Bmw e87 подкапотное пространство
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Информация по эксплуатации, ремонту и интересные статьи BMW 120i e87 2008
BMW TIS — что болит, как разобрать, как вернуть как было:
newtis.info
tis.bmwcats.com/
Что важно знать о двигателях и системе управления?
tis.bmwcats.com/doc1098804/
Система динамического контроля стабильности
tis.bmwcats.com/doc1104737/
Схема предохранителей (чтобы подлезть к нему, необходимо: открыть "бардачок" (перчаточный бокс), отжать две зажимные клипсы и откинуть "бардачок" полностью. Увидите крышку, откроете и увидите сам блок предохранителей)
Ссылка на мануал по предохранителям и реле: cloud.mail.ru/public/VXeY/ztibYXqFb
Схема предохранителей (другая версия исполнения):
Блок предохранителей е87 n46b20bd 2008 USA
Предохранители (флажковые)
Мини:
5А — 12 шт
7.5А — 4 шт
10А — 7 шт
15А — 5шт
20А — 7шт
Стандарт:
30А — 12шт
40А — 4шт
Макси:
40А — 2шт
50А — 1шт
Подсказка по дискам и шинам, посадочное: какие на какие, минимальное-максимальное.
Часто встречающиеся звуки неисправностей автомобиля:
driveru.ru/story/8730
Масляный фильтр (вместе с маслом 8 000 км):
11 42 7 508 969
Мой выбор: mann filter G0447 HU815/2X
Воздушный фильтр(вместе с маслом 8 000 км):
13 71 7 532 754
Мой выбор: Filtron
Фильтр салонный микрофильтр/пылеулавливатель (вместе с маслом 8 000 км):
64 31 9 313 519
Мой выбор: Filtron (угольный)
Сход-развал: лучше каждые 20 000 и после замены механизмов
Бачок и фильтр ГУР (каждые 40 000 — 50 000 или 2 года):
32 41 6 851 217
Мой выбор: аналог ZF от газель-бизнес:
7672.472.319
Свечи зажигания (каждые 40 000 — 70 000 км):
12 12 2 158 252
Тормозные колодки (по выработке: 30 000 — 60 000 км):
Тормозные колодки передние :
34 11 6 777 772
Тормозные колодки задние:
34 21 6 788 183
Мой выбор: TRW (зад — 40 000 км/ перед — 60 000)
Тормозные диски (каждые 60 000 — 100 000 км или каждую 3 замену колодок)
перед (300х24):
34 11 6 854 998
зад (296х10,5):
34 21 6 855 002
Мой выбор: TRW (каждые 3 замены колодок с проточкой перед 3 заменой колодок)
Топливный фильтр и погружной насос:
150 000 — 200 000 км
Ремкоплект КВКГ:
80 000
(Крышка КВКГ)
Ремень и навесное:
80 000 км
Мой выбор: Contitech, INA
Цепь ГРМ:
150 000 — 200 000км
Мой выбор: ремкомплект Febi
Натяжитель цепи может раньше (70 000 — 100 000 км)
Гайка колес: М12х1.50
Сверловка колес: 5х120
Диаметр: 72.6
Диски(завод): 7jx16 ET44
***возможно без "напильника": 6,5j-7,5j ET34-ET48
Покрышки: 205\55 R16л
Аккумуляторная батарея:
61 21 7 604 822
(80АН, 180А/2520Вт)
Аккумулятор в ключ: Panasonic VL-2020/VCN
Комплект щеток стеклоочистителя перед:
61 61 0 420 549
(Бескаркас, 500/20’’, Pinch Tab)
Щетка стеклоочист зад:
61 62 7 138 508
(Бескаркас, 290(280)/12’’, Special)
Общая полезная информаци по е87 n46b20 и исполнительным узлам:
www.drive2.ru/l/9479281/
Хорошие и нехорошие производители запчастей?
www.drive2.ru/b/1848286/
Сервисное меню BMW E90/E60/E70/E87 (2004-2012)
BMW 1 series I с пробегом: очень хороший кузов с капризной электрикой внутри
У этой машины альтернатив практически нет. Ну кто еще в здравом уме будет выпускать в двухтысячные заднеприводный автомобиль гольф-класса? И если очень хочется такую машину, то ничего, кроме “единички”, вам найти не удастся (кроме её же наследницы в кузове F20/22). И поэтому всё, что написано про кузов, салон, электрику и ходовую часть этого автомобиля ниже, желательно читать очень внимательно. Как и вторую часть обзора, где мы расскажем про злые и не очень моторы и коробки этого BMW.
“Пушка-гонка” из Баварии
Р ешение BMW ввязаться в схватку в С-классе смотрелось опасной авантюрой. К счастью, компания не стала выпускать машину «как у всех». Баварцы укоротили платформу третьей серии, попутно сделав её немного дешевле. Вариант в общем и целом проверенный. Судите сами: в девяностые немцы выпускали машины третьей серии Compact, которые по сути были максимально удешевленными и укороченными «трешками» серии Е36, а в двухтысячные — даже серии Е46. А номинально их относили все к той же третьей серии — то есть, к машинам на класс выше. Но выпустив самостоятельную модель с полной кузовной гаммой, да еще и позиционируя ее как конкурента Гольфу, BMW сделала дерзкий шаг.
Технически “единичку” не обидели: помимо слабеньких 1,6-литровых моторов предлагали бензиновые двухлитровые двигатели, а тем, кому этого было мало, и классические рядные "шестерки" объемом три литра, и даже наддувные моторы. Ничего “горячее” в этом классе не было ни у кого. Ну а «наследственный» дизайн и схожесть технической начинки со старшими моделями также оказались крайне удачным шагом. Нельзя сказать, что «единичка» стала хитом, но она уверенно отвоевала себе место под солнцем.
В 2007 году машина пережила рестайлинг, в ходе которого в гамме кузовов появился трехдверный хэтчбек E81 и, что уникально для машин этого класса, двухдверные купе E82. Годом позже свет увидел и кабриолет E88.
Помимо силовых агрегатов почти вся техническая начинка первой серии не такая, как у “трёшки”, а кузова не имеют общих элементов и даже выполнены в разном дизайне.
Машины эти поначалу «не распробовали», и лишенный изящества и стремительности старших моделей кургузый «сапожок» покупали в основном как машину для девушки, попроще и подешевле чем «настоящий» BMW. Очень тесные задние места, почти полное отсутствие багажника и даже запасного колеса отпугивали традиционных покупателей машин этого класса. И только “единички” после рестайлинга, особенно в кузове «купе», однозначно отвергли весь набор семейных ценностей и показали, кто есть кто. С трехлитровой наддувной "шестеркой" 135I Coupe была «злее», чем М3 тех лет.. Да и остальные машины с менее мощными моторами оказались очень драйверскими, способными доставить массу удовольствия фанатам управляемости и динамики.
BMW 135i Coupe (E82) '2008–10
Сейчас «копеечка» оказалась одним из самых практичных вариантов для фанатов заднего привода в маленьком кузове от именитого производителя. Правда, если вам нужна просто дешевая машина этого класса, то лучше взять что-то другое.
Кузов
Автомобили BMW в этом веке радуют очень качественной антикоррозийной проработкой. Отличный оцинкованный металл, много алюминия, прикрытие пластиком почти всей площади днища, хорошая окраска — вот основные слагаемые успеха. У «копейки» алюминия в конструкции немного, а в остальном все именно так и есть.
Слой ЛКП не очень толстый — 100-140 микрон, но это сейчас хороший показатель, к тому же красят машины качественно. Краска может немного скалываться от ударов, но почти никогда не облезает лоскутами даже на серьезных вмятинах.
Немного отпескоструенные после ста тысяч пробега передние крылья и капот характерны только для трассовых машин, в городе подобного эффекта может не быть даже при пробегах за две сотни тысяч километров.
Основные враги внешних панелей кузова — это случайные сколы, притертости и следы ДТП. Причем лидируют, к сожалению, именно последствия ДТП. Управляемость короткобазного заднеприводного хэтчбека для абсолютного большинства водителей оказалась слишком сложной. И это — несмотря на все электронные системы помощи. К тому же кузова BMW этого поколения технически исполнены очень сложно, с минимальными зазорами и допусками, уникальными крепежными элементами. Поэтому любое повреждение требует качественного исправления, а попытка обращения в типовой кузовной цех заканчивается подгонкой с помощью шпаклевки или споттера даже при мелких ударах. В общем, наличие явных следов «усталости» ЛКП — почти наверняка последствия некачественного ремонта.
Мелкие жучки вполне допустимы: качественно оцинкованный металл позволяет годами не переживать за его состояние. А вот вздутия, трещины, коррозия на швах — это уже «залет».
Снизу все смотрится так же здорово, как и сверху. В основном потому, что днище настолько плотно прикрыто пластиковыми экранами, что голого металла там и не видно. Правда, кронштейны и элементы крепежа подвесок немного корродируют, как и некоторые видимые глазу кромки кузова в задних арках, но это сущие мелочи. Даже на самых старых машинах ничего не серьезного не увидеть. И даже если снять пластиковую защиту, шансы обнаружить криминал минимальны.
Что тогда смотреть? Пожалуй, только пространство под пластиком и полости порогов. Там может быть ил или грязь, но эндоскопы сейчас недороги, да и заглянуть под пластик достаточно просто.
Во внутренних полостях кузова минимальную коррозию можно увидеть при ремонтах после ДТП, так что дополнительная обработка консервантами будет полезна. Но в целом надо признать «копеечку» самой стойкой к коррозии машиной в своем классе.
Единственная более-менее серьёзная неприятность — мокрые полы. Дренаж в этом не виноват, а причиной проблемы стала конструкция дверей. Любое повреждение пленки-уплотнения двери приводит к попаданию воды в салон, причем зимой это будет уже конденсат, а не влага с окон. Конструкция двери такова, что при закрытом стекле вода стекает на пленку в «окне» каркаса двери и при нарушении нижнего шва пленки поступает в салон. Решить проблему достаточно просто: надо проклеивать двери каждые пару лет, а лучше еще смазывать уплотнения стекла силиконом и увеличить дренажные отверстия двери для улучшения вентиляции внутри.
Следить за влажностью напольного покрытия нужно регулярно, причем и спереди, и сзади. Иначе помимо коррозии полов изнутри велики шансы столкнуться с повреждениями электрики, которые обойдутся дороже кузовного ремонта.
Аккумулятор у всех BMW первой серии находится в багажнике. По давней традиции провода для питания основных потребителей идут под днищем кузова, и клеммы расположены открыто. Слой грязи на силовых проводах и на открытых клеммах приводит к электрокоррозии кузова в районе кронштейна с силовыми клеммами. Если кузов не мыть, то там может быть большая дыра. Еще попутно отгнивает кусок провода в изоляции, но об этом в соответствующем разделе чуть ниже.
Пластик бамперов слабоват — он легко ломается при ударах. При мелком контакте с камнем есть шансы потерять недешевую решеточку в бампере или пробить сам кожух бампера.
Пескоструй способен уничтожить фары при пробегах за сто тысяч даже при городской эксплуатации. Линзы тоже выгорают активно, и уже после пяти лет фара просится на «капремонт» с заменой модулей.
Лобовое стекло легко трескается и затирается после 150-200 тысяч пробега по трассе, но в городских условиях служит долго. Коррозия кронштейнов зеркал иногда становится заметной, но к поломкам не приводит.
Поломки заднего стеклоочистителя обычно также связаны с коррозией. Из-за особенностей омывателя стекла влага попадает внутрь механизма, и в итоге стальная крышка корродирует, заливая все рыжей грязью. Иногда механизм можно восстановить, но долго он после такого не проработает.
Замок задней двери на хэтчбеках тоже часто страдает от коррозии и требует переборки после пяти-шести лет работы. Если ручка-эмблема заедает, не тяните с ремонтом.
Поломки пластиковых деталей днища не очень дороги, но если машина часто передвигалась по гравию и грунтовкам, цена только замены всех пыльников составит больше ста тысяч. Обратите внимание на состояние этих элементов. К тому же от этого пластика сильно зависит качество шумоизоляции: самой «шумки» не так уж много, а приятный акустический фон в салоне сформирован за счет тонкой проработки различных экранов.
Салон
Салон у машин сравнительно простой. Почти все салоны «на тряпке», но качество материалов низким назвать тяжело, и даже бедные комплектации качеством пластика не обделены. Правда, базовые сиденья имеют слабенький каркас, да и ткань после 150 тысяч пробега вид немного теряет, но мокрая химчистка эту проблему решает успешно. Затертые к такому пробегу руль и рукоятка КП тоже встречаются, но если кожа тут и похуже, чем на «взрослых» BMW, то ненамного.
BMW 1 серии Е87 (2004-2007 гг.)
История
BMW 1 серии Е87 (2004-2007 гг.)
BMW 1 серии F20-F21 c 2011 г.
КУЗОВ
К узову — никаких поблажек! В том смысле, что окрашен он таким же щедрым слоем краски, что и у старших серий BMW. А прочность и качество лакокрасочного покрытия — на зависть азиатским ровесникам.
Неудачные дверные уплотнители нередко до грунта протирают проемы, но в остальном «копейка» теряет лоск медленно, успешно сопротивляется помутнению при мойках. А сколы если и появляются, то долго не цветут — это уже заслуга правильной кузовной оцинковки.
Даже с такими сколами краски металл может не цвести годами
Так что даже у двенадцатилетних машин следы коррозии — большая редкость. Однако найти в продаже экземпляр с безоблачным прошлым не так уж и просто, хотя специалисты все же смогли подобрать нам BMW 118i 2011 года с безаварийным пробегом 107 тысяч километров. Проверять углы установки колес перед покупкой нужно обязательно! И если при исправной подвеске не выходит их отрегулировать, лучше поискать другой вариант.
Не забудьте проверить: аварийный разрыватель цепи на плюсовой клемме аккумуляторной батареи должен быть в сохранности
Впрочем, подчас для выявления былых перипетий бывает достаточно поднять фальшпол багажника и взглянуть на расположенный там аккумулятор. Замена аварийного контакта на плюсовом проводе, разрывающего при ударе цепь питания, недешева (130 евро из расчета 68 рублей за один евро), и при кустарном ремонте нередко ограничиваются установкой вместо него «жучка».
Голые, ничем не защищенные клеммы и крепления проводов, идущих от аккумулятора под автомобилем, страдают от коррозии
ЭЛЕКТРИКА
А вот электрику, увы, традиционно для BMW коррозия стороной не обходит. И чаще других страдает все та же основная цепь питания! Иной раз всего через два—четыре года без периодической обработки антикором жертвой дорожной химии становится контакт плюсового провода, открытый всем хлябям снизу автомобиля: отгнивает начисто, а в особо запущенных случаях коррозия добивает и резьбовую контактную шпильку. Через три—пять лет беда может продвинуться по цепи дальше: из-за окисления соединения силовой разъем «подгорает» уже возле блока коммутации Junction Box.
Дверь багажника может потребовать разборки по вине отказа как замка, так и механизма стеклоочистителя
Тот же трех-пятилетний возраст критичен и для заднего стеклоочистителя: коррозия нередко парализует механизм внутри двери багажника (120 евро), а вдобавок слякоть способна доконать замок самой двери (50 евро), спрятанный под фирменной эмблемой, — именно такая беда постигла и доставшийся нам экземпляр. А в салоне поскрипываниями из недр передней панели может предупредить о забастовке и другой электромотор — вентилятора печки (170 евро за оригинальный и 80—90 за аналоги).
Ну а самое обидное — обнаружить после дождичка под ногами пропитанный водой ковер! Я это по себе знаю. Благо у обоих родственников болезнь лечится без особых затрат: достаточно снять обшивки дверей и заново переклеить отошедшую гидроизоляцию.
ДВИГАТЕЛИ
Дизель ранней серии М47 надежен, но редок
Кстати, старый чугунный двухлитровый дизель на моем Х3 не вызвал за пять лет ни единого вопроса. Такой встречается и у дорестайлинговых «копеек» старше 2007 года — жаль, крайне редко (всего 2—3% машин). Ведь 350—400 тысяч километров не предел для двигателя, а 250 тысяч километров при должном уходе и топливе — для его агрегата турбонаддува (600 евро), топливного насоса высокого давления (880 евро) и форсунок (по 440 евро за оригинальные и по 260 за аналоги). До 150 тысяч километров этот дизель требует хотя бы раз в три—пять лет обновлять свечи накаливания (по 15 евро), следить за чистотой клапана системы вентиляции картера да периодически промывать систему рециркуляции отработавших газов EGR (170 евро): как и сажевый фильтр DPF (2200 евро), она быстро засоряется от пробочной городской жизни. Затем нужно будет приглядывать за впускным коллектором, внутри которого изнашиваются заслонки: если упустить момент, их обломки могут натворить бед в двигателе.
А если запахнет жженой резиной, значит, предыдущий владелец не поменял для профилактики шкив коленвала (300 евро фирменный и от 140 заменители), и у того разрушился гаситель крутильных колебаний.
Главная беда дизеля N47 — ненадежный цепной привод механизма газораспределения
Однако и у появившегося в 2007 году «алюминиевого» дизеля новой серии N47 (около 6% машин) узкие места ровно те же, что и у ветерана M47. И если бы только они!
Этот агрегат прославился не только тем, что трижды удостоился титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах), но и крайне неудачным по надежности приводом газораспределительного механизма. В первые годы выпуска цепь могла критически износиться всего через 30—50 тысяч километров! Сценариев развития событий два: либо натяжитель выбирает весь свой рабочий ход, и ненатянутая цепь перескакивает через зубья звездочки, либо рассыпается звено, и цепь рвется. В любом случае итог катастрофичен: поршни встречаются с клапанами.
У двигателя N46 очень высокая точка термостатирования (около 115 градусов!) предъявляет крайне серьезные требования к маслу
А что бензиновые моторы? И у них есть почти те же проблемы с цепью ГРМ! У подоспевшего в 2004 году как раз к появлению «копейки» двухлитрового двигателя N46 (с таким до четверти всех машин) через 100 тысяч километров причиной шумной работы и «дизеления» с равной вероятностью могут стать как растянутая цепь (100 евро оригинальная и 40—50 заменитель), так и ее натяжитель (45 евро) — привод, дотянувший до 150—160 тысяч километров, считается невероятным долгожителем.
Площадка с номером VIN на чашке стойки передней подвески обязательно должна быть прикрыта контрольной защитной пленкой
А у его слабоватого, но очень популярного (без малого половина автомобилей!) собрата 1.6 N45, если пытаться выжимать из него все соки, те же симптомы могут появиться и того раньше, уже через 60—80 тысяч километров.
Хорошо, что цепь, в отличие от таковой на дизеле N47, рвется крайне редко, а плохо — что в запущенном случае тем же макаром, сея разруху, перескакивает через зубья звездочки. Сами муфты изменяемых фаз газораспределения системы Vanos (по 360—370 евро, но есть и аналоги по 170—220) обычно изнашиваются к 160—180 тысячам километров, и, увы, цилиндро-поршневая группа не всегда переживает их надолго. Легкосплавные тонкостенные моторы, само собой, одноразовы, хотя в случае износа поверхности цилиндров некоторые умельцы научились избегать серьезных затрат на новые шорт-блоки (2600 евро), гильзуя старые под номинал.
Эти же моторы отличились еще и течью прокладок натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает затяжка болта его крепления. Случиться сие может и через 50 тысяч километров — благо ничем, кроме ущерба гигиене, не грозит: работоспособность натяжителя не страдает.
Появившийся в 2007 году двигатель серии N43 c непосредственным впрыском очень чувствителен к качеству топлива
У появившихся при рестайлинге 2007 года моторов N43 с непосредственным впрыском цепь долговечней, зато добавилось своих проблем. В первую очередь с капризными топливными форсунками (по 200—230 евро каждая), поначалу редко живущими дольше 80—100 тысяч километров (первый симптом недуга — неровная работа непрогретого двигателя). И еще — с недолговечными катушками зажигания (по 25 евро): эти и вовсе иной раз сдаются всего после 50 тысяч километров. А у нечасто встречающихся (3—4% машин) трехлитровых моторов вдобавок бывают проблемы и с электропомпой системы охлаждения (350 евро фирменная и 290 аналог) и ТНВД (1100 евро оригинальный, Bosch — 470), которых зачастую не хватает и на 80—100 тысяч километров.
Шестицилиндровые моторы BMW (на иллюстрации двигатель N54) традиционно крайне чувствительны к перегреву — хотя бы раз в два—три года нужно снимать и промывать радиатор
А вот от ненадежности текущих через 60—80 тысяч километров вакуумных насосов (380—420 евро оригинал и 150—180 аналоги) все бензиновые моторы страдают одинаково. Так же, как и от скоропостижного износа маслосъемных колпачков на клапанах: зачастую всего после 50—80 тысяч километров, — отчего и без того нескромный расход масла повышается многократно.
И не забывайте, что экономии на масле и сроках его замены (а их лучше сократить до семи—десяти тысяч километров) горячие бензиновые моторы BMW не прощают. Совсем! И быстро мстят. Во-первых — забитым блоком вентиляции картера, начинающим гнать масло во впускной коллектор, отчего клапаны зарастают нагаром. Во-вторых, отложениями с легкостью закоксовывается и соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения Vanos, что сразу проявится как вибрацией на холостых оборотах, так и вялой тягой (как правило, узел удается реанимировать промывкой). А у двигателей с системой изменения хода клапанов Valvetronic точно так же зарастают и шестеренки этого механизма, отчего заклинивает электромоторчик привода (который и без того нечасто вытягивает 100 тысяч километров), — двигатель не мешкая доложит об этом не только значком на приборной панели, но и нежеланием развивать более 4000 об/мин.
Сливной пробки в картере заднего редуктора нет: масло залито на весь срок службы
В отличие от двигателей, с трансмиссиями «копейки» драматизма не наблюдается. К заднему редуктору нужно прислушиваться разве что на мощных шестицилиндровых версиях, и то после 90—120 тысяч километров, — не появился ли при интенсивном разгоне легкий щелчок: случается, ослабевает затяжка гайки фланца карданного вала. Сальники полуосей исправно держат масло минимум до 120—150 тысяч километров, столько же способна отработать и эластичная муфта кардана (90 евро за оригинальную и 40—60 за аналоги).
О ремонте довольно редко встречающейся механической коробки передач (12% автомобилей), ставившейся с любым из дизельных или бензиновых моторов, большинство мастеров знает лишь понаслышке. Да и ограничивается он, как правило, заменой сальников через 120—160 тысяч километров. Впервые снимать коробку обычно приходится только cпустя 180—200 тысяч километров — и то для замены сцепления (260—350 евро за оригинальное и от 180 за приличные аналоги). И с этим, к слову, лучше не мешкать: буксующее сцепление может повредить дорогой (800—1000 евро за оригинальный и от 600 евро за аналоги) двухмассовый маховик двигателя.
«Автомат» ZF нужно обследовать на предмет течей
Вот с автоматическими коробками передач хлопоты не исключены — особенно с агрегатом ZF 6HP19 образца 2000 года, с которым «копейка» с моторами 1.6 и 2.0 дебютировала в 2004-м. Электроника оказалась привередлива к температуре масла: не любит и слишком высокую, и слишком низкую, поэтому не стоит злоупотреблять пробуксовками и резкими стартами (чем мощнее двигатель, тем туже приходится коробке), а перед зимними поездками «автомат» нужно обязательно прогревать, несколько минут удерживая автомобиль тормозами в режиме Драйв.
Но хуже, что боком выходит шустрый характер немецкой коробки. Ведь ради скорострельности инженеры заставили блокировки гидротрансформатора срабатывать как можно раньше, и уже начиная с первой передачи, тем самым вынуждая «железо» напрягаться по максимуму. Плюс пробуксовки фрикционов в пробках. И в итоге — масса продуктов износа и ускоренное старение масла. А вместе с ним и втулок, гидротрансформатора, и главное — фрикционов, соленоидов и всего гидроблока, поначалу не дотягивавшего и до 100—120 тысяч километров! С появлением следующей модификации 6HP21 в 2006 году мехатронику коробки существенно доработали, изменив клапанную плиту, соленоиды и фрикционы. Это принесло плоды: проблемы отбросили за рубеж 180—230 тысяч километров. Только не забывайте обновлять масло в коробке не реже раза в 60—70 тысяч километров, а при появлении толчков или вибраций — немедля. И приглядывайте за течами: зимой нередко дубеет прокладка блока соленоидов, а через три—четыре жарких лета может дать слабину уплотнение гидроблока.
Если автоматическая коробка GM откажется включать передачу (чаще заднюю и обычно на промерзшем автомобиле), виноват ползунок выбора передач в гидроблоке
В 2006 году в усиление немецкой ZF подоспела свежая американская (хоть и родом из французского Страсбурга) коробка GM 6L45/6L50. Встречается такая нечасто — в основном с бензиновым мотором 2.0 мощностью 150 и 156 л.с. и трехлитровыми двигателями. А жаль: хлопот с ней меньше. Коробка может взбрыкнуть при постоянных поездках на близких к максимальной скоростях: случается, не выдерживает роторный масляный насос, чаще у автомобилей старше 2008 года. Но гидроблоки (особенно после модернизации в 2010-м) по большей части отрабатывают не менее 220—250 тысяч километров, соглашаясь даже с более редкой заменой масла (через 80—90 тысяч).
А за «бубликом» гидротрансформатора нужно приглядывать по другой причине: через 100—150 тысяч километров может износиться его ступица, о чем, как правило, первым сигнализирует потекший сальник.
В передней подвеске типа McPherson не особо долговечны амортизаторы
В задней многорычажке первым делом обычно приходится обновлять плавающие сайлент-блоки верхних поперечных рычагов
ПОДВЕСКА
А что с подвеской? В этой дисциплине «копейка» — одна из лучших BMW! Из ровесников крепче разве что кроссовер Х3 (Е83), а вот имеющая ту же платформу «трешка» Е90 тяжелей и потому внимания требует чаще. Разве что передние амортизаторы «единички» не всегда доживают и до 100 тысяч километров (менять их лучше сразу вместе с опорой за 90 евро). Да и те стоят вполне подъемных по меркам BMW денег: по 100 евро фирменные и от 40 за качественный неоригинал. Стойки стабилизаторов (35 евро оригинальные и от десяти заменители) терпят 50—70 тысяч километров, рулевые тяги (по 85 евро фирменные и вдвое дешевле аналоги) и плавающие сайлент-блоки в задних верхних поперечных рычагах (по 90 евро за оригинал и 30—40 за заменители) — 80—120 тысяч километров, существенная ревизия передней подвески редко требуется раньше 120—140 тысяч километров, а россыпь задних рычагов нередко дотягивает и до 160—180 тысяч.
Случалось, у автомобилей первых лет выпуска еще по гарантии приходилось менять механизм регулировки рулевой колонки (600 евро), успевавший износиться за 50—70 тысяч километров. Но после рестайлинга 2007 года эта неприятность канула в Лету. Бывает, и сам рулевой механизм реечного типа (2200—2600 евро) принимается постукивать втулочками после 100—120 тысяч километров. Но торопиться с его заменой у версий с ГУР большого смысла нет — по крайней мере до 160—180 тысяч километров, когда «рейка» может потечь из-за существенного люфта.
При рестайлинге 2007 года, добавившем немало технических изменений, внешне «копейка» трансформировалась несильно: спереди по-иному оконтурились фирменные ноздри и изменилась облицовка бампера, сзади иной рисунок фонарей
ИТОГ
В общем, «копейка» — яркий образчик того, что простота в случае с BMW — это благо. Даром что младшенькая в семействе: по надежности заткнет за пояс большинство своих более статусных сородичей. Лучшим вариантом мог бы стать автомобиль с дизелем M47 и механической коробкой передач, да найти такой — задачка та еще, и пробеги у большинства давно перевалили за две сотни. Так что остается посоветовать бензиновый рестайлинговый экземпляр с ухоженным мотором и пробегом до 100 тысяч километров — пятилетний можно найти за 500—550 тысяч рублей. Копеечная цена!
БМВ 1 Е87 Не заводится двигатель
Причин, по которым двигатель автомобиля не заводится, множество. Самые безобидные – разрядился аккумулятор или «перегорели» свечи. Случаются и глупости, когда автовладелец не заметил, что просто закончился бензин. Шутки в сторону. Есть и куда более неприятные ситуации, например, сбиты фазы газораспределения или неисправен блок управления двигателем. Это уже серьезные поломки. В любом случае, мы рекомендуем не впадать в панику. Вызывайте эвакуатор и отправляйтесь в ближайший специализированный сервисный центр.
Владелец БМВ 1 Е87 спешил по делам, когда неожиданно двигатель заглох. И больше не подавал признаков жизни. До специализированного сервисного центра «ПИК» машина добралась на эвакуаторе. После чего автомобиль откатили в ремонтную зону. Где ее уже ждет опытный диагност.
БМВ 1 Е87 Вылетела клемма аккумулятора
Для начала диагност пообщался с владельцем БМВ 1 Е87 2006 года выпуска, с пробегом 138 тысяч километров. Это делается для того, чтобы узнать, не было ли чего подозрительного в недалеком прошлом. Неровная работа двигателя, странные стуки и так далее. Ничего такого хозяин машины не заметил. Рассказал только, что торопился по делам, резко затормозил и мотор заглох. У диагноста уже есть теория. Ее нужно проверить.
Скорее всего, и это будет самый удачный вариант, для владельца БМВ 1 Е87 , дело в аккумуляторе. Точнее - в клеммах. Современные автомобильные гиганты «помешаны» на безопасности. Это касается любой мелочи. В случае аварии – бортовой компьютер подает команду отстрелить клемму аккумулятора. Случайная искра может поджечь бензин. Когда владелец БМВ 1 Е87 на большой скорости резко вжал тормоз – именно это и случилось.
Интересный факт: практически на всех современных автомобилях БМВ аккумулятор расположен в багажнике. Это делается для экономии объема подкапотного пространства.
Диагност специализированного сервисного центра «ПИК» открыл багажник. И убедился в своей правоте. Клемма аккумулятора «сорвана». Владелец БМВ 1 Е87 попросил установить ее на место. Мотор завелся. После чего с помощью дилерской специализированной программы Rheingold была проведена компьютерная диагностика ДВС. Ошибок найдено не было. Исправная машина передана хозяину.
Болезни BMW E81, E87 (2004-2012) E82, E88 (2007-н.в.)
С конца 90-х BMW использует эмаль на водной основе, она более нежная и быстро царапается.
Сверчки в салоне прогрессируют с ростом пробега.
Неудачное расположению плюсового провода аккумулятора под днищем автомобиля приводит к коррозии провода и нарушению контакта приблизительно к 100 т. км. Автомобиль становится неподвижным. Оригинальный провод обойдется в 400$.
Сгорает провод в обшивке дверей. Автомобиль становится неподвижным.
Шумит подшипник вентилятора печки.
Вываливается стоп-сигнал на купе из-за некачественного крепления.
На дорестайлинговых перегорают задние габариты. Лечится заменой фонарей.
Сбоит доводчик стекол.
Ориентировочно к 100 т. км прогнивают трубки кондиционера.
Двигатель N45B16 (116 л.с., 1,6 л) устанавливался на 116 i в период с 2004 по 2011 год.
Двигатель N43B16 (122 л.с., 1,6 л) устанавливался на 116 i в период с 2007 по 2011 год.
Двигатель N46B20 (129 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 i в период с 2004 по 2007 год.
Двигатель N43B20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 i в период с 2007 по 2011 год.
Двигатель N46B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 i в период с 2004 по 2007 год.
Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 i в период с 2007 по 2011 год.
Двигатель N52B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 125 i в период с 2008 по 2011 год.
Двигатель N52B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 128 i в период с 2008 по 2011 год на автомобили для продажи в США.
Двигатель N52B30 (265 л.с., 2,0 л) устанавливался на 130 i в период с 2006 по 2009 год.
Двигатель N52B30 (258 л.с., 2,0 л) устанавливался на 130 i в период с 2010 по 2012 год.
Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 135 i в период с 2008 по 2010 год.
Двигатель N54B30 (340 л.с., 3,0 л) устанавливался на M Coupe в период с 2011 по 2013 год.
Двигатель N47D20 (116 л.с., 2,0 л) устанавливался на 116 d в период с 2009 по 2011 год.
Двигатель M47TU2D20 (122 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 d в период с 2004 по 2007 год.
Двигатель N47D20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 d в период с 2007 по 2013 год.
Двигатель N47D20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 118 d в период с 2007 по 2013 год.
Двигатель M47TU2D20 (163 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 d в период с 2004 по 2007 год.
Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 120 d в период с 2007 по 2013 год.
Двигатель N47D20T0 (204 л.с., 2,0 л) устанавливался на 123 d в период с 2007 по 2013 год.
МКПП не имеют претензий.
АКПП6 от ZF часто дает течь по пластиковому поддону коробки. Если вовремя не заметить течь, то могут сгореть фрикционы. Замена поддона с прокладками обойдется в 350$.
Иногда при езде с включенным кондиционером на АКПП при торможении автомобиль пытается сопротивляться – повышает обороты и делает рывок. Устраняется сбросом адаптации АКПП. Делается это так: включаем зажигание, но не заводим мотор (жмем кнопку старт не нажимая педали тормоза), и нажимаем педаль газа до упора на 60 секунд.
Передняя подвеска от E 60, задняя от E 90.
К 50-60 т. км изнашиваются рулевые тяги (200$), передние амортизаторы ходят 30-50 т. км, задние 100 т. км. К 130 т. км изнашиваются рычаги подвески.
Часто изнашиваются стойки и втулки стабилизатора.
Рулевые тяги ходит 100 т. км.
Рулевая рейка ходит от 150 т. км.
Течет прокладка вакуумного насоса к 100 т. км. Жидкость капает на катализатор и в салон при торможении проникает неприятный запах.
Бмв е87 фото моторного отсека
5 фотографий
Шаг 1: Соберите все свои инструменты вместе. Вам понадобится набор torx, сменный фильтр и короткая отвертка.
Шаг 2: Посмотрите под приборной панелью, со стороны пассажира. Есть 4 винта, удерживающих панель, 2 больших и 2 меньших.
После отвинчивания их есть еще один маленький винт слева от области пространства для ног. Прямо под панелью (фото № 1). Вы будете иметь
чтобы ослабить и это тоже.
Шаг 3: Осторожно ослабьте панель, не отсоединяйте ее. К нему подключены 2 провода. Один из них-это порт кондиционера, другой-для подушки безопасности. На самом деле вам не нужно отсоединять провод подушки безопасности. Вы можете управлять, просто отключив другой, у вас будет много места. Если вы решите также отсоединить провод подушки безопасности, это может привести к некоторым рискам (например. К случайному отключению подушки безопасности или появлению ошибок в приборной панели или бортовом компьютере).
Шаг 4:к салонному отсеку фильтра прилагается серый шланг. Снимите его (фото № 3).
Шаг 5: есть 4 серебряных винта, удерживающих крышку отсека фильтра. Они направлены вверх. Тебе придется их отменить. Фото № 4.
Шаг 6: Замените воздушный фильтр.
Шаг 7: переустановите все вместе в обратном порядке.
Это руководство для DIY, и поэтому вы должны знать. Что описанные здесь процедуры сопряжены с некоторыми рисками. autoevolution не несет ответственности за любой возможный ущерб. Который может возникнуть в результате следования этому руководству.
Двигатель BMW N46B20
История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:
- применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
- «разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
- расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.
Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).
Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.
Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.
В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г. В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек». Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.
История создания мотора, от N42 до N46
В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.
Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.
С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.
Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:
- улучшенная прочная конструкция шатунов;
- вакуумный насос с измененной конструкцией;
- роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
- измененная конструкция балансировочных валов;
- в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.
Технические характеристики ДВС BMW N46B20
Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.
ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:
| Год выпуска силового агрегата | С 2004 по 2012* |
|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый |
| Компоновка силового агрегата | Рядный, четырехцилиндровый |
| Объем мотора | 2.0 литра** |
| Система питания | Инжектор |
| Головка блока цилиндров | DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной |
| Мощность ДВС | 143л.с при 6000 оборотах*** |
| Крутящий момент | 200Нм при 3750*** |
| Материал блока цилиндров и ГБЦ | Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий |
| Необходимое топливо | АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5) |
| Ресурс ДВС | От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине. |
Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:
Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.
Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20
Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.
Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.
С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,
до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.
Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.
Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров. Также, среди частых проблем — нестабильная работа на холостом ходу и «долгий» запуск мотора, причина — клапан вентиляции картерных газов. Его следует менять на пробегах свыше 40 000 — 50 000км.
Нюансы
BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес. Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.
Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору. Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.
Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!
СВАП, контракт и тюнинг
Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:
- большая мощность;
- недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
- большая надежность.
На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с. Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW. Обычно к такому методу прибегают в случае, когда нынешний мотор сломался и требуется капитальный ремонт или замена на агрегата на контрактный.
В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.
Так что, если ваш мотор не перегрет, а проблемы с маслосъемными колпачками не возникало, то можно смело делать капитальный ремонт двигателя, но только в проверенном сервисе у квалифицированных специалистов !
Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:
- изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
- установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
- установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.
Автомобили с двигателями BMW N46B20
Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:
Читайте также: