель с непосредственным впрыском топлива 1,9 л (110 л. с.). Коробки передач: пятиступенчатая с ручным переключением и четырехступенчатый «автомат». Привод: передний или постоянный полный с дифференциалом «Торсен». 1995. В ноябре начат выпуск универсала Avant. 1999. Рестайлинг. Полноприводная 1,8Т quattro с мотором 180 л. с. 2000. Второе поколение А4.

Обзор Ауди А6

1994. Переименование «Ауди-100», выпускавшейся с 1990 года. Бензиновые двигатели: 2,0 л (101 (моновпрыск)/115 л. с.), V6 2,6 л (150 л. с.), V6 2,8 л (174 л. с.). Дизельные с непосредственным впрыском топлива: 1,9 л (90 л. с.), рядный пятицилиндровый 2,5 л (115/140 л. с.). Коробки передач, трансмиссия — те же, что и у А4. Кузова: седан и универсал (Avant). 1997. Представлено новое поколение А6. Платформа схожа с А4. Двигатели с пятью клапанами на цилиндр: 1,8 л (125 л. с.), 1,8Т (150 л. с.), V6 2,4 л (165 л. с.), V6 2,8 л (193 л. с.), V6 2,7 л (230 л. с.). Турбодизели с непосредственным впрыском топлива: 1,9 л (110 л. с.) и 2,5 л V6 24V (150 л. с.). 1998. Новый универсал. 1999. Полноприводная люксовая модель А6 4,2 с мотором V8, 300 л.с. 2000. Следующее поколение А6.

Конкурентная борьба в троице «Мерседес» — БМВ — «Ауди» пошла только на пользу: даже сравнительно скромная по габаритам «Ауди-А4» не производит впечатления дешевого автомобиля — положение обязывает. Сегодня «четверок» и «шестерок» немало на российском рынке. Когда-то крупные организации заказывали их целыми партиями. Сейчас пяти-шестилетняя А4 в Москве стоит около 14 тыс. долларов. А6 — подороже: 15-16. Эти машины подойдут и любителям «позажигать», и тем, кто хочет отдохнуть за рулем: резвый мотор, отменная управляемость, изящная отделка — что еще нужно покупателю? Да, чуть не забыли — надежность. Почем эти авто в эксплуатации? Мы уже писали о проблемах с «четверками» из первых партий. Что изменилось за эти годы, нам помогли понять специалисты московского авторизованного тех.

«Ауди-А6» образца 1994 года фактически сохранила начинку предыдущей «сотой» модели, тогда как А4 стала совершенно новой машиной. Их платформы сблизились в 1997 году, с обновлением А6. Мы расскажем обо всех трех.

Бензиновые двигатели, особенно V6 и V8, любят масло

Бензиновые двигатели, особенно V6 и V8, любят масло. Однако литр на 1000 км пробега — еще не повод для беспокойства: это допустимый предел, заявленный производителем. При активном стиле езды расход редко бывает ниже 0,4-0,5 л на тысячу, поэтому, отправляясь в отпуск к морю, возьмите канистру с маслом про запас. Контролировать же его уровень стоит при каждой заправке. Расход сильно зависит от оборотов: если не позволять стрелке тахометра забегать за отметку 3000, он сокращается в разы. Но что за удовольствие все время держать в узде резвый мотор? Излишний масляный аппетит умерит замена маслоотражательных колпачков клапанов: к 150-170 тыс. км они теряют эластичность.

Многоклапанные двигатели очень требовательны к уровню масла. Если на старых моторах даже езда с сухим щупом зачастую сходила с рук, то здесь падение уровня ниже минимума недопустимо. Жесткий звук работы двигателя — первый тревожный сигнал (лампа аварийного давления масла при этом может не загораться). Прежде всего изнашиваются валы ГРМ, а заклинивший вал на многоклапанном (пять клапанов на цилиндр) двигателе приводит к обрыву ремня и встрече клапанов с поршнями.

При обрыве ремня ГРМ не страдают только старые восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 л. Остальные «выставят» хозяина на приличную сумму. Оригинальные ремни в массе выхаживают положенные 120 тыс. км. Досрочные обрывы бывают, но причина, как правило, скрыта в смежных узлах. Например, в заклинивших роликах или помпе. После 90 тыс. км пора обратить на нее внимание: шум или люфт в подшипнике — показание к замене. Одновременно с ремнем меняют его натяжитель и ролик.

На V-образных двигателях после пробега 120-150 тыс. км нередко начинают «течь» прокладки головок цилиндров. Прежде чем их заменить, обязательно проверьте плоскостность привалочных поверхностей головок. При перегреве двигателя или неправильной затяжке крепежа они коробятся. Небольшие отклонения исправляют притиркой на плите.

Сервисная книжка предусматривает замену свечей каждые 60 тыс. км. На нашем бензине максимальный интервал — 40 тыс. км. Промывать форсунки на ультразвуковом стенде нежелательно — после этого они нередко начинают «переливать». Лучше использовать специальный сольвент. На замену можно заказать форсунки «для плохого топлива» — их распылители меньше забиваются отложениями. Страдают от нашего бензина и датчики уровня топлива. На «Ауди-Кваттро» 1997 года в баке их несколько. При отказе проще сменить весь комплект, как рекомендует производитель, — вычислить неисправный датчик непросто.

Если вдруг стали «гулять» обороты холостого хода (подгазовки при отпущенной педали газа трудно не заметить) — готовьтесь к замене дорогостоящего узла дроссельной заслонки. Обычно это происходит после 100 тыс. км. Иногда дефект удается вылечить промывкой, но это скорее исключение. После замены нужно обязательно согласовать узел с блоком управления двигателем с помощью специального оборудования. Потребуется это и при отключении аккумулятора.

Немало автомобилей приезжает в ремонт после домашней «настройки» мотора. Например, подача топлива на двухлитровом восьмиклапанном двигателе АВК регулируется дозатором. Винтики на корпусе выглядят очень соблазнительно: упала приемистость — покрутили туда-сюда, и машина поехала. Только с черным дымом из трубы. Иногда после такого «тюнинга» восстановить правильные регулировки непросто даже профессионалу.

Для российской глубинки, где выбор сервисов небогат, лучше подойдут простые и неприхотливые восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 л. Многоклапанники существенно сложнее и дороже в ремонте и обслуживании. Срок службы турбокомпрессора во многом зависит от качества масла и квалификации водителя. Если не остужать подшипники после поездки, дав двигателю поработать на холостых оборотах, агрегат наддува выйдет из строя задолго до 100 тыс. км. Как правило, после 100-150 тыс. км ремонт неизбежен, поэтому к покупке подержанного автомобиля с турбонаддувом подойдите особенно внимательно. А6 с двигателем V8 — настоящая пушка, но в ремонте последний не просто дорог — при износе цилиндро-поршневой группы придется менять блок в сборе (оригинальные поршни и кольца отдельно в запчасти не поставляются) или устанавливать «неоригинал». Дизельных А4 и А6 в России мало: специализированные сервисы сосредоточены в крупных городах, ремонт и обслуживание — дороги. Так, только замена ремней на 2,5TDi в фирменном сервисе обойдется в 2000 долларов вместе с запчастями (на бензиновом двигателе — примерно вдвое дешевле).

Заводская защита двигателя — пластиковая: от пыли и легких касаний. Между тем алюминиевый поддон даже при небольшом ударе может дать трещину, через которую горячее масло вытечет за считанные километры. На А6 после 1997 года и А4 стоит усиленная композитная защита — она хорошо держит удар средней силы. На «шестерки» до 1997 года можно заказать оригинальную стальную. Есть в продаже и похожее изделие российского производства, но крепление выбрано неудачно — к поперечной тонкостенной трубе в нижней передней части моторного отсека. При наезде на препятствие такая «защита» может утянуть за собой трубу и передок автомобиля, погнув радиатор.

Передний или полный привод Ауди?

Полноприводных «ауди» в России довольно много. Карданная передача, задний редуктор, приводы служат более 200 тыс. км без нареканий. Но все же не стоит забывать, что этот легковой автомобиль — не для бездорожья. Порванные пыльники ШРУСов — приговор шарнирам, а поврежденную карданную передачу придется заменять целиком.

Сцепление на всех машинах — не лучше и не хуже, чем у одноклассников, служит 120-160 тыс. км при спокойной езде. Неожиданным врагом его часто оказываются женщины, вернее, их обувь на шпильках — элегантная, но совсем не подходящая для управления автомобилем.

Коробки передач хлопот не доставляют. «Автомат» требует замены масла и фильтра каждые 50-60 тыс. км. Даже после легкого удара о камень или ледышку обязательно проверьте целостность алюминиевого поддона картера ручной коробки. «Автомат» не столь чувствителен, его поддон — стальной.

Подшипники передних ступиц на «шестерках» до 1997 года и «четверках» служат в среднем 60 тыс. км, задних — 80 тыс. км. На А6 после 1997 года — 150-170 и более 200 тыс. соответственно.

Подвеска на Ауди

Передняя подвеска А6 1997 года и А4 — четырехрычажная. Два верхних и два нижних алюминиевых рычага с шаровыми шарнирами обеспечивают комфорт и отличную управляемость. Но, как известно, за такое сочетание нужно платить, и «Ауди» — не исключение. На российских дорогах люфт в шарнирах нижних рычагов обычно появляется уже к 30 тыс. км пробега. Верхние рычаги держатся дольше — 50-60 тысяч. Наименее долговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости старого образца на А4 (с шаровыми пальцами), их часто хватает лишь на 15-20 тыс. км. Стойки нового образца (примерно с 1997 года), установленные взамен старых, — с сайлент-блоками, прослужат они в 3-4 раза дольше. Амортизаторы потребуют замены каждые три-четыре года; при отсутствии течи лучше заехать на стенд — у аккуратного водителя они могут быть еще вполне работоспособны. В целом подвеска быстрее изнашивается под более тяжелыми V-образными двигателями.

В передней подвеске старых А6 — обычный «Мак-Ферсон». Амортизаторы здесь служат гораздо меньше — год-полтора. Симптомы — стук, люфт, течь по штоку. Также со временем появляется люфт в аксиальном подшипнике верхней опоры. Зато остальные элементы намного проще и долговечнее. Для России эта более жесткая подвеска в самый раз. Сайлент-блок в единственном нижнем стальном рычаге придется поменять через 40-50 тыс. км, через 30-40 тысяч — резиновые опоры штанги стабилизатора. Вот и все.

Задняя подвеска переднеприводников очень проста: стальная балка на двух сайлент-блоках. При износе дешевле сменить их парой. Приблизительный рубеж — 60 тыс. км. На «Кваттро» — сложная многорычажка, более десяти сайлент-блоков. Ходимость неплохая (сравнима с «балкой»), но переборка достаточно дорога.

Тормоза — цепкие и информативные, но не без слабых мест. Алюминиевые уплотнительные кольца задних шлангов недолго сопротивляются коррозии: как правило, до третьей зимы не доживают. Чтобы педаль внезапно не провалилась, их стоит менять вместе с тормозной жидкостью — не реже чем раз в два года. В запчасти они поставляются комплектом со шлангами (впрочем, кто-то находит отечественный аналог). От соблазнительной идеи заменить недолговечный алюминий медью специалисты отговорили: более твердый металл может не уплотнить соединение.

Задние колодки служат примерно вдвое дольше передних, а одного диска (переднего или заднего) хватает на два комплекта колодок. Но проверять работоспособность заднего тормоза лучше почаще — каждые 20-30 тыс. км. Если скоба потеряла подвижность, разбираем механизм и наносим на направляющие высокотемпературную смазку. Если вовремя не заметить порванные пыльники, попавшие под них песок и вода быстро выведут узел из строя — тогда придется покупать суппорт в сборе. Заменяя колодки на А6 с двигателем V8, помните, что они несимметричны; перепутав их, рискуете остаться без тормозов: с заклинившим суппортом и посиневшими от перегрева дисками.

Рулевых наконечников хватает на 60-80 тыс. км, к рейке претензий нет. Секрет долголетия ГУР — своевременное и грамотное обслуживание. Подливать в бачок «что-то для усилителя руля» себе дороже. «Ауди» допускает только фирменную жидкость G002. Менять ее лучше каждые два года, а при сильном потемнении и запахе паленого — раньше. Как правило, запах появляется, когда руль долго удерживают в крайнем положении — при этом детали интенсивно изнашиваются. Зажужжавший насос заменой жидкости уже не спасти, рано или поздно он заклинит.

Влага под ковриками салона в «Ауди» не испортит кузов — оцинкованный, загрунтованный и хорошо окрашенный металл сопротивляется ржавчине годами. А вот электрика не столь неприступна — например, разъем блока АБС под задним сиденьем или датчики боковых подушек безопасности, также прикрепленные к полу. Элементарный уход (коврики-корытца под ноги и просушка салона на солнышке) окупится сторицей.

Отказал микровыключатель в блоке замка? Заказывайте замок целиком, по мелочам фирма не разменивается. То же при поломке втулки стеклоподъемника или обрыве тросика — только механизм в сборе. От трещин на стеклах фар уберечься сложно. У нового поколения «шестерок» фары закрыты поликарбонатным (пластиковым) стеклом. Оно намного долговечнее, а царапины можно удалить полировкой.

Кузов, как мы уже говорили, российской соли просто так не поддается. Но эмаль с передних арок, особенно на машинах первых выпусков, облезает быстро. Правда, налет ржавчины появляется нескоро — если вовремя закрасить, товарный вид машина сохранит.

Защита от угона Ауди

Покупая четырех-пятилетнюю А6, не надейтесь, что угонщики утратили к ней интерес. «Заказывают» и эти машины. Вершина «хит-парада» — «шестерка» с восьмицилиндровым мотором 4,2 л. Как ни странно, в этом случае редкая машина не отпугивает, а, наоборот, привлекает угонщиков. Знают о положении дел и страховые компании, поэтому требования к владельцам А6 и А4 у них разные. С «четверкой» существенно меньше проблем.

Выбирая машину на рынке, обратите внимание на заводские наклейки на капоте и рамке радиатора. Если кузовные детали родные и некрашеные, бумажки приклеены ровно и плотно. Их отсутствие — почти стопроцентная гарантия того, что деталь меняли. Некоторые мастера хитрят: переклеивают таблички на новые детали. Но однажды содранную наклейку выдают отстающие уголки. Также проверьте, на месте ли табличка с данными о комплектации: она в нише запаски.

Внешний вид и интерьер

Дизайн машины с немецкой скрупулёзностью и продуманностью был разработан большим профессионалом своего дела Петером Шраером с командой коллег. Кузов изготовлен полностью из оцинкованного железа с хромированными вставками. Несмотря на большой возраст этой модели, её внешний вид до сих пор вызывает одобрительные взгляды. Видны пронзительные линии кузова и фальшрадиаторная решётка, чувствуется ответный «звериный взгляд» авто.

Салон довольно просторный, с качественной внутренней отделкой и шумоизоляцией. В нём спокойно могут разместиться пять человек, они будут комфортно чувствовать себя даже в поездках на большие расстояния. При правильной эксплуатации в салоне не возникает посторонних шумов, скрипов и прочих «неприятностей» независимо от срока службы, а высокотехнологичная обработка и покраска кузова обеспечивают постоянный респектабельный и блестящий внешний вид «шестёрки».

Читайте также: