Ауди тт 8j болячки

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Audi TT II (8J / 2006-2013) - совершенство и эмоции

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

История Audi TT второго поколения начинается с 2005 года, когда спортивное купе было представлено на Токийском автосалоне. Производство автомобиля стартовало осенью 2006 года, а родстер (кабриолет) дебютировал на рынке только год спустя. За стилистику отвечал известный итальянский дизайнер Вальтер де Сильва.

В первом квартале 2008 года Немцы предложили спортивную S-версию и заряженную - RS TT. В 2010 году Audi TT обновили. Кроме незначительных стилистических изменений была подредактирована линейка двигателей. На пенсию отправили мало востребованный 3,2-литровый бензиновый мотор, а 2-литровый TFSI получил дополнительный заряд мощности. В таком виде автомобиль производился до появления преемника в 2014 году.

За время своего существования Ауди ТТ второго поколения удостоился нескольких наград от ведущих мировых автомобильных изданий: купе года по версии «Top Gear» в 2006 году, автомобиль года по версии «Fifth Gear» в 2006 году и лучший дизайн года в 2007 году по версии «World Car Design» и «Autobild».

Конструктивные особенности

Второе поколение Ауди ТТ построено по схеме, схожей с предшественником. Шасси – производная от Volkswagen Golf, двигатель установлен поперечно в передней части автомобиля, а привод передний или полный. Хотя второй ТТ и базируется на платформе пятого Гольфа, в его конструкции используется алюминиевая пространственная рама Audi Space Frame. Она на 42% состоит из алюминия, остальное изготовлено из стали. Передняя часть кузова имеет алюминиевые панели, что позволило сократить разницу в массе между тяжелым передом и легким задом.

Помимо переработанного дизайна и новых двигателей Ауди предложил для этой модели революционное решение – адаптивную подвеску Audi Magnetic Ride. Амортизаторы способны подстраиваться под текущие условия, изменяя свои демпфирующие свойства, что значительно улучшает поведение автомобиля. Такой «гаджет» предлагался только в качестве опции. Приобретая Audi TT с «магическими» амортизаторами, не стоит забывать, что их стоимость гораздо выше обычных.

Крышка кабриолета жесткая с электрогидравлическим управлением, рассчитанным на работу при температуре окружающей среды выше минус 15 градусов Цельсия. Трансформация на ходу возможна до скорости 50 км/ч.

Купе, в отличие от первого поколения Audi TT, не было протестировано по методике EuroNCAP.

Двигатели

Линейка двигателей представлена следующими силовыми агрегатами: бензиновыми – R4 1.8 TFSI (160 л.с.), R4 2.0 TFSI (200-211 л.с. и 272 л.с. версии S), R5 2.5 TFSI (340-360 л.с. версии RS и RS Plus), V6 3.2 (250 л.с.) и дизельным - R4 2.0 TDI CR (170 л.с.).

Все двигатели немецкого ТТ хорошо знакомы по другим моделям концерна Volkswagen AG. Однако, в сравнении с остальными автомобилями, производительность моторов для ТТ существенно повысили. Таким образом, даже базовый двигатель позволяет купе разгоняться до 100 км/ч всего за 7 секунд. Правда, потребляет он при этом изрядное количество топлива.

В свою очередь, топовые версии RS и RS Plus могут спокойно соперничать с гораздо более дорогими конкурентами. Объехать со светофора BMW M3 или Audi RS6 не составит большого труда, благодаря стремительной динамике – всего около 4 секунд до 100 км/ч. В немалой степени в этом заслуга системы «Launch Control», позволяющей стартовать не с оборотов холостого хода, а с оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту. Не менее впечатляет и достигаемая RS Plus максимальная скорость 280 км/ч.

На самом деле не имеет большого значения, какой именно двигатель вы выберите. В любом случае вы останетесь довольны динамикой. Но все ли двигатели гарантируют долгую и бесперебойную работу?

Версии с моторами 1.8 TFSI и 2.0 TDI CR наиболее привлекательные для большинства потенциальных клиентов. Это единственные двигатели из всего набора, демонстрирующие хорошее соотношение характеристик и разумного расход топлива. Но, к сожалению, оба агрегата могут доставить проблемы.

Так, 1.8 TFSI имеет конструктивные недостатки натяжителя цепи. В результате возможен перескок цепи ГРМ, влекущий за собой повреждение поршней и клапанов. Как не трудно догадаться, воскрешение такого двигателя будет не дешевым. Проблемы с цепным приводом встречаются и в 2.0 TFSI.

Дизельная модификация Audi TT 2.0 TDI CR при больших пробегах так же может потребовать значительных расходов из-за выхода из строя сдвоенного маховика, системы впрыска и турбонагнетателя.

Но посмотрим правде в глаза: такие автомобили не покупают на последние деньги и не жалеют средств на обслуживание.

А что с другими двигателями? Семейство моторов ЕА 888 (1.8 и 2.0 TFSI) склонно к накоплению нагара на клапанах. Это приводит к снижению мощности двигателя. Другая проблема - чрезмерный расход масла.

Более надежными среди 2-литровых турбомоторов считаются агрегаты старшего поколения. Например, BWA, BPY и CDLB из серии ЕА 113. Хотя, и они не лишены недостатков. В частности, настоятельно рекомендуется заправляться бензином с октановым числом не менее 98. В противном случае из-за накопления нагара может быть повреждена головка блока. Для привода ГРМ используется зубчатый ремень. По крайней мере, двигатели серии ЕА113 не страдают чрезмерным масложором.

Вместе с тем, во всех бензиновых агрегатах зачастую быстро выходят из строя индукционные катушки зажигания. Так же моторы с непосредственным впрыском имеют проблемы с регулятором давления. Из них только V6 объемом 3,2 литра с 2010 года избавлен от этого недуга, но зато страдает от быстрого износа цепей распредвала и натяжителя. Перебои в работе турбины нередко вызваны заклинившим перепускным клапаном.

Трансмиссия

К сожалению, привод на все четыре колеса не является традиционным «Quattro», хорошо известным по другим моделям Audi. В данном случае задняя ось подключается только в экстренных случаях с помощью муфты Haldex 4-го поколения. Конечно, данная схема не работает так же хорошо, как постоянный полный привод с центральным дифференциалом, но все же со своей задачей справляется неплохо.

Крутящий момент от двигателя передается колесам через 6-ступенчатую механическую коробку передач или автоматическую трансмиссию S-Tronic - DSG6 или DSG7.

Ходовая

Передняя подвеска очень надежная и редко доставляет хлопот. Регулярного контроля требуют только пыльники ШРУС - порой они рвутся.

На передней оси используются стойки МакФерсон, а на задней – многорычажная схема.

Шасси Audi TT вряд ли подходит для дальних поездок. Автомобиль очень жесткий. Немецкое спорт купе еще жестче, чем Audi A3 и VW Golf V. Такая подвеска идеальна для ровного асфальта, но на покрытиях с неровностями ощущается явный дискомфорт. С адаптивными амортизаторами ситуация немного лучше.

При износе втулок задней оси появляется посторонний шум, и автомобиль начинает плавать.

Грязь может попасть в опорный подшипник и уничтожить его - вскоре появится шум.

Типичные проблемы и неисправности

Самая серьезная проблема, застигшая Audi TT второго поколения, та же, что и у большинства других автомобилей концерна Volkswagen AG. Это роботизированная коробка передач с двойным сцеплением S-Tronic (DSG). В экземплярах, достигших 200 000 км, неминуемо наблюдается износ подшипников и мехатроника. Один из возможных способов избежать риска, связанного с отказом узла, менять трансмиссионное масло не реже, чем раз в 60 000 км. Внезапные толчки нередко устраняются с помощью обновления программного обеспечения. Механическая коробка передач, в отличие от S-Tronic, не доставляет никаких проблем.

Еще одно слабое место немецкого купе – муфта Haldex, которая зачастую сдается под нескончаемым напором спортивных амбиций водителя. Встречаются и случаи отказа вакуумного усилителя тормозов.

Электрика тоже имеет свои прихоти. Чаще всего приходится сталкиваться с перебоями в работе аудиосистемы, центрального замка, электрических стеклоподъемников и замка зажигания. Кроме того, порой наблюдаются сбои в работе подрулевых лепестков управления коробкой передач S-Tronic, или ломается механизм открытия крыши (у кабриолета).

Одна из главных проблем - вода. Следы влаги следует искать в багажнике и под передними сиденьями. В автомобилях с аудиосистемой Bose вода попадает на усилитель, расположенный в багажнике, и выводит его из строя.

У крышки багажника нередко выскакивает шарнир амортизатора, который, выстреливая шток, повреждает лакокрасочное покрытие.

Механизм привода заднего спойлера нередко закисает или ржавеет. Регулярная смазка узла поможет продлить жизнь механизму.

Коррозия на днище, хоть и редкое, но имеющее место явление.

Иногда переламываются электрожгуты в гофре водительской двери, или окисляется основной разъем.

Система омывателя ветрового стекла зачастую протекает. При замораживании воды лопается бачок, и выходит из строя насос.

Все отзывы владельцев о Audi TT Typ 8J

Решение о покупке авто принималось за пару дней, зашли в салон за А4, проехались и заболели машиной:) Комплектации S не было, ждать долго, тут ещё поднятие пошлины на 20%, решили не ждать и нашли годовалую TTS. Пару дней ожидания и вот она, цвет эксклюзив, красная лава, 272 лс в стоке, которые сразу были переделаны в 306… Ураган, а не машина, от езды по городу получаешь кучу эмоций. Она создана для светофоров, вечерней езды без пробок, все время хочется придавить педаль. Но по порядку.

Про дизайн говорить не буду, народ оборачивается, люди фоткаются рядом и только слышишь: смотри, это же TTS))) К машине добавить нечего, даже лошадок:) Внутри все комфортно, салон черная кожа, обшит в стиле бейсбольного мяча, все под рукой, качество на уровне, скрипов и шумов не обнаружено. Комплектация максимальная, но после Q7, второго авто в семье, скудновата… Из наворотов — спортивные настройки стоек, да спойлер в авто режиме, музыка обычная. Зато какая музыка после включения мотора… Это песня, спортивные глушители отстреливают каждую передачу глухим баском, такую нечасто услышишь, любители такого звука меня поймут, это не водосток на десятке, да простят меня владельцы отечественного тюнинга.

В целом одни эмоции, про расход отдельное слово, с динамикой в 4.9 сек машина в спокойном режиме кушает 10-12 литров, на боевом режиме 15-17. Я вам скажу, что для такого драйва это слезы. Единственное, это небольшой бак, правда полная заправка не столь опустошает бумажник, что тоже хорошо. Скажу честно, единственной в семье эту машину вряд ли назовешь, иногда и на пикник хочется, и на рыбалку, спасает очень Q7, для которой это своя стихия, но в эти дня может и отдохнуть:) Зимой не ездил, может позже напишу отдельный отзыв.

Внешний вид
Маневренность
Управляемость
Мощность
Надёжность

Низкий клиренс
Жесткая подвеска

Отзыв Audi TT Coupe 2.0 TFSI (Ауди ТТ) 2009 г. Часть 2

Первую зиму езжу на полном (на Х5 и ТТ). Конечно, это круто по сравнению с моноприводом! Но если оценивать конкретно quattro, то без ложки дегтя не обойдется. С нее и начну.

В заключении данной части отзыва — уточнение. Естественно, полный привод Ауди по сравнению с моноприводами менее мощных машин значительно лучше: более контролируемый, устойчивый, безопасный. Но если пытаться выжать больше, чем, например, на Фокусе — а ведь 200 лс провоцируют к этому, то оказывается, что лучше этот табун придержать до весны. К примеру, Х5 зимние дороги любит намного больше. Может большего веса, может более длинной базы (это, мне кажется, серьезное преимущество), может настроек (в некоторых статьях он проигрывал Quattro), но факт… точнее мои личные ощущения зимой, остаются не в пользу Quattro…

Что летом, что зимой прохождение виражей на скорости — сплошное наслаждение!

Не впечатляет поведение Quattro на зимних дорогах

Отзыв Audi TT Coupe 2.0 TFSI (Ауди ТТ) 2007 г.

Доброго всем времени суток.

Решился и я. Созрел момент смены автомобиля, который никак не хочется менять. За недолгие 2,5 года эксплуатации привык к нему, как к себе. Покупал не случайно, но неожиданно. Ехал раз на своем Infiniti FX мимо автосалона Audi. Была хорошая погода, воскресенье. Решил сделать сыну приятное — прокатиться на тест-драйве Audi TT. После того как менеджер отдал мне ключи и я проехал первые 100 метров — выбор был сделан и машина сразу была заказана. Просто не верилось, что средство передвижения может себя так вести не в компьютерной игре, а в реальной жизни и на нашей «дороге» или как ее называют дорожным покрытием. 20летний сын эксплуатирует ВАЗ 2109.

Когда вышел руля Audi первые 15 минут просто не сказал ни слова. Мне показалось, что он тихо плакал «Душой». Лишь минут через 20 выдавил из себя — «Вот это да!» Да, признаться, и у меня, у человека, ездящего на нормальных машинах с 2000 года, было легкое недоумение — почему не купил раньше? Имея финансовую возможность, менял машин 1-2 раза в год, как получалось. В основном внедорожники. Но строго Япония или Германия. Не могу сказать, что лучше. Все хорошо, что по деньгам. Но когда моему брату, на которого была оформлена последняя Infiniti, принесли квитанцию об оплате налога в 37000 руб, то не думал и минуты срочно продаю, ну не стоит эта машина такого налога. Это чудо на 20 х колёсах, которое трясет на любой дороге, сбрасывает с колеи, жрет 20 с лишним литров бензина — ну, короче, один внешний вид.

Супер управляемость
Динамика
Тормоза
Внешний вид
Расход бензина
Налог

Машина эгоиста
Задние сиденья

Отзыв Audi TT Coupe 2.0 TFSI (Ауди ТТ) 2009 г.

Искали машину жене. Она вообще ничего не хотела (даже на права не хотела учиться). Но когда увидела в салоне блестящую, яркую, эффектную ТТшку, мгновенно изменила своим принципам. Неплохие технические характеристики, равно как и компромиссные моменты, а также стоимость более 2 млн. ее абсолютно не интересовали. Любовь с первого взгляда! Ну я тоже не возражал!;))) Теперь о машине.

Начну с того, что сразило супругу — с дизайна. Разделяю мнение жены в том, что ТТ один из самых красивых современных автомобилей (лично я считаю ее самой красивой)! В оранжевом цвете, посвященном 100-летию Audi, эффект только усиливается (видел в живую серый, белый, черный цвет — не то: красный и желтый — чуть ближе, но тоже не так эффектно). Судя по количеству раз (сбился со счета), когда ТТшку фотографировали во дворе, на стоянке, на светофорах, из автобусов и обгоняющих авто, я в своем восторге не один. Замечу, что лично мне больше неуютно от такого внимания, чем лестно (машина без дополнительной тонировки). Признания поклонников этой модели часто обнаруживаю утром прямо на запыленной или заснеженной машине (фото прилагается). Конечно, Ставрополь не Москва — публика менее избалована, но я деликатно не рассказываю и о крайних эмоциях в регионах, которые провинциальнее Ставрополя. Промежуточное резюме: «На вкус и цвет…», но я здесь поделился своими впечатлениями.

Теперь о «железе». Двигатель (200 лс) хоть и очень резвый, но заметно уступает тест-драйвовской 3,2 л (на той при разгоне перехватывает дыхание, как на «американских гонках»). Для себя конечно брал бы последнюю, а для жены и это в 3 раза больше того, что она использует. Тем не менее и этот табун дарит владельцу много приятных ощущений. Впервые при разгонах я начал чувствовать не давление, а толчок в спину. присутствует, но не напрягает, как это было на турбодизеле моего Форда. Тяги хватает всегда. По трассе меньше 170 ездить не получается (на Х5 езжу 150). На пустой степной трассе выжимал 265 и чувствовал себя спокойно (на Иксе на 225-ти — неуютно).

Дизайн
Драйв

Жесткая подвеска

Отзыв Audi TT Coupe 3.2 quattro (Ауди ТТ) 2007 г. Часть 2

Спешл фор май гайз (кому не хватило технических подробностей).

Штатная музыка Пипеац (Опять же спешл фор май гайз: Я пишу книгу «Пипеац. И различное применение Пипеаца в повседневной жизни») клеевая!! Родное мр3 и очень приятно звучащий боус. Однако громкость басовой составляющей прямо пропорционально температуре на улице (в минус 20 баса нет, однако уже при плюс 10 кресло начинает приятно вибрировать ))

Недостаточно большой клиренс компенсируется жесткостью подвески, т.е когда едешь по неровностям или проезжаешь глубокую яму, машина не сильно проседает. Лежачие полицейские, даже очень высокие — неудобства не доставляют, если бампером не зацепила — значит днищем не зацепишь точно. Есть еще одно скрытое достоинство — если проморгала сильную выбоину — главное не тормозить, за счет жестких стабилизаторов поперечной устойчивости колесо просто не успевает в нее опуститься. Но это способствует повышенному износу стоек этого самого стабилизатора (уже загремели).

По сравнению с большинством девочко-мобилей здорово повышает чувство собственного достоинства

Надо срочно перекрасить в кислотно-розовый.

Отзыв Audi TT Coupe 3.2 quattro (Ауди ТТ) 2007 г.

мне очень нравится. Внешне — просто бомба. Все сразу обращают внимание и часто просто фоткают. Забавно:)

По городу ездить одно наслаждение. Управляема. Так и хочется всегда нажать газ посильнее. Габариты меня тоже устаивают — припаркуешься где угодно. Даже парктроник не нужен — поворачиваешь голову назад, и вот твой, как говорится, зад:)

До нее ездила на Х5-м. Конечно, после икса ТТ жесткая — пипеац! Просто чувствуешь задом каждую кочку (она еще и на низком профиле), но на ровном асфальте — ты король и бог. Еще у ее жутко маленький клиренс. После икса было трудно перестраиваться. Лишний раз на «кочкастую» дорогу не поедешь… неудобство однако.

Даже самая беспонтовая девушка в превращается в супер-офигенную королеву красоты:)

Жесткая, ну просто мега жесткая

Отзыв Audi TT (Ауди ТТ) 2007 г.

На сегодня пройдено 800 км., движок 2.0 т.

Симпатичный неординарный дизайн, многие и правда смотрят или специально пристраиваются и обсуждают) Особенно если едут м и ж.
Нравится работа коробки дсг — оооочень шустро переключает передачи.
Ночью приборка смотрится впечатляюще.
На удивление просторный салон для двоих.
Хороший удобный багажник с сеткой.
Динамические характеристики для 4000 об приемлемы.
Удобные сиденья.
Хороший свет.
Приличная музыка с динамически увеличивающейся или уменьшающейся громкостью
Уважение или боязнь — на дорогах пропускают почти все, а уж владельцы других моделей ауди просто расплываются в улыбке.
Очень хорошо проходит повороты.
Руль удобный, несмотря на обрезанную нижнюю часть.
Обзор волне пристойный, только вот левое зеркало иногда заслоняет видимость.
По хорошей дороге оставляет только положительные эмоции.
Отлично преодолевает лежачих полицейских.

Шумоизоляция почти 0, после часа езды начинает гудеть голова.
Девушка, для которой и покупалась данная машина, при езде по Симферопольскому шоссе от Чехова до поворота на Тулу и обратно обзывала меня последними словами, она со своими 45 кг. болталась на кочках как непонятно что, я же при 79 кг. вполне нормально себя чувствовал. Вывод: для людей с весом 45 кг. лучше по неровной дороге не ездить. Правда машина и я себя реабилитировали, когда выехали на новую трассу на Белгород, мне (и машине) простили всё, по хорошему асфальту это просто кайф.
Подвеска жесткая, пробивается на небольших ямах… ээээх, даже не ямах, а наплывах асфальта.
Машина очень легкая, при проезде на приличной скорости по некоторым участкам трассы взлетает.
Может с непривычки, но держит все время в напряжении.
Ездил к знакомым на дачу, 2 км по плитам — это, я вам скажу, что-то. Копейка (не бмв) обгоняла.
Низкая посадка, неудобно садиться и вылезать.
Очень большие двери, парковаться надо более внимательно, а то не открыть.
Глюканул спойлер, при насильственном его выдвижении не захотел убираться, потом, правда, одумался.
Не понравилось управление светом, неужели нельзя избавится от этого дурацкого переключателя времен войны?
Воздуходувы полностью закрыть так и не смог или не сумел, если кто знает как и напишет — буду благодарен.
На неровностях дороги поскрипывает отделка под алюминий в районе пепельницы (и это на новой машине).
Невысоким людям неудобно пользоваться ремнями безопасности.

Так что получилось 15 против 13, хотя многие минусы от качества наших дорог и веса наших девушек.

Отзыв: Автомобиль Audi TT - Audi TT Mk2 (8j) 2009 г.в. доставляет кучу хлопот.

Автомобиль был куплен после двух хозяек девушек. Но чипованый, вместо 200 л. с. - около 250 л. с. ибо эти моторы такое позволяют. Кстати мотор там CCZA 2.0 TFSI и коробка передач DSG (DQ250 ) 6 ступенчатая с 2 сцеплениями, очень быстрая.

Короче мечта сбылась, осталось купить всякие штуки для тюнинга, сделать из 200 л. с. 350 л. с. и никакой порше не нужен! Но не тут то было. Позитивный настрой очень быстро стал сменяться негативным из за череды мелочей и крупных поломок. Я не говорю, что так будет с каждой, но мне "очень" повезло.
1) сначала ломается ручка открывания капота. Просто капот слегка примерз и при первом же открытии ручка трескается.
2) Жидкость стеклоомывателя кончается как то очень быстро. Утечка или повышенный расход из за омывателя фар?
3) Образуется дырка в гофре глушителя, из под днища дым, пердеж как на ТАЗе.
4) Ломается форсунка в движке и первый крупный ремонт. Отдаю около 48 тыс. за чистку впуска, коллектора, правку распредвалов, замену форсунок итд.
5) Ломается мехатроник. Коробка передач все чаще и чаще вставала в аварию и в итоге ее заклинило на 2 или 3 передаче и она не переключилась обратно. Машина не завелась пока не поменяли клинившие запчасти, ремонт еще на 50 тыс.
6) Ломается крепление козырька солнцезащитного, водительского.
7) Ошибка давления масла. Диагностика показывает ошибку фаз газораспределения. Как итог - нужно менять балансирные валы. Ремонт предстоит от 30 до 45 тыс.
8) Пока ставил магнитоллу во дворе часа за 4 садится аккумулятор, при том что он там очень мощный и большой. 100 а/ч. Лампы были выключены, музыка не играла. Не понял как так. Чтобы завестись заряжал от удлинителя 30 минут.
9) На летней резине машина рыскает по колее на кольцевой автодороге. Где есть колейность я чувствую сразу. Но при переходе на зимнюю это прошло. Это скорее вопрос к протектору резины, возможно что более жесткая и спортивная летняя резина и дает такие эффекты. Но это же печально - не ездить же летом на зимней липучке.
- Не смотря на все это я ее не собираюсь продавать. Она уникальна, быстра, и подходит мне во всем. Когда исправлю все текущие косяки, надеюсь прослужит пару лет без поломок.

Полный привод зимой гребет в любых сугробах и льду, не остановить, едет куда лучше чисто переднего и чисто заднего привода. Каша до 20см в высоту из снега ей нипочем. Не буксует и не включается система ESP. В машине кстати достаточно большой багажник. А если сложить задние сидения то можно перевезти ребенка и 4 покрышки 18 дюймов!

Audi TT Typ 8J (2006-2014 гг.)

Audi TT Coupe (8J) было представлено в 2005 году на Токийском автосалоне. Кроме визуальных изменений экстерьера и интерьера также на этом автомобиле была впервые применена адаптивная система демпфирования Audi Magnetic Ride (предлагается в качестве опции).

В 1998 году появление купе Audi ТТ произвело фурор. Его аэродинамически зализанный кузов привлекал пристальное внимание даже тех, кто автомобилями особо не интересовался. Причем внешне он и сегодня вполне актуален. Второе поколение модели было встречено заметно спокойнее, хотя спорткупе стало солиднее на вид и существенно крупнее предшественника, а дизайн — не таким экстравагантным, как раньше. Этот автомобиль сильно изменился в техническом плане. Его кузов почти на 70% состоит из алюминиевого сплава, правда, двери и крышка багажника остались металлическими в угоду более правильной развесовке по осям. Задняя подвеска теперь независимая — переднеприводные версии на предшественнике были со скручивающейся балкой. Изначально двигатели для Audi ТТ предлагались только бензиновые: объемом 2,0 л (200 л.с.) и V6 3,2 л (250 л.с.). Причем с базовым мотором «тэтэшка» была переднеприводной, а с V6 — с трансмиссией quattro, схема которой такая же, как и на Audi АЗ, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес. Кстати, двигатель у ТТ, как и у «трешки», расположен поперечно, а в полноприводной трансмиссии в нормальных условиях на заднюю ось подается 15% момента. Однако муфта может смыкаться-размыкаться полностью, передавая назад до 100% тяги.

Автомобиль продавался как купе и родстер, который дебютировал на 5 мес. позднее. Что касается комплектации Audi ТТ, то уже в стандарте имеются кожаный салон, электропакет, обогрев передних сидений, биксеноновые фары, четыре подушки безопасности, климат-контроль и CD-магнитола. В списке опций числились коробка передач S-Tronic, электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride переменной жесткости, аудиосистема Audi Symphony с CD-чейнджером, круиз-контроль и адаптивные фары.

Итак, об Audi ТТ механики отзываются только положительно, да и машина еше молода. Тем не менее нам удалось отыскать недостатки. Например, достоверно известно, что самый массовый двигатель 2.0 TFSI — чемпион по поеданию масла. После 100 ООО км ему требуется 700—1000 г на 1000 км. Если замена маслоотделителя в системе вентиляции картсрных газов (6000 руб.) и маслосъемных колпачков не спасет, придется менять поршневые кольца (3200 руб.). От российского бензина быстро изнашиваются свечи (по 560 руб.) и катушки зажигания (по 1300 руб.). Могут подвести и форсунки впрыска (по 5500 руб.). В группе риска также ремень ГРМ, состояние которого после 3 лет эксплуатации желательно проверять на каждом ТО. Если он порвется, за ремонт головки блока придется выложить от 30 000 руб.

МКП проблем не доставляют — в них даже масло менять нс надо, если следовать инструкции завода-изготовителя. А вот трансмиссия S Tronic — аналог фольксвагеновской DSG — может испортить настроение. В пробках она имеет обыкновение дергаться с первой на вторую передачу. Ближе к 100 ООО может потребоваться замена сцеплений (от 50 ООО руб.) и двухмассового маховика (от 30 ООО руб.).

Срок службы деталей подвески зависит от манеры езды. Правда, раньше срока может прийти в негодность рулевая рейка (от 40 000 руб.).

Безразличен к коррозии, ведь недаром большинство его деталей выполнено из алюминиевого сплава. Правда, быстро ржавеют внешние хромированные элементы корпуса. Зимой после мойки нередко «прихватывает» задний спойлер, и он перестает выдвигаться.

У 6-ступенчатой коробки S-Tronic проблемы есть и они традиционны. Это дерганье при переключении с первой на вторую передачу, быстрый износ комплекта сцеплений (60 ООО руб.) и двухмассового маховика (от 30 ООО руб.)

B передней подвеске почти все детали выполнены из алюминиевого сплава, однако этот факт совсем не отразился на долговечности ее элементов. Даже стойки (по 1300 руб.) и втулки (по 500 руб.) стабилизатора выдерживают примерно 70 000-100 000 км

В задней подвеске из алюминиевого сплава выполнен подрамник, но все рычаги остались стальными, ступичные подшипники обычно выдерживают 100 ООО км

Audi TT 8J

Искали машину жене. Она вообще ничего не хотела (даже на права не хотела учиться). Но когда увидела в салоне блестящую, яркую, эффектную Audi TT 8J, мгновенно изменила своим принципам. Двигатель (200 л.с.) хоть и очень резвый, но заметно уступает мотору 3,2 л, который мы брали на тест-драйв. Для себя, конечно, брал бы последнюю, а для жены и это в 3 раза больше того, что она использует. Тем не менее, и этот табун дарит владельцу много приятных ощущений. Впервые при разгонах я начал чувствовать не давление, а толчок в спину. Турбо-яма присутствует, но не напрягает, как это было на турбодизеле моего «Форда». Тяги Audi TT 8J хватает всегда. По трассе меньше 170 ездить не получается (на Х5 езжу 150). На пустой степной трассе выжимал 265 и чувствовал себя спокойно (на «Иксе» на 225-ти — неуютно). Вот плавно перешел к подвеске. Зато наслаждение, что она иногда дарит на ровной дороге, приходится ежедневно расплачиваться на обычных. Подвеска Audi TT 8J очень жесткая — как на деревянных катках (на зиму поставил тоже 19, но без усиленной боковины - чуть получше, но жестко). На физическую усталость это не сильно влияет (проезжал иногда по 1300 км за раз). Но морально переносить удары от неровностей тяжеловато. Пересаживаюсь на Х5 (тоже далеко не самая комфортная подвеска) и чувствую себя на немецком автобане в лимузине. Но в то же время на медлительном, неповоротливом бегемоте. К рулю особых претензий нет. Единственное, после опционного руля Х5 с переменным передаточным числом, напрягает вертеть баранку во дворах и на парковках. Промежуточное резюме. Благодаря динамике, маневренности и управляемости существенно повышаются возможности на дорогах. Начинаешь чувствовать себя увереннее.

Достоинства : дизайн, драйв.

Недостатки : жесткая подвеска.

Audi TT 8J, 2010 г

Итак, Audi TT 8J 2 л турбо, 200 л.с., s-tronic и 6.4 с. по паспорту. По факту динамика Audi TT от 0-100 далека от паспорта. Откровенный провал при старте в пол сводит весь последующий отличный разгон с турбо подхватом, при параллельном старте «на нет». Даже с использованием «ланч контроля», который эффективен только в сухую погоду и на резине с новым протектором. При активной езде, в спорт режиме, коробка Audi TT 8J работает отлично. Быстрые и своевременные переключения, торможение двигателем перед поворотом. Но езда в пробке на «ТТ-шке» - это ужас. Постоянные дерганья при переключениях с 1-ой на 2-ую в результате ТТ 8J использовал только по выходным дням. Чем действительно цепляет ТТ - это управляемость, которая заслуживает высшей оценки. Эта машина создана для очень быстрых поворотов и перестроений, главное, чтоб протектор резины был не изношен. «Рулится» машина превосходно, никаких кренов и неоднозначных реакций. У Audi TT 8J великолепные тормоза, позволяющие активно ездить продолжительное время. Касаемо комфорта, можно сказать, что для спорткара он, конечно, приемлем, однако шумоизоляция вызывает недоумение.

Достоинства : дизайн. Управляемость. Тормоза. Эргономика салона.

Недостатки : разгон от 0-100. Шумоизоляция. Стоимость обслуживания.

Audi TT 8J, 2013 г

Почему именно Audi TT 8J: автомобиль очень красивый, если помыть машину, то большинство не останется равнодушным и будет оборачиваться на этого «турбозверька». Абсолютно адекватная цена, не в счет цену новой машинки. Машина впереди своего времени, кузов алюминиевый, только сейчас Audi начали делать повседневные машинки с этим летучим металлом, да и то частично (А6), в связи с этим адекватный вес. Проверенный временем надежный и интересный двигатель, экономичный в сочетании с надежной коробкой DSG6, производительный, неплохой разгон 6.2 до «сотни», есть машинки и быстрее, но они так не смотрятся, так не едут, не звучат, а если это все есть, то так не стоят. Просторный салон (передние сиденья), задние есть, даже как то катались в 5-м, но там будет удобно только миниатюрным девушкам, да и впятером динамика уже не та, объем двигателя сказывается. Интересный выхлоп, причем штатный, делать ничего не стоит, только если не хочется чего-то большего в плане мощности, но это бессмысленно, т.к. ехать быстрее она не будет. К слову на штатной прошивке с launch-контроля Audi TT 8J до 3-й передачи стоит на месте, если не правильно давить на газ. Адекватный расход - 13 литров при постоянной педали в пол по Москве, а так 10 л. Разумный налог. Про надежность Audi TT 8J расписывать не буду, за все время ничего, кроме лампочки, жидкости омывателя и бензина не потребовалось.

Достоинства : надежность. Динамика. Расход. Налог. Внешний вид. Оснащение. Цена.

Недостатки : иногда перебор с динамикой и адреналином, особенно зимой. Нежный салон, пусть и красивый.

Audi TT 8J, 2011 г

Итак, накатав вместе с женой на Audi TT 8J (2011 года выпуска, полный привод) более 50 тысяч могу сказать, автомобиль очень надежный, наверное, как и пишут по европейско-американской статистике (не помню, как называется), что самое надежное купе. Летом ест масло где-то 0,2 литра (200 грамм) от ТО до ТО, зимой совсем нет. Ускоряется очень быстро, не чувствуешь себя ущербным совсем. Дорогу Audi TT 8J держит классно. Очень люблю этот автомобиль, лучшего автомобиля для города у меня не было. Менял только ТО. Единственное, что ТО раз в год менял по одной катушке зажигания, то есть всего за 4 года использования - 4 катушки. Так же машинка любит 98 бензин с заправки Эйджип на Ленинградке, БП противопоказан вообще. В общем, отличный 2-местный (2+2) автомобиль. Сзади помещаются подростки до 14 лет и высотой не более 160 см. Всем советую, кто хочет автомобиля для себя. Про комфорт могу сказать одно - спортивный автомобиль должен быть жестким, и ты его должен чувствовать.

Достоинства : надежность. Экономичность. Дешевое ТО. Полный привод рулит. Драйв и ускорения. Маневренность. Музыка Bose в маленьком салоне звучит просто класс.

Недостатки : низкая. Не для толстых и больших.

Audi TT 8J, 2008 г

Данным автомобилем владел 3 года. Брал Audi TT 8J не новым, пробег был около 9 тыс. км и машине было 7 месяцев. Взял вообще случайно, была цель купить летний автомобиль до 50 тыс. у.е., искал Порше 911, но за эти деньги найти не убитый не успел, позвонили знакомые и предложили почти новый автомобиль Audi TT 8J за 41 тысячу. Приехал, посмотрел и забрал ее. Машина оказалась синего цвета, на красной коже. С полным приводом и в полном пакете S-line на 18 дисках. Брал на полгода, и в итоге осталась она у меня на 3 года, и накатал я на ней около 100 тыс. км. Вот такие проблемы были с ней за это время: на 15 тыс. км умерла коробка передач (появилось дерганье между 3 и 4 передачей), хорошо машина была на гарантии, т.ч. поменяли без вопросов (разговаривал со слесарями, говорят, что это редкость для Audi TT 8J). На 40 тыс. км умерли задние стойки (рублей по 12 каждая), на 60 тыс. км умерли и передние стойки (рублей по 30), были еще какие-то мелкие замены по подвеске, но это обычные резинки плюс стандартный пакет расходников. Вот и все поломки. Теперь о хорошем - машиной был очень доволен и ее считаю ее беспроблемной. Брал Audi TT 8J как летний вариант, но в итоге на ней и зимой спокойно ездил (вопрос решился покупкой шипованной резины) и зимой она ведет себя очень хорошо, дорожный просвет позволяет залезть на бордюр. Рулится машина просто прекрасно, в крутые повороты входит как по рельсам, тормоза отличные (как и у всех Ауди). Машина по большей части для двоих, но при большом желании можно и на задние сиденья усадить, но в следующий раз гости будут садиться с неохотой к вам на задние сиденья. В машине есть багажник, и он действительно есть, задние сиденья откидываются, и тогда получается достаточно много места для перевоза всякого багажа. Машину сделали очень добротно, в Audi TT 8J все есть и все на своих местах, но и ничего лишнего в ней нет.

Достоинства : в целом надежная. Добротная сборка. Внешний вид. Ходовые качества.

Недостатки : были проблемы с коробкой.

Audi TT 8J, 2013 г

Давно мечтал об Audi TT 8J, так получилось, что практичность побеждала чувство «хочу» и так был, МЛ163, Бора, Камри разных модификации, 220-й, ФХ35, 100-ка и 200-ка, Рейндж Вог и ГЛ500. Искал супруге машину с бюджетом до 1.5 мл, искал именно компактный премиум. ТТ даже не рассматривал ибо за бюджет выходила, но так получилось, что в одном из Ауди Центров Москвы мне предложили скидку на авто 2013 года по цене как за 2010, и я не устоял, в итоге купил белую qattro 211 л.с. с алькантарой. В итоге супруга за руль подаренного авто пока так и не села, езжу я. По теме: автомобиль приятный, добротно сделанный «немец», шумки правда в нем можно сказать что нет, причем похоже спереди ее побольше, чем сзади. Я так думаю, чтобы водитель и пассажир слышал выхлоп. Расход в обычном цикле 12 литров, при режиме тапка в полу до 18. Разгон при замере на секундомер реально чуть более 6 сек, на «ланче» примерно на 0.5 сек быстрее.

Достоинства : качество сборки и материалов. Динамика. Ходовые качества.

Недостатки : плохая штатная музыка "Концерт". Шумоизоляция. Освещение салона.

Audi TT 8J, 2007 г

После TT первого поколения, на которой я проездил 4 года, Audi TT 8J действительно "второго поколения". Разница просто колоссальная. Управляемость, «плюшки», динамика, эргономика и остальное на высоте. Выбирал между BMW E92 и Audi TT 8J, остановился на TT в силу нескольких мелких факторов, но в большом объёме. Едет машина, безусловно, быстрее старой TT. Если мельком взглянуть — разница 20 лошадей (тоже АКПП, тоже передний привод и т.п.). Если взглянуть детально — вес новой ТТ меньше, двигатель TFSI, коробка DSG, на круг дают разницу с 8.4 до 6.4. Что очень прилично при разнице в налоге в 400 рублей. Мало того, что она едет быстрее, она ещё и при повороте держит тебя в средине, в то время как первая ТТ хоть и также не кидала водителя по сторонам — имела тяжелый передок. То есть в повороты ей входить, как будто что-то мешало, упиралось. Есть у Audi TT 8J пачка своих заводских косяков. Описаны они не один раз и при своевременной замене ничего криминального с машиной произойти не может (за исключением покупки заранее убитого варианта разве что). Косяки эти заключаются в клапане вентиляции картерных газов (2600 включая прокладку), слежкой за износом толкателя ТНВД (1600 включая прокладку), клапане давления наддува (2350) и прочих подобных штуках. Большинство симптомов диагностируются китайским кабелем за 700 рублей.

Лучше новой

Новая спортивная машина – что новая детская коляска: стоит дорого, пользуешься ей мало, а продаешь по дешевке. Такой автомобиль выгодно покупать из первых рук, в трехлетнем возрасте. Сегодня героем нашего рассказа станет “Ауди-ТТ” – самое популярное спорткупе на нашем вторичном рынке.

Дорогая игрушка за полцены

Спортивные автомобили часто называют игрушками для взрослых. В самом деле, практической пользы от них мало: тесный салон, маленький багажник, плохая обзорность, неудобство посадки-высадки. В наших условиях добавляются еще и проблемы зимней эксплуатации. Поэтому для большинства владельцев спортивное купе или родстер – это второй-третий автомобиль в гараже. На нем ездят с мая по октябрь, преимущественно в выходные, наматывая за год 10 000–15 000 км.

Покупать для щадящей сезонной эксплуатации новый спорткар нерационально. Несмотря на малый пробег и хорошее состояние, года через три он все равно сильно потеряет в цене. Просто потому, что на подобные автомобили охотников на вторичном рынке немного. Но если продавец теряет, значит, покупатель выигрывает. За полцены вы получаете свежий автомобиль, который в качестве игрушки выглядит не хуже нового. А если учитывать, что в последующие три года на его одометре прибавится всего 30 000–50 000 км, крупных внеплановых трат, вероятно, удастся избежать.

Главное, чтобы ваш быстрый скакун не оказался аварийным или загнанным до полусмерти прежним наездником. Ведь короткая жизнь многих спортивных автомобилей проходит по сценарию: газ в пол – серьезная авария – кузовная мастерская – рынок. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой для них особо актуальна.

Общие же рекомендации таковы. Уникальные спорткары, не имеющие легковых прародителей – такие, как “Порше-Бокстер”, “Мицубиси-3000GT”, “Тойота-Супра”, – очень дороги в ремонте. Если, не дай бог, с ними случится что-то серьезное, сумма за ремонт может выбить из колеи даже обеспеченного человека. Относительно недорогие спортивные модели в группу риска попадают по другой причине. В Европе их чаще всего приобретают “безбашенные” юнцы, которые к моменту продажи выпивают из машины все соки. Найти среди них хороший экземпляр непросто.

“Ауди-ТТ” для горячей молодежи дороговат. Его покупают более зрелые люди. Вместе с тем ТТ построен на платформе “Фольксвагена-Гольф”, поэтому запчасти для него продаются не на вес золота. И, самое главное, “тэтэшек” много везут из Европы. Поэтому есть из чего выбирать.

Трудно устоять

Вообще-то спортивные автомоби- ли – товар на нашем рынке не особо ходовой. Но на фоне других спорткупе “Ауди-ТТ” продается весьма успешно. Вне всяких сомнений, покупатели сдаются перед дизайном машины. Удивительное дело. В облике “тэтэшки” нет и намека на хищную агрессивность. Но при этом автомобиль выглядит очень спортивно. С некоторых ракурсов этот монолитно-округлый крепыш на широко расставленных колесах напоминает даже “Порше-Бокстер”. Не каждое созданное с чистого листа спорткупе демонстрирует такую внешнюю стремительность. Поверь после этого, что ТТ создан на платформе “Гольфа”.

Под стать внешнему дизайну и внутреннее убранство. Салон щедро сдобрен вставками “под алюминий”, что вызывает ассоциации с настоящими гоночными машинами. “Алюминиевые” кольца со стилизованными головками болтов имеются на ободках приборов, дефлекторов вентиляции, на кожухе рычага КПП и даже на ступице баранки. А диагональные “металлические” распорки, идущие от торпедо к напольному тоннелю, и вовсе напоминают каркас безопасности.

Правда, об эти укосины постоянно натираешь голень. Кресла в машине расположены столь низко, что при посадке-высадке можно растянуть все, что угодно. А боковой и задний обзор – вообще как в танке. Да-а. На “Ауди-S3” ежедневно мотаться по городу куда удобнее. Но, как известно, охота пуще неволи. Тот, кто созрел на спорткупе, подобные лишения должен переносить стойко.

“Автомат” невозможен

Итак, “тэтэшка” вам предварительно понравилась и вы уже настроились выбирать наиболее интересную для вас модификацию. Должен огорчить тех, кто не любит дергать рычаг и нажимать педаль сцепления. Машину с автоматической коробкой искать бесполезно. На ТТ ее просто не устанавливали. Поэтому остается выбрать лишь двигатель и тип привода.

Машины со 180-сильным мотором имеют 5-ступенчатую коробку передач и либо передний, либо полный привод “Кваттро”. Характер у этого двигателя довольно ровный. Он не издает басовитого рыка и стабильно, напористо тянет в широком диапазоне оборотов. Впрочем, показатели “максималки” в 228 км/ч и разгона до сотни за 7,8 с трудно назвать ровными.

Любителям погорячее адресован 225-сильный двигатель, который сочетается только с 6-ступенчатой коробкой и полным приводом. О своем присутствии под капотом он сообщает утробным урчанием на холостом ходу, а турбина высокого давления примерно на 2200–2500 оборотах выдает ощутимый подхват. На бумаге лишние силы и ньютоно-метры поднимают скоростной потолок до 243 км/ч и сокращают время разгона до 6,6 с.

В эксплуатации оба мотора ведут себя одинаково. Какой из них окажется более долговечным, сказать трудно, поскольку “тэтэшки” еще молоды. Но если учитывать, что в 225-сильном двигателе немцы усилили почти все детали, можно предположить, что турбина высокого давления не повлияет на его ресурс.

У наиболее мощного мотора есть другая особенность. Он требует весьма деликатного обращения с педалью сцепления. Дело в том, что до включения турбины этот двигатель кажется вялым. Поэтому при трогании с места многие водители инстинктивно добавляют газу. Если орудовать педалями правильно, сцепление может прослужить достаточно долго. Но механики знают случаи замены через 5000–10 000 км. Причем если сцепление жгут преждевременно, то жгут капитально – и диск, и корзину, и в некоторых случаях даже маховик. Для справки, замена комплекта сцепления и маховика на машине с 225-сильным мотором в фирменном техцентре обходится в $2250. Для 180-сильного двигателя и комплект сцепления с маховиком стоят дешевле, и сжигают их по неопытности гораздо реже.

Ты не бойся, это глюк

Если “Ауди-ТТ” не побывал в серьезной аварии с последующим халтурным ремонтом, его кузов не должен вызывать никаких нареканий. Как поведет себя складной верх родстера – неизвестно. Таких автомобилей у нас пока единицы.

В оборудовании салона отмечены лишь две возможные неисправности. На первых машинах пару раз “глючила” комбинация приборов. В этом случае вы попадете на весьма дорогостоящую замену “приборки”. Правда, механики полагают, что сегодня этот дефект уже изжит. Кроме того, иногда отказывает доводчик дверного стекла, которое при открывании-закрывании двери должно слегка опускаться, выходя из-под уплотнителя, а затем вновь подниматься. Но замена мотора стеклоподъемника – это уже мелочь.

Не совсем тот “Кваттро”

Казалось бы, четыре ведущих колеса для мощного спортивного автомобиля – это бесспорный плюс. Не всегда. Дело в том, что примененный на “Ауди-ТТ” полный привод “Кваттро” – не совсем тот “Кваттро”.

Мы привыкли к тому, что “Ауди” с шильдиком “Кваттро” имеют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом “Торсен” и равномерным распределением тяги между передними и задними колесами. Такая схема обеспечивает стабильное, предсказуемое поведение на скользкой дороге и правильные полноприводные реакции. Но она применяется на моделях “Ауди” с продольным расположением двигателя.

На “ТТ-Кваттро”, как и на “А3-Кваттро”, двигатель установлен поперечно. В данном случае применена схема с электронно-гидравлической муфтой “Халдекс” в приводе задних колес. В обычных условиях автомобиль остается переднеприводным. И лишь когда они начинают пробуксовывать, муфта “Халдекс” подключает задние колеса.

Если вы не собираетесь отключать систему динамической стабилизации и полный привод вам нужен только для уверенного разгона на скользкой дороге, такая схема вас вполне устроит. Нажал на педаль и вместо шлифования на месте получил бодрый старт. Для большинства водителей этого достаточно. Но если вы хотите насладиться преимуществами полного привода в поворотах, проходя их “веером” с отключенной ESP, ждите сюрпризов.

В поворот автомобиль входит переднеприводным и лишь после начала скольжений с добавлением газа начинает превращаться в полноприводной. Причем степень “полноприводности” зависит только от степени проскальзывания передних колес относительно задних. На пределе машина становится практически заднеприводной, когда “Халдекс” перебрасывает назад до 99% тяги. При такой схеме привода снос наружу передней оси может перерасти в равномерное скольжение боком и затем в занос задней оси в любой момент и сколь угодно резко. В общем, для спортивной езды на полном приводе “ТТ-Кваттро” совершенно не пригоден.

Переднеприводной ТТ для подготовленного водителя гораздо интереснее. Он демонстрирует надежное поведение и правильные переднеприводные реакции в поворотах. Да и стоит ли вообще переплачивать за “Кваттро”, если вы не собираетесь ездить зимой? Подумайте еще раз, для каких целей вы покупаете машину.

В эксплуатации любая трансмиссия беспроблемна. “Кваттро” отличается лишь тем, что в “Халдексе” через каждые 30 000 км надо менять масло.

Берегите турбину

Золотое турбоправило, гласящее, что двигатель нельзя глушить сразу после остановки, для “Ауди-ТТ” особенно актуально. Дело в том, что турбины на 180- и 225-сильном двигателях более нагруженные, чем на базовом 150-сильном. К тому же на ТТ медленно не ездят, а на высоких оборотах турбокомпрессор сильно нагревается. Если будете выключать двигатель сразу после “финиша”, не дав ему поработать секунд 40 на холостых оборотах, турбину придется менять каждый сезон.

В остальном – обычное обслуживание. Свечи на нашем бензине служат 15 000–30 000 км, а ремень ГРМ с роликами, вне зависимости от того, что написано в инструкции, рекомендуется менять через 90 000 км. Двигатель-то спортивный, поэтому нагрузки ремень испытывает немалые.

Почти “Гольф”

Говорить о ресурсе деталей шасси еще рано. Механики “Ауди-Центр-Москва” всего один раз меняли ремень ГРМ на двигателе “тэтэшки”. Соответственно, лишь один из наблюдаемых ими автомобилей преодолел рубеж 90 000 км. Большинство же эксплуатируемых у нас ТТ имеют пробеги 20 000–40 000 км. За такой период могли проявиться лишь откровенно слабые места. Не проявились.

Поскольку по конструкции шасси ТТ почти копирует “Гольф” (за исключением иных настроек отдельных элементов), можно предположить, что оно окажется столь же крепким, как у “Фольксвагена”. Примерно к 60 000 км по нашим дорогам механики прогнозируют возможность замены стоек стабилизаторов, передних тормозных дисков и жестких газонаполненных амортизаторов, которые не лучшим образом переносят разбитые дороги. Другие детали передней подвески – такие, как шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов, по опыту “Гольфа”, ходят более 100 000 км. Задняя подвеска переднеприводных машин – вообще вечная. Она представляет собой мощную П-образную балку, сломать которую крайне сложно. Лишь на “Кваттро” сзади применена сложная “многорычажка”, которую со временем придется перебирать. Но когда это наступит, опять же, неизвестно. Поэтому в таблице мы привели стоимость замены деталей шасси без указания примерных сроков службы. Просто чтобы вы имели представление о возможных тратах.

Покупаем?

По совокупности потребительских качеств “Ауди-ТТ” – весьма сбалансированный автомобиль, который трудно в чем-либо серьезно упрекнуть. Неподтвержденные драйверские амбиции версии “Кваттро”? Те, кто реально владеют навыками спортивной езды на полном приводе (это не “чисто погонять”), покупают другие автомобили – “Импрезу-GT/WRX” или “Лансер-Эволюшн”. А от “гражданского” спорткупе требуются в первую очередь стиль, динамика и психологическое ощущение спортивности. С этим у ТТ все в порядке – один “алюминиевый” салон чего стоит. Поэтому свою главную роль – красивой игрушки, способной выплеснуть в кровь достаточную дозу адреналина, “тэтэшка” играет блестяще.

Вдобавок она оказалась не особо обременительной в эксплуатации. Отчасти это обусловлено родством с удачным “Гольфом”. Отчасти – молодостью и малыми пробегами машин (даже в Европе ТТ за три года редко проезжают более 100 000 км). Отчасти – отсутствием зимней эксплуатации, приносящей много проблем. Но в любом случае, даже с учетом возможных ремонтов, покупка трехлетней “тэтэшки” представляется гораздо более выгодной, нежели новой. Для игрушки, которая большую часть времени будет стоять в гараже, это очень весомый аргумент.

Судите сами. За новый ТТ надо отдать от $41 000 до $55 000 в зависимости от мощности двигателя, типа привода и комплектации. А за привезенные из Европы трехлетки просят $21 000–27 000. Посмотрите состояние машин “оттуда” и вы поймете, что они не состарились и на четверть, а в цене потеряли вдвое.

Вилка цен на трехлетние “тэтэшки” читается так. Самые дешевые – переднеприводные 180-сильные экземпляры. “Кваттро” добавляет к цене примерно $2000 и еще столько же 225-сильный мотор. Остальное зависит от комплектации, пробега, технического состояния и аппетита перегонщика. Лично я взял бы переднеприводную 180-сильную машину. Это – самая правильная “тэтэшка”.

Читайте также: