Bmw 318 ремонт компенсаторов м 40

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Замена гидрокомпенсаторов BMW M40

В один прекрасный день, я услышал неприятный звук из под капота, а именно, странный цокот. Так продолжалось н-ное количество времени.
Заезды к различным мастерам оканчивалиьсь диагнозом: "Друг, да это гидрики стучат, тут в сорокушке и стучать то больше нечему. Отвечаю, это гидрики."
и так еще долго можно описывать, заключения "специалистов" по моторам. По поводу стоимости работы, мастера хранили единодушие: 80 баксов и все будет…))
Долго я собирался это сделать, но как-то подумал и решил попробовать самостоятельно это сделать.
Недавно самостоятельно поменял гидрики Влад, и его верный друг по прежнему бегает и радует владельца.
вот и я решил, почему бы и не попробовать.
Поговорил с Андрюхой и решили сэкономить мне пару денег.
И тут началось, сняли рессивер с коллектором и сопутствующие шланги, далее сняли клапанную крышку и взору открылось чрево) Система весьма простая, гидрокомпенсаторы меняются БЕЗ снятия распределительного вала, что весьма облегчает ремонт и сокращает его время.
Схема замены гидриков проста:
— Берем инструмент ( в нашем случае имеющийся в гараже жигулевский рассухариватель) швартуемся к болтам клапанной крышки и отжимаем пружины клапанов
— Вытаскиваем рокер, при этом следим за упорной шайбой рокера, как оказалось они имеют свойство ретироваться со своего места.
— Получив свободный доступ до гидрокомпенсатора вытаскиваем его плоскогубцами, ставим новый гидрик на место, предварительно сняв с него защитное колечко, препятствующее вытеканию масла
— Собираем все назад, отжимаем пружины, ставим на место рокер, радуемся.

P.S.
— Жигулевский рассухариваетль требует незначительных доработок в виду того, что его широкая подошва не подлезет к нескольким клапанам, мы решили эту проблему за 15 минут при помощи болгарки.
— Перед тем, как начать работу необходимо закрыть масляные каналы в ГБЦ чистой тряпкой
— Для того, чтоб без лишних усилий снять рокер, надо чтоб кулачек распредвала, находящийся над ним смотрел в верх, для этого включаем передачу и катим машину.
— Новые "правильные" гидрики не нуждаются в прокачке и замене масла.
— ОБЯЗАТЕЛЬНО продуйте маслоподводящую трубку, которая распыляет масло на кулачки распредвала, очень часто она забита нагаром, что приводит к преждевременному износу распределительного вала.

По началу было неудобно, да и стремновато… но, как говорится:"глаза боятся — руки делают".
Вот через два часа работы замена была произведена. В это время также вошло четыре перекура и полутарачасовой диалог
на тему:"бабы дуры не потому что они дуры, а потому что они бабы"))))
Затем замена масла и фильтра и сборка в обратном порядке.
В процессе сборки было принято спонтанное решение о зачистке и полировке клапанной крышки. Меня результат очень порадовал.
Большое спасибо Syncron за советы по ремонту.

Замена гидрокомпенсаторов БМВ. Видео

Диагностика гидрокомпенсаторов BMW

У любого двигателя рабочие поверхности соприкосновения плунжерной пары и обратного клапана выполняются с высокой степенью точности. Для надёжной работы двигателя следует применять рекомендованные заводом масла. Принцип работы гидрокомпенсатора может нарушить использование некачественных масел или превышение срока его замены. Это приведёт к загрязнению не только масляных каналов двигателя, но и к износу плунжерного механизма вместе с обратным клапаном. Неисправный масляный фильтр тоже допустит проход загрязнённого масла через перепускной клапан.

Износ плунжерной пары в виде увеличенного посадочного зазора приведёт к повышению утечки масла из полости высокого давления. В итоге гидрокомпенсатор потеряет «жёсткость», а эффективность воздействия кулачка на клапан ГРМ будет уменьшена. Эта же ситуация характерна при износе обратного клапана. Любые дефекты системы смазки двигателя уменьшат наполнение ГК маслом и помешают ему компенсировать зазоры в ГРМ. Поэтому внутренние полости ГК всегда должны быть заполнены маслом.

Гидрокомпенсатор BMW без масла или с не полным его объёмом («завоздушенный») не будет устранять зазоры в деталях ГРМ. Следствием этого станет появление ударных нагрузок, которые приведут к увеличенному износу деталей двигателя. Мелкие частицы изношенных деталей вместе с маслом попадут в ГК и продолжат своё разрушительное воздействие вплоть до заклинивания узла. Всё вышеперечисленное приведёт к превышению зазоров ГРМ или ”зажатию” клапанов, что увеличит нагрузку на распределительный вал и снизит мощность двигателя. Поэтому поддержание внутренней чистоты двигателя необходимо постоянно контролировать.

Своевременная смена масла и масляного фильтра в установленные производителем сроки с соблюдением технологии промывки системы смазки обеспечит нормальные условия эксплуатации двигателя. Быстродействующие средства промывки для очистки внутренних поверхностей у двигателя применять не рекомендуется потому, что частицы грязи вместе с маслом попадут во внутренние полости компенсаторов и приведут к их поломке. Специальные синтетические или полусинтетические масла с уменьшенной вязкостью и высоким качеством (типа SAE 0W40 или аналогов 5W40 вместе с 10W30) применяют для смазки малых зазоров у подвижных элементов гидрокомпенсатора. А использование минеральных масел (типа SAE 15W40) ввиду повышенной вязкости и способности создавать смолистые отложения не рекомендуется.

Замена гидрокомпенсаторов БМВ

Выход из строя ГК проявляется стуком, похожим на клапанный стук. Этот звук хорошо прослушивается, и для определения такого дефекта используют фонендоскоп. Самодельный прибор в виде металлического стержня длиной 70 см и диаметром около 6 мм с жестяной банкой из-под пива и обрезанным верхом на одном конце стержня позволит прослушать работу ГК. Надо только дополнить эту конструкцию деревянной ручкой в середине стержня. Для диагностики гидрокомпенсатора следует наше устройство приставить свободным торцом к зоне каждого компенсатора на головке блока и на слух проанализировать его работу. Любой подозрительный ГК подлежит извлечению с последующей проверкой.

Видео: стук гидрокомпенсатора БМВ

Демонтаж ГК из седла, обычно, проводится с помощью магнита. В остальных случаях используют съёмник с приваренной к нему тягой с крюком. Некоторые виды гидрокомпенсаторов подвергаются разборке. Это позволяет оценить состояние износа и качество внутренних деталей. При разборке будьте крайне аккуратны, чтобы сохранить качество поверхности сопряженных элементов.

После изъятия стопорного кольца разбираются гидроопоры, а внутренние детали ГК «вытряхивают», аккуратно постукивая его корпус о металлическую поверхность. Грязь с компенсатора отмывают в ацетоне или в другом растворителе.

Внимательный осмотр торцевой поверхности ГК позволит определить внешние повреждения в виде выбоин, царапин или задиров. Даже возможно появление углублений.

Следующий простой способ проверки снятого ГК состоит в том, что он не должен сжиматься усилием от рук в случае, если он заполнен маслом. Для исправного ГК, сжатого в струбцине, характерно значительное сопротивление и незначительное уменьшение длины не ранее чем через 20-30 секунд.

Установка гидрокомпенсаторов БМВ

При замене ГРМ с гидрокомпенсаторами, после их замены, для правильной работы механизма, необходимо соблюдать следующие правила:

на заводе-изготовителе новые гидрокомпенсаторы заполняются специальными масляными составами для консервации. При установке таких ГК на двигатель этот состав не нужно удалять, после запуска двигателя он смешивается с маслом в системе смазки без всяких проблем;
пустые гидрокомпенсаторы устанавливать на свои места в ГРМ нельзя. При разборке, промывке и сборке образуется «завоздушенность». Такие компенсаторы не будут нормально работать, могут появиться большие ударные нагрузки, особенно при первом запуске. «Стучать» будут до тех пор, пока не заполнятся маслом из системы смазки. Перед установкой, гидрокомпенсаторы обязательно необходимо заполнить маслом;
после того как все заполненные маслом гидрокомпенсаторы установлены на двигатель, необходимо провернуть коленвал на 5-6 оборотов ключом за храповик и выждать 10-15 минут перед первым запуском двигателя. Это делается для того, чтобы плунжерные пары гидрокомпенсаторов под нажимом кулачков распредвала заняли свое место;
при ремонте ГРМ с заменой ГК масляную систему необходимо промыть, заменить масляный фильтр и залить в картер двигателя свежее масло. Чтобы визуально проверить, поступает ли масло к установочным седлам, нужно извлечь гидрокомпенсаторы и вращать коленвал;
если проводится ремонт двигателя с пробегом более 150 тыс.км гидрокомпенсаторы следует заменить на новые, так как старые как правило уже достаточно изношены. Срок службы ГК может вдвое уменьшится, если использовать в системе смазки некачественные масла и не соблюдать сроки проведения ТО с заменой масла.
если неисправен один или несколько ГК, заменять лучше весь комплект, иначе есть большая вероятность выхода из строя других ГК.

Прокачка гидрокомпенсаторов

При длительных простоях автомобиля и при износе плунжеров гидрокомпенсаторов возможно вытекание масла из ГК и их завоздушивание, при этом ГРМ начинает «стучать» на прогретом двигателе. В этом случае необходима прокачка ГК.
Воздух из ГК можно удалить следующим образом: дать двигателю поработать при постоянных 2-2,5 тыс. об/мин 2-3 минуты, затем менять обороты между 2 и 3 тыс. об/мин и, после на холостых 30-50 секунд. Если стуки не прекратились повторить весь цикл. Возможно так придется проделать несколько раз. Если же данный способ не поможет, нужно вычислить неисправный ГК и причину, по которой он вышел из строя.

Найти неисправный ГК можно так: вскрыть крышку клапанов и отверткой попробовать прожать все гидрокомпенсаторы. Неисправный, обычно, имеет зазор более 0,2мм. Этот зазор нужно измерять щупом.

Предупреждение!

После того как сняли распредвал, сразу же выньте ГК и уложите по порядку, иначе они втянут в себя масло и поднимутся. При сборе распредвал невозможно будет установить на место. Ничего не поможет, масло в ГК густое, не выдавливается ни чем. Придется все снова разбирать и сжимать ГК в тисах. Кстати, при установке нового распредвала тоже немного сожмите в тисах ГК. Кулачки новые, не изношенные и тоже будут давить на ГК и клапана.

застучали компенсаторы 318 м 40

помогите советом как прочиститть масляные каналы на м 40!заливаю масло компенсаторы перестают стучать на некоторое время но масло выше уровня . под клапанной крышкой сухо масла нет. можно прочиститть масляные каналы не разберая мотор.двыгатель был заменен год назад пробег 80тысяч

Комментарии 20

тогда пусть поработает возможно до полу дня пока не успокоятся

на м40 проблема со смазкой распреда и кулачков сними кр кл и смотри выработку на распреде ели есть меняй с кулачками вместе и лейку тоже на новой лейке надо сразу увеличивать отверстия до 2,5мм недавно менял на м40 распред кулачков на распреде не осталось только с торца их было видно смеялись всем сервисом

выработке нету двигатель год назат меняли машина пол года стояла незаводилась завел застучали компенсаторы

Больше гонять такой движок надо и ничего не забьется) я кастрол лил 5w40.

Какие либо промывочные жидкости не для движков BMW
Эти промывки для тазоВодов ))))
И для механиков, что собрались перебирать движок, вот они заливают такую херню в масло

спасибо будем пробывать!

Не за что ))))
В гидриках тоже масло и именно то которое ты заливаешь в движек, 10w40 слишком густое для них

А что есть не густое?

Мой совет ))))
Масло Mobil 5w40 x2
Если планируешь промыть без вреда для движка, заливаешь то масло на котором ездишь, прокатываешь 1000 км. Меняешь !
Присадки очень чревато для маслоканалов, куда по твоему полетят не растворенные частици говна со стенок движка?
Это первое!
Второе, движки BMW сделаны так, что масло смазывает везде, в том числе и поршневую систему, если в масле будет еще и присадка для очистки и хреновые маслосьемные колпачки, то масло будет попадать в целиндр с тем говном что ты добавил в него, а это повышенная температура згарания
В общем дальше ты знаешь что произойдет.
P. S. Любой механик знающий толк в BMW тебе подтвердит мои слова

с пробегом не ошибся?

нет двигатель с японии

и что за 80тыс гидрики забились? Не верю что в японии не уследили или лили жыжу непонятную что к такому пробегу там всё забило

проблема, М40 стучит

Машина Е30 М40 89г.в, двигатель 97 года рождения. Сам стук похож на цоканье, частота как у компенсаторов. Ощущение что не работет 3-4 компенсатора. Стук и на холодную и на горячую. Компрессия 14 в каждом цилиндре, давление масло в норме, расход топлива норма, расход масла нет, динамика двигателя норма. Была проблема, по слухам, у пред. хозяина обрывало ремень ГРМ - видимо была замена клапанов, поршни выжили чудом теперь с отпечатками.

Сейчас заменил всё, что плохо смотрелось:
вкладыши коренные и шатунные (при нормальном вале, вкладыши чуть подношеные.)
гидрокомпенсаторы все, по 12$ за шт.
рокера все
распредвал
дальше мелочи натяжные и прочие ролики и т.д.

. Господа вопрос- "Где может быть зарыта собака."

Biven

Просмотр профиля Недолг

Просмотр профиля krabs

Просмотр профиля Недолг

Просмотр профиля Поклонник BMW

Просмотр профиля Недолг

Просмотр профиля avn Просмотр профиля

Неисправности двигателей BMW E36

На тройках ставили 4-х и 6-ти цилиндровые двигатели с объёмами от 1,6 литра до 3,2 на m3. Все они проявили себя в лучших традициях bmw - великолепно справлялись со своей работой без оправданных нареканий. Вместе с тем, все они разные и в них нужно ориентироваться, иначе не быть вам настоящим e36-водом.

Но, конечно же, нет ничего идеального, потому здесь приводятся неисправности, характерные для той или иной модели двигателя.

Двигатели BMW М40

Характерные проблемы BMW М42

Неисправности двигателей BMW М43-В и М44

М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW с цепным приводом ГРМ. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются крайне редко. Возможно разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра, сопровождающуюся разгерметизацией камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:
- топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)
- разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).
- течи масла
- к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.

М43TU- отличается от М43, кроме системы управления, наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.

М44 — двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.

Характерные неисправности двигателей BMW М50, М50tu

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.

Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).

В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Так-же можно добавить м50в20ту и м52 всех объемов - в следствии высыхания проводки дпрв происходит замыкание ( диагностика показывает не исправность дпрв ,на самом же деле дпрв редко выходит из строя ) . Лечится - либо заменой датчика ,либо восстановлением проводки ( цена вопроса - ровные руки и качественные провода с экраном ).

Характерные неисправности двигателей BMW М52

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52. Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Проблемы двигателей BMW М52tu, М54

М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).

«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

Замена гидрокомпенсаторов на М43

Начался неприятный чокающий звук на холодную, на горячую тише. Когда открыто правое окно этот звук отражался от забора. В общем, пришло время менять гидрокоменсаторы в двигателе. Учитывая, что их ресурс

200-250 ткм. Задача гидрокомпенсатора – обеспечить беззазорное соединение и передать толкательное движение от кулачка распредвала на клапан.

В целом, замена не представляет особой сложности. Никаких приспособ не нужно. Работы ведутся на двигателе M43.

Переводим капот в ремонтное положение.

Отверточкой поддеваем патрубок к клапану картернных газов и снимаем его. Дергать не надо.

Для удобства работы снимаем катушку. Отсоединяем аккумулятор.. а лучше вообще его убрать. (я сначала не отсоединил и пока я возился, у меня один раз коротнуло)

Откручиваем болты клапанной крышки. Запоминаем где стояли,чтобы закрутить как было. Один болт труднодоступен.

Примечание: на дне виднеются масляные каналы, желательно заткнуть их тряпой. Чтобы туда случайно ничего не уронить. Откручиваем гайки, держащие распредвал, но не до конца. Откручиваем все гайки постепенно, без перекосов.

После этого , там где кулачки распредвала подняты, можно вынуть рокер (Рычаг роликового толкателя)

И вынуть гидрокомпенсатор:

На фотке видно, что старый просел.

На новом гидрике снимаем защитное кольцо. (После этого гидрик нельзя класть на бок) И устанавливаем гидрик в двигатель, возвращаем назад рокер.

После того, как сменили все доступные гидрики, прокручиваем праспредвал. Точнее крутим коленвал, а через цепь будет крутиться распред.

Вынуть первый компенсатор, всех сложнее. Цепь натягивается и мешает подняться распредвалу. Тут придется попыхтеть. В итоге, я продавил клапанную пружину через ручку молотка. Пружина клапана прожалась и рокер заскочил на место.

Остаток дня ушел на то, чтобы хотя бы немного очистить клапанную крышку.. и эта самая тяжелая часть работы. Хотя и не обязательная. Попутно, можно открутить и постистить маслоподающую трубку . На закреплена над разспредвалом.

Перед установкой, на прокладку и посадочную поверхность положил тонюсенький слой герметика. Много не надо, а то не дай бог засорит масляные каналы двигателя. Крышку затягиваем равномерно, слегонца. Момент затяжки маленький-10НМ. Лучше не дотянуть, чем перетянуть. Легко срывается резьба. После замены, цокающий звук двигателя существенно уменьшился. Не пропал совсем, но перестал раздражать.

Двигатели m40b16, m40b18 bmw: характеристики, проблемы, тюнинг, отзывы

После обширного предварительного тестирования, которое главным образом касалось конфигурации головки цилиндра и камеры сгорания — был разработан окончательный проект 4-цилиндрового мотора БМВ М40. Производство силового агрегата стартовало в середине 1987 года на заводе BMW Штайр (Steyr) и продолжалось до 25 апреля 1994 года. Всего было произведено 838 290 единиц двигателей.

Это мотор с ременным приводом SOHC, алюминиевой головкой и блоком из серого чугуна стал заменой для двигателя M10. Все крепежные отверстия под несущую раму двигателя расположены на жестких участках блока.

Стоит отметить, что силовой агрегат М10 в свою очередь, более 25 лет устанавливался на самые разные модели BMW и внес свой вклад в формирование положительного имиджа автомобилей компании.

Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10

более высокая производительность;
более благоприятная кривая крутящего момента;
улучшена работа механики;
удобное техническое обслуживание и сервис;
компактная конструкция;
высокая экономичность;

От своего предшественника двигатель М40 отличается прежде всего повышенным крутящим моментом, в диапазоне низких и средних частот вращения.

Кроме того, он обладает большей мощностью и при разработке особое внимание уделялось простоте ухода и технического обслуживания.

При большей жесткости удалось добиться на 10% меньшей массы, чем у мотора М10. Цилиндры залиты в блок, а межцилиндровое расстояние составляет 91 мм.

Блок цилиндра M40

Модификации

Мотор БМВ М40 выпускался в двух вариантах: объем 1,6 и 1,8 литра. Прямым преемником был двигатель BMW M43, однако в 1989 году компания BMW выпустила двигатель M42.

Двигатель BMW M40B16

1,6-литровый двигатель вначале устанавливался в паре с Bosch Motronic 1.3 на BMW E30 316i (седан, купе и универсал) и выпускался с 1988 года.

С 1991 года с цифровой электронной системой управления двигателем DME, менее мощная версия мотора М40Б16 была установлена на BMW E36 316i (седан, купе, туринг, седан-кабриолет и компакт).

Двигатель BMW M40B18

М40Б18 был основан на 1,6-литровом M10, но шатуны были позаимствована от 2,7-литрового M20.

Для BMW E30 318i система впрыска топлива устанавливалась Bosch Motronic 1.3, для E36 318i — Motronic 1.7. В 1991 году на E34 518i была установлена новая система управления двигателем — Digitale Motor Elektronik (Bosch-Motronic).

Характеристики двигателя BMW M40

M40B16	M40B18
Объем, см.куб	1596	1796
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84/72	84/81
Степень сжатия, :1	9,1	8,8
Мощность (без катализатора), л.с. (кВт)/об.мин	102 (75) 5500	116 (85)/5500
Мощность (с катализатором), л.с. (кВт)/об.мин	100 (73) 5500	113 (83)/5500
Крутящий момент (без катализатора), Нм/об.мин	143/4250	165/4250
Крутящий момент (с катализатором), Нм/об.мин	141/4250	162/4250
Допустимая максимальная частота вращения, об/мин	6200	6200
Допустимая длительная частота вращения, об/мин	6000	6000
Впрыск топлива	Bosch Motronic 1.3/DME	Motronic 1.7/DME
Номинальное значение компрессии, миним. бар	10-11	10-11
Вес мотора, кг.	134	134,5

Структура двигателя BMW M40

Коленчатый вал литой и имеет 8 противовесов. Коренные подшипники имеют диаметр 60 мм, диаметром шатунных подшипников 45 мм.

Коленчатый вал мотора M40

Ход поршня составляет 81 мм, длина шатуна 135 мм. Поршни имеют диаметр 84 мм, а поршневой палец 22 мм.

Гаситель крутильных колебаний свободен в осевом направлении и объединяет в себе инкрементальный венец для датчика системы управления мотором и клиноременный шкив для привода агрегатов.

Чашеобразный маховик выполнен из чугуна с шаровидным графитом и имеет на 30 % большой момент инерции. Благодаря этому обеспечивается плавность кривой крутящего момента.

Головка блока цилиндров была полностью переработана. Она выполнена из кокильного литья по принципу горизонтального протока. Клапаны расположены под углом 14º друг к другу.

Головка блока цилиндров двигателя BMW M40

На впускной стороне используются клапаны диаметром 42 мм, на выпускной стороне установлены клапаны диаметром 36 мм. Оба оснащены сдвоенными пружинами и управляются распределительным валом через коромысла, опирающиеся на гидрокомпенсаторы зазора.

Клапаны двигателя BMW M40

Распределительный вал изготовлен из отбеленного чугуна, состоит из 5 опор и приводится в движение через зубчатый ремень.

Распределительный вал двигателя M40

При гидравлической компенсации зазора в клапанах внутренний поршень опирается на масляную подушку в камере высокого давления. Этот поршень снабжается смазкой через отверстие для подачи масла. Шаровой клапан предотвращает обратный сток масла из камеры высокого давления в питательную камеру.

Гидравлический компенсатор зазора клапанов не требует обслуживания.

Подача масла осуществляется дуоцентрическим насосом, приводимым в действие через внутренний ротор непосредственно от коленчатого вала. Корпус масляного насоса и система регулирования давления масла интегрированы в крышку корпуса распределительного механизма. Максимальное давление масла составляет 4 бар.

Разбрызгивающий трубопровод, расположенный над распределительным валом, обеспечивает смазку зоны между распределительным валом и коромыслами. Через сопла в постелях коренных подшипников коленчатого вала впрыскивается масло, охлаждающее днища поршней.

Циркуляции масла в моторе M40

Для увеличения простоты обслуживания, сбоку на корпусе распределительного механизма в вертикальном положении установлен масляный фильтр. Сменный элемент масляного фильтра доступен сверху.

Сливная пробка, совмещенная с центральным винтом, предотвращает вытекание масла из корпуса фильтра при выключенном двигателе.

При замене фильтра сливная пробка открывается путем отпускания центрального винта. Следовательно, при замене масла с фильтром сначала всегда необходимо слить масло через сливное отверстие из корпуса фильтра в масляный поддон.
Затем все масло может быть слито из масляного поддона.

Схема циркуляции масла в моторе M40

Водяной насос расположен в крышке корпуса распределительного механизма и приводится в действие клиновым ремнем от коленчатого вала.
Термостат с температурой открытия в 88°C расположен в передней части головки блока цилиндров. Общий объем системы, в том числе и обогревательного контура составляет 6 литров.

Циркуляция охлаждения в двигателе M40

Для лучшей производительности охлаждения, радиатор поперечного потока был выбран с системой бокового потока.

Расширительный бачек расположен в боковой части радиатора.

Для предохранения системы охлаждения от слишком высокого рабочего давления на пробке радиатора имеется клапан избыточного давления. Он управляется давлением на входе радиатора.

Радиатор двигателя M40: 1 — расширительный бачек; 2 — клапан избыточного давления;

Верхняя часть впускного коллектора с дроссельной заслонкой в двигателе М40
Впускной коллектор мотора M40 с топливными форсунками

За счет использования системы впуска, состоящей из двух частей, у которой длина впускной трубы составляет 465 мм, а диаметр равен 40 мм, удалось добиться более благоприятного характера изменения крутящего момента, прежде всего в диапазоне низких и средних частот вращения.
Диаметр дроссельной заслонки составляет 55 мм.
Привод холостого хода обеспечивает резервное копирование при остановке или при выключении питания через регулируемую скорость потока воздуха обеспечивая аварийный запуск.

Привод холостого хода двигателя M40

Проблемы двигателя BMW M40

Характерными неисправностями моторов M40 является:

ремень ГРМ. В этом моторе в отличии от M20 он тоньше и уже. При обрыве ремня, клапаны гнутся на (до) 50%, возможна пробивка поршней и появление трещин в головке блока цилиндров;
ГБЦ. В основном изнашивается головка, в результате чего появляется стук;
масляное голодание. В результате, повышенный износ всех трущихся деталей двигателя, что приведет в конечном результате к преждевременному ремонту мотора;
снижение пропускной способности топливных форсунок связанные с их загрязнением. В результате происходит провал при резком открытии дроссельной заслонки;
неравномерная и неустойчивая работа при холостом ходе. Возможная причина возникновения из-за заедания РДВ, сбой регулировки дросселя или подсосе воздуха;
система охлаждения. Износ пластиковых фланцев, в результате чего появляется утечка антифриза, что ведет к перегреву;
увеличение расхода топлива и нестабильная работа двигателя. Причина возникновения этой весьма частой проблемы кроется в неисправности лямбда-зонда;

Рекомендация — заменять ремень при каждых 40 000 км пробега одновременно с роликом и заливать вовремя, и только качественное масло. И пока компания BMW не устанавливает под капот своих автомобилей вечный двигатель, то Вам придется следить, и правильно ухаживать за мотором своего баварского любимца, в результате — он прослужит Вам долго.

Двигатель BMW M40 был заменен на двигатель M43 и M42.

Сборка после ремонта M40B18 или ДВС который не нужно ремонтировать! — logbook BMW 3 series 1992 on DRIVE2

Приветствую всех!Очень много сделано в машине за неделю, сборка всей машины идет полным ходом, доделываются всякие мелочи типо крепления стойки стабилизатора на аммортизаторы, проложил полностью топливные магистрали, поставил адсорбер и подключил его. И пришло время собирать ДВС.

Взял компрессор у друга, хорошенько отмыл и продул все тех.отверстия в блоке

Чистый, отмытый блок

И начал сборку, на окончательную чистку и протирку всех деталей ушло 0.5л обезжиривателя и 2 рулона бумаги. Ничего сложного нету, главное чистота и аккуратность, за 3 часа с перекурами собрал блок

Налет ржавчины ничем не отмывается, но от ржавчины остался только цвет, я думаю это не критично!

Все плоскости обезжирил, вставил маслофорсунки, вставил вкладыши, упорные кольца, смазал их и положил коленвал

И фото уже полностью собранного, и протянутого с нужным усилием низа. Фото сверху забыл сделать)

В одной из прошлых записей показывал вам что отпесочил и открасил порошком все детали ДВС. А теперь сильно об этом пожалел. Незнаю кто виноват, маляр, или я много хочу, но все жизневажные части двигателя внутри были как песочница… Та же лобовина, весь маслонасос внутри в песке, клапан тоже, стакан маслянного фильтра в песке, поддон весь в песке, как я подумал я много хочу, ибо чем маляр будет защищать то что не нужно пескоструить если пескоструй все сметет. Долго думал, пытатся отмыть или не стоит, и смущало то что есть такие вещи как маслоканалы, и даже если их промыть и продуть 100% уверенности в том что там нет песка не будет. Хорошо то что у меня всего по два. Подумал, и решил что в ДВС похоронено и так слишком много сил, денег и времени чтобы я его собрал и он развалился из за песка. Вообщем собирал все на не тронутых пескоструем деталях. Но я их до того момента как купить второй блок тоже красил, но так, бензинчиком почистил, малярным скотчем все заклеил что не нужно красить и с балончика покрасил, поэтому получилось все равно красиво и надежно!

Собранный блок с лобовиной

Старый мой непесоченный поддон

Поэтому получается что прежде чем песочить и красить порошком детали ДВС, нужно 100 раз подумать, а потом еще 100 раз маляру объяснить.

Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10
Модификации
Двигатель BMW M40B16
Двигатель BMW M40B18
Характеристики двигателя BMW M40
Структура двигателя BMW M40
Проблемы двигателя BMW M40

Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10

более высокая производительность;
более благоприятная кривая крутящего момента;
улучшена работа механики;
удобное техническое обслуживание и сервис;
компактная конструкция;
высокая экономичность;

Блок цилиндра M40

Модификации

Двигатель BMW M40B16

Двигатель BMW M40B18

М40Б18 был основан на 1,6-литровом M10, но шатуны были позаимствована от 2,7-литрового M20.

Характеристики двигателя BMW M40

M40B16	M40B18
Объем, см.куб	1596	1796
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84/72	84/81
Степень сжатия, :1	9,1	8,8
Мощность (без катализатора), л.с. (кВт)/об.мин	102 (75) 5500	116 (85)/5500
Мощность (с катализатором), л.с. (кВт)/об.мин	100 (73) 5500	113 (83)/5500
Крутящий момент (без катализатора), Нм/об.мин	143/4250	165/4250
Крутящий момент (с катализатором), Нм/об.мин	141/4250	162/4250
Допустимая максимальная частота вращения, об/мин	6200	6200
Допустимая длительная частота вращения, об/мин	6000	6000
Впрыск топлива	Bosch Motronic 1.3/DME	Motronic 1.7/DME
Номинальное значение компрессии, миним. бар	10-11	10-11
Вес мотора, кг.	134	134,5

Структура двигателя BMW M40

Коленчатый вал мотора M40

Ход поршня составляет 81 мм, длина шатуна 135 мм. Поршни имеют диаметр 84 мм, а поршневой палец 22 мм.

Головка блока цилиндров двигателя BMW M40

Клапаны двигателя BMW M40

Распределительный вал двигателя M40

Гидравлический компенсатор зазора клапанов не требует обслуживания.

Циркуляции масла в моторе M40

Схема циркуляции масла в моторе M40

Циркуляция охлаждения в двигателе M40

Расширительный бачек расположен в боковой части радиатора.

Верхняя часть впускного коллектора с дроссельной заслонкой в двигателе М40

Впускной коллектор мотора M40 с топливными форсунками

За счет использования системы впуска, состоящей из двух частей, у которой длина впускной трубы составляет 465 мм, а диаметр равен 40 мм, удалось добиться более благоприятного характера изменения крутящего момента, прежде всего в диапазоне низких и средних частот вращения.

Диаметр дроссельной заслонки составляет 55 мм.

Привод холостого хода обеспечивает резервное копирование при остановке или при выключении питания через регулируемую скорость потока воздуха обеспечивая аварийный запуск.

Привод холостого хода двигателя M40

Проблемы двигателя BMW M40

Характерными неисправностями моторов M40 является:

ремень ГРМ. В этом моторе в отличии от M20 он тоньше и уже. При обрыве ремня, клапаны гнутся на (до) 50%, возможна пробивка поршней и появление трещин в головке блока цилиндров;
ГБЦ. В основном изнашивается головка, в результате чего появляется стук;
масляное голодание. В результате, повышенный износ всех трущихся деталей двигателя, что приведет в конечном результате к преждевременному ремонту мотора;
снижение пропускной способности топливных форсунок связанные с их загрязнением. В результате происходит провал при резком открытии дроссельной заслонки;
неравномерная и неустойчивая работа при холостом ходе. Возможная причина возникновения из-за заедания РДВ, сбой регулировки дросселя или подсосе воздуха;
система охлаждения. Износ пластиковых фланцев, в результате чего появляется утечка антифриза, что ведет к перегреву;
увеличение расхода топлива и нестабильная работа двигателя. Причина возникновения этой весьма частой проблемы кроется в неисправности лямбда-зонда;

Читайте также: