Автоваз совет директоров 2020
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
«АвтоВАЗ» поменял президента. Как дальше будет работать компания?
1 июня ознаменовалось ярким событием, глава «АвтоВАЗа» Николя Мор (француз) попрощался со своей должностью и покинул пост президента компании. На это место сразу же был назначен соотечественник Мора — Ив Каракатзанис. Инвестиционная компания Фирбо капитала не смогла оставить это событие без внимания.
Новый глава «АвтоВАЗа» был выбран не просто так. Но и сказать, что этот кандидат получил место за особые заслуги перед компанией так же нельзя. Так, Ива Каракатзанис был назначен новым руководителем компании после голосования акционеров компаний Renault и «Ростех». Но, несмотря на то, что эксперты пока не спешат делать прогнозы относительно нового руководителя «АвтоВАЗа», ними уже были отмечены многочисленные преимущества последнего главы компании. Только за последние несколько лет Мор запустил несколько новых моделей, интенсивно работал над экспортом и снижением убытков. Впрочем, те же эксперты не отрицают, что бывшему президенту так и не удалось решить целый ряд проблем: вывести компанию на стабильную работу, а так же показать прибыль приличного уровня. Именно по этой причине новому президенту предстоит решить множество проблем и в первую очередь: запустить в работу более 60% мощностей компании. Будет ли это по силам Иву Каракатзанису, покажет только время.
С 1 июня 2018 года у отечественного «АвтоВАЗа» в очередной раз сменился президент. Вместо француза Николя Мора президентом предприятия стал его соотечественник — Ив Каракатзанис. Уход Мора, который проработал главой автогиганта более двух лет (он вступил в эту должность 4 апреля 2016 года), в отличие от своего предшественника Бу Андерссона , не получил скандальной окраски и связан с повышением Мора. Зимой 2018 года его назначили старшим вице-президентом Groupe Renault и руководителем региона Евразия. До президентских выборов Мор успешно совмещал эти две должности, но всем было понятно, что график работы получался слишком напряженным и долго так продолжаться не будет. 2 февраля генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что госкорпорация совместно с французским автомобилестроительным концерном Renault обсуждает смену президента «АвтоВАЗа» и уже 16 апреля стало известно о будущем назначении Каракатзаниса. Тем не менее, Мор продолжит тесно работать с ПАО «АвтоВАЗ» в качестве заместителя председателя Совета директоров Общества.
Карьера нового главы компании довольна широка. Последние два года Каракатзанис возглавлял Renault Румыния и до 30 апреля занимал пост президента и генерального директора компании Automobile Dacia SA. Что же касается его биографии, то она весьма скромна. Он родился в 1964 году в Марселе (Франция). Получил инженерную степень в Ecole Centrale de Paris и начинал свою карьеру в компаниях Bossard Consultants и Hewlett Packard. В 2013 году он стал старшим вице-президентом по производству и логистике в регионе Евразия Groupe Renault. С апреля 2016 года Каракатзанис работал на должности генерального директора Groupe Renault Румыния и президента-генерального директора Automobile Dacia SA.
Мор новый руководитель компании «АвтоВАЗ»
До прихода на «АвтоВАЗ» Николя Мор являлся генеральным директором Renault в Румынии, где руководил всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимал должность президента — генерального директора акционерного общества Automobile Dacia SA, одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии.
Также Мор рассказывал о планах запустить восемь новых моделей и восемь новых фейслифтингов моделей до 2025 года.
После седана Lada Vesta, вышедшей еще во «время Андерссона», на рынке с приходом Мора появились высокий переднеприводный кроссовер Lada XRay, универсалы Lada Vesta SW и SW Cross, а также седан высокой проходимости Lada Vesta Cross.
Кроме того, было принято историческое решение прекратить производство моделей Lada Priora и Kalina.Новые модели «АвтоВАЗ» намерен показать на Московском международном автосалоне уже этой осенью (2018 года).
Прошлое легендарной компании «АвтоВАЗ»
Когда только прошлый президент Мор пришел к управлению компанией, уже было известно, что в 2015 году «АвтоВАЗ» понес 73,85 млрд рублей убытковПо мнению специалистов причиной этих убытков стало руковдство Бу Андерссона, который слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков. По мнению экспертов, если бы президент больше уделял бы внимания менее дорогостоящим запчастям и комплектующим, то судьба компании сегодня могла бы быть куда более светлой.
В 2016 году чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составлял 44,8 млрд рублей. А по итогам деятельности в 2017 год чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составил 9,7 млрд рублей. В компании это связали с затратами на реструктуризацию, составившими 2,2 млрд руб., затратами на обслуживание по-прежнему высокой долговой нагрузки (7,3 млрд руб. — общие долги предприятия составляют 70 млрд руб.), а также однократным списанием в одном из совместных предприятий. При этом всего по итогам 2017 года Группа «АвтоВАЗ» увеличила консолидированную выручку до 225,6 млрд руб. (+22% к 2016 году). Денежные потоки от операционной деятельности составили 8,7 млрд рублей в 2017 году, а свободный денежный поток достиг 3,9 млрд рублей, операционная маржа составила 1,6 млрд руб.
Что касается вопросов о выходе на безубыточную работу, то в 2016 году Мор заявлял о том, что его цель — сделать «АвтоВАЗ» прибыльным уже с 2018 года, но в феврале скорректировал планы, заявив, что «предприятие имеет цель выйти на безубыточность в 2020 году».
Эксперты: убытки так и остались
«Пресс-релизы, говорящие об «операционной прибыли», могут ввести в заблуждение только людей, никогда не читавших финансовые отчеты, — сказал Антонов.
— Убыток вместо чистой прибыли в 2016 и 2017 годах говорит лучше любых новостей об обновлении модельного ряда: компания неэффективно расходует средства, зарабатывает меньше, чем тратит, даже с учетом сокращений персонала, с учетом сокращения непроизводственных расходов.
Сам Мор возвращение к прибыли прогнозировал очень осторожно и говорил неуверенно о 2020 годе . Но «АвтоВАЗ» — предприятие коммерческое, а не благотворительное, и как любое коммерческое предприятие, целью своей работы оно должно ставить прибыль».
Эксперт также обратил внимание на то, что у «АвтоВАЗа» один из самых низких показателей загрузки мощностей среди российских автопредприятий — всего около 40%.
«Смена топ-менеджера в такой короткий срок не может означать, что результаты его работы оценены положительно: скорее, это говорит о том, что акционеры ищут некого руководителя с «секретным ингредиентом», который сумеет реорганизовать давно сложившуюся систему отношений в коллективе управленцев компании и непосредственно на конвейере, и акционеры будут перебирать кандидатуры бесконечно, — считает Антонов. — Потому что «секретный ингредиент» находится в традиции производства и сбора автомобилей, в производительности труда на линии и контроля за ней, а не в руководителе. Новому руководителю нужно загрузить оставшиеся 60% мощностей новыми моделями и при этом не сгенерировать новый убыток. Задача практически невыполнимая».
В свою очередь, управляющий партнер Экспертной группы «Veta» Илья Жарский назвал Мора типичным кризис-менеджером.
«Можно сколько угодно говорить о том, что «АвтоВАЗ» пережил пик кризиса продаж не столько благодаря умелому управлению команды Мора, а исключительно при активной поддержке со стороны государства, — заявил Жарский. — Но именно
при Море «АвтоВАЗ» начал теснить конкурентов и вернул впервые за шесть лет долю 20,5%, именно при нем начал активно расти экспорт (в 2017 году вырос на 31%).
При нем же «АвтоВАЗ» сделал ставку на самые дорогие в своей линейке модели Vesta, попав в десятку, поскольку и Huyndai, и Kia с очередным обновлением повысили качественные характеристики Solaris и Rio, с которыми ни Kalina, ни Granta, ни уж тем более морально и технически устаревшая Priora просто не смогли бы конкурировать по комфорту и качеству. Ставка на XRay и сегмент SUV тоже оказалась верной».
Эксперт согласен с мнением о том, что пока что говорить о преодолении финансовых проблем «АвтоВАЗа преждевременно, но считает, что самое страшное уже позади.
«В целом «черная полоса» «АвтоВАЗом» успешно преодолена, чего нельзя сказать о российском рынке в целом. Кризис-менеджер уже не нужен, а нужна команда, способная укрепить с большим трудом достигнутые успехи, а также продолжить интеграцию АвтоВАЗа в Renault», — сказал Жарский.
Эксперты компании Фирбо Капитал так же не спешат делать преждевременные выводы и ставить прогнозы относительно предстоящей работы нового президента. Но уже сейчас очевидно, что судьба отечественного «АвтоВАЗа» серьезно поменяется!
По итогам ежегодного собрания акционеров концерна «АвтоВАЗ» главой совета директоров автогиганта назван Сергей Скворцов, занимающий пост заместителя генерального директора Государственной корпорации «Ростех». Его заместителем на посту главы совета директоров «АвтоВАЗа» стал Дени Левот, старший вице-президент Renault.
Состав совета директоров «АвтоВАЗа» существенно изменился, что зафиксировано в пресс-релизе концерна, выпущенном по итогам первого заседания совета в новом составе. Совет покинули пять человек, включая бывшего председателя Карлоса Гона, занимающего параллельного пост главы российского офиса французской компании Renault. Кроме того, из совета директоров «АвтоВАЗа» ушли Сергей Чемезов, глава Ростеха, Владимир Артяков, Кан-Кристоф Кюглер и Бу Андерссон. Напомним, что Бу Андерссон занимал пост президента «АвтоВАЗа» и покинул его этой весной. Именно Бу Андерссона совет директоров намеревался отстранить от исполнения обязанностей, не дожидаясь окончания срока действия контракта. Но господин Андерссон не стал дожидаться увольнения и покинул пост по собственной инициативе.
Вместо них в совет директоров вошли Дени Левот, исполнительный вице-президент Renault Штефан Мюллер, новый президент ОАО «АвтоВАЗ» Николя Мор, занявший пост Андерссона, а также вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами «АвтоВАЗа» Эдуард Вайно и заместитель председателя правления ООО «УК „Роснано“ Владимир Аветисян.
Напомним, ранее сообщалось, что руководство «АвтоВАЗа» пошло навстречу требованиям профсоюза сотрудников концерна и увеличило зарплаты всем работникам, кроме членов правления.
Напомним, что главным акционером «АвтоВАЗа» является французско-японский альянс Renault-Nissan, который владеет 63,13% акций российской компании. 32,87% акций «АвтоВАЗа» принадлежит государственной корпорации «Ростех».
Автобизнес / Обзор прессы
Акционеры ОАО «АвтоВАЗ», крупнейшего российского автопроизводителя, на годовом собрании переизбрали совет директоров автоконцерна в прежнем составе, сообщил журналистам глава ГК «Ростех» Сергей Чемезов. Также акционеры одобрили рекомендацию совета директоров не выплачивать дивиденды за 2012 год.
Председателем совета директоров назначен генеральный директор Renault s.a.s. Карлос Гон. Он сообщил журналистам, что Игорь Комаров сохраняет за собой пост президента «АвтоВАЗа».
Альянс Renault-Nissan и госкорпорация «Ростех» создали в 2012 году совместное предприятие Alliance Rostec Auto B.V., которое в мае 2013 года получило все принадлежащие им акции в уставном капитале «АвтоВАЗа», а также акции Troika Dialog Investments Limited. СП получило 81,45% акций компании автопредприятия - из них альянс Renault-Nissan получил контрольный пакет акций автогиганта, «Ростех» - блокпакет.
В совет помимо Карлоса Гона вошли еще шесть человек со стороны альянса: генеральный директор Renault-Россия Анселен Бруно, главный операционный директор Renault s.a.s. Карлос Товарес, финансовый директор Renault Доминик Торманн, финансовый директор Nissan Motor Co. Джозеф Питер, вице-президент по корпоративному и стратегическому планированию Renault Серж Йоккоз и корпоративный вице-президент Nissan Motor Co., руководитель подразделения Datsun Винсент Кобе.
Со стороны автопредприятия в состав вошли председатель профсоюзного комитета «АвтоВАЗа» Сергей Зайцев и президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров.
Со стороны «Ростеха» - генеральный директор госкорпорации Сергей Чемезов, замгендиректора «Ростеха» Владимир Артяков, заместитель генерального директора «Ростеха» Игорь Завьялов, генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, управляющий директор по инвестициям «Ростеха» Сергей Скворцов. Рубен Варданян, управляющий директор ЗАО Sberbank CIB (член совета директоров со стороны Troika Dialog Investments Ltd) также остался в совете и, как ранее сообщал Варданян, останется там до 2014 года. Это связано с тем, что передача пакета Troika Dialog Investments в СП происходит поэтапно.
СОБЛЮДАЯ ТРАДИЦИИ
Компания не выплачивала дивиденды с 2008 года. «АвтоВАЗ» рассчитывает объем дивидендных выплат из чистой прибыли по РСБУ. В 2012 году компания сократила прибыль в 15 раз - до 211 миллионов рублей при росте выручки на 5%, до 183,2 миллиарда рублей. Как заявил Чемезов, прибыль за год будет направлена на развитие компании.
Основной акционер автопредприятия – СП Alliance Rostec Auto B.V., в котором альянсу Renault-Nissan принадлежит контрольный пакет предприятия, ГК «Ростех» - блокпакет. Акции компании торгуются на ММВБ-РТС.
Уставный капитал «АвтоВАЗа» состоит из 2,3 миллиарда обыкновенных акций номиналом 5 рублей. Привилегированные акции составляют 20,22% уставного капитала, обыкновенные акции - 79,78% уставного капитала.
ОАО «АвтоВАЗ» - одно из крупнейших предприятий автомобильной отрасли Восточной Европы. Производственные мощности позволяют выпускать свыше 800 тысяч автомобилей в год. «АвтоВАЗ» в 2012 году сократил продажи автомобилей Lada на 4,1% по сравнению с предыдущим годом - до 608,2 тысячи штук.
Почему Николя Мора вернули в «АвтоВАЗ»
Совет директоров «АвтоВАЗа» утвердил приказ о назначении Николя Мора на пост главы тольяттинского предприятия с начала этого июня. С этого же месяца истекают полномочия нынешнего директора Волжского автозавода Ива Каракатзаниса. Формально Мор возвращается в Тольятти с понижением должности, поскольку сейчас он является операционным директором всей группы Renault в Евразии. Причины такого решения не комментирует ни Renault, ни «АвтоВАЗ».
Вместе с назначением на «АвтоВАЗ» Мор также получит директорские полномочия над всей группой Renault в России и СНГ. О том, куда переходит Ив Каракатзанис, принявший в июне 2018 года управление российским предприятием, не сообщается.
«Я приветствую возвращение господина Мора на «АвтоВАЗ», — приводит пресс-служба компании заявление Ива Каракатзаниса по этому поводу. — Я уверен, что его личный опыт и ранее полученные знания о компании и российском рынке помогут «АвтоВАЗу» преодолеть любые препятствия.
Я хочу лично поблагодарить всю команду «АвтоВАЗа» за плодотворные три года, которые мы провели вместе, и пожелать каждому сотруднику личных побед и успехов».
Уходящий директор подчеркнул, что сейчас «АвтоВАЗ» находится на пути позитивных изменений. Мор в свою очередь дал пространный ответ, из которого нельзя судить о причинах его оперативного возвращения.
«Вместе с командой компании я буду использовать весь свой опыт для дальнейшей трансформации «АвтоВАЗа» в эффективного автопроизводителя мирового класса», — заявил французский управленец.
Как зашел
Впервые Николя Мор появился на «АвтоВАЗе» в 2016 году. Чтобы понять, каким он принял тогда завод, нужно немного вспомнить предысторию. В марте того года после критики со стороны главы госкомпании «Ростех» (владеет блокпакетом акций «АвтоВАЗа») Сергея Чемезова политики руководства завода был внезапно уволен его руководитель Бу Инге Андерссон. Последний уходил с предприятия на фоне крупного скандала с поставщиками.
Шведский топ-менеджер запомнился наведением строгих порядков на предприятии: планерки и встречи со средним звеном управленцев проводились рано утром, случалось и грубое отношение с подчиненными, к примеру, конфликт из-за курения на рабочем месте с начальником механосборки Владимиром Бокком едва не перерос в драку. Впрочем, самой «большой ошибкой» Андерссона, по мнению Чемезова, был отказ от части российских поставщиков и продавливание оставшимся собственных условий по качеству, срокам и оплате.
Собственно «Ростех» в лице подконтрольной ему «Объединенной автомобильной группы» и является главным поставщиком «АвтоВАЗа».
Своеобразным итогом этих войн, скандалов и остановок главного конвейера из-за отсутствия автокомпонентов стал убыток в 74 млрд рублей в 2015 году, что втрое больше, чем за 2014 год.
Николя Мору, перешедшему в Россию с румынского завода Dacia (принадлежит Renault), удалось в кратчайшие сроки вывести «АвтоВАЗ» из глубокого кризиса и показать операционную прибыль, вспоминает независимый эксперт по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Конечно, это во многом заслуга и исполнительного вице-президент по финансам Штефана Мауэрера. Мне доводилось с ним несколько раз общаться, он очень умный финансист, и то, что Николя Мор дал ему такой карт-бланш, позволило уже в 2017 году «АвтоВАЗу» выйти на прибыль от операционной деятельности в размере 2 млрд рублей.
«Он [Николя Мор] предельно спокоен, неконфликтный, может идти на компромиссы. Видит не на один-два шага вперед, как Андерссон, а смотрит на все стратегически. И своей дипломатичностью он смог из той дыры, в которую вверг завод Андерссон, вытянуть всего за два года. Конечно, это суперэффективный менеджер», — отозвался об управленце Цыганов.
По итогам прошлого года выручка «АвтоВАЗа» по стандартам РСБУ составила 257 млрд рублей, что на 12% меньше, чем годом ранее. При этом чистая прибыль за этот же срок выросла почти вдвое, достигнув 742 млн рублей.
Почему вернули
Если смотреть на карьерные шаги Николя Мора с формальной стороны, то каждое новое назначение повышает его в управленческой иерархии концерна Renault, но последняя перестановка выбивается из этой логики, говорит автоэксперт Сергей Ифанов.
«После румынской Dacia переход на второй по величине рынок Renault — в Россию — это повышение. Оттуда на пост операционного директора всего региона — это тоже повышение, но возврат на прежнее место — это, грубо говоря, понижение.
Оно свидетельствует о том, что возникли или потенциально возникнут тяжелые условия на рынке, которые требуют вмешательства человека именно с его опытом.
Я думаю, проблема в том, что авторынок очень скоро насытится после дефицита и тогда грянет обвал продаж, видимо, в этом причина. Этого часа «Ч» сейчас все ждут», — полагает Ифанов.
Николя Мор — антикризисный менеджер, соглашается Сергей Цыганов из «Русского Автомобиля», но, по его мнению, опасения французского концерна связаны не столько с потенциальным спадом продаж, сколько с вероятным введением секторальных санкций США против России, которые могут ударить по производству отечественного автогиганта. Собеседник напомнил, что американские санкции напрямую коснулись «Группы ГАЗ» и опосредованно «КамАЗа». Поскольку «АвтоВАЗ» не связан с выпуском продукции двойного назначения, его ограничения пока никак не затрагивали.
«Думаю, что французы просчитывают все варианты.
И, судя по всему, их политическое видение таково, что следует ждать санкций и очень больших проблем с экономикой России. Николя Мор в данном случае выступает как превентивный кризис-менеджер. Он должен успеть подготовить тактику выживания предприятия в санкционных условиях», — убежден Сергей Цыганов.
Независимый эксперт по автопрому Сергей Бургазлиев соглашается, что французский менеджмент может возвращать Мора из-за потребности оперативного усиления устойчивости компании и из-за его антикризисных способностей. Хотя причиной такого шага может быть недовольство текущей работой Каракатзаниса.
«Либо Каракатзанис не справился с поставленной с задачей, либо его решили заменить на уже проверенного человека. Потому что с того момента как ушел Мор, у менеджмента завода нет предоставления о том, что нужно рынку. Это прямо очевидно», — резюмирует собеседник.
Экс-президент «АвтоВАЗа» будет руководить Renault в России
С 1 мая 2021 года пост гендиректора Renault в России и странах СНГ займет француз Николя Мор — главный исполнительный директор по трансформации Renault, входящий в совет директоров французского автоконцерна и возглавляющий совет директоров «АвтоВАЗа».
В 2016-2018 годах Николя Мор был президентом и гендиректором «АвтоВАЗа». Должность председателя совета директоров «АвтоВАЗа» он получил в июне 2019 года.
Мор будет подчиняться гендиректору группы Renault Луке де Мео. Помимо России, он будет отвечать также за рынки Казахстана, Белоруссии, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Монголии.
«Россия является вторым по величине рынком группы по объемам производства и продаж автомобилей брендов Renault и Lada. Реализация стратегии Renaulution идет полным ходом. Основной акцент делается на увеличении рентабельности и развитии синергии на благо наших брендов. Опыт и знания Николя Мора о России и странах СНГ помогут решить эту задачу. Миссия по трансформации компании, которую Николя курирует с сентября 2020 года, направлена на генерирование финансовых потоков и выход к прибыльности к 2023 году. Эта цель остается для компании безусловным приоритетом», — цитирует де Мео пресс-служба Renault.
Как уточняет «Интерфакс», с назначением Мора на новую должность стратегия по трансформации Renault будет передана членам совета директоров группы.
В январе этого года Группа Renault (владелец бренда Lada) представила новую глобальную стратегию под названием Renaulution. Одно из главных решений этой стратегии касается российской марки, Lada в структуре Renault будет объединена с румынским брендом Dacia. Интеграцией брендов займется бизнес-подразделение Dacia-Lada.
«Dacia и Lada останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они выиграют от более целенаправленного и скоординированного управления. Самое главное, что компании будут лучше интегрированы в систему Renault, чтобы с максимальной эффективностью использовать синергический эффект», — сказал генеральный директор бизнес-подразделения Dacia-Lada Дени Ле-Вот.
В конце прошлого года «АвтоВАЗ» объявил, что Стив Маттин, который 9 лет занимал должность вице-президента, директора по дизайну Lada, принял решение отойти от операционной деятельности по личным обстоятельствам. С 1 января 2021 года эту должность занимает 47-летний Жан-Филипп Салар.
Руководить «АвтоВАЗом» снова будет француз
О назначении сообщила пресс-служба «АвтоВАЗа». Мор приступит к работе в должности президента с 1 июля 2021 года, когда истечёт срок полномочий нынешнего главы компании Ива Каракатзаниса. Мор также сохранит пост генерального директора по операциям Groupe Renault в России и СНГ, который он займёт 1 мая.
«АвтоВАЗ» седьмой раз за 15 лет меняет своего руководителя. С 2006 по 2016 годы компанией руководили россияне Борис Алешин, Владимир Артяков и Игорь Комаров, а также швед Бу Андерссон.
Кто такой Николя Мор?
Николя Мор начал работать в Renault в 2000 году, где занимал различные руководящие должности. В 2006-м француз возглавил завод силовых агрегатов Dacia в Румынии, а спустя два года стал вице-президентом по силовым агрегатам в закупочной организации Renault-Nissan. В 2013 году Мор занял должность вице-президента группы по производственным показателям, а в 2014-м — управляющего директора Groupe Renault в Румынии и гендиректора Automobile Dacia.
Спустя два года Мор пришёл в «АвтоВАЗ». Пост президента компании он покинул, поскольку пошёл на повышение, став председателем совета директоров производителя Lada, а затем — старшим вице-президентом группы и руководителем региона Евразия. С сентября 2020 года он значится исполнительным вице-президентом Groupe Renault по преобразованиям.
Как писал «Коммерсантъ», под руководством Мора «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную безубыточность. Этому способствовали рост продаж, масштабный ребрендинг дилерской сети, а также сокращение числа сотрудников предприятия.
О провалах «АвтоВАЗа»
«АвтоВАЗ» принадлежит нидерландской компании Alliance Rostec Auto B.V. — совместному предприятии Renault Group (68%) и «Ростеха» (32%). Минувший год отечественный автопроизводитель завершил с убытком почти в €200 млн. Выручка компании в структуре группы Renault сократилась год к году на €577 млн.
Кроме того, в апреле стало известно, что продажи новых автомобилей Lada в Евросоюзе рухнули в первом квартале 2021 года на 42,7% в годовом выражении (до 323 машин).
Все о новых руководителях и работниках АвтоВАЗа
Дмитрий Михаленко коренной тольяттинец – 38 лет. В должности вице-президента по персоналу и социальной политике ОАО “АвтоВАЗ” всего год, но в совокупности на заводе отработал 16 лет. Именно ему было поручено устроить судьбу тысяч горожан, для которых на ВАЗе работы не нашлось. Последние полгода он занимается трудоустройством и подыскивает новые проекты для бывших сотрудников АвтоВАЗа.
О том, на что могут рассчитывать тольяттинцы, почему они не едут и не поедут собирать иномарки на другие автозаводы, зачем на конвейер набрали студентов и для чего ВАЗу понадобились снегоходы, мы и поговорили в легендарной вазовской “высотке”.
– Дмитрий Геннадьевич, на ВАЗе – очередные перестановки в руководящем составе. Ушли вице-президент по маркетингу и продажам Максим Нагайцев и вице-президент по техническому развитию Сергей Гайсин. Должность последнего занял бывший главный конструктор Евгений Шмелев.
– Да, есть приказ по Нагайцеву от 10 июня и Гайсину от 11 июня. А 15 июня на должность вице-президента по техническому развитию назначен Шмелев.
– Как считаете, Шмелев хороший будет руководитель?
– Конечно – и был хорошим, и останется. Евгений Николаевич Шмелев давно работает на заводе. Настоящий профессионал, последние несколько лет работал главным конструктором, это важно.
– Будем надеяться, что обмен креслами завершен и с этим назначением на заводе наконец приступят к производству. А что касается маркетинга, как вы думаете, реально кого-то сейчас на заводе найти на эту должность?
– Сейчас обязанности вице-президента по маркетингу исполняет Федосов Артем Анатольевич. Все решения о назначениях подобного уровня принимает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров – я не прогнозирую.
– После того как ВАЗ, Renault и Nissan стали равноправными партнерами, можно ли говорить о возможности карьерного роста для сотрудников АвтоВАЗа внутри этих трех компаний вплоть до постов в Renault и Nissan?
– Я думаю, это возможно. Вазовцы проходят стажировку и обучение на Renault и на Nissan по разным направлениям, в том числе по качеству.
– Какие программы переобучения действуют на данный момент?
– Есть программа переобучения ста работников дочерних предприятий “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, они обучаются на Renault. Сорок два человека уже прошли стажировку. С “Автофрамосом” у нас программа стажировки уже для пятисот работников. Существует целый ряд программ по разным направлениям деятельности, мы ведем совместную работу по постановке на производство новых моделей автомобилей.
– Чему именно учатся люди? И какие специальности требуют переподготовки в первую очередь?
– Там целый ряд направлений: и начальники, которые перенимают опыт, и инженеры, есть рабочие, которые после стажировки и будут трудоустроены в производстве новых моделей автомобилей АвтоВАЗа. Люди учатся на предприятиях Renault во Франции, в Румынии, на “Автофрамосе” в Москве. Кроме того, у нас действует программа Lada Quality Program (LQP) – по ней будет переобучаться персонал уже на территории нашего завода, будет создана специальная школа для большого количества людей. Это руководители среднего звена – начальники цехов – и рабочие. По этой программе у нас в плане на 2011 год обучить 1100 рабочих, на 2012-й – дополнительно еще 1900 рабочих.
– Когда начнет работать эта школа?
– Осенью – сейчас мы вместе с французами разрабатываем регламент.
– За последние полгода с АвтоВАЗа уволили огромное количество людей. Где сейчас все эти люди и на что они живут?
– АвтоВАЗ никого не оставил без средств к существованию. Это принципиальная позиция – и наша, и профсоюза компании, и государства. У нас есть ежедневная справка по численности персонала о том, как и где работают люди. Вот смотрите (показывает отчетность). Сегодня на АвтоВАЗе работает 72 218 человек. По сути, меньше чем за год наш персонал, действительно, уменьшился на 30 тыс. человек (29 940). Из них более 15 тыс. – пенсионеры и работники предпенсионного возраста, которые ушли на пенсию, получив, кстати, от завода дополнительную корпоративную пенсионную выплату.
– То есть они могут искать какую-то подработку в городе, если захотят.
– Безусловно. Человек на пенсии делает то, что считает нужным. Кроме того, такие работники – все члены профсоюза АвтоВАЗа – кроме государственной пенсии получили также выплаты от завода: те, кто увольнялся до 1 ноября 2009 года, получили 20% среднемесячной заработной платы за каждый отработанный год; кто уволился в течение следующего месяца – 10%, кто ушел в течение декабря – 5%. То есть мы поэтапно уменьшали корпоративные выплаты. В среднем каждому уходящему на отдых АвтоВАЗ заплатил более 100 тыс. рублей.
– Людей уговаривали покинуть завод?
– Нет, каждый принимал решение добровольно, это личный выбор: уйти на пенсию или остаться на заводе – можно было перейти в созданные в конце 2009 года дочерние общества. Сегодня на АвтоВАЗе работает порядка 3 тыс. пенсионеров и около 1,5 тыс. работников предпенсионного возраста.
– Хорошо, то есть 15 тыс. человек ушли на пенсию, а остальные 15 тыс.?
– 2,5 тыс. сотрудников АвтоВАЗа перешли вместе с теми объектами социальной инфраструктуры, которые мы передали городу и в Федеральное медико-биологическое агентство. Таким образом были сохранены социальные функции переданных объектов и обеспечена занятость людей. При этом у работников тоже был выбор: перейти с этими объектами на муниципальную или федеральную службу или начать работать в дочерних обществах. Также “естественная текучесть” персонала за год составила 5,5 тыс. человек – на каждом предприятии есть те, кто увольняется по разным причинам, по собственному желанию, например в связи с переездом куда-то, молодые ребята уходят в армию. В дочерние общества перешло 6,5 тыс. человек. А за счет того, что приема новых работников сейчас на АвтоВАЗе нет, численность уменьшилась. И, таким образом, сегодняшний АвтоВАЗ – это 72 тыс. человек.
– До конца года еще будут увольнения?
– Никаких массовых сокращений не было, нет и не будет. Целевая численность на 2010 год – 71 260 человек, то есть превышение – 950 работников.
– То есть их попросят.
– Повторяю – мы никого не “просим”: около 400 человек в месяц – “естественная убыль” персонала. Но это нормально – и, между прочим, на 50%, то есть в два раза меньше, чем год назад: кто-то новую работу нашел, изменились семейные обстоятельства, переехали, решили заняться чем-то другим.
– А сотрудники ваших дочерних предприятий, “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, – чем они занимаются?
– Сейчас перед АвтоВАЗом стоит амбициозная задача – постановка на производство новых моделей без остановки производства, кстати. Корпус № 15/3 (27 тыс. кв. м), например, сейчас переделываем полностью под производство нового силового агрегата. Рядом корпус № 70 (56 тыс. кв. м) – там будет сварка новых моделей автомобилей, корпус № 61, куда переносится оборудование из 70-го корпуса – тоже порядка 30 тыс. кв. м, первая линия главного конвейера, которую тоже надо подготовить к производству новых машин, – огромный объем работы. Плюс ЗАК (завод автокомпонентов) – там идет создание мощностей для технопарка. Люди полностью заняты – в основном на этих пяти объектах плюс выполняют работу на инфраструктуре завода.
– То есть они приходят на завод и переносят разные предметы с одного места на другое.
– Не переносят! Они демонтируют старое оборудование, готовят новые мощности. Вот результаты работы дочерних обществ по май месяц включительно (показывает отчетность): демонтировано 1067 единиц оборудования, восстановлена 831 единица оборудования, освобождено 57 тыс. кв. метров производственных площадей. Окрашены тысячи метров межферменного пространства, 899 фундаментов подготовлено. Это – работа сотрудников дочерних обществ, которые осуществляют свою деятельность за счет средств федерального бюджета.
– Уровень жизни людей после того, как они перешли в дочерние общества, снизился?
– Нет, остался таким же: при переходе в дочернее общество у работника оставался тот же разряд, тот же оклад, тот же размер премии. В некоторых случаях изменение зарплаты было связано с изменением условий труда: например, человек работал в металлургическом производстве около печки и получал выплаты за вредность, а стал работать на демонтаже оборудования – этих выплат не стало. Но мы делали анализ заработной платы: у кого-то она уменьшилась, а у кого-то увеличилась, потому что он стал работать более напряженно. Сегодня организованы рабочие субботы в дочерних обществах – по желанию человек может заработать в субботу двойную зарплату.
– А какой смысл был переводить этих людей в дочерние общества, если у них остались те же зарплаты и т. д.?
– Мы не могли обеспечить этих людей работой, а эти дочерние общества сегодня существуют за счет средств федерального бюджета и занимаются модернизацией производства. Я хочу подчеркнуть – здесь нельзя говорить о “сокращениях” и считаю, что проделана серьезная работа, которая позволила никого не оставить на улице. Мы благодарны правительству РФ, Минздравсоцразвития, администрации Самарской области – все они поддержали АвтоВАЗ, одни мы бы не справились.
– Но вот вы вывели людей в дочерние общества, а сейчас вам не хватает рабочей силы и вы набрали студентов, это так?
–- Да, мы приняли на работу студентов наших профильных учебных заведений – будущих кадровых работников АвтоВАЗа. Тем самым мы решаем две задачи: студенты получают необходимые практические навыки реального производства, а предприятие готовит высококвалифицированные кадры и берет на особую заметку показавших себя студентов.
– Сколько взяли студентов, чем они занимаются и как это может повлиять на качество продукции?
– Люди сначала учатся, а потом начинают работать. 2800 человек работают по срочным трудовым договорам – это бывшие работники АвтоВАЗа, которые пришли из армии, студенты наших базовых учебных заведений, где есть профильные техникумы, училища, институты.
– Был ли смысл тогда выводить людей с завода?
– Мы увеличили производственную программу на лето – сегодня не принято решение о том, что будем переводить этих людей на постоянную работу.
– В производстве игрушек и снегоходов ваши дочерние общества будут участвовать?
– Основное дело АвтоВАЗа – производство автомобилей Lada – искренне надеюсь, что всем в нашей стране это известно. Может быть, дочерние общества и будут делать когда-нибудь игрушки – договоров и подписанных соглашений нет. По снегоходам: Тольяттинский государственный университет (ТГУ) разработал конструкцию снегоходов, сделал опытные образцы, есть предприятие, которое разместило заказ на производство снегоходов на разных предприятиях, в том числе 30 сотрудников “АвтоВАЗ-Перспективы” будут заняты в этом проекте.
– То есть вы выступаете лишь как рабочая сила, вы не просчитываете рынок снегоходов и так далее?
– Есть заказчик, он оплачивает работу. А мы просчитываем возможности создания рабочих мест для тех вазовцев, которые перешли в дочерние общества. Мэрия Тольятти тоже работает в этом направлении, администрация Самарской области. 753 рабочих места, например, должны быть созданы в ЖКХ, там тоже будет обеспечен достойный уровень зарплаты.
– ЖКХ – то есть дворники и сантехники?
– Речь идет об управляющей компании ЖКХ – да, будут и дворники, и сантехники, а что в этом странного? Городу нужны очень многие профессии. Будет и директор УК, и бухгалтер. Но еще раз хочу пояснить: люди переходят на другие работы исключительно по собственному желанию. Сейчас начнется активное строительство в ОЭЗ – постановление в ближайшее время будет подписываться правительством РФ; выделены средства на капремонт жилых домов – и там нужны люди. Плюс коммерческая деятельность – снегоходы, кстати, которые мы с вами обсуждали. АвтоВАЗ давно и плотно сотрудничает с Центром занятости Тольятти – смотрим варианты трудоустройства наших сотрудников, которые перешли в дочерние общества, передаем им информацию. Вакансий сегодня в нашем городе не одна тысяча – есть руководители, инженеры, специалисты.
– У вас есть статистика по трудоустройству бывших вазовцев, например, на других автозаводах? Вы следите за судьбой этих людей?
– А у нас нет автозаводов-то других.
– Питер, Калуга, например.
– Эти предприятия нельзя сравнить с АвтоВАЗом. Мы проверяли, куда едут люди, где начинают работать. Должен сказать, что большинство, конечно, уезжать не планирует. Специально увольняться и переезжать в другой город – таких примеров немного. Есть высококлассные специалисты, они переезжают на предприятия Sollers, например, на ГАЗе работали наши люди.
– А вы можете отметить слабые места выходцев с ВАЗа? Возможно, им на что-то нужно обратить внимание, чтобы быть востребованными специалистами в современном автопроме?
– Вы имеете в виду автопром в Калуге, Питере или еще где-то?
– Готовы ли эти автозаводы предоставить людям жилье, зарплату, какие-то отличные условия, чтобы они переехали туда? Думаю, что нет – особенно в условиях сегодняшней экономики.
– Говорят, из НТЦ инженеры поразбежались. Есть кому машины-то строить?
– Численность сотрудников НТЦ составляет 3600 человек, в том числе 2,5 тысячи человек – это инженерный состав. А проводимая серьезная работа по обновлению модельного ряда, постановке на производство новых и модернизированных моделей автомобилей и служит ответом на ваш вопрос.
– Вы планируете восполнить инженерный состав, когда речь пойдет о производстве новых моделей?
– Возможно, будем принимать отдельных специалистов по некоторым направлениям.
– Какая сегодня средняя зарплата на ВАЗе?
– За май зарплата промышленно-производственного персонала составила 17 591 рубль, в том числе средняя зарплата рабочего – 16 900 рублей; инженера НТЦ – 17 953 рубля. Надо сказать, в последние месяцы уровень зарплаты возвращается к докризисному.
– А зарплата топ-менеджеров?
– АвтоВАЗ – коммерческая компания, не вижу смысла раскрывать эту информацию.
– Каков средний возраст на ВАЗе?
– 38 лет, а еще недавно было 42 года.
– А сколько сейчас вице-президентов на ВАЗе?
– Десять вице-президентов и два исполнительных вице-президента – а еще год назад было 30.
После беседы для меня организовали экскурсию по заводу и продемонстрировали, как переоборудуются корпуса под производство новых моделей. В будний день около 21:00 работа кипела – факт.
Совет директоров АвтоВАЗа утвердил программу развития до 2020 г. объемом 3 млрд евро
По словам собеседника агентства, "программа в целом одобрена с небольшими дополнениями".
Ранее президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров не раскрывал детали программы. Он лишь отмечал, что компания сможет выйти на положительный cash flow в 2010 году при выпуске не менее 450 тыс. автомобилей с учетом поставок на экспорт.
В начале февраля И.Комаров заявлял о планах компании к концу 2010 года вывести операционную прибыль "в ноль" и EBITDA - на уровень 4,5 млрд рублей. Тогда же он сообщил, что чистый убыток "АвтоВАЗа" в 2009 году существенно увеличился по сравнению с 2008 годом, превысив уровень трех кварталов 2009 года, не назвав, однако, конкретных цифр.
"Уже в марте "АвтоВАЗ" представит свой стратегический план развития до 2020 года на одобрение акционерам и правительственной комиссии, которая будет персонально рассматривать вопросы развития "АвтоВАЗа", - говорил И.Комаров.
"Мы действительно подготовили бизнес-план по "АвтоВАЗу" и сейчас обсуждаем между партнерами: Renault, Nissan и "АвтоВАЗ", - сообщал в середине февраля вице-президент группы Renault и член совета директоров "АвтоВАЗа" Кристиан Эстев.
В декабре глава ВЭБ Владимир Дмитриев сообщал, что инвестпрограмма "АвтоВАЗа" может составить 30 млрд рублей.
"У "АвтоВАЗа" серьезная инвестпрограмма - более 30 млрд рублей. Мы ее в предварительном порядке изучаем, пока нет конкретных цифр, на которые мы в итоге выйдем. Но мы понимаем, что, идя в "АвтоВАЗ" вместе с "Ростехнологиями", Renault и другими инвесторами, мы должны занимать согласованную позицию", - говорил В.Дмитриев.
Банк может принять участие в финансировании инвестпрограммы предприятия, отмечал В.Дмитриев. При этом он не сказал, какую именно долю может профинансировать ВЭБ.
В ноябре зампред ВЭБа Анатолий Балло сообщал, что банк готов финансировать инвестиционную программу "АвтоВАЗа" после определения параметров реструктуризации долгов автомобилестроительной компании и после того, как будет разработана стратегия ее деятельности.
Автозавод планирует выпуск нового автомобиля на собственной платформе к концу 2011 года. В 2012 году "АвтоВАЗ" выпустит автомобиль на платформе В0 под брендом Lada. В течение 2012-2013 года начнет производить автомобили под брендами Renault и Nissan на этой же платформе. Компания к 2020 году намерена втрое увеличить объемы производства, до 1 млн автомобилей, из которых 70% будут составлять автомобили, выпускаемые под брендом Lada.
Разработкой бизнес-плана "АвтоВАЗа" занимается компания Boston Consulting Group.
Отставки и назначения за неделю. 23 декабря 2020 года
Назначены новые топ-менеджеры в компаниях «АвтоВаз», «МегаФон» и Rambler Group. Выпуск кадрового дайджеста Executive.ru.
Авто
Автоваз
Стив Маттин принял решение отойти от операционной деятельности в «Автовазе» по личным обстоятельствам. Он покидает должность шеф-дизайнера, но продолжит отношения с компанией и станет советником президента «Автоваза». Пришел в компанию летом 2011 года и взял на себя миссию преображения фирменного стиля марки Лада. Именно он разработал и внедрил фирменный «икс-фейс»: первый концепт-кар XRAY в этом стиле был представлен в 2012 году, а серийная Лада Веста вышла в 2015-м. Еще не все проекты Стива Маттина увидели свет: например, он работал над моделью Лада 4х4 следующего поколения на французской платформе, которая должна выйти только в 2021 году.
Интернет-бизнес
Rambler Group
Татьяна Доброхвалова назначена на должность генерального директора Rambler Group, она будет совмещать эту должность с должностью старшего вице-президента Сбера, руководителя индустрий медиа, рекламы и развлечений Сбера. Начала свою деятельность в Сбере также в 2020 году. До этого занимала должность заместителя генерального директора «Газпром-медиа холдинг». Ранее была первым вице-президентом Организационного комитета «Сочи-2014», первым заместителем генерального директора Заявочного комитета «Сочи-2014», возглавляла маркетинговые коммуникации компании МТС.
Рафаэль Абрамян ушел с поста генерального директора Rambler и принял решение продолжить свою карьеру вне компании. Пришел в Rambler Group в 2015 году на пост исполнительного директора, в 2019 году назначен генеральным директором компании. В 2019 году стал номинантом ежегодного рейтинга «30 до 30» российского Forbes. В 2020 году вошел в ежегодный рейтинг «Топ-1000 российских менеджеров», заняв пятое место среди руководителей направления «Информационные технологии».
Финансовые институты
Райффайзенбанк
Телекоммуникации
МегаФон
IT, High-tech
Контур
Алексей Кирпичников назначен руководителем Управления разработки (УР) в «Контуре». Окончил математико-механический факультет УрГУ, направление «Компьютерные науки», а затем в 2008 году и магистратуру по той же специализации. После университета был тимлидом «Яндекс.Такси» и довел инфраструктуру бэкенда от запуска сервиса до первого миллионного заказа. С 2014 работает в «Контуре». В 2020 году стал одним из организаторов престижного международного соревнования по программированию ICFPC. Кроме того, является одним из создателей open source проекта Moira, с которым уже два года участвует в проекте Google Summer of Code в качестве ментора.
Государственные учреждения
Корпорация МСП
Александр Исаевич назначен новым генеральным директором Федеральной корпорации по развитию малого и среднего предпринимательства (Корпорация МСП). В 2009 году окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «Юриспруденция», в 2011 году – Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ по специальности «Национальная экономика». С декабря 2009 по июль 2014 года работал в Департаменте инвестиционной политики и развития частно-государственного партнерства Министерства экономического развития РФ. В августе 2014 назначен начальником Управления подготовки и проведения земельно-имущественных торгов Департамента города Москвы по конкурентной политике. С июля 2015 года по декабрь 2018 – заместитель руководителя Департамента города Москвы по конкурентной политике.
Читайте также: