Ауди дизель отзывы владельцев все минусы

Обновлено: 06.07.2024

Дизельную ауди стоит брать?

Немного юмора, сперто, не мое:
1. Мороз. Ужас любого дизелиста. Это полный капец, вы замерзните с дизелем на трассе, в городе, в гараже, да где угодно даже в 0 градусов. Будите бегать с паяльной лампой, отморозите (или сожжете) пальцы. Зимнее ДТ, арктическое ДТ, керосин, антигели, различные системы подогрева - это всё неэффективно и не работает, не верьте сказкам. Почему то на крайнем севере, за полярным кругом, люди очень любят дизеля, но мы то с вами знаем, что они все тупорылые. Мы, правда, на северах никогда не были, но это знаем точно и гораздо лучше их. Зимой дизель вообще большая проблема завести, только бензиновые моторы заводятся отлично с полоборота, а про залитые свечи и прекращение испарения бензина в холод - это наглый гон, такого быть не может!

2. Надежность. Любой дизель может в любой момент сломаться. То, что у него нет целой системы зажигания (свечи, высоковольтные провода, катушки, и т.п.) и многие дизеля с механическими ТНВД могут работать с полностью отказавшей электроникой - это АБСОЛЮТНО ничего не значит. Электрика и электроника - самая надежная часть авто. Что легендарный Танк Победы - Т-34 имел дизельный двигатель - это тоже гон, или это был плохой ненадежный танк.

3. Вода в дизельном топливе. Одна капля разрывает ТНВД на куски. Всякие фильтры в форме U-образных стаканов неэффективны, а датчики воды зря выдумали тупорылые японцы, они всё равно ничего не покажут. На любой заправке вам сразу зальют полный бак воды. Заправляясь в каком-нибудь глухом поселке на непонятной заправке нельзя сначала залить топливо в канистру, а потом перелить в бак. Это долго и вообще будет выглядеть со стороны тупорыло, вся деревня придет смеяться над вами. А с бензином нет проблем, поддельный бензин - это сказки для детей!

4. Ресурс дизеля смешной, то что из многих старых авто остались только дизельные комплектации - это наглый гон. Конечно ресурс больше у бензиновых, там же с одного объема снимается гораздо больше мощности, значит и ресурс гораздо больше!

5. Момент у дизеля на низких оборотах не имеет никакого смысла, особенно для внедорожника. Тем более на бензиновых двигателях от тоже хороший. правда при большом объеме, но у всех правильных пацанов только большеобъемники!

6. Экономичность. Любой бензиновый внедорожник, особенно тяжелый и с большим объемом двигателя, имеет расход 10-12 литров на 100 км по городу, зимой ну максимум на литр больше. А с дизеля толку нет, ДТ стоит как бензин, даже дороже. Экономичность в топку. Да и правильному пацану западло считать копейки на заправку авто.

7. Запас хода. У бензиновых машин больше топливный бак, мы то точно знаем, значит и запас хода намного больше. Спору не может быть.

8. Расход топлива на холостом ходу. Бензиновый двигатель понятное дело лучше! Он же современнее. Да и кому это интересно.

9. Современные дизели с Common-rail (CR) на нашем ДТ моментально выходят из строя. То, что авто с такими двигателями продаются официально и имеют гарантию на двигатель до 5 лет или до 150 тыс. км. - это вранье. Плюс такие двигатели у нас не ремонтируют, машины со сломанными CR ставят на постаменты как памятники.

10. Экологичность. Старые грузовики и маршрутки дико дымят, значит и все дизеля дымят, без сомнений. Кто-то писал в какой-то псевдо - научной статейке в серьезном на первый взгляд журнале, что у дизеля в выхлопе СО гораздо меньше, чем у бензинового двигателя, и шансы отравиться СО гораздо меньше. Но это тоже вранье.

11. Динамика. Без комментариев, дизеля ацтой, даже турбовые. А как же гонять и зажигать с тапкой в пол, рвать всех со светофора. Дизеля никак не годятся для этого. Пишут, что новые CR дизеля по характеристикам рвут подобные бензиновые движки, но это, разумеется, рекламный гон, такого не может быть.

13. А еще дизель боится перегрева. И долгих повышенных оборотов. И он даже требователен к качеству масла, особенно турбовый! И оно всё ревет и гремит. Ацтой!

14. Если попадете на ремонт - то всё, жизнь кончилась. Дизельные двигатели нигде не ремонтируют, запчастей нигде нет, а на заказ - безумно дорого. Специалистов по ремонту тоже нет. Есть один в городе, но он видел только камазовские моторы и то в глубоком детстве.

15. Дизельное топливо воняет. В салоне любого дизельного авто невыносимый запах мерзкой соляры! Оно туда просачивается через топливный бак и металлический кузов. А еще лезет из под капота, от мотора дизельного даже брызги летят ДТ.

16. Пары ДТ очень ядовиты, то что в топливных цехах дизельных сервисов (говорят такие есть в Канаде) стоят открытые ванны с ДТ - это гон, или люди там жуткие мутанты. Мы то знаем, что дышать парами бензина можно абсолютно безопасно. А капля ДТ на коже прожигает дыру и вызывает жуткую боль.

17. Пожароопасность. ДТ вспыхивает моментально от любого нагрева. Кто-то говорит что в ДТ можно тушить спички. Но это наглый гон. Дизельного топлива мы никогда не видели, да и проверять не хотим, а вдруг оно взорвется! Толи дело бензин, с ним проблем нет и ничего такого случиться не может по - определению.

18. Дизель боится воды! То что на нём нет высоковольтной системы зажигания, а на многих дизелях вообще электрика не нужна для работы - это еще ничего не значит! На бензиновом двигателе можно всё настолько хорошо загидроизолировать, что будет не хуже дизеля! Мы так думаем и уверены на 100%, хотя никакого опыта в этом нет. Странно, что многие строят свои вездеходы для трофи с дизельными двигателями, не понятно, они что, тупорылые.

У нас никогда не было авто с дизельным двигателем, но шурин жены троюродного брата бабушки соседа по гаражу рассказывал про эти моторы, он то в этом самый лучший спец!

Не покупайте дизельные автомобили! Никогда! Иначе вы с ними намучаетесь!!

Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)

"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".

За моторами глаз да глаз, а кузов радует

Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.

Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.

Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.

В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.

Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.

По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.

Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.

Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.

Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.

Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".

Что в итоге?

К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Ауди А8 quattro 3.3 TDI V8

Ауди А8 quattro 3.3 TDI V8. Хочу купить данное авто 2000-2001года выпуска. Поделитесь информацией о машине и двигателе. Интересует любая информация, начиная от цен на запчасти (например, первое ТО грм,ролики, масло, фильтра, колодки, масло и фильтр АКПП) заканчивая просто отзывами владельцев данных авто.

Жёлтая карточка была показана пользователю за этот пост модератором Bacёk (22 июня 2010 10:19)
Основание: 3.4.1

Была такая машина 2001 г.в. 278 тыс пробега. Катался год. Гнал оттуда. Остался доволен, рвет из под себя как дурная, аж в сиденье вдавливает, расход - 11-13 литров дизеля, все зависит от манеры езды. По фильтрам - средние цены - масляк 8 дол мале\кнехт, воздух 24, топляк - около 30, салоники не менял т.к. стояли новые, комплект передних колодок (8 шт) обошелся в 44 дол (текстар), фильтр АКПП вместе с прокладкой - 33 дол (брался манн ), больше ниченго не менял, так что не скажу, а да, масло помойму 7.5 литров Кастрола 0-40 около 70 дол. Цены такие низкие, потому что сам плотно связан с автобизнесом и запчастями. Потом продал, нужны были деньги, сейчас жалею.

Проблемная машина, у самого такая 2002 года, была куплена с пробегом 150 000 км и идеальном состоянии , пробег сейчас 360 000 км, вложил в нее за все время приблизительно 15-16 тыс. дол. Хотя покупал в 2006 за 25600, несколько раз пытался продать , но ничего не получалось,т.к. не давали те деньги которые я хотел( в 2008 году продавал за 19000, а давали 17600).В общем не отдал. Много чего было в нее установлено: 3 комлекта ксенона, двд проигрыватель, камера заднего хода, литье новое покупал и т.д. Уже два года как она находиться на гарантии Ауди на Серова 1, т.к. поменяно наверное почти абсолютно все . Перечислю по моей памяти что менялось: передние тормозные диски( не помню уже сколько раз), вся подвеска, ремонт мультитроника + фильтр, масло, прокладка поддона, двигатель(форсунки 8 шт по 300 у.е., распредвалы ходят по 250тыс. тоже были поменяны, 2 раза топлиный насос)+ еще куча всего. В общем машина супер по динамике, по расходу ( город 10-10,5, трасса- 7). Но все вложения не стоят этого!Эта машина может потревожить бюджет своего хозяина очень хорошо. Сейчас в общем надумал ее продать и взять Пассата Б6 нового. Почему раньше этого не сделал? Да потому что, раньше говорил на что я пересяду после А8?Смотрел : Mers W221,e 211 ресталинговая, Bmw 7 E65,66, 5 Е60., Ауди А8 после 2003 года. А сейчас надо просто от нее избавиться и купить просто нормальную машину , на которой будешь ездить и горе не знать. Вообщем с этой машиной надо быть готовым на многое и в денежном плане в первую очередь.

Сами расходники: масло , фильтра , колодки и т.д. не особо дорого, но только что серьезное, то и стоимость запчастей резко увеличивается!

И этого не только мой конкретный случай, есть пару знакомых у которых они с 2,5 . Проблемы одни и теже. Тоже часто бывают в шоке от ремонтов!

bigserega, Markis, Спасибо за ответы. Подскажите, с какой вероятностью диагностика на Серова определит “болезни” автомобиля (распредвалы, акпп). Может по “болезням” пропустил что?

АКПП - смотреть по ошибкам, а если их нет сделать визуальный осмотр, проехаться и посмотреть на переключения.

Распредвал - можно послушать и визуально глянуть на них, но вряд ли хозяин авто позволит тебе это делать.

Так-же можно все выдаваемые характеристики посмотреть с помощью диагностики - но этим на Серова заниматься никто не будет (это проверка показаний всех датчиков и прочее и сравнение их с заводскими параметрами - ну очень уж геморно все это)

Maxxtro2, что тогда проверяют на Серова? Я думал ехать в три места: Серова, моляр, и контора по акпп.

Когда я машину свою продавал, покупашка ее на Серова и погнал. Так вот там проверяют - прежде всего кузов - походил человек и рассказал, что красилось, что нет, заззоры глянул, стекла и все остальное. Потом подняли ее на подъемник - посмотрели всю подвеску, проверили состояние двигла снизу и АКПП. Потом подключили сканер - почитали ошибки в двигле и АКПП, показали что было, что ремонтировалось в электрике и каие ошибки выдавались в общем. Потом на ходу чел сел и проверил работу двигла (приемистость, звук. ), турбины (проваливается на оборотах или нет) и АКПП (дергается при переключении и все такое). А вообще согласен с MARKIS, все расходники недорогие, а вот чуть что посерьезней, тут можно и присесть, услышав цену.

А вообще согласен с MARKIS, все расходники недорогие, а вот чуть что посерьезней, тут можно и присесть, услышав цену.

Я и хочу понять можно в этой машине сделать диагностику и хотябы с 90% уверенностью проездить год два меняя расходники и не попадать на дорогой ремонт(60000км в год).

andreiminsk:

А вообще согласен с MARKIS, все расходники недорогие, а вот чуть что посерьезней, тут можно и присесть, услышав цену.

Если бы пробег был 20.000 - можно) Но за 60.000, а тем более за 120.000 - может много чего произойти (в новых машинах, которые идеальнее некуда, много чего ломается за гарантийный срок). Учитывая, что машине будет 7-8 лет и её РЕАЛЬНЫЙ пробег на момент покупки будет 180-220 тысяч(а если из турецкого автохауса, то может и 300.000, с 150.000 на одометре), все основные ремонты начнутся от

250тысяч, при условии, что машина первоначально была в хорошем состоянии. Т.к. реально автоматы дольше не ходят, тем более на мощном двигле таком, уставшая топливная, после встречи с нашей соляркой, тоже помашет ручкой и т.д. Ко второму году владения как-раз все в ней поменяете. Старый Люкс седан - головняк ещё тот, это вам не e32 90г, где за пару тысяч всю машину поменять можно. Взяли бы вы что-нибудь проще и свежее на годика 4 за эти деньги

Отзыв Audi A6 2.0 TDI (2007 г.)

Мы постоянно что-то выбираем. Есть вещи, которые мы выбираем лишь раз и на всю жизнь, а есть то, что мы выбираем ежедневно. И всегда мы очень не хотим ошибиться. И далеко не на последнем месте в этой иерархии стоит автомобиль и ошибиться в его выборе тоже ой как не хочется, ибо последующие год-два будут либо за рулем автомобиля мечты, либо посредственности, а то и еще хуже. А это, говорят мудрецы, очень сказывается на ауре.

В моем случае выбор был, пожалуй, одним из сложных за всю жизнь, поскольку бюджет был несколько больше, чем раньше, и круг претендентов неожиданно расширился. Не буду вас утомлять всеми вариантами, но после многих недель выбора остановился на одном. Вообще обычно я покупал машины неновые, да и вообще платить за автомобиль больше миллиона… ну как-то неправильно. А тут вдруг подумалось – а может все же новую? Кандидатом номер 1 стал Форд Мондео. Когда-то, в кинотеатре, при просмотре фильма с Джеймсом Бондом я впервые увидел этот автомобиль и сказал «Вау!». Это «Вау!» не прошло и к моменту выбора, постоянное прочтение отзывов подкрепляло это мнение, а окончательное убеждение наступило после того, как Джереми Кларксон из TopGear назвал Мондео автомобилем года. Были некоторые вопросы к интерьеру, к дизайну задней части машины, но в подсознании решение уже было принято. Хотелось хорошей комплектации, но при работе с конфигуратором цена вдруг преодолела семизначную величину и стремительно уходила в отрыв от базовой цены. Ну, ОК, решил я, видать опять не судьба, значит опять не новая… Хм, сказало auto точка ru – а машина-то ликвидная и в цене теряет не быстро… В общем, трехлетняя стоила не намного дешевле новой. Но раз речь пошла о неновой – «А не замахнуться ли нам…» - ну дальше вы знаете. Обзор немецкой тройки показал, что замахнутся я могу на Ауди А6, годом старше, а лицом краше.

Изучение вопроса показало, что А6 это уже совсем другой соус, совсем другие ощущения и совсем другая философия. Забегая вперед скажу, что я и не предполагал, что автомобиль может подарить такую гамму эмоций, не меньше, чем… ну да, именно о нем вы и подумали. Причем если в этом случае речь идет о минутах, то в случае с А6 меня не отпускает уже полгода.

Обычно описывая автомобиль, мы используем эпитеты – хороший, плохой, посредственный, отличный. В данном случае это не годится.

Прекрасен до самого маленького болтика.

И это я говорю через 7 месяцев владения, когда все основные страсти уже поутихли. J

Сложно после всего сказанного описывать его попунктно, но я постараюсь, причем относится буду ко всему предвзято, ибо читателю этого интересны детали, а не эмоции.

Итак, имеем Audi A6, 2.0 TDi, 140 л.с., 320 Нм, вариатор. Пробег 177000 км, в основном по Германии и полгода по Москве, полная сервисная история, состояние – почти нового (не шучу).

Ну и как обещал – с самого начала буду предвзятым. Претензии:

– пожалуй, реальная серьезная проблема – свет фар. Биксенон, но толку никакого. Так до сих пор не ясна причина этого, говорят, что с новья светят неплохо, потом становится сильно хуже. Народ меняет лампы, моет фары изнутри и все такое прочее, но помогает все это слабо. Решение – либо замена линз, либо фар в сборе, что не очень бюджетно, но иного выхода нет.

- очечник – очень маленький, для очень миниатюрных очков, ни одни из моих туда не лезут.

- кнопка звукового сигнала – только средняя часть руля, для того чтобы посигналить надо оторвать руку от колеса.

- бардачок – с учетом того, что там стоит чейнджер – очень маленький.

Все, претензии кончились.

Несмотря на то, что данная модель пережила рестайлинг, а с прошлого года машина изменилась полностью – автомобиль 2007 года выпуска выглядит превосходно. Классический внешний вид, даже с некоторым намеком не монументальность. Каждая деталь проработана, и выглядит машина прекрасно с любого ракурса. Многим в нашей жизни важно на чем ты приехал на встречу – здесь даже с учетом того, что машине 5 лет от роду - она отрабатывает свой статус «на все сто».

Краска очень стойкая, даже по мануалу разрешается мыть машину на любых механических мойках – что я и делаю, без каких-либо видимых последствий.

Заднее и лобовое стекла – атермальные, реально спасает салон в жару от перегрева, даже во время стоянки на солнцепеке.

Есть такая фраза – «Дьявол – в мелочах». В Ауди очень хорошо понимают ее значение. Такое внимание к деталям я раньше не встречал ни в одном автомобиле. Радует все, на что натыкается взгляд и к чему прикасаются пальцы. Настоящая кожа, настоящий алюминий. Кресла удобны так, что их не замечаешь. Посадка регулируется сразу и неудобств не вызывает. Работа климата похожа на какое-то волшебство – его не видно и не слышно, не шумит, но свою работу делает великолепно. Почему другие не делают так же – непонятно.

Двигатель и трансмиссия.

Двухлитровый турбодизель. Казалось бы – для такой большой машины маловато, однако - ничего подобного. Это мой первый дизель и теперь мне понятны эмоции их поклонников. Тяга в 320 Нм уносит машину резво и напористо. Конечно, я был бы не против иметь 3,0TDi с кватрой – но это уже другой ценник. Совсем другой.

Вариатор – тоже открытие. Никаких скачков, дерганий и пр. Ровная, паровозная тяга на всех семи псевдопередачах.

Сейчас позвольте отвлечься на историю, которая, возможна, кому-то будет полезна. Сразу после покупки была проблема. Машина крайне медленно разгонялась с места, рывок был невозможен в принципе и выезд на загруженную главную с второстепенной превращался в аттракцион. При этом частенько машина могла повесить сзади такую дымовую завесу, что хоть завтра на фронт…

Комп ошибок не выдавал, лишь изредка зажигая лампу нити накала с периодической ошибкой по клапану ЕГР. Клапан почистили, ошибка стала появляться реже и совсем не в моменты старта с места, так что на него не грешили. Официалы сказали, что такое поведение – вариант нормы. Когда я с ними не согласился - они вежливо попросили не парить им мозг. Кстати, на просьбу сообщить параметры давления в шинах – ответ был тот же. В общем, VAG сделал совершенную машину, но с сервисными структурами в регионах им еще работать и работать. Ну да я отвлекся.

В общем, все делали умные лица и делали вид что так и должно быть. Я уже потихоньку начинал проклинать «тот день, когда я сел…» (ну вы знаете), и начинал не понимать любителей дизеля. Ну это как в фразе – «Что будет, если в бочку с медом добавить ложку г…? Будет – бочка г…». Последней попыткой было снять логи и выставить их на форуме. Это было верным решением – местные гуру подсказали, что с машиной все в порядке, а вот с ЕГР явно что-то не то. Попытка удалить вообще сей чудный девайс не увенчалась успехом – в нашей деревне никто этим заниматься не стал, а ехать в белокаменную за этой безделицей как-то не захотелось. Решил просто поменять на новый.

Хм, всегда любопытно узнать кого-то с новой стороны и полностью об этом ком-то поменять впечатление. Тут произошло то же самое. Машина стала рвать кресло из-под моей пятой точки с места и в потоке, радовала удалью молодого сайгака – в общем, полностью преобразилась и стала вызывать именно те эмоции, о которых было написано в начале.

Когда пришел срок очередной замены масла, опять же начитавшись форумов, решил сменить привод маслонасоса. Копеечная деталь при несвоевременной замене могла наделать бед на многие тысячи рублей и многие дни простоя. Получив от меня в руки эту миниатюрную деталюшку, мастер поднял на меня глаза и в них читалось «Чет ты, паря, не пойми чего от нас хочешь, никто до тебя этого не делал, а ты, значит, самый умный?» Но я настаивал. На другое утро я приехал забирать машину, мастер вышел ко мне уже с совсем другим, уважительным взглядом и его первый вопрос был – «А откуда Вы так много знаете про эту машину?» В руках он держал привод, вынутый из недр автомобиля. Было понятно, что еще пары десятков тысяч километров привод бы не выдержал. Пополнив багаж знаний этого сервиса новым открытием я уехал, на теперь уже полностью исправном автомобиле.

Еще ни в одном моем отзыве не было такой главы. Здесь она более чем уместна, поскольку только количество электронных блоков в машине приближается к сотне. Это абсолютно другой уровень электроники по сравнению с обычными автомобилями. Все системы завязаны на электронику. Ими управляется все – от музыки до педали акселератора, от дворников до тормозов, от… да всё. Машина делает за вас кучу работы, но при этом все делается аккуратно и ненавязчиво. Практически все управляется через интерфейс MMI, с помощью которого можно как послушать музыку (а у кого то и кино посмотреть), проложить путь по навигатору, воспользоваться телефоном и настроить кучу функций типа работы замков дверей, стеклоподъемников, интеллектуального света и пр. Всей этой электроникой управляет менеджер энергопотребления, который следит за расходом энергии и никогда не оставит вас с мертвым аккумулятором.

Очень порадовало то, что для диагностики автомобиля, считывания ошибок и настройки многих параметров не нужно сложное диагностическое оборудование – нужен лишь ноутбук и VAG-COM – шнурок для подключения к машине, который мне обошелся в 850 рублей (за месяц из Китая) и окупился тут же.

Еще одно отступление – с момента покупки в навигаторе стоял диск с навигацией, но на экране можно было увидеть только благополучную Европу, а на месте России было белое пятно. Ну не было страны. На минуту даже показалось, что моя машина заглянула в будущее и увидела его таким жутковатым, но потом стало понятно, что просто нужен диск с навигацией по родной стране. Обращение к официалам срезало пыл на корню – карты России существуют, не очень подробные, но цена им 17 тысяч рублей плюс перепрошивка ПО машины на последнюю версию – 4 тысячи. Уныние длилось ровно час, до посещения профильного форума – временные затраты составили сутки на изучение темы и час на воплощение, финансовые – 50 рублей на CD и DVD болванки. Есть добрые люди, есть интернет – что еще надо, чтобы наказать жадных, да еще и некомпетентных официалов? Карты действительно не очень подробные, но я всегда доезжал по ним туда, куда мне было нужно. Ну а для самых сложных случаев есть Навител в смартфоне.

Конечно, подобная электронная система автомобиля накладывает определенные ограничения – нельзя поменять лампы накаливания на диоды – вылезет ошибка, нельзя подключить нештатную электронику к общей сети – вылезет защита компонентов, ну и т.д. Даже колодки задние поменять - компьютер нужен, даже аккумулятор на новый поменять – без прописывания в системе не обойтись… В общем – компьютер на колесах. Но все продумано, все работает как надо, страха не вызывает, а напротив – очень помогает.

Надо сказать, что в моей машине нет и трети из возможных опций, но при этом их вполне достаточно. Конечно, такие вещи как подогрев руля, телевизор, подогрев задних сидений, электрошторка и многое другое – есть очень приятные мелочи, но у меня их нет, зато есть к чему стремиться. Пожалуй, чего действительно не хватает – предпускового подогревателя W ebasto, с ним жизнь зимой была бы намного проще.

Что касается самого комфорта в движении – он под стать классу – достаточно мягко, но при этом, нет, не жестко – плотно. Даже можно сказать – дорого. Тяга достойная. Руль – умный – на месте легкий, на скорости тяжелый. Эргономика на высоте. Bluetooth цепляет телефон сам. Свет, дворники – автоматически. В общем, все более чем достойно.

Также этому пункту не уделял особого внимания раньше, но здесь есть что сказать. Вообще на данной модели может быть 3 вида музыки – базовая – радио с 2-мя колонками (да-да, в машине за 2 ляма), средняя – чейнджер с 10-ю колонками или топовая Bose с 13-ю динамиками. У меня средняя, но и ее звук впечатляет. Когда-то давно слышал фразу – «Чем хороший бас отличается от плохого? Плохой бас трясет кишки, а хороший – шевелит волосы». А теперь представьте, что вы обычно громкую музыку не любите, а тут сидите в машине и прибавляете звук. И понимаете, что уже очень громко, но звук приятен для уха, ваше нежное тело ничего не чувствует, а брючина на ноге возле дверной колонки развевается как флаг на кургане. Класс! После того, как слышишь такое - становится просто жаль деятелей, впихивающих в свои машины дешевые усилки и сабвуферы в полбагажника и считающие, что любой аудиофил позавидует их системе. В реальности от такого звука тошнит в прямом, физиологическом смысле слова. А аргументы, что для классного звука саб совершенно не обязателен – вызывают искреннее недоумение.

Думаю, излишне говорить, что владеть таким автомобилем дороже, чем Жигулями. Обслуживание даже не у официалов недешевое, запчасти в среднем диапазоне цен. В случае серьезных проблем с двигателем или коробкой можно попасть на серьезные траты вплоть до шестизначных. Но это все крайности – автомобиль очень надежен, ломается там немногое (при надлежащем уходе), даже переборка всей подвески стоит совершенно вменяемых денег. Расход топлива более чем умерен, но это на дизеле.

Еще немного эмоций.

Пришлось мне тут на неделю уехать в командировку не на машине, и в последние дни я просто не мог дождаться, когда же я уже приеду и снова сяду за руль… Возможно, это уже похоже на паранойю, но, реально, более классного автомобиля в моей жизни не было.

Ауди A6 2002-2004 2,5TDI 180л.с. (Брать или нет!? Хелп(()

Есть желание взять 2002-2004 года пострестайл А6 турбодизель 2,5 литра 180 сил, волнуют два вопроса. завод после -20 зимой и надежность ТНВД при пробеге от 140-150 тыс км.

ЗЫ посмотрел в Экзист новый ТНВД если ШО стоит 80 000 р.(((( боюсь обжечься.

4 motion

Мастер советчик

ЗЫ посмотрел в Экзист новый ТНВД если ШО стоит 80 000 р.(((( боюсь обжечься.

откуда дизельная "ашка" с пробегом от 140 - 150 тысяч? Это может быть и 340 - 350 тысяч - тогда скорее косяк.

в -20 при новом аккумуляторе и новых свечах этой зимой заводилась с полоборота

у нас ДТ при -22 не прокачивается через фильтр. Такое бывает и при -18, хоть даже новая у тебя машина, а про поездки забудь.

про насос ничего сказать не могу, жалуются на них люди, но брат пригнал и ездит. Говорят, мол с 02 года они уже какие-то доработанные идут.

У нас вроде за 1000 - 1500$ (со снятием и установкой) воссстанавливают ТНВД А6 с гарантией (хренпойми какая полгода, год), пока сильно не жалуются на восстановленые. Но при покупке сосотояние проверять хорошо надо. Брат у Ганса взял в идеале, брал на продажу, но понравилась очень вот сам и гоняет на полном приводе и шестиступке.

CYBERMAX

Завсегдатай

AlexTDI

Quattro рулит.

Не обольщайся, и не примеряй на себя, в европе дизельную А6 никто не будет покупать, чтобы ездить 10км в год. А уже кто их покупает в возрасте, отжимает на все 100%, и не ремонтирует.

При нормальном моторе двигатель отлично зхаводится и в -20 и в -27, меньше небыло.
тока акумулятор для наших краев желательно на 100Ач

ТНВД не самая дорогая з.ч в авто.

Почти все владельцы А6 2.5 при длит. эксплуатации проходят через
ремонт АКПП
Недешевую замену ГРМ привода (около 700-800евро тока з.ч.)
Замену ГРМ механизма или головок.

Если мотор кидает масло, то ремонт генератора

ТНВД частенько отказывает. причем ломается в нем электроника.

Не забываем о передней подвеске.

Вариант дешево и сердито для этого авто не применимо.

Вообще для бизнесс класса авто требовать деш. эксплуатации бессмыслено.
И надеяться что ато для комфортного передвижения причем дизельный, не покупают люди ездящие на нем в магазин ближайший за покупками.

дизельная ауди 80 . А нужно ли?

Ну почитал про дизель. радует расход 5л и отсутствие налога. и типа ломаться нечему.
Печалит то что тупит после 120 но я бол ше и не ездю.
Но больше всегл опасаюсь его обслуги.
Ну меня все друзья пугали дизелем и отсутствие спецов с пр руками в ростове.

Сбсно ыопрос куто владел ? Насколько овчинка стоит выделки? Или все же на бензине лучше искать?

короче наткнулся на объяву о продаже восьмидесятки на дизеле 1.6 типа после кап рем замены турбины и свечей накала

Сбсно ыопрос куто владел ? Насколько овчинка стоит выделки? Или все же на бензине лучше искать?

турбину на что поменяли? ремонтировали, б.у. или новая.

Изменено: PITY, 15.02.2015 - 19:53

Авто: нива опель

если движок неушатан и турбина живая то нормальный машин.бак заправил и забыл. к качеству солярки некапризнный. двигатель тарохтит минусы в зимний период долгий нагрев салона.нужно зимнее топливо

Изменено: ower13, 15.02.2015 - 19:59

Дважды герой флейма

Авто: !Беспорядочные непостоянные связи! В общем чего поймал на том и ездю!

хез типа предыдущий хозяин зачем то поменял мож померла. . Но я думаю что наверное это хорошо что меняная
хез я не спец по дизелю
кстати что еще напрягает так это калмыцкие номера
много друзья расказывали ппо безлаберность кочевников

Авто: нива опель

если цвет жолтый то нестоит.она точно из под них.

Трижды герой флейма

Авто: Mondeo 2.0d AT Titanium Black

а сколько на неё ТНВД стоит?

Авто: Opel Insignia 2.0 AT Turbo + Opel Astra 1.4 AT Turbo

Надо понимать что Калмыкия это песок (пыль столбом) и вместо дорог направления.

Так что если фильтра не менять в таких условиях эксплуатации-то можно убить что угодно, а не только турбину.

А так то лошадка это почти безотказная (при хоть каком нибудь уходе)

Родился, учился, трудился, умер, пенсия!

Авто: A4(B6) Avant 1.9t, 2121

Почему тупит после 120 ?

Да и ломаться там особо нечему. Проблемы зимой с обогревом только в скорости прогрева двигателя и изношенности термостата.

Авто: Бегемот,ПыЖ,Церато

у меня была 80ка универсал с двигателем 1z . помер на тнвд какой-то электронный блок и закончилась экономия и начался гимор . никто не знал как к этому насосу и с какой стороны подходить . Даже официальный бош сервис развел руками . Закончилось все выкидыванием электроники и установкой чисто механического насоса с тросиком от педальки газа . Кстати после 120 авто не тупило ,а нормально разгонялось где-то до 170

Вообще не скажу что машина была какой-то тормозной или сильно медленной .

Но авто покупалось под работу и эксплуатировалось нещадно . Детали ,не меняли а просто все что отвалилось складывали в багажник )))

Реальный расход был где-то между 4.5-5.5 литров . Когда я купил новую церату мне первое время казалось что я езжу от заправки до заправки , ну или где-то подтекает бак

Тем не менее авто в целом зарекомендовало себя как сверхнадежное и живучее . Вот эта проблема с насоса внесла тень конечно в наши отношения . Но это вроде как была какая-то переходная модель которая существовала чуть-ли не в единственном экземпляре ))

Audi 2.7 / 3.0 V6 TDI – прощаться не будем

До 2005 года, пока не был представлен преемник известного V6 2.5 TDI, концерн VW использовал технологию впрыска насос-форсунка. 2.5 TDI до самого конца своей карьеры оснащался классическим непосредственным впрыском с радиальным насосом VP44. Двигатель заслужил репутацию ненадежного.

Примерно через год Ауди предложил сокращенную версию 3-литрового V6 емкостью 2,7 литра. Он имеет тот же диаметр цилиндра 83 мм, но ход поршня был уменьшен с 91,4 мм до 83,1 мм. В остальном, конструкция и технологии остались прежними.

С января 2011 года Audi начал предлагать обновленную версию 6-цилиндрового двигателя. Изменения были связаны с переходом на более строгий стандарт Евро 5.

Common Rail и сразу пьезо

Сила в цепях

Чтобы уменьшить нагрузку на газораспределительный механизм, инженеры Ауди разместили привод ГРМ со стороны коробки передач. Глядя на четыре цепи, нужно быть большим оптимистом, чтобы поверить в то, что они смогут исправно работать годами.

Наверное, вряд ли вы найдете еще одного производителя моторов с мировым именем, который использовал бы столь драматичное решение для привода ГРМ. Две цепи работают непосредственно от коленчатого вала. Одна управляет масляным насосом и балансировочным валом, проходящим через двигатель между двумя рядами роликов. Другая – двумя вспомогательными двойными звездочками (по одной для каждого ряда цилиндров). Далее звездочки с помощью короткой цепи соединены с одним из распределительных валов соответствующей головки блока. Второй кулачковый вал связан с первым с помощью шестерен. Чтобы усложнить схему, на противоположной стороне двигателя, то есть спереди, приютили короткий зубчатый ремень, питающий топливный насос высокого давления.

В первые секунды после запуска двигатель может издавать шум. Причиной является падение давления масла в натяжителях цепей. Как только насос заполнит их маслом, двигатель начинает работать тихо. Если шум не проходит, то настало время позаботиться о приводе ГРМ. Как правило, необходимость в этом возникает после 200-250 тыс. км. Речь идет об инвестициях порядка 60 000 рублей. Это не мало, но с другой стороны вы должны понимать, что когда-то ваш автомобиль стоил очень дорого. А если не потратить эту сумму сейчас, то потом понадобиться намного больше денег. В один прекрасный день натяжители уже не смогут натянуть цепи. И тогда мотор, который обычно не ломается, превратится в кучу металлолома.

Проще и легче

С января 2011 года Ауди предложил второе поколение шестицилиндрового дизеля. Целью обновления стали требования стандарта Евро-5. Изменения привели, в том числе, и к уменьшению веса двигателя – примерно на 8 кг. В два раза сократилась масса привода ГРМ. Новый мотор имеет только две цепи, причем одна из них питает топливный насос высокого давления. Следовательно, исчез короткий зубчатый ремень в передней части агрегата.

Усовершенствование привода ГРМ сократило длину двигателя на 10 см. Но сократилось ли число проблем? Да, но есть нюанс. Беда в том, что вместо двух коротких цепей стала использоваться одна, но очень длинная. Она соединяет две шестерни на распределительных валах, а ее установка - операция длительная. Вторая цепь меняется еще дольше - 27 часов по регламенту. Общее время работ по замене увеличилось в два раза. Поэтому в случае чего, стоимость замены не будет дешевле, чем в двигателях с четырьмя цепями.

Из шести остались две

Помимо упрощения системы привода ГРМ, что привело не только к снижению массы, но и повышению надежности, производитель изменил и впускную систему. Сначала использовалось шесть вихревых заслонок. Заслонки устанавливались в один из двух впускных каналов каждого цилиндра. При низких оборотах заслонки закрывались, чтобы обеспечить завихрение всасываемого воздуха. На более высоких оборотах и при запуске двигателя они открывались.

Обновленная версия 3.0 TDI, предлагаемая с января 2011 года, использует вместо шести заслонок только две, встроенных во впускной коллектор подальше от двигателя. Каждая заслонка предназначена для одного ряда цилиндров. Это решение с годами показало себя как более надежное. Пожалуй, только в самом начале производства нередко подводил серводвигатель привода заслонок (около 18 000 рублей), о чем сигнализировал бортовой компьютер.

Самый главный недостаток

Опыт эксплуатации этих двигателей в различных моделях Ауди показывает, что их самая большая слабость – система EGR. ЕГР может закоксоваться, но это происходит не так часто. Чаще приходится решать вопросы с радиатором системы (кулером). Он расположен в развале блока, имеет квадратную форму и в один прекрасный день полностью блокируется отложениями. Новый будет стоить около 15 000 рублей, а сам клапан – чуть более 2 000 рублей. Если EGR забивается, то двигатель уходит в аварийный режим, а происходит это обычно после 150 000 км.

Еще одна проблема, которая в настоящее время беспокоит реже, потеря охлаждающей жидкости по вине радиатора EGR. Как правило, все заканчивалось банальной заменой радиатора и уплотнений. Хуже, если жидкость попадет в сажевый фильтр. Ремонт окажется несравненно дороже.

Сегодня все еще встречаются неисправности электропривода лопаток турбонагнетателя, который работает в условиях высоких температур. К счастью, он меняется отдельно, хотя и стоит около 18 000 рублей. Все же это лучше, чем менять турбину в сборе за 100 000 рублей, как это бывало в прошлом на других двигателях.

Заключение

Хотя дизельный V6 и имеет некоторые проблемы, но в целом – это надежный агрегат. Если вы ищете Ауди А6 или А4 и стоите перед выбором между скромным четырехцилиндровым 2.0 TDI и шестицилиндровым 3.0 TDI, то лучше приобрести машину с дизельным V6. 3-литровый агрегат везет гораздо лучше и больше походит характеру автомобиля. А версия турбодизеля, соответствующая стандарту выбросов Евро-5, считается более надежной.

Ауди дизель отзывы владельцев все минусы

Если вы раздумываете над покупкой дизельного автомобиля, то вероятность вашего появления в дилерском центре Audi велика как никогда. Виной тому не только победы прототипа Audi R10 с дизельным двигателем на гонках в Ле Мане, которые существенно укрепили позиции этой технологии на рынке, но и личный опыт общения с одним из иноверцев – Audi A6 3.0 TDI quattro. В обществе этого ценителя солярки было проведено достаточно времени, чтобы понять главное – рано или поздно на нас все-таки снизойдет то озарение, которое уже посетило миллионы европейцев.

А пока этот автомобиль будет непременно открывать в людях многочисленные фобии. Бережливые будут бояться, что они разорятся на ремонте, брезгливые испугаются тряски, а также плохого запаха из выхлопных труб, ну а ретивые ужаснутся от того, что динамика будет недостаточно хороша или что они попросту не смогут завести мотор во время серьезных морозов. В общем, все эти люди точно лишат себя возможности попробовать автомобиль в действии, а ведь он легко опровергнет все их страхи.

Внешне и внутренне – перед вами, естественно, все та же Audi A6, только снаружи есть шильдик TDI, а внутри иначе разлинованы шкалы приборов. Из мелочей стоит отметить новый значок на приборной доске – зеленую спираль, которая загорается перед запуском двигателя, обозначая предстартовый разогрев. Несмотря на весьма странную зиму, испытать дизель при температурах ниже -20 все же удалось. Новогодний подарок природы можно было прочувствовать, отъехав более 100 км от столицы, где зима до сих пор не стесняется показывать свое истинное лицо. Стоявшие неподалеку бензиновые автомобили после трех дней на морозе проявили себя гораздо хуже дизельной A6, потому что просто не смогли завестись. Что же до дизеля, то он натужно покрутился, погрелся и через десять секунд уже весело тарахтел, призывая проверить великолепный полный привод на заснеженных дорогах Подмосковья.

За время, проведенное вместе, было доподлинно установлено, что параметры расхода топлива не уходили далеко за отметку в 12-13 литров на 100 км в зависимости от спортивности водителя. Шумность двигателя при этом не могла перебить гул шипованных покрышек, так что оглохнуть от тарахтения водителю точно не грозит. Разве что подкрылки стоит чем-то обработать, так как шумоизоляция моторного отсека явно лучше, чем у других областей.

Вибрации на руле и рычаге АКПП, конечно, было сложно игнорировать, так что стоит признать, что в этом аспекте дела пока идут не очень хорошо. Дизельное происхождение, кстати, по этим вибрациям действительно можно быстрее вычислить, нежели по запаху, например. Зато по части динамики тут полный порядок – 233 л.с. при 4000 об/мин и 450 Нм крутящего момента на промежутке 1400-3250 об/мин. Эти показатели в жизни ощущаются намного красочнее, хотя и в виде цифр черным по белому этот текст тоже способен внушать уважение.

Самое удивительное, что конкурентов у этого автомобиля немного. У Mercedes-Benz есть великолепный E320 CDI, вот только когда мы его опробовали, немцы привозили с собой цистерну с топливом Bluetec, так что в России этот производитель автомобилей пока не хочет дружить с соляркой. Японцы и вовсе не помышляют о подобных планах. Так что остаются лишь настырные баварцы из BMW, которые хоть и чувствуют себя в бензиновом мире очень вольготно, но в вопросах дизеля пока еще не так сильны. Например, с трех бензиновых литров у BMW рождаются аж 272 л.с., тогда как у Audi даже старания 3.2 FSI приводят к появлению лишь 255 л.с. – это на целых 17 л.с. меньше. И не забывайте – это при разнице в рабочем объеме. Но зато когда речь заходит о дизеле – Audi забирает пальму первенства обратно. Аналогичный по объему дизель от BMW рождает всего 231 л.с., что на две лошади меньше, нежели у Audi. Хотя тут может зайти речь о том, что баварский крутящий момент равен 500 Нм и достигается он при 1750 об//мин, тогда как у Audi есть всего 450 Нм. Но не будем забывать, что эти метры находятся на промежутке, а его начало, в свою очередь, на отметке в 1400 об/мин.

Не лишним будет упомянуть и о динамике. Дизельные передачи на этой A6 откручивались быстро и уверенно, что действительно подкупало. Благодаря сухим дорогам и полному приводу особых проблем с проверкой скоростных параметров не возникло. Так что паспортные 7,1 секунды до “сотни” на автомате – это очень близкий к правде показатель. Еще немного времени и несколько свободных километров дороги, и ваш спидометр показывает максимальные 245 км/ч – дизель тоже может быстро. В то же время BMW уверенно обещает разогнать вас до 100 км/ч за 6,8 секунды, позже промчав тело над землей на скорости в 250 км/ч. Тут есть над чем призадуматься.

В общем, главные открытия и привычны, и удивительны одновременно. На одном баке вы сможете проехать до 800 км, а заводиться в мороз у вас будет получаться даже легче, чем на бензине. Этот дизельный автомобиль если и пахнет дурно, то совсем чуть-чуть, ну и конечно, вибрирует немного – так что его уже практически можно принять за живого. Что же касается обслуживания, то если вы хотите дольше наслаждаться обществом дизельного автомобиля – всего лишь следите за ним, как и за любым другим. И не забывайте о предсезонных мероприятиях, конечно.

Пришло время разорвать замкнутый круг! Ведь дизельные автомобили не хотят покупать из-за нехватки хорошего дизельного топлива с низким содержанием серы, а топливо не хотят делать из-за нехватки спроса. Так что кому-то придется сделать первый шаг. Благо что несколько российских компаний уже начали производство качественной солярки, вот только иногда ее приходится просто торговать за границу, где пока еще не привыкли, что наше топливо можно сразу заливать в автомобиль, не подгоняя его дополнительно под свои стандарты. Так что, наверное, вполне можно превратить российские 5 процентов продаж дизельных авто в год в нечто большее. Пусть европейские 60% нам и не догнать, но ведь главное – участие.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.

ПорталФорумы Клуба AS8ОБЩЕНИЕАуди А8 и S8 - обсуждение, покупкаAudi A8 D2 4D
Поиск

3.3TDi vs 4.2

без ограничения л. сил ?[/quote]

Москва без ограничения ! (М область ограничение 150 лс и обязательно производство в РФ)

Если ты в год ездишь меньше 80000 км - дизель будет дороже в обслуживании чем бензиновый. Дизелю короткие переезды - это не очень хорошо.
Типа на работу, c работы и 30 км в день - в таком режиме брать трактор 3.3 это издевательство на ним. Бензиновый это проще переносит.
Дизелю лучше если его утром завести и вечером выключить

Посмотри еще с такой стороны - что тебе нужно ? Если кататься целый день - то бери дизель. И экономия и ресурс выше будет. Если короткие дистанции и не долго - бери бензин.

А в плане надежности - если взять не убитый движок и его нормально обслуживать - они оба отличные двигатели.

Читайте также: