Автобусы шкода в хронологическом порядке

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

История

В 1859 году граф Валдштейн-Вартенберк в г. Пльзень учредил филиал своего литейного и машиностроительного завода. В 1866 году на предприятие с более чем ста рабочими, приходит на должность главного инженера, а в последствии в 1869 году и выкупает завод Инж. Эмиль Шкода - опытный специалист машиностроения и динамичный предприниматель. Вскоре он расширяет свой завод и в восьмидесятые годы учреждает в то время очень современный металлургический завод, способный поставлять отливки массой в десятки тонн. Стальное литье, а позднее и поковки для больших пассажирских и военных кораблей, стали наряду с сахарными заводами важными экспортными отраслями завода Шкоды.

В 1899 году из постоянно расширяющегося предприятия возникает акционерное общество, и в период перед первой мировой войной завод Шкоды стал крупнейшим оружейным заводом Австро-Венгрии. Они поставляют оружие, как военно-морскому флоту, так и сухопутным войскам, прежде всего - большие пушки и боеприпасы. Экспортируются не только отливки, из которых стоит отметить части трубопровода для электростанции на Ниагарских водопадах или Суэцком заливе, а также машинное оборудование для сахарных заводов в Турции, пивоваренных заводов по всей Европе и изделия для артиллерии на Дальний Восток и в Южною Америку. В военные 1914-1918 годы был отмечен спад производства для гражданского сектора . Значительные ресурсы были затрачены на строительство новых производственных мощностей. В то время заводы Шкоды были мажоритарным акционером ряда предприятий, не занимающихся производством оружия как в Чешской Республике так и за рубежом. В 1917 году в городе Пльзень работало уже 35 тысяч сотрудников.

После возникновения Чехословацкой Республики в 1918 году, фирма в сложных экономических условиях послевоенной Европы, трансформируется из исключительно оружейного в многоотраслевой концерн. Производственная программа включала, наряду с традиционными отраслями, также ряд новых отраслей, таких как, напр. паровые, а позднее и электрические локомотивы.

После 1989 года для концерна «Шкода» наступает период трансформации государственного предприятия в акционерное общество, связанное не только с поиском оптимальной производственной программы, но и с расширением деловых контактов и поиском других рынков сбыта, которым не уделяли внимание страны СЭВ, отделившиеся после 1989 года. В этой ситуации «Шкода Транспортейшн» начала диверсификацию своей производственной программы, кроме главной отрасли производства железнодорожных транспортных средств проявилось производство городского общественного транспорта. С конца девяностых лет происходит обширная модернизация составов метро, а также начинается производство современных низкопольных трамваев.

В новое тысячелетие «Шкода Транспортейшн» вступает как мощный и динамичный производитель широкого спектра рельсовых транспортных средств, которые используются не только в государствах Европейского Союза или в Соединенных Штатах но и в других странах мира.

Автобус Škoda 706 RTO LUX

В СССР автобусы Škoda-706RTO появились в 1958 г. Одной из главных причин, по которым было принято решение о закупке, стал проводившийся летом 1957 г в Москве международный фестиваль молодёжи и студентов. Для перевозки иностранных делегатов требовалось большое количество комфортабельных автобусов. Но специализированных туристических автобусов советская промышленность на тот момент практически не выпускала.

Вскоре в СССР стали поступать партии междугородных Škoda-706RTO-LUX и пригородных CAR. LUX использовались на межобластных маршрутах, а также как экскурсионные. В меньшем количестве поставлялись городские MEX и фургоны на автобусном шасси. Автобусы Škoda выгодно отличались от советских автобусов с бензиновыми двигателями как уровнем комфорта, так и ходовыми качествами, и пользовались уважением водителей и пассажиров. Имеются упоминания, что Škoda-706RTO работали в некоторых аэропортах в качестве перронных автобусов, хотя для этого был совершенно другой вариант Škoda-706RTTN+Karosa NO80.

Выпуск автобусов Škoda-706RTO продолжался до 1971 года, когда началось производство нового семейства Škoda SD-11.
Автобус оказался настолько крепким и надежным, что в большинстве случаев отработав свое в специализированных АТП, машины не списывали, а передавали для дальнейшей эксплуатации другим предприятиям и организациям, где они прослужили до конца 80-х годов.

В 1958 году самый интересный вариант, выставлялся на Всемирной выставке EXPO-58 в Брюсселе. Специально для этого был подготовлен «люксовый» Škoda-706RTO LUX BRUSSEL, отличавшийся особым богатством отделки, был оснащен баром, туалетом, кондиционером, а также более комфортными пассажирскими креслами.

Вместимость: 38+2 сидячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2980 мм.

Масса: собственная 8950 кг, грузоподъемность: 3850 кг, полная: 12800 кг.

Максимальная скорость: 85 км/ч.

Расход топлива: 23 л/100 км.
На автобусе был установлен шестицилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом 11,3 литра и мощностью 160 л.с. при 1900 об/мин.
В СССР было поставлено очень ограниченное количество этих машин, но где то наверное еще их можно найти, один вот есть в Санкт-Петербурге, фото датированы апрелем 2014 года.

Автобусы шкода в хронологическом порядке

Производство транспортных средств в чешском городе Высоке Мито началось в 1895 году с основания Йосефом Содомкой «Первой восточно-чешской мастерской по производству карет и фаэтонов».

Чертежи Содомки были положены в основу производства первого автобусного кузова на шасси «Шкода 125». Также на заводе производили кузова автобусов с шасси TATRA, SKODA,PRAGA и WALTER. Помимо этого компания конструировала и разрабатывала собственные кузова. С 1930 года владельцем завода становится Йосеф Содомка-младший – сын Йосефа Содомки.

В 1939 году компания запустила в производство городские автобусы с шасси PRAGA NDO, через год с конвейера сошла серия автобусов из 14 шт. (совместно с компаниями MAN и Siemens).

В 1948 году компанию национализировали, название было изменено на «Кароса, автокузовной завод, национальное предприятие с юридическим адресом в г. Высоке Мито". Далее название сократили на "КАРОСА, национальное предприятие Высоке Мито".

К 50-м годам началось производство кузовов автобусов SKODA 706 RTO. Производство данной модели продолжалось до 1971 года. С 1966 года компания дополняет данный производственный ряд типом SM 11, где впервые применили уникальный по конструкции кузов из шести панелей. Выпуск данной модели был завершён в 1981 году.

1972 год ознаменовался расширением производственного парка, что стало возможным из-за ввода монтажной линии нового производственного корпуса.

С 80-х годов началось производство 730-го модельного ряда, сконструированного для обеспечения пассажирских перевозок. В автобусе был установлен двигатель LIAZ (турбонагреватель) и АКПП 731-ой модификации. В данный модельный ряд вошли междугородние и городские автобусы, туристический автобус для дальних перевозок, сочленённые автобусы, применяемые в большинстве стран мира.

В начале 90-х гг. компания была преобразована в акционерное общество «Кароса» со специализацией по производству автобусов. В ноябре 1993 года «Кароса» и французская компания Renault V.I. создали совместное предприятие, которое с 1999 года вошло в холдинг Irisbus. В 1997 года запускается производство 800-ой серии автобусов. Далее в этом же году проектируется 900-ая серия.

Компания «Кароса» входит в число наиболее успешных чешских компаний. Предприятие производит весь модельный ряд автобусов – городских и туристических, а также рейсовых. Автобусы компании известны и реализуются в Италии, Франции, Финляндии, Германии и др. странах Европы.

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

Если когда-нибудь на улицы города выйдут полчища голодных зомби, люди будут обречены. Но не все: некоторые смогут спрятаться в этом автобусе и пережить атаку оживших мертвецов. Ну или ядерную войну. Судите сами: десять тонн сухого веса, 12-литровый дизель, который ставили на небольшие речные корабли, и металл, от толщины которого начинает волноваться и краснеть даже штангенциркуль. И всё это ездит. Да, медленно. Но верно, неудержимо и с таким напором, что поребрики вдоль дорог потеют и сжимаются от ужаса.

“Яйца” Отокара Диблика

К ак и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус.

Сейчас будет немножко сложно: в создании Skoda 706 RTO принимали участие сразу три компании. Это завод Karosa в городе Высоке Мыто, завод LIAZ (“Либерецкие автомобильные заводы”) в Либерецкой области и, конечно же, сама Skoda. Несмотря на большое количество участвующих компаний, автобус назывался всё-таки Шкода: названия тогда давали по марке мотора.

Первые серийные автобусы выходили под индексом 706 RO. Буквы RO означали RamovyOsobni — рамный пассажирский. Кузов ещё не был цельнометаллическим, в конструкции использовали дерево. Этот автобус выпускали не очень долго, с 1952 по 1958 год. Со временем от дерева отказались, а в конструкцию внесли несколько изменений. Так незаметно в 1956 году появились первые образцы нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy — вагонная компоновка. В принципе, 706 RO имел такую же компоновку, но внешне сильно отличался от нового RTO.

Над дизайном автобуса работал Отокар Диблик. Говорят, Skoda 706 RTO, сходящие с конвейера, были вполне симпатичными автобусами. Наш сегодняшний экземпляр тоже хорош, но по-своему, и отнести к нему прилагательное “красивый” я не могу. Но вот характерную форму кузова он, конечно же, сохранил. За округлённость форм остроумные современники прозвали автобус “яйцом” и даже “огурцом”. Интересно, что бы они придумали про Дэу Матиз или поезд Сапсан.

С 1957-го начались дорожные испытания 706 RTO. В целом они прошли успешно, и машина встала на конвейер. За всё время производства она немного менялась. Например, изначально стальные кузовные панели на более поздних автобусах стали алюминиевыми. Хороший ход: масса 706 RTO была просто запредельной. Сухой вес до модернизации достигал десяти тонн, а полный вес с нагрузкой мог доходить до пятнадцати. В некоторых городах эти автобусы работали с прицепами, причём не грузовыми, а пассажирскими. Внешний вид прицепов был максимально приближен к экстерьеру тягача.

706 RTO выпускали в разных версиях: MTZ и MEX — городские автобусы, КАR — для пригородных маршрутов и LUX — для межгорода. Помимо них выпускали множество специализированной техники. Например, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, ретрансляторы или даже мобильные станции переливания крови, которой как раз наш сегодняшний автобус и был.

Разряд! Разряд! Ещё разряд!

Наша Шкода была выпущена в 1964 году в качестве пассажирского междугороднего автобуса. Но уже в 1965 году он был переоборудован в передвижную медицинскую станцию и, что называется, по распределению попал на работу в город Троицк Челябинской области. Служил он там станцией переливания крови, ездил по деревням и весям. Можно даже не приглядываться, чтобы увидеть следы его многолетней эксплуатации. Кузов у автобуса исключительно прочный, мне даже страшно представить, что осталось от тех деревень, где эта Шкода получила некоторые вмятины и царапины. Кстати, и без того очень длинный задний свес у медицинской версии ещё больше: это надстройка медкабинета.

Частные руки автобусом заниматься не стали. Шкода больше стояла, а 13 лет (до 2014 года) вообще не сдвигалась с места. В 2014 году его выкупил один из участников Retro B us. Но не полностью: этому автобусу во времена его гуманной юности полагался прицеп, в котором следом за Шкодой ездил генератор. Его забирать не стали.

А теперь ко второй части Марлезонского балета — транспортировке Шкоды в Санкт-Петербург.

О первом этапе по маршруту посёлок Каракулька Троицкого района — город Слободской Кировской области подробно рассказал Леонид Ончуков, специалист музея, который и совершил этот героический забег на 1 200 километров. У него не только руки золотые, но и язык живой, поэтому позволю себе иногда цитировать его рассказ дословно. Но начнём с того, что после 13 лет простоя надо было хотя бы немного реанимировать автобус.

Двигатель запустили с третьей попытки. Казалось бы, победа. Но нет: не работала водяная помпа и один из двух контуров тормозного крана, был забит радиатор. Всё это удалось отремонтировать в полевых условиях с помощью богатого опыта, умелых рук и матерных заклинаний.

Когда дизель заклинил в первый раз, до Перми оставалось всего двадцать километров. Нормальный человек впал бы в уныние и сел на обочину с томиком Блока, но Шкода попала в руки настоящим маньякам, которые трудностей не боятся. Передаю слово Леониду:

- И тут перед глазами возник вдруг кадр из какого-то фильма про доблестных медиков, самоотверженно спасающих жизни людей, перенесших остановку сердца. Главным инструментом этих замечательных докторов был дефибриллятор. Приложив к груди умирающего этот чудо- прибор, доктор, произнеся ритуальное заклинание: "Разряд!", нажимал на кнопку, и… больной вздрагивал, подавая признаки жизни! Иногда одного короткого импульса не хватало, и доктор повторял попытки несколько раз: “Разряд! Разряд! Ещё разряд!” И сердце пациента, получив очередной живительный электрический импульс, снова "заводилось" и продолжало работать!

"Просмотрев" в своей голове эти кадры, я, поддавшись какому-то импульсу, снова сел за руль, повернул ключ и словно тот доктор-реаниматор из фильма коротким импульсивным движением пальца нажал на кнопку стартера. Произошло примерно то же, что и в кино: пациент (мотор) слегка вздрогнул, подав некоторые признаки жизни! "Завестись" сразу не получилось, но коленвал дизеля слегка провернулся. Обнадёженный этим, я решил и дальше применять "метод дефибрилляции". Разряд! Разряд! Разряд! И… после очередного "импульса" стартер вдруг снова жизнерадостно взвизгнул. На этот раз я подержал красную кнопку "дефибриллятора" чуть дольше, и чудо свершилось. Дизель вздрогнул, потом задрожал привычной крупной дрожью и запустился. И мы снова поехали!

Счастье было близко. Но через 300 километров мотор ещё раз “схватил клина”, что неудивительно. Удивительно, что его опять получилось запустить. Один цилиндр не работал, дизель лихорадило, но он хватался за жизнь всеми своими клапанами. Это невероятно, но двигатель всё же дотянул до места назначения. Вскрытие показало, что у него разрушен поршень в пятом цилиндре, пострадали шатун и гильза. В третьем цилиндре оказался полностью изношен вкладыш. А вот коленвал остался целым.

Можно долго рассказывать о том, как в автобус был пересажен донорский мотор из Петербурга. Но это займёт слишком много времени и места, поэтому ограничимся самой важной информацией: двигатель был с трудом доставлен на прицепе, который довёз груз ценой собственной жизни. Почему — скажу чуть ниже.

Я твой Гелик труба шатал!

Ещё внизу видна часть двигателя. И это почти невероятно, потому что стоит он между водительским и передним пассажирским местами. Но высота двигателя такая, что он выпирает и сверху, и снизу. Объём дизеля Škoda 706 RT составляет 11,781 л. Мощность даже небольшая — всего 160 л.с., причём ранние версии мотора были ещё слабее — 135 л.с. Но тут главное не лошади, а момент — 800 Нм! Плачьте, завистливые владельцы Гелендвагенов! Причём если максимальная мощность доступна при 1 800 оборотах в минуту, то момент уже при 1 200.

Немного наркомании этого дизеля скрыто в подшипниках коленвала. Тут не привычные вкладыши, а вполне себе роликовые подшипники. Кстати, сам коленвал состоит из семи частей, но это уже почти не удивляет. Головок три, то есть на два соседних цилиндра приходится одна общая головка. Кстати, даже эмблема Шкоды на ней выглядит внушительнее, чем щит князя Олега на вратах Царьграда. Вес мотора — почти тонна. И неудивительно, что при его транспортировке из Питера в Кировскую область прицеп грузоподъёмностью 600 кг почти развалился. Такие дизели, как уже сказано ранее, можно было встретить на речных судах. Благодаря ему от автобуса веет чем-то тепловозным и нерушимым.

Одним словом, страшно.

Теперь давайте войдём внутрь. Так как автобус сохранился в первозданном виде, для этого потребуется физическая сила. Эта машина вообще не для слабаков, особенно очевидным это становится за рулём. Пока же виснем на ручке и распахиваем врата ада.

В нос бьёт запах формалина, который не выветрился даже за последние лет двадцать. Желание давить зомби от этого усиливается ещё больше.

Пристально салон рассматривать не будем — тут предстоит ещё много работы. Загородка кабины осталась стоковая. Вот через её дверь мы сейчас и пройдём к рабочему месту всадника апокалипсиса.

А тут, между прочим, неожиданно уютно. Столешница между передними сиденьями — штатная, стоит она, как вы уже догадались, прямо на кожухе мотора. Около задней стенки — уютный диванчик. Цепями к потолку (о боже, как это круто!) подвешена мягкая полка, которую можно легко сделать спальным местом. Нужно лишь воткнуть в неё с торца ещё один элемент — и всё, можно ложиться спать. Если жарко, можно открыть люк на полкрыши. Это тоже не очень легко, но слабый человек сюда вообще не попал бы.

Автобусы шкода в хронологическом порядке

14 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить

Помимо грузовых автомобилей Škoda производила и автобусы, построенные на шасси грузовиков Škoda-706R, а затем Škoda-706RT.

В 1946 году на заводе в Летнянах, ранее принадлежавшем предприятию Avia, начался выпуск грузовых автомобилей Škoda-706R. В следующем году на основе Škoda-706R был разработан автобус вагонной компоновки, получивший наименование Škoda-706RO.

В 1949 году автобус был представлен на чехословацкой автомобильной выставке в Москве. Как ни странно, несмотря на отсутствие подобных автобусов в СССР, закупок не последовало. Впоследствии в небольшом количестве закупались только туристические автобусы.

В 1958 году был представлен обновленный грузовик - Škoda-706RT, вслед за ним произошло и обновление автобуса Škoda, который получил наименование Škoda-706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni - рамный, вагонной компоновки, пассажирский.

В Чехословакии в производстве автобусов Škoda-706 RTO участвовали три компании: LIAZ (шасси), Škoda (двигатель) и Karosa (кузова и сборка). Модель 706 RTO выпускалась под маркой Škoda, поскольку в то время (середина 60-х) всем автобусам, произведенным в Чехословакии, присваивались индексы в соответствии с фирмой-производителем двигателя.

На автобусе был установлен шестицилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом 11,3 литра и мощностью 160 л.с. при 1900 об/мин.

Сам двигатель расположили над передней осью справа от водительского места. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем.

Также были установлены пятиступенчатая механическая коробка передач и дифференциал на заднюю ось. Все это способствовало увеличению максимальной скорости автобуса до 85 км/ч.

Автобус Škoda-706RTO имел цельнометаллический кузов вагонной компоновки, расположенный на раме на вулканизированных резиновых блоках. При монтаже кузова отдельно собирали верхнюю и нижнюю часть, в конечном итоге соединяя их вместе. Такая технология позволила снизить трудоемкость сборочного процесса. Стальные листы наружной обшивки кузова крепились к арматуре. Позже стальную обшивку заменили алюминиевой, для снижения веса кузова. Передние фары располагались в небольших углублениях по бокам от овальной облицовки радиатора, над ними были указатели поворота; последние располагались также по бокам автобуса в передней трети кузова. Задние фонари были сделаны в одном блоке с указателями поворота и стоп-сигналами.

Ветровое стекло, выполненное в виде двухсекционного панорамного экрана, было аналогично заднему. В автобусе были использованы две независимые друг от друга системы отопления: одна передавала тепло от двигателя в салон, другая работала на дизельном топливе. Для вентиляции в крыше автобуса были предусмотрены два больших люка. Багаж пассажиров вмещали полки над сиденьями. Для перевозки крупного багажа были предназначены специальные багажники на крыше.

Škoda-706RTO выпускали в модификациях LUX (туристический автобус), CAR (пригородный), MTZ (городской), а позже и MEX (экспортный вариант городской модификации). Кроме того, на базе автобуса изготавливали различные специальные автомобили: эксурсионный автобус без крыши, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, передвижные "мастерские" и другие варианты.

Škoda-706RTO MTZ — городской автобус предназначенный для использования внутри страны. На этой модели устанавливали две двустворчатых двери с электроприводом. Модификация MTZ поставлялась во все транспортные компании в Чехословакии. Некоторые автобусы (по выбору заказчика) оснащались дополнительным местом кондуктора.

Вместимость: от 20 до 39 сидячих мест (компоновка 2+1 или 2+2) и 43 до 58 стоячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2900 мм.

Масса: собственная 8590 кг, грузоподъемность 5810 кг, полная 14400 кг.

Максимальная скорость: 65 км/ч

Расход топлива: 20 л/100 км

MEX — городской автобус, предназначенный для экспорта. Модификация MEX не слишком отличается от МТZ. Различия были только в деталях (например для автобусы предназначенные для экспорта на Кубу устанавливали более массивные бампера).

Škoda-706RTO САR предназначалась для регулярных пригородных или междугородных перевозок. На автобусах этой модели устанавливалась одна дву- или четырёхстворчатая дверь с электроприводом, В салоне устанавливались мягкие сидения обтянутые искусственно кожей. На креслами были размещены сетки для перевозки ручной клади. Для более габаритного багажа, на крыше, были установлены специальные багажники. Модификация СAR была самой востребованной из всей линейки модели 706 RTO.

Вместимость: 42+2 сидячих (компоновка 2+2) и 38 стоячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 3180 мм.

Масса: собственная 8700 кг, грузоподъемность: 5700 кг, полная: 14400 кг.

Максимальная скорость: 75 км/ч.

Расход топлива: 26 л/100 км.

Škoda-706RTO LUX — междугородный автобус, предназначенный для использования на дальних внутренних и международных рейсах. Имеет одну распашную дверь.

В салоне расположены комфортабельные сиденья «авиационного» типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений имелись сетки для мелких вещей.

Изнутри салон обшивался кожзаменителем. На окнах имелись опускающиеся жалюзи (шторы). Над сидениями расположены сетки для ручной клади. Сами сиденья обтянуты мягким кожзаменителем. Также автобус имел панорамное остекление вдоль бортов. Над лобовым стеклом LUX устанавливалась фара-искатель, а на крыше – специальный багажник.

В 1958 году автобус выставлялся на Всемирной выставке EXPO-58 в Брюсселе. Специально для этого был подготовлен «люксовый» Škoda-706RTO LUX BRUSSEL, отличавшийся особым богатством отделки и застекленной передней частью крыши.

Вместимость: 38+2 сидячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2980 мм.

Масса: собственная 8950 кг, грузоподъемность: 3850 кг, полная: 12800 кг.

Максимальная скорость: 85 км/ч.

Расход топлива: 23 л/100 км.

Выпуск автобусов Škoda-706RTO продолжался до 1971 года, когда началось производство нового семейства Škoda SD-11. В 1966 г в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706 MTO. С 1957 по 1971 года были произведены 14969 автобусов Škoda-706RTO/MTO. Затем выпуск автобусов продолжился в городе Голишов на авторемонтном заводе. Первоначально завод занимался капитальным ремонтом автобусов предыдущего семейства Škoda-706RO. При этом автобусы получали кузов Škoda-706RTO, новый двигатель и обозначение Škoda-706RTO-P. Отличить эти «переделанные» автобусы от оригинальных Škoda-706RTO можно было только по колёсам большего диаметра. С 1967 года завод освоил самостоятельное мелкосерийное производство автобусов на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1974 года.

«Второе пришествие» Škoda-706RTO в нашу страну состоялось после распада СССР. К тому времени в странах соцлагеря городские автобусы были давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин попала в Россию и страны СНГ, где использовалась для пассажирских перевозок или переделывалась в грузовые.

Автобусы шкода в хронологическом порядке

Городская версия имела обозначение 706RTO-MTZ (на экспорт поставлялась как MEX). Автобус был рассчитан на перевозку 20 сидячих и 58 стоячих пассажиров. Кузов имел две четырёхстворчатые (позже - двустворчатые) двери с электропневматическим приводом. Возле задней двери находилось место кондуктора. Водительское место было частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, потолок - кожзаменителем.

Пригородный автобус 706RTO-CAR внешне отличался отсутствием задней двери и отсутствием указателей маршрута над лобовым стеклом. В салоне в четыре ряда располагались 41 сиденье, ещё 30 человек могли ехать стоя. Дополнительно можно было установить ещё семь сидений. Над рядами сидений располагались полки для багажа.

Наиболее комфортабельным был междугородный автобус 706RTO-LUX. Он оснащался одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне располагались 38 кресел "авиационного" типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений имелись сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивался кожзаменителем. На окнах имелись опускающиеся жалюзи. Над лобовым стеклом LUX устанавливалась фара-искатель, а на крыше - специальный багажник.

Существовал ещё один вариант 706RTO - пригородный автобус на базе варианта LUX. Его появление было вызвано тем, что головное предприятие LIAZ, строившее 706RTO-CAR, не справлялось с потребностью в пригородных автобусах. Было решено освоить их производство на заводе "Кароса" за счёт снижения производства 706RTO-LUX. "Упрощенные" LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливались 41 сиденье плюс 8 откидных.

Выпуск семейства 706RTO продолжался до 1971 г, когда началось производство нового семейства SD-11.

"Шкоды" выгодно отличались от советских автобусов с бензиновыми двигателями как уровнем комфорта, так и ходовыми качествами, и пользовались уважением водителей и пассажиров. Однако растущие объёмы поставок автобусов из Венгрии, наряду с быстрым износом и недостатком запчастей, привели к тому, что к началу восьмидесятых "Шкоды" сошли со сцены. "Второе пришествие" "Шкоды"-706RTO в нашу страну состоялось после распада СССР и Варшавского блока. К тому времени городские автобусы были давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин попала в Россию и страны СНГ, где использовалась для пассажирских перевозок или переделывалась в грузовые.

1. Карбанович И.И. Краткий справочник по импортным автомобилям. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.:Транспорт, 1980 - 192 с.

2. Биржа плюс - Авто. Коллекция. 1 января 2005 г. Олег Тимирязев.

3. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: ЗАО "Книжно-журнальное издание "За рулём"", 2001. - 576 с.

4. Автомобильный транспорт, № 10, 1958.

Особая благодарность Тимуру Бахмутову за помощь в подготовке страницы.

Первые Rapid и Octavia — элитная Шкода времен социализма

Автопром Чехословакии до Второй мировой был продвинутым и по количеству фирм, и по разнообразию их моделей, и даже по инженерии с дизайном.

Сразу после войны, несмотря на бомбардировку 9 мая 1945 года завода Skoda в Млада Болеславе, крупнейший в Чехословакии производитель легковых автомобилей возобновил производство предвоенной моделью Popular 995. А уже в 1947‑м, когда в Москве начали производство Москвича‑400 (фактически Opel Kadett 1938 года), чехи запустили модель Skoda 1101 Tudor.

Строго говоря, Skoda 1101 Tudor новой не была — представляла собой глубоко модернизированную предвоенную машину. Мощность двигателя объемом 1,1 л подняли с 30 до 32 л.с. Неплохо, кстати, для столь небольшого мотора. Двигатель Москвича развивал 23 л.с., а затем 26 л.с.

На Шкоде вдобавок заметно освежили стилистику кузова. В основе конструкции лежала традиционная для фирмы хребтовая рама с карданом внутри центральной трубы. Подвески были независимыми на поперечных рессорах — нормальная по тем временам конструкция. Стоит отметить также, что деревянный каркас кузова для конца 1940‑х — уже архаика.

Первая Skoda 1101 была двухдверной, но в 1948‑м появился четырехдверный модернизированный вариант — Skoda 1102.

Экспортные варианты

Купить автомобиль в Чехословакии в те годы простому смертному было практически невозможно. Машины расходились по чиновникам, армия которых после того, как в 1948‑м страна стала социалистической, колоссально выросла. Но большая часть машин (до 90%) уходила на экспорт. Валюты в Чехословакии катастрофически не хватало, а автомобили были важной статьей дохода. Поэтому, в отличие от советских машин, у Шкоды 1101/1102 было много модификаций, в том числе кабриолет, щегольской родстер и трехдверный универсал. У нас, к слову, первый серийный универсал — Москвич‑423 появился лишь в 1956 году.

В СССР легковые Шкоды, как и иные иномарки, не поставляли. Зато в СССР в 1950‑х частникам автомобили продавали в куда больших количествах, чем в дружественной Чехословакии. Там в 1952 году лишь 53 новых машины попали в частные руки! В том году появился седан Skoda 1200 — первая для завода модель с цельнометаллическим кузовом, но по-прежнему — на хребтовой раме. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал 36 л.с., а на модернизированной версии 1955 года Skoda 1201 — 45 л.с.

Санитарки для Советского Союза

Новые машины шли в госструктуры: например, в автопарк ведомства по госбезопасности, что сегодня создает вокруг этой модели особенный ореол. На базе седана на филиальном заводе во Врхлаби делали фургон, санитарку и универсал. А вот их-то в СССР хорошо знали, поскольку такие машины с 1957‑го до начала 1960‑х в Союз поставляли примерно по 3000 в год.

Первая Octavia

Но пока — во второй половине 1950‑х — в Чехословакии, как и в СССР, начался духовный и промышленный подъем, проявившийся, в том числе, и в появлении новых моделей.

Чуть раньше Москвича‑402, первого советского оттепельного автомобиля, дебютировавшего в 1956‑м, началось производство и новой Skoda 440. Двухдверный седан (первоначально его назвали Spartak, но почти сразу от революционного имени отказались, поскольку оно могло смутить западных покупателей) выглядел симпатично, хотя по-прежнему базировался на хребтовой раме. Базовый двигатель объемом 1,1 л развивал 40 л.с. Модель тоже активно экспортировали в десятки стран, но опять — не в СССР. Вскоре появилась и версия 445 с 45‑сильным двигателем 1,2 л, а в 1959‑м изменили отделку и переднюю подвеску: вместо рессор поставили пружины. Такой автомобиль впервые и получил имя Skoda Octavia.

Помимо седанов, делали трехдверные универсалы и даже элегантный родстер Skoda Felicia с мягкой крышей, к которой можно было докупить и легкую жесткую — для зимы. У моделей Octavia и Felicia появились и скоростные модификации с двигателями с двумя карбюраторами: 1,1 л (50 л.с.) и 1,2 л (55 л.с.) с максималкой до 125 км/ч — неплохие по тем временам показатели для столь небольшого рабочего объема.

Заднемоторные из Млада Болеслава

Реконструкцию завода в Млада Болеславе в начале 1960‑х затеяли в расчете на масштабный рост выпуска и совершенно новую — более технологичную для массового производства модель. Выбрали заднемоторную компоновку. О переднем приводе тоже думали, но не решились. А заднемоторные автомобили тогда массово делали Fiat, Volkswagen, Renault, да и наш ЗАЗ.

Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ — Mlada Boleslav) начали в 1964 году. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже — 43 л.с. Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ c 52‑сильным двигателем. В 1967–1969 годах в небольших количествах выпускали и купе, вернее, хардтоп без рамок дверей и с опускающейся средней стойкой — Skoda 1000 MBX и 1100 MBX.

О кабриолетах речь уже не шла, с несущим кузовом делать их хлопотно, а спрос на такие машины невелик. Универсал из заднемоторной машины получался тоже не полноценный и, как и кабриолет, не вышел из стадии прототипа. Поэтому заднеприводные Skoda Octаvia Combi и Skoda 1202 выпускали на филиальных заводах до начала 1970‑х.

Заднемоторная конструкция, да и основные узлы мало менялись десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л.с., дебютировавшего в 1969‑м, был новый кузов, появились передние дисковые тормоза. По классу эта Skoda была близка к нашему 50‑сильному Москвичу‑408. А Москвич-412 и Жигули имели более мощные двигатели.

Шкоды на тестах «За рулем»

Тем не менее у чехословацких автомобилей были немалые достоинства, оцененные сотрудниками «За рулем» еще в 1970 году. Тогда редакция смогла добыть на годовой тест двухдверное купе Skoda 110R Coupe — первую в истории иномарку в руках советских журналистов. В СССР такие машины не поставляли, так что познакомиться со Шкодой было очень интересно!

ru_travel

Кароса (чеш. Karosa a. s.) – в своё время самое большое чешское предприятие по производству автобусов из города Высокэ Мыто (чеш. Vysoké Mýto) в восточном регионе, которое было основано ещё 1896 году. С 2007 года было переименовано в Iveco Czech Republic. Однако между двумя датами есть всё же история.

С момента основания компания специализировалась на производстве автотранспортных шасси. В 1948 году компания было национализирована по причине того, что руководству мешало имя основателя Йозефа Содомки в названии компании. В том же году она была объединена с другим национализированным предприятием из Праги, владельцем которой был Ольдрих Ухлик – так образовалось предприятие Кароса.

Таким образом, предприятие стало самым большим производителей автобусов в Чехословакии, а Шкода и Прага просто не имели право конкурировать с ним. В конце 50-х гг. на предприятии начали производить пассажирский автотранспорт, в том числе и весьма в то время популярную модель 706 RTO, который выставлялся на выставке 1957 года в Брюсселе. Были разработки дальнейших моделей, но они остались прототипами. Потом в 1966 году появилась модель ŠM 11 и очень похожий троллейбус, а уже в 191 появилась модель B 731.

С 1972 года предприятие использовало цеха, которые только сравнительно недавно были модернизированы. В 1989 году после исчезновения тоталитарного строя предприятие должно было приспосабливаться. Объём годового производства некогда составляющий 3400 единиц упал до 1000. Выжило, не смотря на трудности, предприятие за счёт иностранных инвестиций со стороны французской компании Renault.

Была проведена модернизация в ходе которой были перестроены цеха и модернизированы модели автобусов. С 1999 года предприятие стало частью международного холдинга Irisbus, который был основан компаниями Renault и Iveco. Компания Iveco в 2003 году стала практически полновластным владельцем Irisbus на 94% и с февраля 2007 года предприятие Кароса было полностью переименовано в Iveco Czech Republic. Вот такая история компании вместо прочерка между датами основания и сегодняшним днём.

Вот морда автобуса целиком на временной остановке в трамвайном парке на Слованах.

Тот же автобус на открытой стоянке в депо Карлов.

Такие красивые задние фары и покраска кузова как сегодня с завода.

Почти ушедшая в историю приборная панель, хотя многие автобусы собратья этой модели ходят в рейсах даже в Индии, а тут это уже считается объектом истории.

На радиаторной решётке видна эмблема Шкоды, так как части автобусы таки были произведены совместно.

Салон автобуса красненького автобуса из другого поста, но этот отличается только цветом сидений.

Škoda: краткая история компании

Такая редкая возможность покататься на ретроавтомобилях нам досталась в связи с 120-летним юбилеем одного из старейших в Европе (да и в мире) автопроизводителей — компании Škoda Auto, базирующейся в городе Млада-Болеслав. Самолеты из Москвы туда не летают, поэтому путь в Чехию лежал через пражский аэропорт, ну а дальше за руль — и вперед! Поначалу пришлось испытать нечто вроде разочарования. Из программы вроде бы следовало, что тест-драйв старых моделей начнется сразу, но нет. В аэропорту журналистам раздали новенькие лифтбеки (нечто среднее между седаном и хетчбэком) Škoda Superb и отправили в путь под руководством навигатора. Впрочем, как потом стало понятно, в этом была своя логика. Прежде чем протестировать музейную технику, неплохо для контраста прокатиться на современной машине — комфортной, тихой, приемистой и очень просторной. Так и хотелось поездить на задних сидениях, где места — как в лимузине, но не получилось — надо рулить.

Пушки и паровозы

В названии торговой марки Škoda нам, носителям русского языка, не зря слышится что-то знакомое. Фамилия жившего в XIX веке чешского инженера Эмиля Шкоды переводится как «вред», и она явно в родстве с русским словом «нашкодить». Однако правило «не имя красит человека, а человек — имя» никто не отменял, и Эмиль прожил вполне достойную и яркую жизнь. В 1869 году он приобрел в чешском (тогда австрийском) городе Пльзень крупное машиностроительное предприятие, развил его и дал ему свое имя. Škoda Plzen работала с металлом, выпускала паровозы, метизы для промышленных объектов, производила много армейского снаряжения, в том числе пушек.

Шкода умер в 1900 году, видимо, совершенно не подозревая, что когда-нибудь его фамилия станет популярным автомобильным брендом. Ведь чего-чего, а автомобилей его завод не делал. Однако за шесть лет до смерти Эмиля в городе Млада-Болеслав встретились два тезки — книготорговец Вацлав Клемент и механик Вацлав Лаурин. Еще через год они основали небольшое предприятие Laurin & Klement, которое стало выпускать велосипеды. Так началась совсем другая история.

Поедающий масло

Чехия встретила беспросветно дождливой погодой, что, конечно, несколько омрачало ожидания от приключений с «олдтаймерами». В Праге к тому же пришлось постоять в пробке, зато потом начался автобан с ограничением скорости 130 км. Но даже и в этих свободных по нашим понятиям рамках Superb удержать было трудновато — машина явно норовила уронить стрелку спидометра вправо. Первая остановка — Музей Škoda в городе Млада-Болеслав. Музей не гигантских размеров, но внутреннее пространство организовано очень рационально, и экспонатов здесь много. Трудно даже представить, что чешская компания смогла построить столько разных машин: «народных», гоночных, представительских. Отдельный зал посвящен реставрации, где наглядно представлены основные этапы превращения авто, простоявшего целую эпоху в чьем-то гараже, в сияющий хромом и свежей краской «олдтаймер». Любовь, тщание, технологичность, с которой реставраторы подходят к делу, не может не вызывать восхищения. Но в самом начале экспозиции мы видим еще не четырех-, а двухколесный транспорт. Вот мотоцикл Laurin & Klement. Нам рассказывают, что двигатель его обладал настолько несовершенной системой смазки, что требовался специальный ручной насос для постоянной подкачки масла седоком, в результате чего «железный конь» за поездку «съедал» больше масла, чем бензина.

Покорение России

Мотоциклами два Вацлава занялись уже в 1898 году, прикупив для своих велосипедов моторчик мощностью 1,5 л.с. Мотоциклы Laurin & Klement строили не только двух-, но и трех-, и четырехколесные. Отсюда оставался один шаг до автомобиля, и он был сделан в 1905 году, когда из ворот компании выехал первый авто A-Voiturette с двигателем объемом 1 л и мощностью 7 л.с. После «A» на следующий год последовала более мощная версия «B». Дальше развитие предприятия пошло стремительно. В 1907 году компания преобразуется в акционерное общество, капитал ее возрастает, а продукция перешагивает границы Австро-Венгерской империи. Один из способов продвижения автомобилей Laurin & Klement — автогонки. Уже в 1908 году Laurin & Klement FC с 5,6-литровым 100-сильным двигателем выигрывает гонку Санкт-Петербург — Москва. Машины из Млада-Болеслав экспонируются на автосалонах Москвы и Петербурга, продаются в Самаре, Симферополе, Ростове-на-Дону. К началу Первой мировой компания выпускает без малого 400 автомобилей в год, что по тем временам было значительным достижением. В середине 1920-х, однако, предприятие Laurin & Klement оказалось в несколько шатком финансовом положении и стало искать способ привлечь в дело дополнительный капитал. В это же время (1924−1925) другая фирма решила вдруг обратиться к автомобилестроению и начала производить по лицензии испанской компании Hispano-Suiza большие роскошные автомобили. Опыт был признан удачным, и компания решает войти в автобизнес с более широким ассортиментом, для чего приобретает Laurin & Klement. Этой компанией, разумеется, была Škoda Plzen. Чтобы не путать потребителя, некоторое время автомобили производились с двумя шильдиками на капоте, но вскоре бренд Laurin & Klement навсегда ушел в историю.

Фаэтоны под ливнем

От Млада-Болеслава до замка Лоучень ехать уже совсем недолго. Пишут, что замок впервые отмечен в хрониках XIII века, но сейчас он скорее напоминает московские усадьбы XVIII века. Вокруг чешская глубинка — тишина, ни одного банкомата, и магазины, работающие по крестьянскому расписанию (). На фоне замка и парковых ландшафтов особенно выигрышно смотрятся автомобили, в которых еще чувствуется родство с каретами и прочими конными экипажами. Под навесом, защищающим от непрекращающегося дождя, стоит легендарная A-Voiturette. Царственно выглядит Škoda 645 с рядным шестицилиндровым двигателем. Рядом фаэтон Laurin & Klement — Škoda 110 той самой поры, когда одна компания влилась в другую. На 645-й и 110-й можно прокатиться, но не за рулем — журналистам такие раритеты не доверяют. Нам позволят сесть за руль лишь автомобилей эпохи раннего социализма.

Читайте также: