Азлк 2141 москвич как переключать скорости

Обновлено: 26.06.2024

Полезная информация о КПП 2141

3.4 литра если слить не все масло, т.е не дождаться пока стечет со стенок или не поддомкратить за правую сторону.
3.8 литра — натуральный объем
4 литра стоит покупать с учетом потерь при заливке, да и емкости как раз такие продают.

Легкий скрежет в коробке передач после пуска.

В моем списке не ищите, там этого звука нет, но что это такое я знаю < (и список пополнить бы надо). Это синхронизатор 3-4 передач трется о шестерни. Наблюдается звук при относительно низких температурах после стоянки < (утром, например), и пропадает через пару минут прогрева. Явно прослушивается повизгивание металла о металл. Если подергать ручку передач в направлении 3 или 4 передачи, то можно найти положение, в котором звук пропадает.
Дело в том, что синхронизатор 3-4 находится выше уровня масла, а при прогреве движка на месте пары шестерен 3 и 4 передач не крутятся < (крутится только сам синхронизатор). Соответственно, если за ночь с конусов стекло масло, то получается сухое трение. При летних температурах масло жидкое, и брызги от вращающихся шестерен 1-2 передач быстро смазывают синхрон 3-4, поэтому эффект если и есть, то очень кратковременный. А при минусовой температуре масло просто не стекает за ночь с конусов шестерен, и звука этого тоже нет.
Первопричина эффекта — не конструктивная, как можно подумать. Проблема в штоке 3-4 передачи < (средний) или в фиксаторах штока. Шток туго двигается, и, соответственно, синхронизатор 3-4 находится не совсем в < «нейтральном» положении < (звук сопровождается тугим включением 3 и 4 передач). Чаще всего причина в том, что шток погнут или имеет задиры. Возможно проблема в фиксаторах штоков < (не пружинки с шариками, а цилиндрические фиксаторы, не позволяющие включать две передачи одновременно).
Это надо лечить, потому как пара месяцев ежедневных запусков с таким дефектом угробят синхрон < (а они сейчас недешевы). К сожалению, светит полная разборка коробки с заменой штока < (возможно и вилки 3-4, но это железяки дешевые).
Кстати, сам по себе шток не гнется — это ремонтники или сборщики перетянули < «пулю» крепления вилки 3-4 < (или всех вилок, но на 5-ЗХ это практически не сказывается, а на 1-2 получается просто тугое включение, но без звуков). Указанная в мануалах величина максимума в 4 кгс*м слишком велика, и была приведена для старых штоков < (до 95 года примерно), у которых не было выборки металла в районе отверстия под < «пулю». Позже на штоках стали делать выборку металла с односторонней закалкой, так как снять вилки со старого штока было непросто, вследствие деформации штока конусом < «пули». Максимум для новых штоков — около 3 кгс*м < (гнется шток при затяжке выше 3,5 кгс*м), но мануалы, естественно, никто не корректировал.
В качестве временной меры могу рекомендовать либо залить масла выше уровня < (+0.5-0,7 литра), либо не прогревать машину на стоянке, а сразу двигаться — шестерни 3-4 начнут вращаться вместе со вторичным валом и смажут конуса.

Сам по себе дефект может пройти через 40-60 ткм пробега, когда разболтаются отверстия под штоки в картерах, но синхроны к тому времени помрут однозначно.

Выбор масла
Какоe масло лучше заливать в коробку 41-го?

Изначально заводом было предписано заливать отечественное минеральное масло ТАД-17И. Это было отечественное масло специально разработанное для гипоидных коробок передач. В принципе полностью соответствовавшее классу GL-5. И именно под это масло разрабатывалась 41-ая коробка. Это масло уже очень давно не выпускается, но как не странно вовсю продается.
С прекращением выпуска этого масла, а также началом выпуска Святогоров с двигателем Рено, народ начал эксперименты с разными типами трансмиссионных масел.
Направлений было два.
Первое, это использование низкокачественных отечественных поделок маркируемых ТМ-5-18.Эти масла преподносилось как полноценная замена ТАД-17И и активно покупалось владельцами 41-ых пытавшихся на всем сэкономить.
Второе направление — это использование дорогих высококачественных синтетических трансмиссионных масел SAE 75W90. Итог был один и тот же — скорый визит к коробочнику. Во многом именно благодаря этому коробки 41-ых вдруг стали считаться очень ненадежными.
Где же истина? Она как всегда посредине. В коробку необходимо заливать высококачественное импортное минеральное масло. С SAE 80W90. По поводу производителя, опять же существует бесчисленное количество мнений.
Но наиболее авторитетные в Москве мастера по ремонту 41-ых < (в прошлом бывшие инженеры-испытатели АЗЛК) путем исследования большого количества коробок попавших к ним в ремонт установили что лучшим маслом является Elf Tranself type B API GL5 SAE 80W90.
Это масло также входит в число немногих иностранных масел официально рекомендованных для 41-ой коробки АЗЛК.

Чего боится коробка передач
Как продлить жизнь КПП на 41-ом? Каких режимов в ее работе следует избегать?

В первую очередь следует избегать режима, при котором осевая нагрузка на первичном и вторичном валу направлена в обратную сторону от обычной, т.е. вторичный вал тянет назад, а первичный — вперед. Этот режим возникает при торможении двигателем, за счет косозубых шестерен на 1-4 передачах. Результатом может стать обрыв болта первичного вала. Это разумеется совсем не значит что не следует вообще тормозить двигателем. Просто при таком торможении желательно помогать коробке тормозами, особенно если торможение резкое.
Еще один неприятный режим возникает при резком ускорении на пятой передаче, поскольку при работе на прямом ходе осевое усилие приложено к болту первичного вала. Этот режим больше актуален для М2141 с двигателем Рено. Двигатель ВАЗ слишком слабенький чтобы натворить особых неприятностей в этом режиме. Да и разгоняться на пятой передаче с этим двигателем не очень эффективно, а поэтому не очень актуально. Тем не менее помнить об этом надо обязательно и при необходимости ускориться следует не лениться и переключаться вниз. Поскольку уже на четвертой передаче, осевое усилие направлено уже на подшипник, что гораздо лучше и полезнее для коробки.
Третий неприятный режим не является специфическим для 41-ой коробки и наверное актуален для всех МКПП. В случае если передача не хочет включаться, то скорее всего не полностью выжато или плохо отрегулировано сцепление. Или передача слишком низкая и включать ее следует по крайней мере с двойным выжимом сцепления. Но в любом случае не следует насиловать коробку. Любой хруст при включении передач обязательно оставляет свои следы по крайней мере на шестернях. Что явно не способствует долговечности коробки.
Еще 41-ая < (как наверное и любая другая) коробка боится работы посуху или на плохом трансмиссионном масле.
Обязательно контролируйте уровень масла. И соблюдайте регламентные сроки его замены, т.е. меняете его не реже чем через 60 тысяч километров пробега.
Если масло сильно потемнело, то можно его заменить и раньше, не жадничайте. В любом случае возможный ремонт коробки обойдется намного дороже.

Течь фланца полуоси
Можно ли побороть течь в районе фланца полуоси?

Надолго нельзя. Это конструктивная особенность 41-ой коробки. Раньше в сетевых конференциях периодически возникали люди которые сообщали что нашли средство борьбы с этой течью. Но к сожалению все их средства на практике помогали ненадолго. Так что видимо с этой особенностью стоит смириться.
Тем более что следует различать опасность этих течей.
Если сочится немного, т.е. уход масла в коробке составляет не более 2 см. от уровня заливного отверстия на 10 тыс. пробега, то можно спокойно ездить дальше. Очень часто коробки проходят больше 100 тыс. км. потихоньку подтекая. При этом течь не прогрессирует.
Если течь существенная или прогрессирует то следует заменить сальник фланца полуоси. На некоторое время это прекратит течь вообще.
К выбору сальника надо подойти очень внимательно, некоторое время назад эта запчасть была наверное лидером среди подделок на 41-ые. Правильный сальник отличается в первую очередь специфическим запахом. Он пахнет не резиной, а издает очень специфический резкий запах жженого ореха.

Двойной выжим сцепления

Многократно слышал что прием под названием < «двойной выжим сцепления» при переключении передач позволяет сильно продлить жизнь коробки. И вообще так переключать передачи более правильно. Так ли это? И как этот прием выполняется?

Трудно сказать насколько этот прием актуален в плане использования при всех переключениях передач < «вниз». Но вот при переключении < «вниз» через передачу < (например 4>2, 3>1), он действительно очень актуален и позволяет существенно продлить жизнь коробки. Еще он полезен при включении пониженной передачи на очень скользкой дороге. Незаменим он при выходе из строя синхронизаторов.
Прием этот очень прост в исполнении и выполняется следующим образом.
Отпускаем педаль газа. Выжимаем сцепление. Нажимаем на газ и как следует раскручиваем мотор. Кратковременно отпускаем < (включаем) сцепление. Отпускаем педаль газа, выжимаем педаль сцепления, втыкаем пониженную передачу, отпускаем педаль сцепления и нажимаем на газ.

Выбор сцепления

Какое сцепление лучше всего подходит для М2141 с двигателем ВАЗ-2106?

В первую очередь следует порадоваться за то что на М2141 с двигателем ВАЗ подходят все комплекты сцепления подходящие для классических моделей ВАЗ. И даже < (с определенными оговорками) т.н. < «усиленные» комплекты предназначенные для Нивы. Т.е. владельцам Москвичей с этим мотором сильно повезло, выбор очень велик и нет никаких проблем с поиском этих запчастей и их приобретением. Но обилие вариантов выбора, а также более количество противоречивых мнений по поводу < «правильности» того или иного комплекта, порождает естественные сомнения и затрудняет выбор.
Рассмотрим какие комплекты сцепления продаются в магазинах.
В первую очередь все продающиеся комплекты следует разделить на отечественные и импортные.
Отечественные комплекты заметно дешевле, но из личного опыта могу сказать что выбирать отечественный комплект стоит только при крайней ограниченности в средствах и крайней текущей нужде в новом сцеплении. Эти комплекты гораздо менее надежные и очень недолговечные, причем даже т.н. < «усиленные» комплекты сильно проигрывают в долговечности приличным импортным. Очень важно что их качество очень не стабильно, то что некий комплект некоего отечественного производителя у кого-то прилично походил, ничего не значит. Другой комплект даже из этой партии может подвести буквально через пять тысяч километров. При этом операция по замене сцепления достаточно хлопотная если ее производить самому и стоит заметных денег если ее производить на сервисе. Так стоит ли экономить на текущей стоимости данного комплекта сцепления, если в достаточно близкой возможной перспективе придется раскошелиться? И возможно не один раз?
К всему этому можно добавить что все отечественные комплекты сцепления очень жесткие и не обладают достаточной плавностью включения. Что может очень подвести например на бездорожье. < (Продолжение следует)
И так, мы решили скупой платит дважды и решили выбрать приличный, т.е. импортный комплект сцепления.
Из популярных и заслуживающих наибольшего интереса по соотношению цена-качество наверное следует рассмотреть комплекты от Valeo, Sachs и Luk.
Начнем с комплекта от Valeo. Этот комплект самый дешевый из трех. На этом его преимущество наверное и заканчивается. Считается что это комплект от Valeo наиболее подходит к М2141. Связано это видимо с тем, что сцепление от Valeo устанавливается М2141 на двигателями Рено. И поскольку этот мотор самый мощный из устанавливавшихся на 41-ые, то считается с остальными моторами как бы будет еще лучше. Но это совсем не так, просто других более конструктивно подходящих комплектов сцепления на 41-ый с мотором Рено просто похоже не было. А так, подходящее для двигателя ВАЗ сцепление от Valeo достаточно среднее по жесткости, не очень плавное в работе и не блещет долговечностью. Помимо общего износа встречается разрушение элементов.
Следующим рассмотрим самый дорогой комплект — от Sachs < (народные названия — Сакс, Сач). Необыкновенно популярные комплекты, причем считается что они подходят людям исповедующим т.н. < «спортивный» стиль езды. Ну или по крайней мере считающим что их стиль езды именно таков. Считается что оно очень долговечное, особенно под воздействием очень сильных нагрузок. Так например считается что это сцепление можно многократно безболезненно < «подпаливать» при резком старте. С чем связана такая репутация этих комплектов я не знаю, возможно с тем что сцепление достаточно жесткое < (жестче Valeo) и недостаточно плавное в работе. Т.е. в некотором смысле действительно частично напоминает по реакциям действительно мощные комплекты сцепления устанавливаемые на спортивных машинах. Но это лишь ощущения. На самом деле сцепление не самое долговечное в работе и совсем не так хорошо переносит предельные нагрузки. Хотя и заметно превосходит в этом смысле сцепление от Valeo. Ну и главное не очень удобное. Я знаю что есть масса людей заявляющих что ощущения при работе сцепления от Sachs им нравятся. Но если честно не понимаю этого, в смысле как может нравиться неудобство? Встречается разрушение отдельных элементов комплектов этого производителя.
Ну и наконец комплекты сцепления от Luk. Они несколько дешевле комплектов от Sachs. Самые комфортные в работе, очень мягкие и плавные. Очень выносливые, несмотря на любые издевательства ходят очень долго. Под воздействием предельных нагрузок значительно превосходят по возможностям комплекты от Sachs. Износ практически всегда равномерный, разрушения элементов крайне редки.
Еще необходимо учитывать что если подделки под продукцию Valeo редки, то подделки под Sachs и Luk достаточно часто встречаются, причем даже во вполне уважаемых и приличных магазинах. Так что будьте внимательнее.

Комбинация элементов
Можно ли комбинировать элементы сцепления от разных производителей?

Лучше наверное этого не делать. Как крайний случай можно рассмотреть взаимодействие отечественного выжимного подшипника старого образца < (цилиндрического) и импортного нажимного диска. Это пример из жизни, человек решил сэкономить на выжимном подшипнике. В результате этот подшипник выпилил на лепестках настоящую борозду, что привело к разрушению. При общем небольшом износе. Иногда я встречал мнение что вышеприведенный случай из ряда вон выходящий, а вот импортные элементы от разных производителей можно комбинировать. Но это тоже сомнительно, достаточно рассмотреть внимательно например выжимные подшипники от этих производителей. Они все несколько отличаются, скорее всего при например использовании не родного выжимного будет неравномерный или неправильный износ нажимного диска.

Томский Клуб Автомобилистов

Наиболее уязвимое место "Святогора" - КПП

Очень полезная информация для владельцев М2141 и различных его модификаций.

НАИБОЛЕЕ УЯЗВИМОЕ МЕСТО «СВЯТОГОРА» — КПП

Модельный ряд Святогора оснащается различными силовыми агрегатами: объемом 1,6 л. (жигулевским), Уфимскими 1,5 л., 1,7 л., 1,8 л. ( «таксистский» вариант на бензине А-76), 2,0 л. и двухлитровым инжекторным «Рено». Но встречается и экзотика — «Москвич» с фордовским шестидесяти сильным дизелем.
КПП «Святогоров» отличаются картерами сцепления и главными парами (с передаточным отношением 3,9; 4,1; 4,22; 4,375; 4,55 и 4,75). До '97 г. в КПП устанавливали ГП 3,9; 4,1 и 4,22; в '97-'98 гг. в основном 4,22, а с мая '99 г. — 3,9.
На наш взгляд, такое техническое решение не позволяет в полной мере использовать возможности штатных агрегатов. Целесообразнее на автомобили с двигателями объемом 1,5 и 1,6 л. устанавливать ГП 4,55, ввиду их слабой динамики разгона; с объемом 1,8 л. и 2,0 л. — ГП 4,22. Главные пары 4,1 и 3,9 можно ставить лишь на автомобили с эластичным 112-сильным двигателем «Рено». При такой замене значительно улучшается динамика разгона до 100 км/ч. Для любителей спортивного стиля езды предпочтительнее ГП 4,55 не зависимо от того какой силовой агрегат установлен на вашем «Святогоре». Испытания проведенные на машине с мотором «Рено» после замены ГП, показали, что разгон до сотни км/ч приблизился к 9 сек, в то время как стандартный автомобиль разгоняется по паспортным данным за 12 сек. Установка ГП 4,55 позволила не напрягая двигатель перемещаться на четвертой передаче со скоростью от 40 до 100 км/ч, перевозить грузы и тащить прицеп практически без ущерба динамики. Так что если у ВАС спортивный стиль езды (постоянно выкручиваете двигатель, любите динамичный уверенный старт) или на машине приходится возить грузы на дачу или по работе — ГП 4,55 для вашего авто. Возможным недостатком 4,55 можно назвать завышенные обороты мотора (>4000) при движении на высоких скоростях на пятой передаче и соответственно больший расход топлива. Для тех чей Святогор-Рено эксплуатируется в основном на скоростных трассах, а ВЫ хотите сэкономить на бензине, имеет смысл поставить ГП 3,9. Универсальной парой можно назвать ГП 4,22, но она редко бывает в продаже.
Теперь затронем весьма важный вопрос цен. Новая КПП московской сборки стоит приблизительно 300 у.е. Цены на главные пары от 100 (4,1) до 150. Качество ГП можно определить лишь на собранной КПП. Зазор между зубьями должен составлять 0,1-0,14 мм по всей окружности ведомой шестерни ГП. Господа, счастливые обладатели «Москвичей», примите важный совет: заливайте в КПП только (!) хорошее масло, лучше минеральное. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является — минеральным, синтетическим или полусинтетическим. Безусловно, заливаемое в КПП масло должно быть гипоидным. Вопрос качества масла возник из практики работы. Машины с обновленной коробкой и залитым в нее маслом ТАД-17 или аналогом хватает на сезон после чего начинаются проблемы. Через полторы-две тысячи км пробега после ремонта или тюнинга у главных пар полностью «съедаются» зубья, особенно на ведущей шестерне. Диагностика и анализ показали, что приблизительно после тысячи км начинает изнашиваться тонкий цементированный слой поверхности зубьев ГП, затем идет стремительный износ вплоть до потери зацепления. ГП «Святогора» — гипоидная передача, работающая с большей, чем в других КПП нагрузкой. Зубья гипоидной передачи работают под прямым углом. При движении на пятой передаче поверхность зубьев нагревается до 320 градусов. И если в КПП «Жигулей»-классики можно заливать хоть подсолнечное масло (не поймите как руководство к действию), то КПП «Святогора» сразу отомстит владельцу. Вы «попадете» минимум на 100 у.е. (если сами будете снимать, ремонтировать и ставить КПП).
В КПП «Святогора» заливается 3,6 масла. Если оно немного подтекает, не страшно. Периодически проверяйте уровень и доливайте, если необходимо. Уровень должен достигать верхней заливной пробки. Протекает масло через сальник первичного вала (капли и потеки на стыке картера сцепления и двигателя) — весьма неприятная ситуация так как требуется съем, установка КПП, съем картера сцепления, замена сальника, установка картера. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. В этом случае для ремонта необходимо отсоединить ШРУС и заменить гайку. Но делать это можно лишь на СТО, т.к. эти гайки — регулировочные и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит либо вообще выйдет из строя. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник (резиновое кольцо). От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Во избежание протечки масла из КПП перед операцией выставления зазоров в зубьях ГП смазывают высокотемпературным герметиком резьбу гаек подшипников дифференциала и резьбу сливной пробки, а при сборке КПП наносится тонкий слой Литола на поверхность всех картонных прокладок.
Теперь о самом главном — регулировке КПП, а более конкретно о выставлении монтажного размера — расстояния между торцом ведущей шестерни и осью дифференциала. По утверждению десятка различных источников, монтажный размер чаще всего задан в диапазоне 53,4 (+0,02 — 0,04), который уже давно никто не регулирует, за редким исключением. А между тем, эта регулировка дает идеальное пятно контакта в зацеплении ГП, что определяет долговечную и бесшумную работу ГП, ресурс которой не менее 300 тысяч км. Разобрав КПП древнего Москвича, выпущенного в годы, когда монтажный размер регулировался на заводском роботе, мы увидели ГП в идеальном состоянии, хотя пробег машины был не менее 250 тысяч км. При неправильном пятне контакта зубья ГП работают с повышенной нагрузкой и такая КПП больше 50 тысяч не проходит. Для выставления м.р. с точностью до 0,01 мм требуется оборудование, точность которого составляет 0,001 мм. Несмотря на посулы весьма приличного вознаграждения, долгое время не удавалось найти специалистов, способных добиться такой точности изготовления оборудования. Все же в конце концов повезло взять полный комплект приспособлений, позволяющих добиться очень хорошего результата при регулировке м.р. Два кольца, расположенных на ведущем валу ГП, при помощи которых регулируется м.р., выпускаются толщиной от 1,5 до 2,2 мм, с периодом 0,05, поэтому их иногда приходится шлифовать для достижения промежуточных размеров.
Еще один важный совет: берегите КПП при включении передачи заднего хода и езде на ней. Дело в том, что промежуточная шестерня заднего хода перемещается по оси, которая довольно хило закреплена в картере ГП. Зачастую эта ось выламывается. Владелец встает перед дилеммой: либо эксплуатировать авто без заднего хода, либо делать сложный ремонт КПП — замену картеров КПП, ибо картеры изготовляются совместно и не взаимозаменяемы. Приблизительная стоимость таких работ составляет 245 у.е. (детали, съем-установка КПП, работа). Стоимость новой КПП — около 300 у.е., но она не отрегулирована.
Очень ответственная деталь КПП … магнит! Вам сильно не повезло если в коробке вашей машины он отсутствует. Чего на нем только не увидишь: пружины синхронизаторов, ролики игольчатых подшипников, стружка от съеденных ГП, однажды нашли даже маленькую отвертку (прямо медико-хирургический анекдот) используя жесткую кисть. Польза магнита несомненна, поэтому обдумываются варианты размещения второго, что должно еще больше повысить эффективность очистки КПП и увеличить ресурс ее работы.
Перечислим наиболее часто встречающиеся неисправности КПП.
Поломка болта первичного вала, который многие стараются затянуть с усилием свыше 10 кг/см2. Вполне естественно, что под нагрузкой он ломается и начинается самопроизвольное выключение передач, появляется посторонний шум. В результате — сложный и дорогой ремонт, т.к. болт каленый и не всегда удается высверлить его остатки, а новый первичный вал стоит около 50 у.е. Если поломка все же случилась, при покупке нового учтите следующее: первичные валы бывают трех типов с различным числом зубьев шестерни первой передачи и разным способом их крепления в КПП. До 95 г. валы имели 13 зубьев и крепились при помощи болта. В 1996 году появились валы с 11 зубьями, которые с мая 2000 года крепятся посредством втулки с внутренним шестигранником. Болт первичного вала надо затягивать с усилием 3 кг/см2 и не более, после чего необходимо загнуть усики во избежание его отворачивания.
Поломка игольчатого подшипника пятой передачи под ведомой шестерней пятой передачи. В результате возникает гул, исчезающий только при замене подшипника.
Излом зубьев пятой передачи характеризуется сильным скрежетом при езде на ней.
Поломка синхронизаторов (изнашиваются они крайне редко). Очень неприятная ситуация, требующая полной разборки КПП, а при выходе из строя синхронизатора I-II передач даже подразборка вторичного вала. При замене прокладки между картерами необходимо выставлять монтажный размер, т.к. толщина прокладок колеблется от 0,25 до 0,35 мм, т.е. на 0,1 мм при допуске 0,06 мм. Такая регулировка возможна только на высокоточном оборудовании.
Питинг рабочих поверхностей обойм подшипников. Кольца должны быть идеально гладкими без темной дорожки. Наличие светлой дорожки допустимо.
КПП «воет» на IV и V передачах, в основном при нагрузке (разгон, в горку), при этом следов износа ГП нет. Причина в недопустимо малом зазоре между зубьями ГП в одном месте. Если же его увеличить в этом месте, то по всей окружности шестерни зазор станет недопустимо велик. Ездить с таким дефектом можно, как говорится «музыку на всю и — вперед». Но лучше бы КПП отремонтировать, а то и оглохнуть недолго …
Износ главной пары. Только ее замена реанимирует коробку. И здесь Вам предстоит сделать важный выбор: либо просто заменить ГП и ждать новой поломки КПП в скором будущем, либо собраться с силами и решиться на тюнинг или хотя бы на выставление монтажного размера, избавляя себя от головной боли по поводу коробки.
Встречаются и необычные неисправности, не вписывающиеся в рамки стандартной диагностики. В одном случае происходило самопроизвольное включение первой передачи. Представьте изумление и растерянность водителя, который, остановившись на светофоре перекрестка и поставив рычаг на нейтралку, спокойно прикуривает сигарету в ожидании зеленого сигнала, а тут вдруг машина начинает движение прямо в проносящийся мимо поток транспорта! Хорошо, если дистанция достаточная, чтобы успеть среагировать должным образом, а иначе и до беды недалеко. Диагностика КПП выявила виновника этого казуса: им оказался синхронизатор, вернее его значительно прослабленная пружина. Кроме того, у шестерни и синхронизатора есть конические поверхности, изготовленные с высокой точностью, при износе которых возможно (от естественной вибрации) самопроизвольное перемещение синхронизатора по муфте в сторону шестерни I передачи … и машина начинает движение как бы сама собой. Поэтому если Ваш автомобиль уже проделывал подобный трюк, при остановке держите ногу на педали тормоза. Или ремонтируйте коробку.
Напомним для особо технически грамотных умельцев: монтажный размер обеспечивается подбором регулировочных шайб и усилием затяжки гайки ведущей шестерни V передачи, составляющим 16 кг/см2.
Теперь давайте посчитаем. Стоимость новой КПП около 300 у.е. Ремонт коробки с использованием приборов 150 — 200 у.е. Сломанную КПП Вам могут отремонтировать и за 40 — 50 у.е. на любом сервисе, но без выставления монтажного размера, а это означает, что вскоре Вы опять приедете (или будете отбуксированы) на сервис. Совершенно очевидно, что сумма, единовременно затраченная на регулировку, окупит себя. И пусть Вас не удивляет высокая стоимость регулировочных работ. Операция выставления монтажного размера трудоемкая и требует тщательности и больших временных затрат, т.к. КПП приходится подразбирать и собирать 2-3 раза.
По ходовым качествам «Святогор» с двигателем «Рено» заряженный ГП 4,55 даст фору любому отечественному авто, даже 106-й «десятке» с опелевским мотором.

Как устранить неисправность КПП 2141- 1-я пеедача

Фича, фича При включении любой передачи синхронизатор должен войти в зацепление с шестерней, и, соответственно, одна из этих деталей должна провернуться на угол от 0 градусов (в удачном случае) до примерно 7 градусов (в наиболее неудачном).

На 3, 4 и 5 передачах проворачивается сам синхронизатор и связанный с ним первичный вал (при выжатом сцеплении он свободно вращается).

На 1 и 2 передачах не так - здесь синхронизатор связан со вторичным валом, поэтому проворачивается ведомая шестерня, которая в свою очередь проворачивает ведущую, которая в свою очередь крутит первичный вал (вернее ведущие шестерни 1-2 и вал - это просто одно целое).

Разница в том, что для 1 и 2 передач добавляется соответствующее передаточное отношение: для второй передачи угол поворота первичного вала будет от 0 до примерно 14 градусов, а для первой - от 0 до примерно 23 градусов.

Так как скос зубьев у всех шестерен и синхронизаторов одинаков, усилие проворачивания для второй передачи по сравнению с 3-4 будет больше примерно в 2 раза, а для первой - примерно в 3,5 раза.

А в целом усилие включения сильно зависит от легкости вращения первичного вала. При плохих подшипниках или густом масле оно значительно возрастает. Также оно может возрасти при слишком малой вязкости масла (горячее), когда его в подшипниках мало.

Спасибо, очень познавательно. Вопросик есть один чисто "маньяческий":

Интересно, какие процессы происходят в коробке при попытках:

2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?

Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.

ЗЫ: На асфальте не рискую экспериментировать подобным образом, а вот на скользкой площадке зимой, как правило, не могу удержацо :-D

Весьма жестокий режим для синхронизатора первой передачи. Если предположить, что движок перед переключением раскручен до 3 тысяч оборотов, то синхрону нужно изменить скорость вращения первичного вала аж на 6 тысяч оборотов (остановить и раскрутить примерно на столько же в обратную сторону). Но если все детали исправны, это коробке вполне по силам.

> 2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?

А вот на это коробка не рассчитана. На заднюю без треска переключиться на переднем ходу не выйдет никаким способом. Если между передними передачами можно переключаться и без синхронов (подбирая скорость первичного вала перегазовкой на нейтрали), то на заднюю - увы, нечем раскрутить вал в обратную сторону ;) Результат будет примерно вот такой:
<img src='http://www.sleo.ru/files/pictures/intgear.jpg'>

> Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.

При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.

Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)
Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)

Ещё раз спасибо. Супер! Всё "по полочкам". [em]> При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.[/em]

[em]> Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)[/em]

На самом деле никогда ЭТО не практиковал именно из-за того, что знаю, что задняя передача не имеет синхронизатора. То, что слышал про это от других (причём - зубиловодов) - совпадает а плане "порезче".

[em]> Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)[/em]>

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

Я проводил измерения: отношение показаний спидометра и тахометра на всех ГП - результат такой: ПРИ ПОКАЗАНИИ ТАХОМЕТРА 3000 ОБ.МИН. НА 5-ОЙ ПЕРЕДАЧЕ: 3,9-120 4,1-115 4,22-113 4,375-110 4,55-107* вот и вся разница. На меньших скоростях разницу трудно почувствовать. * читать "-" как приблизительно + - 3 км/ч

Легкий скрежет в коробке передач после пуска.

Выбор масла
Какоe масло лучше заливать в коробку 41-го?

Чего боится коробка передач
Как продлить жизнь КПП на 41-ом? Каких режимов в ее работе следует избегать?

Течь фланца полуоси

Можно ли побороть течь в районе фланца полуоси?

Двойной выжим сцепления
Многократно слышал что прием под названием < «двойной выжим сцепления» при переключении передач позволяет сильно продлить жизнь коробки. И вообще так переключать передачи более правильно. Так ли это? И как этот прием выполняется?

Выбор сцепления
Какое сцепление лучше всего подходит для М2141 с двигателем ВАЗ-2106?

Комбинация элементов
Можно ли комбинировать элементы сцепления от разных производителей?

ТЯНУТЬ ЛЕГЧЕ, ЧЕМ ТОЛКАТЬ!

В непреложности этой истины люди убедились еще до изобретения колеса и впрягали лошадей сначала в волокуши, а затем в телеги, кареты, пролетки, брички, линейки, дилижансы. исключительно спереди. Стоило, однако, на четырехколесной повозке появиться механическому двигателю, как многовековой опыт был напрочь забыт. Правда, мотор много лет размещали там же, где раньше лошадь, - спереди, но вращал он все же задние колеса. Такое разделение функций (задние - ведущие, передние - управляемые) отнюдь не способствовало устойчивости движения и проходимости автомобиля. И как только появились технические и технологические возможности, автоконструкторы тут же вспомнили древний принцип.

Первой такой серийной машиной в нашей стране стала «Лада-Спутник» - ВАЗ-2108. Побежали с конвейера АЗЛК и переднеприводные «Москвичи-2141» - с ними мы знакомим читателей «М-К» сегодня. А на очереди - переднеприводные ЗАЗ-1102 «Запорожец» и ВАЗ-1111 «Ока».

Первые автомобили «Москвич» новой модели, получившей обозначение «2141», вышли из цехов Московского автозавода имени Ленинского комсомола в дни работы XXVII съезда КПСС. Это долгожданное для всего предприятия событие стало итогом долгой и напряженной работы по проектированию, испытаниям и доводке автомобиля. Работы, шедшей параллельно с реконструкцией АЗЛК.

«Москвич-2141» стал принципиально новой для завода машиной, коренным образом отличающейся от всех предыдущих моделей. Решение об изменении класса автомобилей с маркой АЗЛК было принято еще в начале семидесятых годов, вскоре после пуска Волжского автогиганта - ВАЗа, начавшего выпускать машины того же класса. Перспективные «Москвичи», сохранив массу и «литраж» двигателя, по своим конструктивным и эксплуатационным качествам должны были приблизиться к автомобилям среднего класса, представителем которых в нашей стране является всем известная «Волга» Горьковского автозавода. Намечалось, таким образом, с наименьшими производственными и эксплуатационными расходами получить машину, способную во многих случаях заменить более дорогую и в производстве, и в эксплуатации «Волгу». Поэтому новый «Москвич» закладывался как автомобиль с более просторным, чем у «Москвичей» и «Жигулей» старых моделей, кузовом, с повышенными динамическими качествами. Машина предназначалась и для продажи населению, и для использования в качестве служебной, и для работы в таксопарках. Автомобили такого класса получили широкое распространение во всем мире - и в первую очередь в европейских странах, где они чаще всего использовались в качестве семейных: для поездок за город, в отпуск, путешествий. Именно это позволило советскому внешнеторговому объединению «Автоэкспорт» включить новый «Москвич» в свою экспортную программу. Чтобы выполнить поставленные задачи, автозаводцам потребовалось существенно пересмотреть конструкцию автомобиля. Основные этапы этой работы нашли воплощение в ряде опытных образцов, по которым можно проследить, как изменялась концепция перспективной модели.

3-56 - одна из первых модификаций перспективной модели «Москвича».

Более поздние варианты «Москвича» - С-1 и С-3.

Эти решения, однако, оказались недостаточно рациональными. Они повлекли за собой возрастание массы, и поэтому проект перспективной модели пришлось вновь радикально переделывать.

Проведенный в конце семидесятых годов анализ развития конструкций легковых автомобилей неоспоримо доказал, что будущее - за переднеприводными автомобилями. Только применение такой компоновки позволяло создать качественно новую легковую машину - компактную, с просторным салоном, существенно облегченную, а значит, и экономичную. Компоновщики вновь стали за кульманы. Итак, задача номер один: как разместить силовой агрегат?

Вдоль или поперек? Оба решения широко применяются в зарубежной практике, оба имеют свои положительные и отрицательные стороны. На окончательный выбор повлияло то обстоятельство, что в качестве базового двигателя еще долгое время будет использоваться модернизированный вариант старого мотора модели «412», получивший теперь обозначение УЗАМ-331.10. А небольшую часть новых «Москвичей» планируется оснащать двигателем ВАЗ-2106.

Габаритные размеры этих моторов не позволяют устанавливать их под капотом поперек продольной оси кузова совместно с пятиступенчатой коробкой передач. Остается один выход: добиться максимума преимуществ от продольной компоновки силового агрегата, избежав главного недостатка - отсутствия компактности. Надо отдать должное конструкторам АЗЛК: им оказалось по силам сделать это.

Проектировщикам удалось компенсировать существенный недостаток переднеприводных - меньшую способность многих подобных автомобилей преодолевать подъемы. А достичь этого помогла оптимальная развесовка по осям. Вывешенный перед передним мостом двигатель нагрузил управляемые ведущие колеса, создав оптимальное соотношение нагрузок - 62 процента на переднюю ось и, соответственно, 38 процентов - на заднюю.

Смогли проектировщики обеспечить и высокую технологичность проведения технического обслуживания и ремонта. К любому агрегату под капотом в новом автомобиле обеспечен легкий и удобный доступ. Возможно, например, демонтировать коробку передач, объединенную с главной передачей, не вынимая двигатель.

И еще одно достоинство продольного расположения двигателя! В случае аварии он первым воспримет лобовой удар и, уходя вниз, под салон, в значительной степени погасит энергию удара и сохранит от губительной деформации зону размещения водителя и пассажиров.

Не следует забывать и того, что разработчики предполагали создание в будущем полноприводного «Москвича» с улучшенной управляемостью, что ознаменует собой новое направление в области автомобильной техники. А для такой модификации компоновка с продольно расположенным мотором весьма рациональна.

Удобным оказалось размещение силового агрегата и для многих модификаций нового «Москвича», выпуск которых запланирован заводом - многоцелевого «универсала», фургона и некоторых других.

Уже первые испытания переднеприводного образца показали, что конструкторы АЗЛК избрали правильный путь. Значительно лучшими, чем у машин с традиционной компоновкой, стали устойчивость и управляемость - особенно на обледенелой или мокрой дороге: ведущие передние колеса уверенно тянули машину вперед, «вытаскивая» ее порой из таких критических ситуаций, в которых давно бы уже бросили ее в неуправляемый занос толкающие задние. Недаром еще древние утверждали: «Тянуть легче, чем толкать».

На испытаниях выяснилось также, что автомобиль почти не чувствителен к действию бокового ветра.

Переднеприводным автомобиль сказался и менее шумным - сказывалось отсутствие карданного вала, проходящего под полом кузова, а также довольна шумной главной передачи, располагавшейся в старых моделях буквально под задним сиденьем. И уж коли речь пошла о заднем сиденье, стоит упомянуть, что подушку его удалось сделать существенно толще. Значительно, заметим, увеличился и объем багажника.

Все эти новые свойства и качества позволили поставить новый «Москвич» в один ряд с автомобилями среднего класса.

Заводским дизайнерам, работавшим в тесном контакте с аэродинамиками, удалось придать новому автомобилю стремительный, запоминающийся облик, Большое внимание уделили конструкторы исследованиям аэродинамики подкапотного пространства - ведь у новей машины - боковое по отношению к двигателю расположение радиатора. Оптимальным для силового агрегата сказалось положение, при котором его ось смещена на 62 мм вправо от продольной оси симметрии автомобиля. Интересно, что при этом полуоси удалось сделать равными по длине.

Изменение относительного расположения ведущего и ведомого вала коробки передач позволило разместить двигатель существенно ниже, чем у старых «Москвичей», В свою очередь, эта дало возможность опустить капот, улучшив аэродинамику машины (за счет снижения лобового сопротивления) и зрительное восприятие автомобиля.

Передняя подвеска у модели «2141» - хорошо зарекомендовавшая себя «качающаяся свеча». Она технологичнее в изготовлении, чем подвески иных типов, так как имеет меньшее число трудоемких в изготовлении шарниров, компактна и занимает гораздо меньше места. И наконец, легка, поскольку для нее не требуется массивная поперечина. Кинематика передней подвески (с отрицательным плечом обката) обеспечивает повышенную безопасность при торможении.

Увязанный с нею рулевой привод имеет реечный рулевой механизм, закрепленный в подкапотном пространстве на переднем щите непосредственно над коробкой передач. Столь высокое его расположение надежно гарантирует от повреждений защитные чехлы и рулевые тяги, что повышает надежность и долговечность привода в целом.

В процессе проектирования автомобиля прорабатывалось несколько вариантов задней подвески. Дело в том, что на переднеприводных подвеска свободно катящихся колес может иметь множество конструктивных решений. Окончательный выбор предрешили испытания. Они показали, что в сочетании с передней «качающейся свечой» наилучшие по управляемости результаты получаются при зависимой задней подвеске. Ее малая неподрессоренная масса оказывает небольшое влияние на плавность хода, она достаточно проста и не требует регулировок.

В итоге для модели АЗЛК-2141 была утверждена зависимая подвеска на продольных рычагах с поперечной тягой Папара и цилиндрическими пружинами. А для снижения числа шарниров в подвеске применены два продольных пластинчатых рычага, приваренных и балке открытого сечения. К балке же приварен и стабилизатор.

Привод передних дисковых и задних барабанных тормозов - раздельный, При этом к одной ветви присоединены малые цилиндры скоб передних дисковых и цилиндры задних барабанных тормозов, а к другой - большие цилиндры скоб передних дисковых тормозов. Такая схема отличается повышенной надежностью и обеспечивает при выходе из строя любого тормозного контура возможность затормозить машину, правда, с несколько меньшей эффективностью - около 60 процентов от номинальной.

Для снижения трудоемкости сборки автомобиля и его технического обслуживания в ступицах передних колес применены закрытые, не нуждающиеся в смазке и регулировке в процессе эксплуатации двухрядные шариковые подшипники.

Модель «2141» обута в радиальные шины 155/80R-14 на колесах размером 14", что обусловлено необходимостью создания повышенного момента трения, потребного для торможения достаточно нагруженных передних колес.

Для автозавода выпуск нового «Москвича» совпадает с переходом к широкому использованию гибких производственных систем с использованием на сварочных операциях большого числа промышленных роботов. Такое производство позволит выпускать многочисленные модификации и варианты машин без замены оборудования в целом.

Создание нового автомобиля потребовало серьезной реконструкции базового предприятия - автозавода имени Ленинского комсомола, его филиалов и предприятий-смежников. Молодежь всей страны принимала участие в модернизации автозавода, объявленной Всесоюзной ударной комсомольской стройкой,

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ-2141» с двигателем ВАЗ-2106 (в скобках - с двигателем УЗАМ-331.10)
Вместимость, включая водителя, чел. - 5
Масса снаряженного автомобиля, кг - 1070(1080)
Полная масса автомобиля, кг - 1470(1480)
Габаритные размеры, мм: длина - 4350
ширина - 1590
высота - 1400
База, мм - 2580
Максимальная скорость, км/ч - 155(147)
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 15,7(18,7)
Расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч - 6,2(6,3)
при 120 км/ч - 8,4(8,6)
при городском цикле - 10,0
Двигатель, тип - Бензиновый, 4-тактный
Число цилиндров - 4
Рабочий объем, л - 1,57(1,48)
Максимальная мощность, кВт /л. с. - 56,3/76,4 (52,9/72)
при частоте вращения (мин -1 ) коленчатого вала - 5400 (5500)
Степень сжатия - 8,5(9,5)
Марка бензина - АИ-93

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

При изготовлении модели-копии автомобиля «Москвич-2141» следует обратить особое внимание на передачу точной кривизны поверхностей боковины, капота, радиусов стекол, очертаний кузова в плане. Автомобиль имеет черные пластмассовые бамперы и облицовку радиатора. Такого же цвета и проставка между задними фонарями, имеющая неглубокие горизонтальные ребра. Рамки боковых дверей автомобиля также черного цвета.

Органы управления и контрольно-измерительные приборы автомобиля «Москвнч-2141»: 1 - рычаг включения света фар и указателей поворота, 2 - указатель заряда аккумуляторной батареи, 3 - указатель температуры охлаждающей жидкости двигателя, 4 - тахометр, 5 - спидометр, 6 - рычаг включения стеклоочистителя, омывателя, звуковых сигналов н наружного освещения, 7 - эконометр, 8 - указатель уровня бензина, 9 - блок включателей, 10 - блок управления отопителем, 11 - зеркало, 12 - рычаг переключения передач, 13 - рычаг стояночного тормоза, 14 - педаль управления дроссельными заслонками карбюратора, 15 - педаль тормоза, 16 - педаль сцепления.

Читайте также: